Home

Bestuursakkoord

11 november 2012

Zondag leesdag…
Voor wie eens iets anders wil lezen dan politieke quotes, dit is het mobiliteitsdeel van “de pil”, alias het Gentse bestuursakkoord:

Bestuursakkoord 2013-2018
3.MOBILITEIT
De levendigheid en het bruisende karakter van steden worden mee bepaald door de manier waarop we vlot en veilig de vele verplaatsingen van woning naar werk, naar school, naar winkels, naar ontspanningscentra kunnen maken.
De stijgende welvaart en het autobezit, de uitdeinende regio en grotere bezoekersaantallen maken dat de mobiliteit in de steden in de laatste jaren is blijven toenemen. Dat is ook zo in Gent. We merken daarbij dat alle vervoerssystemen onder druk komen te staan. Het leidt ook tot een groot beslag op de openbare ruimte en het legt een hypotheek op de leefbaarheid van hele wijken en straten. Het zorgt voor dagelijkse files, teveel fijn stof, toenemende geluidshinder en verkeersonleefbaarheid op vele vlakken. De parkeerdruk in de kernstad is hoog. Het openbaar vervoer verloopt niet voldoende vlot en de fietser en/of voetganger krijgt niet altijd waar hij/zij recht op heeft. Gent heeft de grens bereikt van het aantal wagens die de stad dagelijks kan verwerken. Ook het feit dat het aantal verkeersslachtoffers in Gent hoger ligt dan in de meeste andere Vlaamse steden is al een voldoende reden om nog meer in te zetten op zachtere vormen van mobiliteit.
Om die groeiende verkeersdruk te keren moeten we kiezen voor een stadsvriendelijke mobiliteit waarbij het openbaar vervoer, de fiets en voetganger centraal staan volgens het STOP-principe (Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer, Personenwagen). Dat is noodzakelijk om voor iedereen een leefbare woonomgeving en een vlotte bereikbaarheid van de hele kernstad en andere woonkernen te garanderen.
Naar analogie met de trend in andere grote Europese steden werken we daarom aan een verkeersconcept dat de gefaseerde overstap naar duurzame vervoerswijzen voor brede lagen van de bevolking mogelijk maakt. Gebruiksgemak, bereikbaarheid, betaalbaarheid en veiligheid staan daarbij voorop. Deze overstap stimuleren we zowel door het sensibiliseren van de bevolking om tot een mentaliteitswijziging te komen, als door het stapsgewijze ontmoedigen van het autogebruik voor verplaatsingen in de stad en door de uitbouw van volwaardige alternatieven.
We ijveren voor een daling van het autogebruik in het algemeen, en in de kernstad en de woonkernen in het bijzonder. Hoe makkelijker het wordt om de auto te laten, hoe minder mensen er gebruik zullen van maken. Het moet in Gent mogelijk worden om zonder auto een comfortabel en aangenaam leven te leiden.
We zorgen ervoor dat de extra mobiliteit verbonden met nieuwe stadsontwikkelingsprojecten maximaal op duurzame wijze verloopt. Het bijkomende autoverkeer dat ontstaat door de nieuwe stadsontwikkelingsprojecten, de verdere verdichting en het intensiever gebruik van ruimtes binnen de stad, moet worden gecompenseerd door een globale verschuiving naar andere vervoerswijzen.
Dit bereiken we prioritair door een verhoging van het OV-aanbod, alsook met kwalitatieve fiets- en voetgangersinfrastructuur. Ook alternatieven zoals autodelen en de bouw en de ontwikkeling van autoluwe wijken worden gepromoot en ondersteund.
Verder ontwikkelen we de nodige beleidsinstrumenten om het aantal parkeerplaatsen en garages in de binnenstad niet langer te laten toenemen. De bestaande parkeerinfrastructuur komt in de eerste plaats ten goede van de bewoners uit de onmiddellijke omgeving.
De Park&Ride aanpak, het afwerken van de R4 en de herinrichting van de invalswegen zullen op langere termijn de mogelijkheid bieden om de R40 waar mogelijk om te vormen tot een volledige groene boulevard met 2 x 1 rijstrook en ruimte voor bomenrijen en een cirkeltram.
Het spreekt vanzelf dat de stad met de auto toegankelijk blijft voor mensen die er moeten zijn en die geen alternatief hebben om zich te verplaatsen.
Buurtparkings op strategische plaatsen komen waar mogelijk in de plaats van straatparkeren of privégarages in te kleine woningen of in onleefbare binnenkernen. De omgeving van knooppunten van openbaar vervoer leent zich bij uitstek om na te gaan of het parkeeraanbod verminderd kan worden.
Daarmee willen we voor elke Gentenaar vooral de leefbaarheid en de veiligheid verbeteren, de milieuhinder afbouwen en belangrijke stappen zetten in de richting van een klimaatneutrale stad. Fiets en tram zijn daarbij de speerpunten in het mobiliteitsbeleid.
Dit nieuwe verkeersconcept wordt stap voor stap opgebouwd in functie van het realiseren van alternatieven.
Kortom: Gent heeft de ambitie om koploper te zijn in Vlaanderen op het vlak van duurzame mobiliteit en daarbij de leefbaarheid van alle Gentenaars maximaal te waarborgen.
