Closing Time

Een paar foto’s dd maandag 30 juli om “Lovelingarm” te ondersteunen.

De fototunnel ging aan de ene kant dicht, aan de andere kant was het nog even wachten.

30jul12, 08u53, Koningin Astridlaan

30jul12, 08u57, fototunnel / Sint-Denijslaan

Benieuwd hoe men de fietsers beschaafd op andere gedachten/tunnel zal brengen.
Een stadswacht de weg laten tonen?
Of telt dat enkel voor busgebruikers?
Fietsers aller landen, gaat en ontdek de Timichegtunnel:

30jul12, 08u54, Koningin Astridlaan/Timichegtunnel

30 jul12, 08u54, Timichegtunnel

De Sint-Denijslaan… ach… kijkt u zelf:

30jul12, 08u56, Sint-Denijslaan

30jul12, 08u56, Sint-Denijslaan

Vlakbij het busstation deed de stadswacht van dienst zijn werk met volle overgave:

30jul12, 09u07, Koningin Maria-Hendrikaplein

Ook aan de andere zijde stond een stadswacht. Staan zij er dag en nacht? Ik vermoed van niet. Enkel een verbodsteken is louter juridisch ok. Je mag niet door, en wat dan? Degelijke signalisatie (een pijl?) ontbreekt:

30jul12, 09u07, Koningin Maria-Hendrikaplein

De beloofde blauwe voetjes waren nog niet te zien.

Aan de rand van de toekomstige ondergrondse fietsstalling is geen activiteit te merken:

30jul12, 09u10, Koningin Maria-Hendrikaplein

Vergeleken met de rampen van een paar jaar geleden is dit ok, maar goed kan je de situatie/fietsomlegging niet noemen.

Lovelingarm

De toren in opbouw naast het St-Pietersstation heeft drie namen: de Link, het VAC (Vlaams Administratief Centrum) en iets met Loveling in de naam.
Komende maanden worden zéér spannend.
De aannemer kreeg van de Lijn drie maanden om een zijarm op te trekken, en dat is -euh, kies maar- nipt / zeer nipt / onhaalbaar.
Er zal dag en nacht gewerkt worden.
Arme buren.
Wat een offer voor het algemeen belang.

De bouw van die zijarm boven de tramsporen domineert de komende drie maanden de trafieken van de zachte weggebruikers rond het station.
De T en O van het STOP-principe (Trappers/fietsers en gebruikers van Openbaar vervoer)
zullen hun offertje brengen.
Het tram- en busstation wordt deels onbruikbaar/afgesloten.
De fototunnel wordt vanaf vandaag tot eind oktober afgesloten voor trams, bussen en fietsers.
Bussen zullen het busstation bereiken via een tijdelijke passerelle.
De traffiek van, naar en op het busstation moet fietsvrij blijven, wat ik uit veiligheidsstandpunt kan begrijpen.
Voor alle duidelijkheid: de O krijgt hier voorrang op de T.
Meer detailinfo op de site van het Infopunt.
Zo kan je er lezen dat fietsers nu louter via de Kortrijksesteenweg en Timichegtunnel kunnen doorstoten tot de (betalende) fietsstalling op de Sint-Denijslaan of de vele scholen op de Voskenslaan.
Nieuwigheidje: fietsers kunnen de Timichegtunnel stadinwaarts zowel links als rechts gebruiken.
Ondanks dat is het kruispunt met de Sint-Denijslaan naar mijn aanvoelen te krap voor een massa fietsers in de ochtendspits staduitwaarts, ik vrees voor september.

Begin juli verschenen er werfaankondigingsborden:

10jul12, 16u47, fototunnel

10jul12, 16u46, fototunnel

Doodjammer dat deze borden er half juni niet stonden om studenten en scholieren te waarschuwen voor hun eerste schooldag.
Maar nog jammerder is dat de ondergrondse stallingen onder de Link niet vervroegd kan openen… . Dat bleek onbespreekbaar, terwijl er maandenlang weinig werfactiviteit was. Slechte planning dus. De druk op de fietsstallingen kant Maria-Hendrikaplein zal verhogen, want de Sint-Denijslaan wordt moeilijker bereikbaar.
Hopelijk kreeg het stukje Sint-Denijslaan tussen fototunnel en Timichegtunnel afgelopen maand een fietsvriendelijke aanpassing.
Net hier een intensieve fietsstroom mengen met aanschuivend autoverkeer… ik ben benieuwd…
De parkeerstrook aan spoorwegkant mocht vlak na de opening van de ondergrondse autoparking getransformeerd worden in een fietspad:

10jul12, 16u48, Sint-Denijslaan

Vanaf vandaag ga ook ik weer werken.
Gent Sint-Pieters zal ik zo vaak als mogelijk vermijden.
Ramptoerisme is mijn ding niet.

Kunstwielrennen

Zondag 22 juli ontdekte ik een nieuwe sport, en dan nog een spectaculaire: kunstwielrennen. In tegenstelling tot het wielrennen dat we allemaal kennen gaat het hier niet om snelheid, maar wel om het uithalen van kunstjes. Wat ik te zien kreeg waren evenwel geen kunstjes, maar eerder indrukwekkende acrobatische stunts die werden uitgevoerd bovenop rijdende fietsen.

