Home

Veiliger fietsen door zone 30

20 maart 2012

Tata! Een eerste bijdrage van Fietsersbond Gent.

In oktober 1991 organiseerde Perpetuum Mobile, de toenmalige Fietsersbond in Gent, een Fietseling voor “Stad 30″. Het was, niet toevallig, de periode waarin de Fietsersbond door de toenmalige B.O.B. in het oog werd gehouden als staatsgevaarlijke organisatie. 21 jaar later is het concept van zone 30 volwassen en is het tijd voor een evaluatie.

Er zijn nog weinig mensen die zone 30 staatsondermijnend vinden, maar toch is niet iedereen er even gelukkig mee. Een recente reactie van een lezer in de Gentenaar over de zone 30: “Bij een bijna gehalveerde snelheid, vermindert de wegcapaciteit ook met ongeveer de helft. Doe de snelheid nog wat naar omlaag, en het verkeer staat letterlijk en figuurlijk stil.” Anderen onderkennen ondertussen wel het nut van zone 30: “Een kind dat aangereden wordt met een snelheid van dertig kilometer per uur heeft 90 procent kans op overleven. Met een snelheid van vijftig kilometer per uur is dat twintig procent.” Voormalig schepen van Mobiliteit Karen Temmerman gebruikte steeds dit beeld om de immense impact van snelheid op verkeersveiligheid te illustreren. Temmerman voerde tussen 2002 en 2003 in Gent fasegewijs het grootste zone 30-gebied van België in. Naar Belgische normen was dit ongezien. Nu zijn we 10 jaar verder. Recent besliste het schepencollege om de evaluatie van het zone 30-beleid over de verkiezingen heen te tillen. Duidt dit op onenigheid hierover binnen het schepencollege? Willen sommigen luisteren naar populistische lezersbrieven? Of wil men het volgende stadsbestuur democratisch vrij spel geven? Maar een belangrijker vraag: heeft zone 30 in Gent de situatie op vlak van verkeersleefbaarheid verbeterd?

Afzonderlijk fietspad ook in zone 30
Zone 30 hoort volgens Vlaanderen samen te gaan met “gemengd verkeer”, dus geen fietspaden. Die subsidieregelgeving lijkt haalbaar in een doorsnee gemeente, maar niet in een stad met een tramnetwerk. Het succesfietspad op Coupure Links zou anno 2012 niet meer subsidieerbaar zijn. Hier schort duidelijk iets aan de regelgeving. “Gemengd verkeer” is immers ook een “gemengd verhaal”. Fietsers hebben het gevoel dat ze de frontlinie worden ingestuurd als rijdende snelheidsremmer. Zij worden blootgesteld aan het gevaar van ongeduldige automobilisten. Kijk bijvoorbeeld naar de fietsstraat Visserij waar auto’s je nog altijd vrolijk voorbijsteken terwijl dat niet mag én niet veilig is omdat er te weinig plaats is Beleidsmakers redeneren andersom: hoe méér fietsers deel uitmaken van gemengd verkeer, hoe veiliger het verkeer. De meeste fietsdoden vallen op wegen zonder gemengd verkeer, meestal gewestwegen. De paradox is: méér fietsers trek je aan door méér veilige fietsinfrastructuur. Niet door gemengd verkeer. Gemengd verkeer hoort dus de tweede optie te zijn, ook in zone 30. Kijk naar fietssteden als Kopenhagen: de quasi verplichte koppeling zone 30, dus gemengd verkeer komt daar niet voor. Een straat integraal heraanleggen voor gemengd verkeer is goedkoper dan fietsverkeer scheiden van autoverkeer. Zo wordt gemengd verkeer vaak het alibi om een relatief smalle straat te combineren met parkeerplaatsen. Nog een nadeel van gemengd verkeer: je geeft fietsers niet dezelfde rechten als op een fietspad. Auto’s mogen niet parkeren of stilstaan op een fietspad, in een zone met gemengd verkeer is de perceptie hierover ook “gemengd”.

Leefbaarheid groter met zone 30
VAB enquêteerde afgelopen jaar 71 politiezones over dit thema. Hun studie (lees ze hier) is duidelijk en genuanceerd. Alle grote steden tellen momenteel zones 30. Hoofddoel van de zone 30 is om de leefbaarheid van de stadskern en woonwijken te vergroten. Verkeersveiligheid staat op twee. Milieu telt in de motivatie niet mee.
Eén van de conclusies uit de studie is dat de toegang tot de zone 30 duidelijk moet aangegeven zijn. Of nog beter: infrastructuuraanpassingen moeten een soort poorteffect geven. Hasselt scoort het best met zijn zones 30 en dit dankzij de typologie van de stadskern: korte en smalle wegen en een dwarsdoorsnede van Hasselt centrum van slechts 800 meter. Bijgevolg vind je er enkel lokaal, traag verkeer. Steden zoals Antwerpen , Gent en Brussel staan nog voor een zware uitdaging omdat het stedelijk wegennet vaak gebruikt wordt als afkorting of doorsteek.
Anders dan bestemmingsverkeer zal doorgaand verkeer en sluipverkeer zich minder snel aanpassen aan de snelheidslimiet van een zone 30.

