Hollandse nuchterheid

Eigenlijk: Nederlandse, want het gaat om een deeltje van de Nederlandse wetgeving en de achterliggende redenering. Ik doe het hele verhaal niet uit de doeken, want op Bicycle Dutch is dat al heel netjes gedaan.

Boetes in functie van de snelheidsgrenzen, niet enkel in functie van hoeveel je te snel reed. Logisch eigenlijk: 5 km/u te hard op de snelweg is heel wat anders dan in een zone 30.

Kijk ondertussen ook eens naar de remafstanden bij de verschillende snelheden. Denk er dan aan dat in ons landje bijna niemand de zone 30 respecteert (“ik rij 40, dat is ook niet snel, hoor”).

In Gent gaan steeds meer stemmen op om de hele kern, alles binnen de R40, tot één grote zone 30 te maken. Simpel, efficiënt en er kan geen twijfel meer zijn over hoe snel je in die straat nu weer mag. Ik ben voor! Eén grote zone 30 is al heel wat veiliger voor fietsers en voetgangers dan het allegaartje dat de Gentse binnenstad nu is.

Auteur: JanG

kernlid Fietsersbond Gent

14 gedachten over “Hollandse nuchterheid”

  1. Eén grote zone 30 simpel, efficiënt en veilig? Zoals in Brussel (zone 30 binnen de kleine ring) waar nog altijd 80 of 100 wordt gereden op brede, rechtlijnige stukken die daartoe uitnodigen (Paleizenplein, Hertogstraat,Pachécolaan,…)? Zone 30 op de Gentse Rooseveltlaan, in de Keizer Karelstraat, …? Je droomt. Kijk gewoon naar de Coupure(rechtlijnige zone 30).

    1. Hihi, Frans, in de Keizer Karelstraat is het tijdens de spits toch vaak zone 30 hoor, of eerder stilstaand verkeer 😉

    2. Zone 30 zou meer moeten inhouden dan enkel wat bordjes plaatsen en hopen dat de automobilisten zich daaraan houden. Indien het zo uitgevoerd wordt, weet je vooraf wat het resultaat zal zijn.
      De Coupure zou m.i. beter meteen als een echte fietsstraat uitgevoerd worden; ongeveer parallel daaraan loopt de R40, waar de auto’s terecht kunnen.
      Ik vrees wel dat dit nog niet voor onmiddellijk zal zijn…

  2. Ik moet mezelf onmiddellijk corrigeren: ook in België is de boete variërend naargelang de snelheidsgrens. Meteen zag ik ook dat de boetes in Nederland in dat geval ongeveer 2,5x de Belgische bedragen…

  3. @Frans: opletten met zo’n argumentatie. Je bedoelt het waarschijnlijk (?) anders, maar ze kan geïnterpreteerd/gebruikt worden om zone 30 af te bouwen. De hoofdmotivatie voor mij is: alles binnen de ring zone 30 maken is goed voor de eenduidigheid. Communicatie wordt eenvoudiger. Politierichtlijnen worden eenvoudiger. Minder verkeersborden. (en: meer verkeersveiligheid.)

    1. Er is zeker iets te zeggen voor eenduidigheid, maar er is evengoed veel te zeggen om slechts zone 30 in te voeren, waar dit infrastructureel voldoende onderbouwd is en de omgeving ook ‘leest’ als zone 30. Daarnaast is het ook wenselijk de zone 30 niet dusdanig groot te maken dat te veel mensen hun geduld verliezen, er is immers maar een bepaalde acceptatiegraad voor traag rijden met de wagen;

      Tussen die drie is het dus vaak – zeker in wanneer de infrastructuur nog niet is aangepast en gezien onze vaak slechte ruimtelijke ordening – een evenwicht zoeken.

      Een pleidooi voor een grote zone dertig vind ik dus logisch (zo’n pleidooi houd ik ook in stad Antwerpen), maar enkel wat bordjes plaatsen is ook niet de manier van aanpak en tast de geloofwaardigheid van zone 30 alleen maar aan.

    2. Was er ergens in Nederland geen gemeente die gekozen heeft voor een “radicale vereenvoudiging”, door gewoon alle verkeersborden te laten wegnemen?

      1. Indien ik het me goed herinner, is dit “experiment” al op meer plaatsen uitgevoerd en telkens bleek dit niet meer problemen te geven (integendeel). In hoever je zo’n oefening in een gemeente je zomaar kunt overnemen in een stad, daar heb ik geen idee van. Anderzijds is de snelheidsregeling in Gent – en vermoedelijk evengoed in andere steden – erg verwarrend: een afwisseling van 30 en 50, die op kaart logisch lijkt (hoofdassen 50, andere 30) maar in de realiteit moeilijk of niet leesbaar blijkt. Dan is één groot gebied met eenzelfde maximum veel duidelijker. Een belangrijke randvoorwaarde is dan ook dat de indeling van de ruimte dit ook duidelijk maakt.

  4. Het is toch absurd dat men miljoenen zou moeten uitgeven om onze steden om te bouwen tot snelheidsremmers terwijl er een simpele oplossing is: ISA, de automatische snelheidsbegrenzer. Volgens sommige studies zou ISA het aantal verkeersdoden beter dan halveren. ISA is volstrekt gratis: het betaalt zichzelf compleet terug door de besparing op ongevallen. Auto’s worden iets duurder, verzekeringspremies gaan naar omlaag. In de plaats daarvan gaat men zich behelpen met verkeersdrempels en asverschuivingen. Het is alsof je een bedrijfsadministratie op poten zet met fichebakken omdat je geen computer wil gebruiken.