Tatika Bovendaerde, een naar Merelbeke uitgeweken Gentse jongedame is niet enkel Belgisch kampioen in deze sport, maar werd bovendien nog eens 9de in het wereldkampioenschap in Japan. Zij kwam zondag samen met haar zus  Maya een heel gesmaakte demonstratie geven op DOK Gent. Als extra moeilijkheid reden ze deze keer niet op een perfect egale vloer van een sportzaal, maar wel op betonplaten met daartussen voegen van een paar cm breed.

Genoeg tekst, hier zijn een paar foto’s, klik erop voor een grotere versie:

Wil je hen zelf live aan het werk zien, dan vind je een overzicht van de komende wedstrijden en demonstraties op kunstwielrijdenwas.be.

DOK Gent

Fietsdenken blijft moeilijk… Ik heb geen idee waarom een deel van deze fietsstallingen afgesloten werden met nadarhekken. Wellicht werden ze daar een tijdje geleden gewoon ‘uit de weg’ gezet, en dacht er niemand aan om ze op te ruimen voor de Gentse Feesten activiteiten van DOK begonnen.

DOK Gent, 21/07/2012

DOK Gent, 21/07/2012

DOK Gent, 21/07/2012

Langerbruggestraat: melding 109 en 110

2 korte meldingen (want anders vergeet ik ze te posten, en ééntje is écht dringend).

Het fîetspad tussen Oostakker en Evergem is in theorie een tweerichtingsfietspad.
Zonder onderhoud wordt het een eenrichtingspad:

25jul12, 18u10, Langerbruggestraat

Gewoon het asfalt vrijmaken, niet meer…

Het getuigt van moed om -vlak naast 2 autoproducenten- een fietspad met betonblokken te vrijwaren van wild parkeergedrag (of delen autoproducenten enfin de mening: “hoe méér mensen de fiets gebruiken, hoe méér plaats er over blijft voor wie de auto écht nodig heeft”?).

25jul12, 18u14, Langerbruggestraat

Nu enkel nog het correcte type betonblok gebruiken.
Dit type is iets te labiel, en dus gevaarlijk:

25jul12, 18u14, Langerbruggestraat

Cargo Vélo

Bakfietsen en fietskarren duiken steeds vaker op in het straatbeeld. ‘t is dan ook een logisch vervoersmiddel om relatief kleine vrachten te vervoeren. Ook in het bedrijfsleven kom je steeds meer en meer fietsen tegen. Zo kan je nu al op veel plaatsen fietsen en bakfietsen huren, zijn er fietskoeriers, promofietsen waar je affiches op kan kleven, en in Gent bestaat er zelfs een fiets-taxi.

Eén ding ontbrak er nog, en dat is een pakjesdienst. Een fietskoerier die ook dingen groter dan een boek komt ophalen en leveren. Je nieuwe TV bijvoorbeeld, of een wasmachine. Maar ook alle eten en materiaal voor een CO2-vrije familiepicknick, leveringen voor je werk,… met een deftige bakfiets zou dat allemaal kunnen.

Dat gat in de markt is nu opgevuld door Cargo Vélo. Dit is het geesteskind van Sander, een pas afgestudeerde Gentse fietsliefhebber. De bakfietsen waarmee hij vrachten tot 100-150 kg gaat vervoeren, zijn nog niet in Gent. Die is hij nu gaan halen bij de producent in Wenen. Gedurende de volgende 3 weken fietst hij, samen met Floor, zijn vriendin, ermee terug naar Gent, waarbij al hun avonturen te volgen zullen zijn op hun blog.
Op woensdag 25 juli kwamen ze met de trein aan in Wenen, vandaag krijgen ze hun nieuwe bakfiets in handen. De rest van hun fietsavontuur terug naar Gent, en hun bezoeken die ze onderweg doen bij interessante fietstransport-bedrijfjes kan je volgen op cargovelo.be en op hun facebookpagina.

Rozebroeken (3)

Maar het kon evengoed ergens anders zijn…
 

Rozebroekslag, 17 juli 2012

Twee punten: de afwatering laat hier duidelijk te wensen over, waarbij het paaltje je dan ook nog dwingt naar de fietsstrook voor de tegenliggers en de sporen in de modder maken duidelijk dat het paaltje hier niets uithaalt. Akkoord: zo’n paaltje heeft eerder een signaalfunctie (hier mag je met de auto niet voorbij), maar in de praktijk veegt een automobilist daar soms wel zijn voeten aan.

Reclame (3)

30/06/2012, Brusselsepoortstraat Gent

Schade!

Dit artikel van Fietsersbond Gent verscheen ook in Frontaal, zomer 2012

Je kent het allemaal wel: verkeerd ingerichte fietsinfrastructuur, van wielgevaarlijke fietsrekken tot paaltjes waar je nauwelijks langs kan en fietstunnels met rechte hoeken. Fietsers met een erg goed geheugen zullen zich misschien nog wegenwerven herinneren met een aangepaste signalisatie (er zijn er in Gent de afgelopen tien jaar zeker twee of drie geweest) maar de miserie aan Gent Sint-Pieters is gewoon een groteske uitvergroting van de dagelijkse praktijk. Gevaarlijke toestanden waarbij niet elke fietser zonder kleerscheuren wegkomt zijn er overal. Het is duidelijk dat niet iedereen het even nauw neemt met de veiligheid en het comfort van de fietser.

Eis je recht op
Fietsers maken veel te weinig van hun neus en dat is een van de redenen waarom weg- en werfbeheerders veel te weinig rekening houden met fietsers. Er zijn al vele tientallen fietsers gevallen in de Clementinalaan door de gladde gootjes, met schade en verwondingen tot gevolg. Ik denk niet dat de wegbeheerder al één eis tot schadevergoeding heeft gekregen. Voor zover de schadeteller loopt is het fietspad in de fototunnel ongetwijfeld veilig en daar zijn zeker al ongevallen gebeurd.
Een mail met een opmerking, daar komt het nog wel van (de eerste mail over de Clementinalaan is overigens al verstuurd voor de straat af was. Kijk maar eens hoeveel dat geholpen heeft). Maar een echte eis in de juridische zin, met de vaststelling dat de fietser een welbepaald bedrag eist wegens nalatigheid van een verantwoordelijke? Zo nu en dan lees je wel in de krant hoeveel duizenden automobilisten er dit jaar al zo’n eis tot schadevergoeding hebben ingediend, voor fietsers heb ik nog nooit zoiets gehoord.

Loont het wel?
Tenzij je veel schade hebt of zwaar gewond bent is zo’n klacht ook niet de moeite waard: ga je voor vijftig euro (niet eens zeker dat je ze terugkrijgt) een hele administratieve rompslomp op je nemen? Niet dus.
De vraag in hoeverre je de overheid verantwoordelijk kan stellen voor gebrekkig onderhoud of –niet onbelangrijk voor fietsers– voor manifeste ontwerpfouten in de infrastructuur is de vraag tot hoever je wil gaan. Om je verhaal juridisch hard te maken moet je onmiddelijk als je schade hebt de politie oproepen om een p.v. van het gebeurde op te maken en moet je wachten met je reparatie (gelukkig niet met medische behandeling als je gewond bent) tot de wegbeheerder in staat is de schade zelf in te schatten. Voor dat laatste: als je fiets onbruikbaar is en de reparatie aansleept heb je recht op een dagvergoeding. Ik meen mij te herinneren dat die voor een gewone fiets een paar jaar geleden zo’n 7 euro bedroeg. Dat geeft je toch een wapen om de wegbeheerder aan te zetten zich te haasten: ruim 200 euro per maand is niet niks. Als de schuld van de wegbeheerder manifest is zal die de zaak in der minne regelen. Maar de idee dat infrastructuur wel eens de oorzaak van een ongeval met een fietser zou kunnen zijn is in België allesbehalve ingeburgerd. Als je een proces moet beginnen ben je helemaal vertrokken. Zelfs met een goede rechtsbijstandsverzekering mag je je verwachten aan een aantal brieven met de vraag om nog maar eens uit te leggen wat er gebeurd is, of om de juiste facturen en bestekken binnen te leveren …

Schadevergoeding als actiemiddel
Daarmee zitten we in een vicieuze cirkel: fietsers klagen niet omdat het toch niets oplevert, want schade aan fietsen en fietsers wordt niet serieus genomen, en schade aan fietsen en fietsers wordt niet serieus genomen want fietsers klagen niet.
Een vrouw uit Utrecht kreeg 50 euro schadevergoeding nadat haar fiets door de overheid was weggehaald op een manier die niet overeenkwam met het reglement. Dit leidde er ongetwijfeld toe dat men in Utrecht –en waarschijnlijk in heel Nederland– voorzichtiger is geworden met het weghalen van fietsen. Klagen helpt dus wel. Eèn opmerking daarbij: als je “schadevergoeding wegnemen fiets Utrecht” googlet dan krijg je berichten die beweren dat de schadevergoeding 1000 euro bedroeg. Dat klopt niet: de schadevergoeding was 50 euro, de andere 950 euro dienden om de gerechtskosten te dekken. Die verhouding alleen al geeft aan hoe moeilijk het is om je recht te halen. De dame in kwestie verdient dan ook een standbeeld: de vijftig euro die ze kreeg is een wel erg schamele vergoeding voor alle moeite die ze heeft gedaan, maar je kan in Utrecht nu wel veel geruster je fiets kwijt, ook als er te weinig stallingen zijn.

Ook in Gent is er een reglement op het wegnemen van fietsen en het is heel waarschijnlijk dat het met voeten getreden wordt. Aan het station Gent-Sint-Pieters, bijvoorbeeld, wordt volgens de website van het project elke fiets die naast de rekken staat als gevaarlijk bestempeld, wat onzin is. Het is dus nog wachten tot ook wij een Utrechtse Dame krijgen voor dat wordt opgelost.

De fietser na jou
Voorlopige conclusie: je recht halen is moeilijk en duur. Maar proberen je recht te halen kan er voor zorgen dat de fietser na jou niet in gevaar wordt gebracht door een put in de weg of een gevaarlijke hoek in een fietstunnel op een terrein met een IKEA-winkel. Ik pleit dan ook voor een `light’ procedure. Juridisch niet sluitend, maar wel de aandacht trekkend op het probleem. Meld je schade aan gentinfo@gent.be, met een ingescande factuur, bestek of doktersrekening. De rekeningen heb je toch, de mail is een kleine moeite. Gentinfo zoekt wel uit voor wie de mail bedoeld is. Vraag niet of er iets aan te doen is: zeg rechtuit dat de wegbeheerder verantwoordelijk is en dat je een schadevergoeding verwacht. Op die manier moeten zij argumenteren waarom dat niet zo is en komen zij er niet vanaf met de redenering dat fietsers per definitie nooit een schadevergoeding krijgen. Met een beetje geluk krijg je je kosten terug. Maar zelfs al is dat niet zo: als iedereen doet zoals jij maken we meer kans dat reële problemen eindelijk opgelost geraken. Doen!

Spierkracht

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

MiramirO is voor mij een jaarlijks genot.

21jul12, 16u42, MiramirO, Sint-Baafsweide

21jul12, 16u42, MiramirO, Sint-Baafsweide

21jul12, 16u42, MiramirO, Sint-Baafsweide

21jul12, 16u42, MiramirO, Sint-Baafsweide

21jul12, 16u43, MiramirO, Sint-Baafsweide

21jul12, 16u43, MiramirO, Sint-Baafsweide

21jul12, 16u43, MiramirO, Sint-Baafsweide

Prettige feesten

13jul12, 13u49, Muishondstraat

fietspad Groene Banaan

In de pers verscheen onlangs de melding dat het geplande fietspad langs de Groene Banaan geschrapt wordt.

Hoe komt het dat we hier niet warm of koud van worden? Zoals het nu ter uitvoering lag was het als een geschenk krijgen en na het openen van de verpakking denken: “Leuk cadeau maar het is niet wat ik verwachtte.” We waarderen het wel dat het stadsbestuur het aandurft om op een dergelijke beslissing terug te komen.

We hopen dat er nu naar een volwaardig traject uitgewerkt wordt vanaf de Veenakkerstraat

View Larger Map

(daar zit het goed )tot aan de site van het vroegere Dampoortstation site, met misschien een of twee aftakkingen.

Nu terug met Infrabel rond de tafel zitten zal tijd vragen. Ondertussen zijn wel al enkele kleinere ingrepen mogelijk :

1 – Veenakkerstraat (stuk dat nu veldweg is) aanleggen zodat er een goede verbinding komt tussen Hoge weg en Striemenbergstraat.

2 – Doorsteek Spijkstraat tot achter busstation (kant N70a) realiseren (een leegstaand gebouwtje slopen en stukje grond in huur nemen van Infrabel)

Dit laatste zou voor de fietsers  – en ook tijdens de geplande heraanleg van de Antwerpsesteenweg – een goed alternatief zijn .

Beide werken samen zouden in afwachting van een volwaardig Groene Banaan fietspad een grote stap vooruit zijn.

Tienstiens

Stadskrant Tienstiens pakt tijdens de Gentse Feesten uit met een verkiezingsspecial.
Je kan die vinden op meerdere verdeelpunten.
Tienstiens werkt ook mee aan twee van de maatschappelijke debatten met Eric Goeman in NTGent (14u tot 18u).
Vandaag, donderdag, gaat het over “Stedelijke vernieuwing: de duurzame stad”, maandag over “De toekomst van onze steden”.

Onderstaande tekst uit Tienstiens 28 vind ik grandioos.
Ik zit al een poosje met een ei.
Stedelijke verdichting, allemaal goed en wel, maar hoe kan je de rampzalige Vlaamse erfenis op vlak van ruimtelijke ordening terugschroeven en verduurzamen?
De tekst geeft hierop geen antwoord, maar ontrafelt de belangen van de stadsbewoners en de stadsgebruikers.
Veel leesgenot.

—

Kansen voor stedelijke leefbaarheid en co-mobiliteit
Kobe Boussauw en Johan De Mol

Hoe stedelijk is de Gentse mobiliteit?

Een middelgrote stad als Gent biedt enorme kansen voor duurzame mobiliteit. Tal van voorzieningen en jobs bevinden zich in of vlakbij de woonwijken. Bovendien leent de structuur van de stad zich goed voor de organisatie van openbaar vervoer. Grote afstanden afleggen is dus niet nodig, net zomin als het nemen van de auto voor elke verplaatsing. Wanneer we de cijfers van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van 2000 en 2001 erbij nemen volgt de ontnuchtering echter snel. De gemiddelde Vlaming nam toen voor 61,8% van zijn verplaatsingen de auto terwijl het voor de Gentenaar om 58,4% ging. Er is een verschil, maar dat is merkwaardig klein. De gemiddelde afstand die een Vlaming per verplaatsing aflegde bedroeg 12,5 km. De Gentenaar doet met 12,0 km nauwelijks beter. Gentenaars fietsten zelf minder vaak dan gemiddelde Vlamingen (12,7% versus 14,6%), gingen wel iets vaker te voet (13,7% tegen 11,1%), maar namen vooral veel vaker het openbaar vervoer (6,2% tegen 3,6%) (1). Meer recente cijfers ontbreken, maar het staat vast dat de mogelijkheden voor duurzame mobiliteit die de Gentse grootstedelijke structuur biedt onderbenut worden.

18jul12, 15u45, Tweebruggenstraat

Participatie en mensenmaat

Nochtans zijn er in Gent de laatste decennia heel wat stappen gezet. De stad sprong langzaam maar zeker op de kar van een progressief mobiliteitsbeleid, onder meer onder druk van actiegroepen die zich sinds de vroege jaren 1970 kritisch uitlieten over bepaalde openbare werken en bijvoorbeeld hielpen verhinderen dat de Leie drooggelegd werd om in de bedding een metrolijn in te bouwen (2). Vandaag staat de (verkeers)leefbaarheid van de stad een stuk hoger op de agenda. Hoewel koerswijzigingen in het stedelijke mobiliteitsbeleid maar voor een deel op rekening van meer inspraak kunnen worden geschreven, werkt men sinds de jaren negentig aan een stedelijke mobiliteit op maat van de stadsbewoner, en minder op maat van de auto. Fietsinfrastructuur, verbeterd openbaar vervoer, een aangepast openbaar domein en een sturend parkeerbeleid zijn belangrijke beleidsthema’s die in de stad hun sporen hebben nagelaten.

Confrontatie: bewoners en gebruikers

Niet alles is daarmee peis en vree. Mobiliteit is voor stedelijke beleidsmakers een moeilijk domein. Het vormt de inzet van een confrontatie tussen een waaier aan individuele verwachtingen en maatschappelijke belangen, niet alleen door de verschillende leefstijlen van de stadsbewoners, maar ook door tegenstellingen tussen bewoners en pendelaars of stadsgebruikers, of ook tussen de stad en de rest van de maatschappij. Bovendien zijn heel wat innovatieve oplossingen uit het buitenland niet zomaar toe te passen in Gent. Zoals nogal wat steden sleept Gent een historisch patrimonium met zich mee, dat een strikt keurslijf vormt voor wat wel en niet mogelijk is. Het profiel van de smalle hoofdstraten in de 19de eeuwse gordelwijken is bijvoorbeeld volstrekt niet verenigbaar met de eisen van alle gebruikers. Deze wegen worden zowel gebruikt als hoofdas voor het openbaar vervoer, als winkelcentrum, als parkeerstrook, als invalsweg voor autopendelaars, als speel- en ontmoetingsplaats én als racecircuit. De onmogelijkheid om al deze functies een plaats te geven laat zich dan ook voelen in de relatieve windstilte rond het aanpakken van deze weinig aantrekkelijke slagaders van de stad.

Bereikbaarheid van of binnen de stad?

Iedereen is voor een goede bereikbaarheid, maar verschillende sociale groepen geven aan het begrip bereikbaarheid een heel andere invulling (3). Een belangrijk onderscheid is het verschil tussen een goede interne bereikbaarheid van de stad, die van belang is voor haar bewoners, en de externe bereikbaarheid van de agglomeratie, die vooral van belang is voor zij die buiten de stad wonen. Aangezien binnenstedelijke mobiliteit vooral op langzaam vervoer gericht is (te voet, de fiets, de bus, de tram of de aanschuivende auto), betekent interne bereikbaarheid de beschikbaarheid van een ruim gamma aan bestemmingen zoals werk, scholen, winkels, zorg- en vrijetijdsvoorzieningen op korte afstand van de woonplaats. Voor inwoners van de suburbane randgemeenten of pendelaars van het veraf gelegen platteland, betekent een goede bereikbaarheid voornamelijk het ontbreken van files, het beschikbaar zijn van parkeerplaatsen en het aanwezig zijn van snelle treinverbindingen.

Om de interne bereikbaarheid te verbeteren zijn heel wat maatregelen denkbaar. Een strikt parkeerbeleid en andere ontmoedigende maatregelen kunnen het aantal auto’s in de stad beperken en op die manier de doorstroming van het lokale openbaar vervoer verbeteren. Het aanleggen van vrije tram- en busbanen is een andere optie. Maar ook het voorzien van jobs en voorzieningen in of vlakbij de woonwijken is een optie, net als het handhaven van een hoge bevolkingsdichtheid (4). Het creëren van nieuwe, multifunctionele woonwijken binnen het stedelijke gebied (bv. de Oude Dokken of een deel van het project Gent-Sint-Pieters) kadert in zo’n strategie. Om naar een duurzamere mobiliteit te streven, zullen deze nieuwe wijken zo ingericht moeten worden dat door de bewoners slechts in tweede of derde instantie aan de auto gedacht wordt als vervoermiddel.

Het verbeteren van de externe bereikbaarheid, zeker voor de auto, staat hier echter haaks op. De inwoners van Gent hebben weinig belang bij het aantrekken van autoverkeer: zowel de omgevingskwaliteit als de interne bereikbaarheid worden negatief beïnvloed door auto’s van niet-stedelingen. Anderzijds hebben de stadsbewoners wel belang bij het behouden van de dynamiek die eigen is aan de kernstad: een achteruitgang van bijvoorbeeld het scholenbestand of de diversiteit aan winkels zou leiden tot een vermindering van het aantal beschikbare jobs en voorzieningen, en dus tot een verschraling van de interne stedelijke bereikbaarheid.

Hoe wankel dit evenwicht is kan geïllustreerd worden aan de hand van het project de Loop (Flanders Expo, met o.a. Ikea) in de stadsrand. Een vestiging van Ikea in de stadsrand heeft voor het stadscentrum zowel voordelen als nadelen: een voordeel is dat het aanbod aan voorzieningen ook voor de stadsbewoner erop vooruitgaat. De Loop is namelijk voldoende dicht bij het centrum gelegen om niet van een perifeer shopping- en tewerkstellingscentrum te spreken en kan bovendien met de tram bezocht worden. Anderzijds trekt Ikea ongetwijfeld een deel van de handelsdynamiek weg uit het stadscentrum, wat niet enkel leidt tot minder auto’s in de stad, maar ook tot een dreigende verschraling van de stedelijke centrumfunctie. Indien het ook de deur openzet voor de ontwikkeling van een nog grootschaliger suburbane shoppingcluster, mogen we een effectieve verschuiving van een deel van de stedelijke dynamiek verwachten van een omgeving die georiënteerd is op voetgangers, fietsers en trams naar een omgeving die extreem autogericht is, en enkel nog voordelen biedt voor de inwoners van de suburbane gebieden rond Gent (5). Gelijkaardige bedenkingen kunnen gemaakt worden rond de in ontwikkeling zijnde wetenschapsparken, bedrijventerreinen en sportfaciliteiten in de zuidelijke gordel rond Gent.

Een tweede illustratie van het conflict tussen interne en externe bereikbaarheid is zichtbaar in de discussie over de parkeergarages. Op drukkere dagen zijn de ondergrondse betaalparkings in het centrum de laatste jaren steevast volzet. Voor een verdediger van een goede externe bereikbaarheid is de conclusie duidelijk: er zijn te weinig parkings. Vanuit het standpunt van het garanderen van de interne bereikbaarheid kunnen we echter een heel andere conclusie trekken: de parkeertarieven liggen te laag. Want lage tarieven trekken autoverkeer aan, waardoor onder meer trams en bussen niet alleen gehinderd worden, maar bovendien ook nog eens inkomsten derven (6).

Toegankelijkheid

Een fijnmazig net van openbaar vervoer geeft ook aan mensen zonder auto mogelijkheden om zich vlot van her naar der te begeven. Gezien de gewestelijke structuur van De Lijn (en de nationale structuur van de NMBS) is het voor de stad belangrijk om een voldoende groot deel van de koek te behouden. Het afschaffen van het nachtnet toont aan dat dat niet vanzelfsprekend is. Een performant tramsysteem is bijvoorbeeld van essentieel belang voor het functioneren van de stad. Aan de organisatie van het Gentse stadsvervoer kan echter nog gewerkt worden. Tramlijnen zouden gezien moeten worden als stamlijnen, met een in hoofdzaak verbindende functie voor grote aantallen reizigers, waarop secundaire buslijnen aantakken. Binnen de stad zouden doorgaande gelede buslijnen vervangen kunnen worden hoogfrequente, kleine elektrische bussen waarop niet langer een dienstregeling van toepassing is.

Ook een aantal nieuwe evoluties kunnen het concept van toegankelijkheid – los van de privéauto – ondersteunen. Auto- en fietsdeelsystemen spelen hier een rol in. Ook de bakfiets is een interessant fenomeen die haar rol kan spelen in het ontwikkelen van een vorm van ketenmobiliteit, waarbij vlotte overstapmogelijkheden tussen verschillende vervoersmogelijkheden een alternatief voor de auto kunnen bieden. Transport over water biedt in Gent kansen voor een eigentijds stadsdistributienet. En ook voor bezoekers zou op termijn op co-mobiliteit kunnen overgeschakeld worden, waarbij het bereiken van binnenstedelijke bestemmingen met de auto, en zonder overstap, afgeremd wordt.

Verkeersleefbaarheid in 19de eeuwse gordel

Verkeersleefbaarheidsproblemen concentreren zich sterk in stedelijk gebieden. Deelproblemen zoals verkeerslawaai, gevoelens van verkeersonveiligheid, moeilijke oversteekbaarheid en de inname van het openbaar domein door geparkeerde wagens werden in Gent wel aangepakt, maar op een ruimtelijk weinig samenhangende manier. In de verkeersvrije zone in het centrum is er net zoals in heel wat “betere” wijken in Wondelgem, Mariakerke of Zwijnaarde geen verkeersleefbaarheidsprobleem.

In de 19de eeuwse wijken daarentegen lijken de ergernissen over verkeer te culmineren. Die ergernissen gaan onder meer over de slechte staat waarin een aantal verkeersassen zich bevinden (denk bijvoorbeeld aan de Bevrijdingslaan en Drongensesteenweg in de Brugse Poort), maar ook om de spanningen die de verschillende functies van dergelijke wegen (o.a. ontmoetingsplaats, openbaar-vervoeras, parkeren) opwekken. Net zoals in de historische binnenstad zullen ook in deze wijken creatieve parkeeroplossingen nodig zijn om de dominantie van de auto in het straatbeeld te doen afnemen. Verkeersonleefbaarheid leidt ook tot leegstand: waar er in de zijstraten nauwelijks huizen leeg staan, zijn de meest verwaarloosde panden in de minst leefbare straten te vinden. Verder vormt ook het openbaar vervoer een potentieel gevaar op de weg: tramuitbreidingen mogen geen aanleiding geven tot een verslechtering van de verkeersveiligheid (7).

Een ander specifiek probleem voor de negentiende-eeuwse wijken is de (kleine) ringweg die hen van het stadscentrum scheidt. De barrièrewerking van de ring versterkt de leefbaarheids- en veiligheidsproblemen, in het bijzonder voor fietsers en voetgangers, waaronder nogal wat kinderen. De ringweg is voor de interne bereikbaarheid van de stad bovendien weinig functioneel: er zijn nauwelijks vrije beddingen voor bus en tram, en als fietser ben je er een vogel voor de kat.