Doorgangsweg en woonstraat
De opsplitsing zone 30 volgens functie “doorgangsweg” of “woonstraat” lijkt verkeerstechnisch – of op een plan bekeken – logisch, maar komt in Gent vaak niet overeen met de functie, breedte en inrichting van de weg. De Kouter, Kortrijksepoortstraat/Nederkouter en Steendam zijn bijvoorbeeld zone 50. Daar mag je even snel rijden als op de Gentse kleine ring R40.
Ons voorstel is om de totale zone binnen de stadsring tot zone 30 te verklaren. Er kan enkel winst zijn: minder verkeersborden, een heldere afbakening met véél grotere duidelijkheid én meer verkeersveiligheid. Een stad die pleit voor duurzaamheid, een grotere woondensiteit en meer leefbare woonwijken doet er goed aan om snelheidsbeperking als speerpunt naar voor te schuiven. Jonge gezinnen hebben dit nodig. Ouderen hebben dit nodig.
Het is jammer dat het huidige stadsbestuur onder Daniël Termont de promotie van zone 30 door het vorige bestuur (2001 – 2006) niet heeft verdergezet. Dat is 6 jaar verloren.

Geen auto meer erbij
Zonder de volle medewerking van het Gentse parket en de Gentse politie is intense zone 30-promotie natuurlijk zinloos. De recente verklaringen van verkeerscoördinator van de politie Dominiek Van Den Eeckhout zijn hoopgevend: “Te veel wagens zorgen op sommige momenten voor verkeersagressie, frustratie, snelheidsovertredingen, foutparkeren. Er moet meer gebruik gemaakt worden van de fiets en het openbaar vervoer”, verklaarde hij in De Gentenaar van 15 februari 2012. Zowel de federale als de Gentse politie bleek in het verleden een lauwe minnaar van zone 30 annex fietsbeleid. Autodoorstroming was topprioriteit. Snelheidsbeperking en – vooral – zone 30 werden off the record becommentarieerd als niet realistische stadhuisdromen. De snelheidsmetingen met digitale borden die moeten bepalen of er in een straat flitsacties nodig zijn, tellen ook – volgens onze ervaringen – passerende fietsers mee. Zo kom je vlot aan een lager snelheidsgemiddelde dan in realiteit.

Overstap naar de fiets
Heeft de zone 30 ervoor gezorgd dat mensen de overstap naar de fiets maakten?. Voor de massa is het duidelijk onvoldoende. De laatste veiligheidsmonitor van de federale politie (2008 – 2009) is klaar en duidelijk: onaangepaste snelheid in het verkeer is de belangrijkste factor van onveiligheidsgevoel. Verkeersveiligheid is hierdoor ook in de prioriteitenlijst van de federale politie terechtgekomen. Zone 30 kan deze prioriteit alleen maar ondersteunen. Aparte fietspaden binnen zones 30 ook. In een maatschappij waar mensen geloven dat je de verkeersproblemen kan oplossen door zone 30 af te schaffen is dat hard nodig. Tot slot, voor onze briefschrijver uit de Gentenaar: zone 30 leidt niet tot een lagere verkeerscapaciteit. Vaak is het net het omgekeerde, denk maar aan het blokrijden naar de kust op zomerdagen. Ook in een stad geldt dat als je de snelheid verhoogt, je ook de afstand tussen de voertuigen moet verhogen. Je gaat echt niet meer auto’s in een stad kunnen wringen met een hogere maximumsnelheid, integendeel…

Dit artikel verscheen ook in Frontaal, lente 2012

About these ads

4 Responses to “Veiliger fietsen door zone 30”

  1. bruno Says:

    U schrijft: De meeste fietsdoden vallen op wegen zonder gemengd verkeer, meestal gewestwegen.
    Weet u ook of dit vooral aan de kruispunten (incl. rotondes) is, of vooral gewoon langs de weg?

    • yves Says:

      Geen wetenschappelijk idee.
      In Gent: allebei.
      Het meest kwetsbare: een gewestweg dwarsen.
      Vandaag hoorde ik JanC terecht boos zijn over de plannen voor een rotonde aan het eindpunt van de Handelsdokbrug (Afrikalaan).
      Alle soorten verkeer worden op hetzelfde nivo verwerkt.
      Voor een nieuw kruispunt als dit is dat (naar Nederlandse normen) not done.

  2. Bicky Says:

    Als we het nu eens omkeren. Overal waar geen fietspad is wordt het zone 30

    • Renaat Says:

      Klinkt mooi, maar zelf in Nederland of andere fietslanden gaat men niet zo ver. Er is vanuit theoretisch veiligheidsoogpunt zeker iets te zeggen voor het idee om fietsers en gemotoriseerd verkeer met snelheden van +30 km/uur steeds te scheiden of – omgekeerd – door overal zone 30 te maken waar dat niet kan of nog niet is.
      Maar sowieso heeft het weinig nut om zuiver theoretische zone dertig te creëren en dat zou men op die manier doen en zou zelf het (gebrekkige respect) voor ‘echte’ zone dertig aantasten.
      Daarnaast kan het bij echt rustige straten ook niet altijd kwaad als de auto’s sneller dan 30 rijden, denk maar aan vele straten (zelf op drukke fietsroutes) waar de 50 km/uur geen probleem is omdat er maar weinig auto’s passeren, het zich goed is, ….


Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

Volg

Ontvang elk nieuw bericht direct in je inbox.

Doe mee met 669 andere volgers

%d bloggers like this: