Ik weet niet of u de onderschriften van de foto’s gelezen hebt voor u aan deze tekst begon. Zoja, dan hebt u misschien meewarig het hoofd geschud en gezegd “De plaats klopt helemaal niet. Dit zijn foto’s van de Dampoort. En de datum is zeker ook niet de datum waarop de foto’s getrokken zijn.”
Helaas, het zijn geen foto’s met een verkeerd onderschrift die een bestaande toestand tonen die ooit zal verdwijnen. De foto’s geven een toekomstvisie. Als de plannen zoals ze voorliggen worden uitgevoerd zal je op de opgegeven datum dit soort foto’s kunnen trekken op de opgegeven plaats.
De berichten over de Sterre ogen mooi, maar dat is altijd zo (ooit een officieel bericht gelezen waar instaat “…door de veranderingen zal het gevaar voor fietsers en voetgangers sterk toenemen…”?). Er komt een tunnel. Het spreekt vanzelf dat een voetganger of fietser die zich aan de ene kant van de tunnel bevindt en naar de andere kant van de tunnel moet daar erg veel voordeel mee doet. Alleen, de Sterre heeft vijf kanten en drie van die kanten zijn niet verbonden met die tunnel. Erg veel kans dus dat je, als je langs de Sterre moet, toch nog één of meer straten moet kruisen. Daar zit dan ook het probleem. Bij het ontwerp van de kruisingen heeft men duidelijk gelet op de rotonde aan de Dampoort en zorgvuldig geprobeerd de gevaarlijkste punten daar zo getrouw mogelijk na te bootsen. Er zijn een aantal dingen die je zeker niet mag doen op een rotonde:
- Automobilisten die het rondpunt verlaten het gevoel geven dat ze rechtdoor rijden. Dit leidt tot hoge snelheden. Bovendien gebruiken ze dan hun richtingsaanwijzers niet zodat niemand kan voorzien waar ze naartoe gaan. Wie moet oversteken moet gokken: blijft de auto die daar komt afgereden op het rondpunt of slaat hij af zodat ik voorrang moet geven?
- Fietsers wegmoffelen achter het hoekje. Een fietser die naast het autoverkeer op de rotonde rijdt wordt gezien. Op een gewoon kruispunt leiden vrijliggende fietspaden tot meer ongevallen dan aanliggende fietspaden juist omdat de fietser ver weg van de rijweg niet verwacht wordt. Ook op rondpunten is dat zo.
- Het uilenprincipe toepassen. Een uil kan zijn hoofd 180° draaien. Het is dan ook veilig om een uil op een driewieler die moet oversteken zó naar de oversteek te leiden dat hij het laatste stuk parallel aan de rijbaan fietst. Hij heeft immers een perfect zicht naar achteren en met zijn driewieler kan hij rustig oneindig scherpe bochten nemen. Dat geldt niet voor menselijke fietsers. Niet alleen is hun nek minder flexibel, ze rijden meestal op twee wielen zodat ze ook nog hun evenwicht moeten bewaren in een korte bocht, wat moeilijk is als je erg ver achteruit moet kijken. Bovendien komen de auto’s die je in het oog moet houden van rechtsachter en bewegen ze naar linksachter. Zelfs met goede spiegels houd je dat niet in het oog. Het resultaat zie je op de eerste foto. De achterste fietser is bezig met uit te kijken hoe hij moet rijden om niet tegen een paal of een hek terecht te komen, de eerste fietser kan eindelijk zijn aandacht aan het verkeer wijden.
Tot zover de theorie. Nu de praktijk:
Werkelijk alles is gedaan om de regels zoveel mogelijk te overtreden. Toegegeven, op wat nu de twee gevaarlijkste punten zijn (Kortrijksesteenweg west en Krijgslaan) is een flauwe poging gedaan om de rijweg een heel klein beetje in te snoeren. Dat is dan ook het enige positieve. De insnoering is ongeveer even groot als die op foto 2, wat dus totaal onvoldoende is. Op twee plaatsen (Kortrijksesteenweg oost en Oudenaardsesteenweg) worden auto’s geconfronteerd met een Y: links is weg van de rotonde en rechts is verder op de rotonde. De twee armen van de Y zijn bijna symmetrisch en de buitenste arm sluit beter aan op het been dan de binnenste. Wegrijden van de de rotonde geeft dus minder het gevoel van af te slaan als erop blijven. Overal is de fietser weggemoffeld en wordt het uilenprincipe naar hartenlust toegepast, op twee plaatsen (Kortrijksesteenweg west en Krijgslaan) wel gemilderd omdat er een beetje een bocht is voorzien.
Conclusie: de toestand op de twee gevaarlijkste punten verbetert een beetje en wordt daardoor net zo erg als het gevaarlijkste punt van de Dampoortrotonde. Die verbetering had men tien jaar geleden al kunnen bereiken door met betonblokken eilandjes te maken op de juiste plaats. De tunnel is, voor wie hem kan gebruiken, erg nuttig. Daar staat tegenover dat op twee plaatsen (Oudenaardsesteenweg en Kortrijksesteenweg oost) de toestand voor fietsers beduidend gevaarlijker wordt dan vroeger.
Wat betekent het voor mij persoonlijk? Ik woon een eind verder aan de kant van de Krijgslaan en ga soms naar de Delhaize tussen Kortrijksesteenweg west en Voskenslaan. Nu geraak ik zonder problemen aan de Delhaize en maak een grote omweg via de Voskenslaan om thuis te geraken. In de toekomst maak ik een grote omweg via de Kortrijksesteenweg oost om de Delhaize te bereiken en kan zonder problemen naar huis. Big deal, zoals de Noord-Amerikanen het zo mooi zeggen.
Fietsbult 
Het is de ironie van de politiek en de manier waarop wegen worden aangelegd: in straten met éénrichtingsverkeer heeft men (toch in Brugge) toegelaten dat fietsers in beide richtingen mogen rijden. Anderzijds moet men tot de conclusie komen dat een fietser bij momenten veronderstelt wordt om te rijden om ergens veilig op zijn/haar bestemming te komen. Nu vind ik die tekening niet echt zo verhelderend. Het geeft zeker niet de indruk dat de situatie nu echt veel verbeterd – ook niet voor de automobilist. Het blijft een kluwen van wegen en wie er de weg niet kent, zal blijven zoeken.
“Automobilisten die het rondpunt verlaten het gevoel geven dat ze rechtdoor rijden. Dit leidt tot hoge snelheden. Bovendien gebruiken ze dan hun richtingsaanwijzers niet zodat niemand kan voorzien waar ze naartoe gaan. Wie moet oversteken moet gokken: blijft de auto die daar komt afgereden op het rondpunt of slaat hij af zodat ik voorrang moet geven?”
Ik ben blij dat dit hier eens vermeld wordt (foto 1). Dit is een dagelijkse ergernis aan de Dampoortstraat als fietser én als automobilist: de auto’s die de Dampoortstraat inrijden, steken bijna nooit hun knipperlicht aan, zodat het verkeer vanuit Dok Noord onnodig lang staat te wachten. Je weet immers nooit of die auto ofwel de Dampoortstraat zal inslaan, of de rotonde verder zal volgen.
Wat het “uilenprincipe” betreft, ga ik akkoord dat het moeilijk is voor de fietsers, maar anderzijds: er staan wel degelijk haaietanden, dus je moet er als fietser voorrang verlenen. Ik zie dagelijks fietsers die zich zonder te kijken (want hun nek kan geen 180° draaien?) over de fietsenoversteekplaats gooien. Als je daar als automobilist rijdt, moet je ook een uilennek hebben, om goed de fietsers te zien aankomen; het is ook voor hen niet simpel. Het is dan weer niet logisch dat de fietsers voorrang moeten verlenen op die oversteek, terwijl er vlak naast een zebrapad ligt, waarvoor de auto’s toch voorrang moeten geven.
Ik heb daar als fietser vooral last van de paaltjes, ook die aan de overkant van de oversteek van foto 1. Er zijn blijkbaar echt wegbeheerders die denken dat je met een fiets een bocht van 90° kan maken over een breedte van 1 meter!
Het lijkt erop dat veel infrastructuurontwerpen gemaakt worden door mensen die niet fietsen, of hooguit op een zonnige zondagnamiddag op een jaagpad. Neem zo’n hindernissen maar eens met een bakfiets met je kind(eren) erin…
Moet je uit het voorgaande afleiden dat al die administraties, ingenieurs, verkeersdeskundigen en studiebureaus totaal onbekwaam zijn?
In Antwerpen gebeuren er ook een massa stommiteiten. Toch weet ik dat er ook bij de administraties, onder de verkeerskundigen en bij sommige studiebureaus heel bekwame mensen werken. Maar een minderheid van onbekwame mensen in combinatie met politici die de eindverantwoordelijkheid dragen en die heel andere prioriteiten stellen (autodoorstroming, vooral niemand tegen de borst stoten, compromissen sluiten, …) is voldoende voor een massa knoeiwerk. Waarbij die minderheid van onbekwame spijtig genoeg ook geen kleine minderheid is, vooral niet bij de oudere ambtenaren en ingenieurs en studiebureaus die vaak weinig kennis van verkeerskunde hebben.
Ik was indertijd (meer dan 6 jaar geleden ondertussen) vanuit een vorige job betrokken bij het beginstadium van de herinrichting en dus mee verantwoordelijk voor dit resultaat (zonder uitspraak te doen over mijn bekwaamheid). Twee voorstellen van mij hebben het toen niet gehaald: (1) beperk het aantal rijstroken op de toeritten van de rotonde tot 1 (no go vanwege ‘doorstroming’ – ik blijf erbij dat de capaciteitswinst slechts beperkt is) en (2) onteigen het tankstation, daardoor zijn er geen erftoegangen meer en ontstaat ruimte om de Voskenslaan (die qua categorisering al ondergeschikt is) nog meer te downgraden en niet meer aan te sluiten op de Sterre, maar via de ventweg aan de Delhaize die er al is aan te sluiten op de Kortrijksesteenweg (terecht: ruimte-inname wordt groter + te duur(?) + vrees voor bewoners Voskenslaan).
De fietsinfrastructuur is/was min of meer volgens bestaande criteria, weliswaar met minimumnormen.
Wel even opmerken dat de afritten tenminste maar één baanvak hebben. Dat is wel een verbetering natuurlijk: afritten zijn gevaarlijker dan opritten omdat automobilisten bij een oprit verwachten dat ze moeten stoppen en bij een afrit verwachten dat ze op volle snelheid kunnen doorrijden.
Ik was eind vorig jaar aanwezig bij twee info vergaderingen omtrent de heraanleg van de Sterre. Er zijn mij toen verschillende zaken bij gebleven. De mensen op die studiebureaus zijn geen idioten maar moeten finaal een hoop compromissen sluiten met de eindverantwoordelijken, zijnde de mensen die voor de centen zorgen en het verhaal moeten verkopen aan hun achterban: de politici dus. Zolang die niet zeggen waar ze echt voor staan zullen we met halve oplossingen blijven geconfronteerd worden.
De onteigening van het tankstation is in overweging genomen maar afgevoerd wegens te duur.Terwijl de eigenaar van de gronden waarop het station ligt de Universiteit Gent is, die vragende partij was voor een opdoeken van het tankstation indien dit een meerwaarde had betekend voor de heraanleg.
“Doorstroming” was inderdaad het enige dat echt belangrijk was, dat, volgens hun eigen tellingen, 60% van die auto’s dan twee kilometer verder in de stad stil komt te staan en op zoek gaat naar een parkeerplaats was iets dat in een “later fase” zou aangepakt worden.
Merkwaardig ook is het feit dat het opnieuw de fietser is die zijn voorrang af moet geven, voor zijn veiligheid welteverstaan, terwijl de voetganger één meter verder wel voorrang heeft op het autoverkeer. Aan de mensen met een bakfiets, ligfiets en ander moeilijk te manouvreren vehikels: stap af en ga tergend traag over het zebrapad. Misschien gaan de beleidsmakers na enkele jaren van, laat ons maar zeggen: “burgelijke ongehoorzaamheid”, beseffen dat ze iets aan die idiote regels moeten doen.
Nog een opvallend iets: de ongevallenstatistieken die men hanteerde. Er gebeuren, volgens dienst wegen en verkeer, nauwelijks ongevallen met fietsers op de huidige Sterre. Toen ik opmerkte dat de parameters om als ongeval in de statistieken te komen wel heel erg op auto’s toegespits waren en de kleine aanrijdingen met fietsers geen kans maakten zolang er geen gewonden waren werd er nogal vlug naar het volgende plaatje in de powerpoint gegaan.
En zo kan ik nog wel enkele uren doorgaan. Eindconclusie: de heraanleg in zijn huidige vorm is een gemiste kans. Er is geen langetermijn visie over waar we met onze auto’s naartoe moeten. Geen bijkomende parking om van daar uit de tram te nemen richting binnenstad. Geen opwaardering van het fietsgebruik. Een compromis dus, opnieuw. Termont en co: ik had meer verwacht.
De Sterre is een kruispunt van gewestwegen, de heraanleg is dan ook een project van de Vlaamse administratie (AWV), met geld van het Vlaams Gewest.
Termont heeft er dan ook weinig mee te maken. Minister Crevits wel.
(Waarmee ik niet wil zeggen dat de Stad Gent dit beter zou doen).
Het is inderdaad AWV die trekt, maar anderzijds: op de GBC/PCV en PAC is de stad wel vertegenwoordigd. Gent vaardigde steevast een ambtenaar af, terwijl andere gemeenten voor bepaalde dossiers met het halve schepencollege vertegenwoordigd waren.
Als je als stad de nodige ‘ballen aan je lijf’ hebt, dan heb je toch echt wel iets in de pan te brokken, o.a. via de voorziene overlegorganen. Dat het een gewestweg betreft maakt inderdaad dat een stad niet de eindverantwoordelijkheid draagt, maar dit feit wordt door steden en gemeenten ook gebruikt om zich achter te verschuilen.
In Antwerpen is er op dat gebied ook een interessant fenomeen. Men pakt er graag trots met uit dat men in de afgelopen jaren 100 km nieuw fietspad heeft aangelegd. Veel van die kilometers bevinden zich echter op gewestwegen. Hoewel aan de ene kant het initiatief tot vernieuwing of aanleg van het fietspad inderdaad vaak van de stad kwam (dat kan dus ook) is het ook opvallend dat – op het moment er zich en probleem stelt met één van de fietspaden – de stad onmiddellijk haar paraplu opentrekt met de melding dat de wegbeheerder AWV is. De schizofrenie waarbij men wel uitpakt met de goede zaken maar de verantwoordelijkheid afschuift bij de zaken die slecht lopen is denk ik geen zeldzaamheid in steden en gemeenten.
Als er “nauwelijks ongevallen met fietsers zijn op de huidige Sterre” vraag ik mij af waarom heel dat spel heraangelegd moet worden. Omgekeerde driehoeken vervangen door Stop-tekens zou al een eerste goedkope stap kunnen zijn. Laagvliegers zullen er altijd zijn, en het voorliggend plan doet hen al watertanden: wat een “droomcircuit”!
De bovenstaande reacties geven duidelijk aan dat bij het ontwerp veiligheid steeds het onderspit moest delven ten voordele van doorstroming en snelheid.
Dit maakt de berichtgeving errond des te stuitender. in de bUzz-nieuwsbrief (verantwoordelijke uitgever is een gedeputeerde van de provincie) bijvoorbeeld zal je geen woord zien staan over doorstroming en hoge snelheden. Als reden voor de heraanleg wordt gegeven: “De Sterre – een van de 800 gevaarlijke punten in Vlaanderen –veiliger maken.”
Het woord veilig(heid) komt vijf keer voor in de tekst, zo ook in de zin:
“Een grondige herinrichting zal De Sterre een stuk veiliger maken, vooral ook voor de zachte weggebruiker.”
Dit is ronduit hypokriet. Het roept bij mij een vraag op. In de berichtgeving, zeg maar de mythevorming, rond de heraanleg speelt veiligheid een belangrijke rol, wat aangeeft (verkiezingsjaar) dat men weet dat dit bij de mensen gevoelig ligt. Bij de aanleg zelf gaat het over autodoorstroming. Als dit belangrijk is, waarom mag dat dan niet geweten zijn?