18jul12, 22u29, Pakhuisstraat

Leefmilieu

Hoewel heel wat milieugerelateerd transportbeleid op een heel ander niveau dan dat van de stad wordt bepaald, dragen ook de steden een niet te verwaarlozen verantwoordelijkheid in mondiale debatten rond klimaatwijziging en de uitputting van fossiele energie. Voor stadsbewoners en -gebruikers speelt vooral de lokale luchtkwaliteit mee. Milieuzones, die we onder andere uit Duitsland kennen, kunnen mogelijk een verschil maken, zeker als er rekening wordt gehouden met de brandstof van het voertuig: dieselauto’s zijn een stuk meer belastend voor het stedelijk milieu dan benzine-, hybride, of beter nog: elektrische wagens. In de praktijk wordt het potentiële draagvlak voor zo’n beleid doorkruist door fiscale regelgeving die ervoor gezorgd heeft dat dieselvoertuigen vandaag de dag het grootste deel van het wagenpark uitmaken.

De voorbeeldrol in een transportgerelateerd lucht- en klimaatbeleid zou door het openbaar vervoer moeten opgenomen worden. Elektrische tramuitbreiding, waar in Gent aan gewerkt wordt, is een goed voorbeeld, maar de stille dood van het ooit veelbelovende Gentse trolleybusproject (nu vervangen door weinig efficiënte dieselbussen en hybride dieselbussen) is niet iets waarmee Gent zich zal kunnen profileren. In de VS zijn trolleybusprojecten vandaag nochtans prioritair in stadswijken waar er te weinig potentiële reizigers zijn om de bouw van een tramlijn te verantwoorden (8).

De toekomst van een mobiliteitsbeleid voor Gent

Hoewel de stedelijke structuur van Gent zich leent tot een duurzaam verplaatsingspatroon, tonen de cijfers dat Gentenaars de geboden opportuniteiten niet ten volle benutten. In combinatie met de vele auto’s die van buiten de stad komen leidt dat in heel wat wijken tot een problematische situatie. Voor de stad is het van belang de leefbaarheid voor de bewoners centraal te stellen, en deze niet ondergeschikt te maken aan de externe bereikbaarheid voor pendelaars en bezoekers. Het principe van co-modaliteit kan hier een interessante rol spelen, waarbij stedelijke verplaatsingen met slechts één vervoermiddel (doorgaans: de auto) als niet wenselijk worden beschouwd. Daarnaast zal niet langer het individueel bezit, maar wel het gebruik van gedeelde vervoermiddelen centraal komen te staan.

In nogal wat beleidsplannen wordt gesteld dat er een betere afstemming moet komen tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit. In de praktijk blijft deze doelstelling vaak dode letter. Niet enkel omdat lange- en kortetermijndoelstellingen tegenstrijdigheden vertonen, maar vaak ook omdat de nodige kennis ontbreekt. We willen dan ook pleiten voor het uitzetten van een toekomstpad waarbij een inschatting van de verwachte mobiliteitseffecten deel uitmaakt van elke beleidsmaatregel die getroffen wordt.

Kobe Boussauw is verbonden aan de Vakgroep Geografie en de Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning van de Universiteit Gent. Johan De Mol is onderzoeker aan het Instituut voor Duurzame Mobiliteit van de Universiteit Gent

Referenties

(1) Zwerts, E. en Nuyts, E. (2004) Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000-2001. Brussel-Diepenbeek: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
(2) Heughebaert, M. (2005) “Gent, waar Mattheus zich nog altijd thuis voelt.” Oikos. 38(3), pp. 22-36.
(3) De nota volgt vanaf hier de structuur van het Mobiliteitsplan Vlaanderen uit 2001.
(4) Boussauw, K., E. Zwerts en F. Witlox (2009) “Mobiel Vlaanderen”. In: L. Vanderleyden, M. Callens en J. Noppe (Eds.) De Sociale Staat van Vlaanderen 2009. Brussel: Studiedienst van de Vlaamse Regering, pp. 279-312.
(5) Grietens, E. (2009) Vlaanderen in de Knoop: Een Uitweg uit de Ruimtelijke Wanorde. Brussel: ASP-VUBPress, pp.55-65.
(6) Lauwers, D. (2008) “Naar een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur: Parkeerbeleid als hefboom”. In: G. Allaert en F. Witlox (Eds.) Duurzame Mobiliteit Vlaanderen: De Leefbare Stad. Gent: Universiteit Gent – Instituut voor Duurzame Mobiliteit, pp. 151-175.
(7) De Mol, J. (2010) “Een bedrijfszekere elektrische stadsbus: Kort verslag van seminarie in Brussel over elektrische bussen.” Verkeersspecialist. 167, p. 9.
(8) McDonald, K. (2008) “San Francisco’s Trolley Buses: Past, Present and Future.” Mass Transit. 34(4), pp. 1-20.

Reacties

Eva Van Eenoo (Fietsersbond): “In Gent is de laatste jaren veel geïnvesteerd in een beleid dat mensen stimuleert om de fiets te nemen. Dat is positief, maar volstaat niet. Gent moet het huidige ‘en en’ beleid stopzetten. Zo krijg je enkel halfslachtige ‘oplossingen’ zoals fietsstraten met doorgaand autoverkeer (Visserij) of fietssuggestiestroken (Dendermondsesteenweg). Men kan nu eenmaal niet zowel de fietser als de autobestuurder te vriend houden, want dan blijf je de auto aantrekken naar de stad. Autogebruik moet actief ontmoedigd worden door parkeren duurder te maken en voor te behouden voor bewoners.

De toegankelijkheid van de stad wordt nog te eenzijdig vanuit de auto bekeken. Gent moet meer inzetten op de fietsontsluiting van de stad, door het weren van alle doorgaand autoverkeer uit de zone binnen de R40 en de kleine stadsring die nu als een Berlijnse Muur voor fietsverkeer fungeert te doorbreken.”

18jul12, 22u29, Pakhuisstraat

Steven Geirnaert (Gents Milieufront): “Gent moet fundamentele keuzen gaan maken in haar parkeerbeleid, om het autoverkeer af te remmen. Uit een recent onderzoek van ons bij de parking van Gent-Sint-Pieters blijkt dat nogmaals dat die parking niet enkel gebruikt wordt voor forenzen van buiten de stad, maar ook autogebruik binnen de stad stimuleert. Nieuwe parkeerinfrastructuur stimuleert autoverkeer. We verzetten ons dus tegen nieuwe parkeergarages binnen de stadsring R40.

Daarnaast moet de stad sterker ingrijpen in de wildgroei van ondergrondse parkings in private bouwprojecten. Waarom kan me ontwikkelaars niet aanzetten om appartementen zonder parkeerplaatsen te bouwen, zeker als die op een boogscheut van de binnenstad zijn zoals het project aan het Hof van Reylof aan de al helemaal verzadigde Hoogstraat?

Een belangrijk symbooldossier voor ons is de afbraak van de fly-over aan het Gentse Zuid. Alle politici zijn het erover eens dat het niet meer van deze tijd is om het autoverkeer tot in het hart van je stad te brengen. Tot slot willen wij van het hele gebied binnen de R40 een zone 30 maken. In tegenstelling tot vandaag moet die wel afgedwongen worden.”

Regen (2): de afwatering

16jul12, 18u11

Een regensimulatie kan er angstaanjagend uitzien.
Of ben ik de enige die van West naar Oost een duivelskop ziet passeren?
Wiens kelder ooit onder water liep vindt puur regenwater nog akeliger.
Afgelopen weken keek ik met argusogen naar de rioolputjes.
Kunnen ze het aan?
In mei had ik een paar verstopte regenkolken gespot, maar die functioneerden ondertussen weer prima.

Woensdag 11 juli zat ik in het hevige onweer.
Daarna volgde een aangename vaststelling.
Het nieuwe fietspad op de Wondelgemse Meersen had na zo’n extreme stortbui geen plassen:

11jul12, 13u59, Wondelgemse Meersen

Dat leek vakwerk, zowel qua ontwerp als qua uitvoering.
Geen riolering, enkel een gracht.
Ik vermoed dat het pad een héél kleine hellingsgraad heeft.
Helaas.
Twee dagen later stond er wel degelijk water op het pad.
Extreem weer?
Zeer zeker, maar wordt dit geen slagader voor fietsverkeer?
En moet een slagader niet tiptop in orde zijn, zeker in de winter?

13jul12, 16u05, Wondelgemse Meersen

Vermoedelijk hoort de extra afwatering bij het dossier van de te bouwen tram- en busstelplaats naast het fietspad.

Aan de Brugsevaart was het even lachen:

11jul12, 14u16, Brugsevaart

Hier zat de riolering verstopt, wat zo vlak naast een vaart eerder hilarisch is.
Of een conceptfout?
De voetgangster raakte niet zonder natte voeten aan de overkant, dat was niet om te lachen.

11jul12, 14u18, Brugsevaart

Met een stokje in de afvoer koteren doet soms wonderen, maar hier niet.
In zo’n gevalln bel ik met Gentinfo, dat zit tegenwoordig in mijn GSM.
09/210 10 10.
Jammer dat het antwoord nooit is “We sturen een ploeg te plaatse” maar “We zullen nakijken wie de wegbeheerder is, en de melding doorgeven”.
Benieuwd wie de wegbeheerder is, en of het ondertussen opgelost is.

Regen (1): de psychologie

15jul12, 14u57, Toekomststraat

Ik voel me banaal.
Banaal westers.
Jarenlang kon regen me niet deren.
Altijd was er een argument om de klager van dienst te pareren.
*Goed voor de plantjes.
*Verfrissend.
*Prima afwisseling met de zon.
*Perfect alibi om te klussen.
*Nodig voor de grondwaterstand.
*Het is wat het is.
Nog?
Vandaag plooide ik.
In tegenstelling tot anders ging die regenbroek niet zo gezwind aan.
Vorige weken ging dat feilloos.
Nooit nat.
Proper ingepakt fietste ik fluitend door de vele regenbuien.
De afwisseling droog/nat/droog/nat onder de bomen op het stuk Visserij tussen Tweebruggenstraat en Van Eyckstraat was zalig.
Maar vandaag niet.
Is het omdat Rutger Kopland stierf?
Of omdat een kap over het hoofd op den duur aanvoelt als oogkleppen?

11jul12, 15u34, Gebroeders Van Eyckstraat