Actiepunten:
3.1 We bouwen aan de rand van de stad (begrensd door de verkorte R40) een ring van Park&Ride parkings vertrekkende van de reeds bestaande Park&Ride parkings. Vanaf daar krijgt het openbaar vervoer maximaal voorrang via aparte beddingen en verkeerslichtenbeïnvloeding wat een vlotte verbinding met de kernstad en de andere woonkernen mogelijk maakt. Zo worden automobilisten die van buiten Gent onze stad bezoeken, opgevangen en aangemoedigd om aan de rand van de stad over te stappen op het openbaar vervoer. Eens dat gerealiseerd, wordt het aantal rijstroken voor het binnenrijdend verkeer verminderd.
3.2 Voorrang aan bewoners, en investeren in Park&Ride-infrastructuur en buurtparkings kan niet zonder het gradueel verhogen van de parkeertarieven voor bezoekers.
3.3 De nieuwe bestuursploeg aanvaardt het principe van oplopende parkeertarieven – in concentrische cirkels – richting stadscentrum als sturend instrument in het ontmoedigen van de autobereikbaarheid van de binnenstad voor bezoekers. Een aanpassing van de parkeertarieven moet ook het langparkeren in de parkings tegengaan.
3.4 Voor het goederentransport naar het centrum van de stad wordt een stadsdistributiecentrum uitgebouwd. Op die manier voorkomen we dat grote vrachtwagens zich nog langer door het stadscentrum moeten wringen. Vanuit het stadsdistributiecentrum worden de goederen via schepen en/of kleine, milieuvriendelijke vrachtwagens verder verdeeld naar de kleinhandel én andere winkels.
3.5 Er wordt werk gemaakt van het verbeteren van de oversteekbaarheid van de R40 (kleine stadsring) voor fietsers en voetgangers.
3.6 De bestaande en nieuwe Park&Ride parkings worden actief en duidelijk gepromoot tijdens evenementen, de koopjesperiode, eindejaarsshopping en in de weekends.
3.7 De Park&Ride parkings worden ook ingeschakeld in functie van alternatief autogebruik (carpool, eventpool, schoolpool) of als aansluitingspunt voor fietsverhuur.
3.8 In de gehele stad wordt er gestreefd naar stille leveringen. Mits strenge voorwaarden en de nodige vergunning kunnen ze ook ’s nachts worden uitgevoerd.
3.9 Op openbaar vervoertrajecten binnen de R40 (kleine stadsring) worden er tijdens de ochtend- en avondspits zo weinig mogelijk huis- of bedrijfsvuilophalingen en laad- en los bewegingen uitgevoerd.
3.10 Bij de Vlaamse regering wordt aangedrongen op een verkeersveilige verbinding Afrikalaan-Vliegtuiglaan (na de realisatie van de Handelsdokbrug) en de sluiting van de R4-Noord door middel van de Sifferverbinding.
3.11 Het stadsbestuur zal erop staan dat het mee zeggenschap krijgt over het beleid en de investeringen in het openbaar vervoer die door De Lijn in de Gentse regio worden ontwikkeld. Dit moet onder meer concreet gestalte krijgen door een apart directiecomité voor de Gentse regio waarin het Gentse stadsbestuur een directe vertegenwoordiging krijgt.
Om de investeringen in de aanleg van nieuwe tramlijnen te versnellen zal het Gentse stadsbestuur naar Antwerps en Limburgs voorbeeld optreden als co-financier in de PPS-projecten die daarvoor moeten worden opgezet, o.m. met een vast deel van de parkeerinkomsten van het Mobiliteitsbedrijf.
Verder zal het stadsbestuur bij De Lijn aandringen op volgende maatregelen:
• in het kader van het netmanagement en de strijd tegen overvolle trams en bussen moet de frequentie van de hoofdlijnen in Gent verhoogd worden tot 1 tram/bus per 6 minuten en worden nieuwe tramstellen ingezet;
• we willen een gebiedsdekkend laatavond- en nachtnet dat de hoofdlijnen van het dagnet bedient met op elke lijn een laatste rit tussen 0 en 1 uur ’s nachts;
• De Lijn moet snel overschakelen naar bussen op Compressed Natural Gas (CNG).
• Het nieuwe bestuur wil de uitbouw van een dubbele cirkellijn, met trams langsheen het tracé van de R40 en met bussen die de kernen van de deelgemeenten verbinden.
3.12 Wij blijven onverkort kiezen voor een fijnmazig tramnet in Gent. Hiervoor moet het Pegasusplan onverminderd worden uitgevoerd. Naast de spoedige realisatie van de reeds voorziene verlengingen richting Zwijnaarde, UZ Gent, en op The Loop, betekent dit in de eerste plaats dat er in de komende legislatuur een doorbraak komt in de realisatie van de vertramming van lijn 3 (richting Mariakerke), lijn 7 (deel Sint-Pietersstation – Dampoortstation) en de tramlijn tussen het Neuseplein en de Dampoort in het kader van het project Oude Dokken. Er moet met de realisatie van minstens één van die tramlijnen gestart worden.
3.13 De Stad Gent maakt snel werk van de omschakeling van de verkeerslichten zodat het openbaar vervoer altijd groen licht krijgt bij het naderen van het kruispunt. Bij het Vlaams Gewest wordt aangedrongen om hetzelfde te doen op de gewestwegen op Gents grondgebied.