    1. Absoluut. Buiten gigantische kosten, hangen er ook veel nadelen aan allerhande snelheidsbeperkende maatregelen. Voor prioritaire voertuigen en openbaar vervoer zijn deze zeer vervelend, verkeersdrempels zijn heel vervelend bij het vervoer van zwaar gewonden, voor fietsers vormen snelheidsremmers vaak een hinderlijk obstakel en zijn ze een bron van extra ongevallen, de slijtage van voertuigen neemt toe en al het optrekken en remmen zorgt voor meer lawaaihinder, meer vervuiling en meer slijtage van de voertuigen.

      Sommigen gebruiken het voorgaande als argument om ‘iedereen maar zijn zin te laten doen’, maar dat levert dan weer heel veel verkeersonveiligheid op. Met ISA heeft men een systeem in handen dat wel de voordelen heeft van gecontroleerde snelheid, maar niet de nadelen van snelheidsremmende infrastructuur.
      En hoewel de invoering van ISA een kostelijke zaak zal zijn, zal het kostenplaatje op termijn waarschijnlijk gunstig uitvallen, niet alleen vanwege de besparing door minder ongevallen, ook daar de besparingen op anderen verkeersremmende maatregelen.

  5. Ik heb in 2003 met die ISA wagen gereden, ik vond het absoluut niet rustgevend, vond het erg ‘Big Brother’ en het was bovendien erg frustrerend als de GPS niet goed begreep dat ik bijvoorbeeld op de R40 reed en niet op de Vlaamse kaai.

    1. De eerste fundamentele vraag is, heb je een beter alternatief? (Anders hoor ik het heel graag. Ik studeer verkeerskunde, dus ik leer met plezier bij.)

      Aan elke medaille zitten twee kanten, maar de invoering van ISA zou een massa levens sparen, een zeer goede zaak zijn voor het milieu en het verkeer een heel pak aangenamer maken.

      Natuurlijk moet zo’n systeem op punt worden gesteld, maar welk nieuw systeem is ineens probleemloos. Als je een syteem afrekent op haar kinderziektes, dan reden we nog met paard en kar. (Wat geen reden is om niet kritisch te zijn voor nieuwe systemen, maar dan wel met de nodige onderbouwing.)

      Als een groot deel van de auto’s met zo’n ding is uitgerust (60-75 %), dan zouden bumperkleven, agressief inhaalgedrag, … wegvallen. Wil je uitleggen waarom het niet rustgevend was, buiten het feit dat het systeem blijkbaar nog niet foutloos werkte?

  6. Een systeem als ISA zal maar goed funcioneren als voldoende mensen van het nut ervan overtuigd zijn. Pas als er een breed draagvlak is voor iets nieuws zal er voldoende kapitaal en tijd in de ontwikkeling van dergelijke systemen geïnvesteerd worden. Kijk naar de geschiedenis van de GPS: zodra de militairen het nut ervan inzagen stond het hele systeem binnen enkele jaren op poten, en voor militaire toepassingen werkte het binnen no-time feilloos.
    Misschien de bal in het kamp van de autofabrikanten leggen en hen het benodigde draagvlak laten creëren. Verplicht de fabrikant tot het inbouwen van ISA en binnen het jaar werkt het systeem zonder haperen. Laat het een verkoopsargument worden zoals de veiligheidssystemen van de huidige wagens.
    Twintig jaar geleden was ABS toch ook een speelgoedje van de luxemerken, nu vind je geen wagen meer zonder ABS, ESC, airbags, gordelspanners…etc.

    1. Er is een fundamenteel verschil tussen fabrikanten te verplichten om auto’s standaard uit te rusten met ISA en de bal in de kamp van de autofabrikanten leggen om een draagvlak te creëren.

      Het eerste zal werken, maar zal op veel verzet stuiten, niet enkel van vele autogebruikers, maar tevens van de autofabrikanten.

      De meeste autogebruikers ervaren ISA als een fundamentele aantasting van hun vrijheid en hebben er een hekel aan dat ze de controle over hun rijgedrag verliezen. Op zich vreemd natuurlijk, gezien zo’n systeem enkel de beperkingen oplegt, die reeds wettelijk voorzien zijn, toch blijkt dit psychologisch heel veel weerstand te veroorzaken.

      Omdat de meeste autogebruikers tegen zo’n systeem zijn, is het ook geen goed verkoopsargument. Integendeel, naast de eerder genoemde argumenten blijven snelheid, sportiviteit, … belangrijke elementen in de marketing en verkoop van wagens en zijn ze tevens een drijvende kracht achter ontwikkeling van nieuwe modellen.
      Autofabrikanten zullen dus zeker geen tijd en energie willen steken in het creëren van een draagvlak, gezien dit economisch tegen de eigen belangen ingaat.

      Er is dan ook een fundamenteel verschil tussen de andere door jou genoemde veiligheidsmaatregelen en ISA. Die andere systemen zijn passief van aard (ze veroorzaken weinig of geen beperkingen op het besturen van de auto) en grijpen slechts in ‘in geval van nood’.
      ISA is een actief beperkend systeem .

      Dus, hoe goedbedoeld ook, van autofabrikanten zal je geen medestanders kunnen maken en de enige manier om ISA in te voeren, is via dwingende maatregelen.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s