3.14 Voor het verbeteren van de doorstroming wordt in samenwerking met De Lijn een studie en inventaris opgemaakt van potentiële bijkomende eigen beddingen voor tram en bus. Deze worden daarna stelstelmatig uitgewerkt en uitgevoerd.
3.15 Het verbeteren van de doorstroming voor het tramverkeer aan de Keizerspoort wordt prioritair uitgevoerd. Zo wordt de Park&Ride in Gentbrugge beter ontsloten.
3.16 De Stad investeert in de verbetering van het comfort voor de gebruiker van het openbaar vervoer (duidelijke en zichtbare overstaplijnen, kwaliteit halte-infrastructuur) bij belangrijke knooppunten (Sint-Pietersstation, Dampoort, Zuid, Sint-Jacobs, Rabot-Griendeplein). Dit geldt in bijkomende orde ook voor de overstaplijnen naar fietsenstallingen en autodeelplaatsen.
3.17 Het stadsbestuur eist dat De Lijn verder investeert in beter toegankelijke perrons (verhoogde perrons, aanrijdbare boordstenen) en in uitgestulpte haltes (waarbij de bus op de rijbaan stopt) om de doorstroming te verbeteren.
3.18 Op de eindhaltes van lijnen van openbaar vervoer komen er degelijke fietsenstallingen, fietskluizen, publiek sanitair en Park&Ride.
3.19 Het openbaar vervoer in Gent blijft gratis voor de Gentse jongeren tot 15 jaar.
3.20 De Lijn en de organisatoren van evenementen moeten ervoor zorgen dat in tickets voor betalende evenementen en voorstellingen (vanaf een drempel van 300 toeschouwers) steeds een ticket voor het openbaar vervoer begrepen is.
3.21 In overleg met het Vlaams Gewest en met De Lijn, zet het stadsbestuur – in afwachting van de aanleg van een tramlijn – langsheen de N70 (Antwerpsesteenweg-Nieuwelaan-Victor Braeckmanlaan-Land van Waaslaan), alles in het werk om een hoogfrequente busverbinding te realiseren via een maximaal vrije busbaan vanaf P&R Oostakker tot aan Dampoort.
3.22 Het stadsbestuur dringt bij de NMBS aan op volgende maatregelen:
– de uitbouw van een Gents voorstadsnet met frequentere en soepele treinverbindingen tussen de bestaande kleine stations rond Gent en Gent Sint-Pieters en Gent Dampoort. Nieuwe stopplaatsen (zoals Muide) worden in dit voorstadsnet geïntegreerd.
– Er wordt een oplossing uitgewerkt, al dan niet in samenwerking met De Lijn, voor een degelijke openbaar vervoersverbinding tussen de stad, de haventerreinen en de kanaaldorpen aan de oostzijde van het kanaal, en Zelzate, waarbij de inzet van lijn 204 een van de mogelijkheden is.
– Van zodra het kan (vier sporen Denderleeuw-Brussel en afwerking Gent-Sint-Pieters) wordt de rechtstreekse verbinding tussen Gent-Sint-Pieters en Brussel op frequentie van 4 treinen per uur gebracht en wordt er tussen Gent Dampoort en Brussel een regelmatige treinverbinding met een verhoogde frequentie in de spits voorzien.
– Gent moet na middernacht per trein verbonden zijn met Brussel en de andere grotere steden in Vlaanderen.
3.23 Wij blijven ons inzetten voor een doorgedreven uitbouw van een fijnmazig en veilig fietsnet met als doel alle belangrijke voorzieningen, scholen, stations en recreatieve plekken veilig per fiets bereikbaar te maken. Daarbovenop komt er een netwerk van snelfietspaden voor veilige verbindingen op lange afstand tussen het centrum, de wijken, de haven en de voorstadskernen. Waar veel fietsers voorbijkomen kunnen fietsstraten – straten met voorrang voor de fietsers – worden overwogen. Er komen voldoende veilige fietsenstallingen (onder meer fietstrommels) in woonwijken, bij winkelcentra, culturele en recreatieve infrastructuur en bij administratieve diensten. Op de drukst bezochte plekken zijn deze stallingen overdekt.
3.24 De missing links in het (hoofd)fietsroutenetwerk worden versneld uitgevoerd, en waar nodig met ongelijkgrondse kruisingen. Het gaat daarbij o.m. om :
– De fietsas van Coupure Links tot aan de Trekweg. Langs de Coupure Links wordt de fietsas omgebouwd tot een fietsstraat met toegangsverkeer beperkt tot de omwonenden.
– De as Baudelookaai-Koepoortkaai wordt een aangename, veilige fietsroute tussen St.-Jacobs en St.Anna.
– De bouw van een brug over, of tunnel onder, de Deinsesteenweg, voor voetgangers en fietsers om de dorpskern van Drongen te bereiken vanuit andere delen van Drongen.
– De realisatie van de fietsverbinding vanaf het Westerringspoor langs de Bourgoyen – Malem – Watersportbaan – Blaarmeersen tot aan de Fabiolalaan en het Sint-Pietersstation mede door de bouw van fietsbruggen en een ongelijkgrondse kruising aan de Drongensesteenweg
– De heraanleg van de Bisschopstraat en de Franse Vaart tot een veilige fietsroute.
3.25 Het bestaande fietsroutenetwerk wordt aangevuld met radiale netwerken die de twee hoofdstations als bestemming hebben (Gent Sint-Pieters en Dampoort). Daardoor krijgen de verschillende wijken veilige fietsassen naar die stations. Een voorbeeld daarvan is de verbinding van Ledeberg naar Gent Sint-Pieters (met onder meer Stropbrug – Burggravenlaan)
3.26 Hoofdwegen worden systematisch gescreend in functie van het wegwerken van de zwakke punten voor fietsers (bv. Brugsesteenweg, Europabrug, maar ook op- en afritten van R4). We vermijden dat fietsvoorzieningen plots stoppen of doodlopen. Bij heraanleg van straten en fietspaden hebben we aandacht voor het wegwerken van drempels (niveauverschillen) aan op- en afritten van fietspaden.
3.27 De fietsambtenaar wordt een fietsmanager. Zijn taak bestaat er in het fietsgebruik in de stad te promoten en te zorgen voor meer voorzieningen voor fietsers. Hij moet er met de nodige kennis van zaken voor zorgen dat bij elke gewestweg die heraangelegd wordt, men de fietser niet over het hoofd ziet. Hij ziet er op toe dat de fietsambities op papier ook wel degelijk op het terrein worden waargemaakt.
3.28 We kiezen voor monoliete materialen (asfalt en beton) voor de aanleg van bij voorkeur vrijliggende fietspaden, en prioritair strooien en sneeuwvrij maken van de hoofdfietsroutes.
3.29 Om fietsen efficiënter en aangenamer te maken investeert Gent in conflictvrije kruispunten met onder meer aparte fietsafslagen naar rechts. Als we zeker zijn dat de veiligheid van andere weggebruikers is gegarandeerd, kan ook gebruik worden gemaakt van het nieuwe verkeersbord om rechts af te slaan door rood voor fietsers mogelijk te maken.
3.30 Gent maakt werk van de herwaardering van het netwerk van trage wegen die vertrekken vanuit en lopen doorheen de deelgemeenten. In het bijzonder voor woon-schoolverkeer wordt maximaal naar veilige fietsroutes gekeken, waarvoor desgevallend alternatieve routes worden gepromoot.
3.31 Fietsroutes worden systematisch bewegwijzerd d.m.v. een km- en tijdsduuraanduiding.
3.32 In het centrum van de stad en aan de stations Gent Sint-Pieters en Gent Dampoort wordt een fietsservicepunt uitgebouwd. Dit omvat een bewaakte fietsenstalling, een fietspomp met perslucht en een herstelpunt waar fietsers terecht kunnen voor kleine, noodzakelijke herstellingen.
3.33 Verspreid over de stad worden fietspompen met perslucht voorzien aan gevels van openbare gebouwen en aan de kleinere NMBS-stations.
3.34 Bij het plaatsen van bijkomende fietsenstallingen wordt eerst naar een alternatief gezocht alvorens parkeerplaatsen te schrappen.
3.35 Het stadsbestuur pleit bij de hogere overheid voor een sluitend fietsregistratiesysteem om fietsdiefstal te ontmoedigen. We helpen ook mee om het helen en verkopen van gestolen fietsen te bestrijden.
3.36 We wensen dat Gentenaars, pendelaars, en bezoekers aan de stad, op verschillende, duidelijk aangegeven plekken in de stad, een fiets kunnen gebruiken en deze elders terug kunnen zetten (‘leenfietsen’). Daarvoor zoeken we naar een soepele en betaalbare formule.
3.37 Er komen meer stimulerende voorlichtings- en sensibiliseringsacties naar fietsgebruik. Zo blijft Gent meedoen met de campagne ‘Met belgerinkel naar de winkel’ en stimuleert op die manier zo veel mogelijk mensen om hun boodschappen met de fiets te doen. Daarnaast zet de Stad Gent projecten op om jongere en oudere Gentenaars (beter en veiliger) te leren fietsen.
3.38 Iedereen is voetganger, hoe kort de verplaatsing ook is. Er wordt verder werk gemaakt van een doorgedreven voetgangersbeleid, waarin een optimale toegankelijkheid en verkeersveiligheid voorop staan.
3.39 De heraanleg van voetpaden in slechte staat wordt prioritair uitgevoerd.
3.40 We willen zoveel mogelijke comfortabele en veilige obstakelvrije voetpaden met voldoende ruimte zodat rolstoelgebruikers en kinderwagens gemakkelijk door kunnen. Obstakels op voetpaden, pleinen en in voetgangersgebied, worden weggewerkt of kunnen vermeden worden via een aangepast alternatief. Hiermee wordt nauwgezet rekening gehouden bij het uitreiken van nieuwe vergunningen voor nutsvoorzieningen, publiciteitspanelen of straatmeubilair. Net zoals voor uitstallingen en terrassen, moet de overheid in haar ontwerpen en haar vergunningenbeleid, bijzonder streng zijn inzake vrije doorgang op trottoirs.
3.41 Hoofdwegen worden systematisch gescreend in functie van het wegwerken van de minder veilige oversteekplaatsen voor voetgangers.
3.42 We kiezen voor het creëren en inrichten van veilige en comfortabele voetgangersnetwerken, ook buiten het voetgangersgebied.
3.43 De accentverlichting op oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers wordt uitgebreid.
3.44 Er wordt een studie uitgevoerd over herkomst en bestemming van het autoverkeer in Gent zodat doelgerichter kan worden ingespeeld op verschuivingen in de modal split.
3.45 We trekken het aantal autoloze zondagen alvast op naar twee per jaar. Die gaan door minstens binnen de R40 en in een aantal kernen van de deelgemeenten. Deze autoloze zondagen vormen de basis voor andere initiatieven die de mogelijkheden van een autoluwe stad in de kijker zetten.
3.46 Om de verkeersleefbaarheid in de binnenstad te verhogen onderzoeken we hoe doorrijtrajecten kunnen worden geknipt. Daarbij wordt nagegaan hoe het in- en uitgaand verkeer via de parkeergeleiding rechtstreeks naar de parkings in de binnenstad van en naar de R40 (kleine stadsring) en het hoofdwegennet (R4/E40/E17) geleid kan worden. Dit kan de mogelijkheid bieden om bijkomende gebieden in het centrum autovrij te maken.
3.47 De toegang tot het voetgangersgebied in de binnenstad wordt effectief beperkt en gecontroleerd (inclusief het doorrijverbod) met behulp van camerabewaking met nummerplaatherkenning.
3.48 We waken over het klantvriendelijke karakter van het taxi-aanbod door met de sector een klantencharter op te maken, de tarieven in toom te houden en het gedeeld gebruik over gelijklopende routes mogelijk te maken en te promoten.
3.49 We breiden autodelen fors uit over de hele stad en maken daarvoor een actieplan op in samenspraak met de dienstverlenende bedrijven en/of organisaties. Daarin wordt ook ruimte voorzien voor bedrijven en non-profit organisaties (Stad Gent, Ugent, hogescholen, ziekenhuizen, ea.) die hun eigen wagenpark ter beschikking willen stellen voor buurtbewoners.
3.50 Wanneer de vraag komt van een beduidende meerderheid van de buurtbewoners onderzoeken we hoe we die buurt autoluw kunnen maken (met enkel bestemmingsverkeer).
3.51 We introduceren nieuwe parkeerconcepten, zoals Parking+ (zoals thans voor zorgverstrekkers) en de parkeermakelaar. De taak van de parkeermakelaar bestaat er in de bestaande parkeerinfrastructuur efficiënter te benutten ten behoeve van de bewoners. Zo moet hij o.m. werk maken van het openstellen van parkings van bedrijven, overheden en winkels buiten de kantoor- of winkeluren. Dit geldt bvb. voor de parkings van het AZ Sint-Lucas en van het gerechtsgebouw aan de Opgeëistenlaan. De parkeermakelaar zal deel uitmaken van het Mobiliteitsbedrijf.
3.52 We blijven bewonersparkeren ondersteunen waar nodig, en over de hele stad. Waar mogelijk worden aparte buurtparkings voorzien, eventueel half ondergronds, gecombineerd met speel- en sportterreintjes. Elders zorgt een aangepast parkeerregime ervoor dat het bewonersparkeren voorrang heeft. Hiertoe worden waar nodig bewonersplaatsen voorbehouden. De algemene parkeerduur voor straatparkeren voor niet-bewoners wordt beperkt. In handelsstraten komt een flexibel systeem dat de rotatie in het parkeren overdag bevordert en de parkeergelegenheid ’s avonds voorbehoudt voor bewoners.
3.53 Elke parking (zeker bovengronds maar in principe ook ondergronds) is ook voorzien van een parkeerruimte voor fietsers en van bredere plaatsen voor jonge ouders.
3.54 Het parkeren bovengronds wordt beter omkaderd via markeringen op de weg zodat enkel wordt geparkeerd waar dit wettelijk mogelijk is (afstand tot kruispunten en zebrapaden; niet voor garages, enz.).
3.55 Nabij de afrit van de autosnelweg, in de zone tussen de Sint-Lievenslaan en de Okapistraat, bouwen we een uitgebreide Park&Ride met rechtstreekse toegang voor het verkeer komende van de autosnelweg en de kleine ring. Deze P&R laat toe om meteen over te stappen op de bestaande tramlijn 4 in de richting van het stadscentrum en op de toekomstige tramlijn 7 (prioritair te realiseren tussen het Sint-Pietersstation en de Zuid), waardoor ook een optimale verbinding ontstaat met de stations, het ICC, de zone rond het Citadelpark en het kunstenkwartier. Nabij de P&R worden ook een fietsenparking en een verhuurcentrum voor deelfietsen uitgebouwd. Het verkeer dat de B401 volgt, kan enkel deze P&R in- en uitrijden en niet verder stadinwaarts rijden. Aan het Vlaams Gewest wordt gevraagd om het resterende gedeelte van de B401 af te breken, waardoor het Zuidpark gevoelig kan vergroot worden. Wagens die willen doorrijden in de richting van het stadscentrum zullen de autosnelweg dienen te verlaten op de afrit ‘Alle richtingen’ en via de kleine ring of een versmalde weg langsheen de Zuidparklaan moeten rijden.
3.56 Verkeersveiligheid is een prioriteit. Daarom wordt de hele binnenstad binnen de R40 zone 30, met inbegrip van de Brugse Poort en de wijk Rabot, met uitzondering van de as Nieuwe Wandeling-Tolhuis. Daarenboven wordt de zone 30 ook uitgebreid tot alle woonstraten en wijkverzamelstraten buiten de R40. Strenge controles, heraanleg en sensibilisering maken dat zone 30 geen dode letter blijft. Daarbuiten kunnen invalswegen, ring- en verbindingswegen zone 50 blijven, maar ze zijn steeds uitgerust met veilige en comfortabele fietspaden.
3.57 Op korte termijn wordt ook zone 30 ingevoerd of worden woonerven aangelegd in de woongebieden van de deelgemeenten waar dit nog niet het geval is (Drongen, Wondelgem, enz.).
3.58 Bij de (her)inrichting van straten en pleinen wordt het begin en einde van zone 30-gebieden voorzien van een duidelijke en leesbare poortfunctie. Dit gebeurt niet alleen door gepaste signalisatie maar mede door infrastructurele maatregelen zoals de insnoering van wegbreedte, asverschuivingen en verkeersdrempels.
3.59 Buiten de bebouwde kom wordt de snelheid op Gents grondgebied tot 70 km/uur beperkt op de gewone wegen.
3.60 Aan het Vlaamse Gewest wordt gevraagd om binnen de Gentse agglomeratie de snelheid op de auto(snel)wegen omwille van veiligheid en luchtkwaliteit te beperken tot 100km/u., behoudens stroken waar er nu reeds een snelheidsbeperking van 90 km/u. in voege is.
3.61 Gevaarlijke kruispunten worden heringericht op maat van de jonge fietser en voetganger, waarbij zoveel mogelijk naar conflictvrije regelingen wordt gestreefd.
3.62 Vanuit deze principes wordt bij de Vlaamse overheid verder gepleit voor een verkeersveilige en leefbare heraanleg van de grote steenwegen.
3.63 We zetten verder gerichte sensibiliseringsacties op rond verkeersveiligheid, i.s.m. mobiliteitsorganisaties en met de buurten en de wijken (inwoners, werknemers, handelaars, …).
3.64 Bij openbare werken waken we over de leefbaarheid voor de omgeving, maar ook over de leefbaarheid voor alle weggebruikers, door de hinder te beperken. Ook omleidingen moeten beperkt, duidelijk aangeduid en verkeersveilig zijn voor automobilisten, fietsers en voetgangers. Ook de toegankelijkheid van woningen, bedrijven en handels- en horecazaken moet gegarandeerd blijven.
Door een betere coördinatie van de werken via de ‘Minder-hinder-cel’, wordt mobiliteitsimpact van werken maximaal beperkt. We gebruiken hierbij, naast duidelijke en afdoende signalisatie op en rond de werf, ook nieuwe technologie, zoals apps, automatische GPS-updates, dynamische verkeersgeleiding en sociale media. Via de website moet iedereen een overzicht van de werken, de omleidingen, de te verwachten hinder en alternatieve routes kunnen opvragen en downloaden.
3.65 Het stadsbestuur en de stadsbedrijven zullen een duurzaam bedrijfsvervoersplan opstellen voor het eigen personeel en voor de eigen bevoorrading (leveringen), als voorbeeld voor anderen in de regio. Verder zullen ook de Universiteit Gent, de Gentse hogescholen en kleine en grote bedrijven worden ondersteund in de ontwikkeling en in praktijk brengen van duurzame bedrijfsvervoersplannen.
3.66 Bedrijventerreinen worden zoveel als mogelijk aangesloten op reguliere lijnen van het openbaar vervoer.
3.67 Een transparant vrachtroutenetwerk maakt dat het doorgaand vrachtverkeer van en naar het havengebied en de andere industriegebieden in Gent uit het woongebied en de woonkernen wordt geweerd. Het experiment met de vrachtwagensluizen in Rieme wordt uitgebreid naar andere kanaalgemeenten en wordt van voldoende en duidelijke signalisatie voorzien. Het vrachtroutenetwerk is ook ontsloten via GPS. Voor aan- en afvoer naar bedrijven in het woongebied wordt per bedrijf een vaste route bepaald van en naar het hoofdwegennet (R4/E40/E17).
3.68 We bouwen, in samenwerking met Vlaams Gewest, een truckparking uit op de linkeroever van het kanaal Gent-Terneuzen en voorzien bijkomende basisinfrastructuur voor truckers op de rechteroever, om de overlast in de Oude Dokken en Muide-Meulestede weg te nemen.
3.69 Bij evenementen van een zekere omvang dienen de organisatoren een mobiliteitsplan op te maken.
3.70 We helpen alle Gentse scholen met het uitwerken en toepassen van een doorgedreven schoolvervoersplan.
3.71 Het stadsbestuur overlegt structureel met alle stakeholders bij het uittekenen en de uitvoering van het mobiliteitsbeleid. Op deze wijze doen we beroep op hun expertise en betrokkenheid bij het mobiliteitsvraagstuk. Via participatiemethodieken gaan we ook in rechtstreekse dialoog met bewoners en weggebruikers over de kansen voor een andere mobiliteit.
3.72 De herinrichting van het Dampoortkruispunt en de Heuvelpoort moet de verkeersveiligheid voor de zwakkere weggebruiker in alle richtingen herstellen. De Dampoort moet in de eerste plaats een kwalitatief knooppunt van openbaar vervoer worden in een eigentijdse en nieuwe stationsomgeving met een volwaardig stationsplein en een beperkte parking. Om de geluidshinder en de luchtvervuiling maximaal te beheersen dienen de tunnelvarianten tussen de Koopvaardijlaan/Afrikalaan en de Kasteellaan prioritair te worden onderzocht en overwogen. Voor de thans onvoldoende gebruikte ruimte tussen de spoorweg en de Kasteellaan onderzoeken we de mogelijkheden voor wonen en een park, met een fiets- en voetgangerstunnel naar het Bijgaardepark.

Een mening heb ik nog niet.
Eerst eens lezen…
De stijl is qua volume totaal anders dan in 2007.
Dit was het mobiliteitsaandeel van het bestuursakkoord anno 2006

3.Gent mobiel
Te voet gaan, fietsen en het gebruik maken van het openbaar vervoer zijn
goedkoper, beter voor het milieu, nemen minder ruimte in beslag, en zijn vaak
sneller (minder files). Fietsen en te voet gaan zijn bovendien ook gezonder. Het
bestuur zal dan ook voorrang geven aan deze vormen van mobiliteit. Daarnaast moet
de stad ook bereikbaar blijven met de auto, en willen we het harmonisch en het
hoffelijk samenleven van alle verkeersgebruikers bevorderen.
3.1. de nieuwe bestuursploeg is het erover eens dat het beleid rond zone 30 wordt
geëvalueerd maar niet fundamenteel wordt gewijzigd.
3.2. Het verleggen van de bestemmingsring van de as Kraanlei-Oudburg naar de as
Geldmunt- Lange Steenstraat zodat het Patershol zou aansluiten bij het huidige
voetgangersgebied, zal onderzocht worden in samenspraak met de bewoners en
de handelaars.
3.3. Het nieuwe bestuur gaat voor een modern en hoogwaardig openbaar vervoer dat
snel (zo mogelijk in eigen bedding), tegen hoge frequentie, comfortabel,
fijnmazig en betaalbaar is. Trams en bussen moeten bovendien vlot toegankelijk
zijn voor gehandicapten, mensen met kinderwagens en bejaarden en de
trajecten wordt overlegd met het stadsbestuur.
3.4. Om de bereikbaarheid van de verschillende stadswijken te versterken enerzijds
en de verbinding tussen de verschillende deelgemeenten te verbeteren
anderzijds is het bestuur voorstander voor de uitbouw van twee ringvormige
openbaar-vervoerassen op respectievelijk de R40 (kleine ring) & de R4 (grote
ring).
3.5. We moeten er bij De Lijn op aandringen dat trams en bussen iedereen tot 1 uur
’s nachts veilig en comfortabel naar huis brengen en dat Lijn 1 en 3 de hele
nacht moeten doorrijden en om het uur in een aanbod voorzien.
3.6. Het Emile Braunplein wordt heraangelegd tot evenementenplein, zonder parking.
3.7. Om het comfort voor fietsers te verhogen worden kasseien gebannen bij de
(her)aanleg van straten.
3.8. Het stadsbestuur wil stadsfietsen invoeren die ter beschikking staan van
bewoners en bezoekers
3.9. Meer en beter uitgeruste fietsstallingen in het centrum van de stad en het
voorzien van parkeerplaatsen voor andere tweewielers zoals elektrobikes,
scooters en moto’s.
3.10. Het voorzien van buurtparkings voor de bewoners, waar mogelijk half
ondergronds, gecombineerd met groen en speelruimte bovengronds.
3.11. Voor de eerste 15’ minuten parkeren zal een symbolisch bedrag worden
aangerekend.
3.12. De prijs van de tweede bewonerskaart wordt gehalveerd.
3.13. We dringen aan op een wetgevend initiatief om het bewonersparkeren voor
zorgverstrekkers en gebruikers van autodeelprojecten mogelijk te maken.
3.14. Om onze stad leefbaar te houden dringen we aan bij de Vlaamse
Gemeenschap op realisatie van de “missing links” voor het sluiten van de kleine
en grote ring rond Gent.

9 Responses to “Bestuursakkoord”

  1. Kaat Says:

    En wat denk je ervan, Yves?

  2. Frans Says:

    -De stijgende welvaart (2e paragraaf)…?
    -Om dit allemaal gerealiseerd te krijgen zijn minstens vijf legislaturen nodig.
    -Dat het nieuwe stadsbestuur “meer medezeggenschap bij De Lijn wil ” is ronduit revolutionair, maar of het dat ook zal krijgen?
    -“3.46. Om de verkeersleefbaarheid in de binnenstad te verhogen onderzoeken we hoe doorrijtrajecten kunnen worden geknipt.”: het zo verguisde “lussenplan” was voor op zijn tijd. 🙂

  3. Jeroen Says:

    Lees ik dat nu goed? Het fietspad langs de coupure links moet verdwijnen en de fietsers moeten terug tussen de auto’s rijden!!!! Zijn ze nu echt gek geworden??? Een vrijliggend fietspad is ALTIJD veiliger dan tussen de auto’s rijden. Het stadsbestuur (met groen) wil dus echt 30 jaar terug in de tijd?

    • Renaat Says:

      Ik spreek me niet uit over de concrete situatie (want die ken ik onvoldoende om daar over te oordelen), maar de uitspraak dat het ALTIJD veiliger is om op een vrijliggend fietspad te rijden dan tussen de auto’s moet ik bestrijden. Op zo’n fietspad zelf mag het dan over het algemeen erg veilig fietsen zijn, ook vrijliggende fietspaden houden vroeg of laat op, en ongevallen vinden bijna altijd plaats op kruispunten en anderen ‘overgangssituaties’. Vrijliggende fietsen zullen vaak – maar niet altijd – tot een verbeterde fietsveiligheid leiden.

      • Jeroen Says:

        Dat een vrijliggend fietspad altijd veiliger is, is voor mij pure logica, vrijliggend fietspad = geen auto’s.
        Maar je hebt wel een punt dat de overgangen defitig moet zijn, dus met voldoende rugdekking. En daar ontbreekt het jammergenoeg nog veel aan.
        Van gemengd verkeer ben ik niet snel te overtuigen. Het dient meestal om autoverkeer af te remmen, en ik dien niet graag als snelheidsremmer…

    • JanG Says:

      Hier ben ik niet zo zeker van. Heb je al eens tijdens het spitsuur op dat fietspad gereden ? Indien het bestuur erin slaagt om hier een (voor het eerst deftige) fietsstraat van te maken die geen sluikverkeer toelaat, dan vind ik het een betere oplossing dan het gammele en veel te smalle fietspad dat er nu ligt. De auto’s kunnen via de Martelaarslaan, 100 m verderop, meestal ook op hun bestemming raken.

      • Jeroen Says:

        Ja, ik rij er elke dag 2 maal op, tussen het blauwe fietsbrugje in Mariakerke en de Bijloke, tijdens de spits. Dus ik ken de situatie maar al te goed. Het is er inderdaad erg druk, maar een fietsstraat is volgens mij de goede oplossing voor de drukte niet. Volgens mij kunnen ze beter hun geld besteden aan de aanleg van een fietspad aan de coupure rechts dat doorloopt tot aan (het toekomstige) fietspad aan de Gasmeterlaan en verder naar de Palinghuizen en brugse vaart.
        Wat ook kan helpen is de aanleg van een wandelpad langs de coupure zoals voorzien in het “groen coupure” plan (van GMF dacht ik), want nu lopen daar heel wat wandelaars op het fietspad.
        En als ze deze fietsas echt willen verbeteren kunnen ze misschien ook zorgen voor een ongelijksgrondse kruising met de Nieuwe Wandeling.
        Nee, voor mij liever geld besteden aan nieuwe fietspaden dan aan fietspaden verwijderen.

  4. nico Says:

    Hoe zit het met de plannen van Stad Gent om aan te sluiten op de lange afstand fiets verbinding Antwerpen Gent langs spoorlijn L59.
    Deze komt nu stilaan in de buurt van Gent , zie http://www.lochristi.be/index.aspx?SGREF=7283&CREF=26403
    Ergens vanaf Sint Amandsberg zal Stad Gent hiervoor verantwoordelijk worden om op aan te sluiten.

    Deze fietsweg krijgt trouwens meer en meer een vast gezicht. Er zijn nog slechts een paar missing links en een paar knelpunten zoals gloednieuwe fietsbrug in Lokeren , zonder fatsoenlijke toegangsweg ertoe evenwel waardoor de fietsbrug meer iets heeft van een brug in een crossparcour à la Superprestige Hamme -Zogge. In Gent mogen soms nog van geluk spreken als je ziet wat ze hier in Lokeren voor je banden schuiven.

    • jandefietser Says:

      De gloednieuwe fietsbrug in Lokeren heeft op dit ogenblik nog geen goede aansluitingen, maar daar wordt aan gewerkt. Citaat uit een mailtje van de mobiliteitsdienst van de stad Lokeren: “Met W&Z wordt verder gewerkt aan de fietsverbindingen naar de brug (verharding oevers en verbinding naar station). De stad heeft al gewerkt aan een verbeterde onderdoorgang van de spoorwegbrug (richting de parkings aan de voorzijde van het station, Gasstraat, J.-Charlotte park en Markt); het dossier voor de verbinding naar de Vijgenstraat om zo de Heirbrugwijk te bereiken is klaar.” De werken in Lochristi zijn ook al volop aan de gang.


Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: