Sint-Pieters

Gisteren was er een overdaad aan televisioneel Sint-Pietersplein.
Door de sneeuwval draait op het Gentse Sint-Pietersplein die andere kermis eerder vierkant.
Het leven van duizenden Gentenaars draait toch vooral rond Gent Sint-Pieters.
Daar is maandag weer witte rook te verwachten.
Habemus nieuwe werf!
U las het hopelijk al in de krant: de spoorviaduct van de Kortrijksesteenweg gaat dicht tot half juli.
Het bord met “uitleg” is waarschijnlijk een plattegrond van Rome:

04maa13, 18u54, Kortrijksesteenweg
04maa13, 18u54, Kortrijksesteenweg

Het nieuws is vooral belangrijk voor pendelaars die via de Parklaan naar de stalling Sint-Denijslaan willen fietsen.
Wie de omleidingen wil snappen kijkt beter hier.
Het omleidingsplannetje is op één punt onduidelijk.
Hoe fiets je vanuit de Krijgslaan naar de Sint-Denijslaanstalling toe?
Mogen fietsers daar rechtdoor, of zal de werf dit innemen, en moeten fietsers een gezegende tramhalte omrijden?
Maandag weten we het.

Zoals je op het plan kan zien zou de Fototunnel weer open moeten zijn voor fietsverkeer.
De ribbeltegels die het fietspad afbakenen zijn nog niet uitgebroken.
Uitgebroken?
Waarom?
Habemus pilarus.

11maa13, 16u49, Koningin Maria-Hendrikaplein
11maa13, 16u49, Koningin Maria-Hendrikaplein

Het torengebouw heeft er een pilaar staan.
Dat is al zo sinds augustus, maar het klimmen van het gebouw had grotere prioriteit dan de duizenden gebruikers/passanten van het station.
Excuseer: hun deadline moest verzoend worden met de Lijn, en die reizigers zijn ook passanten.
Er zijn vervangende verfstrepen beloofd.
Als ik het me goed herinner wordt dit pad voor voetgangers en fietsers er nu even smal als in de fototunnel, en dat is uiteindelijk pas de duivelse boodschap.

In de Lovelingstalling is de evolutie positief.
De onkathlieke communicatie (wie leest er nu op weg naar de trein Bijbellange parkeerreglementen?) werd professioneel rechtgetrokken:

20feb13, 09u08, Lovelingstalling
20feb13, 09u08, Lovelingstalling

De Blijde Boodschap kan niet meer misbegrepen worden.
20feb13, 09u08, Lovelingstalling
20feb13, 09u08, Lovelingstalling

En passent moest nog een zoenoffer gebracht worden.
Om onduidelijke redenen verdwenen een paar plechtige communiestallingen:
20feb13, 09u09, Lovelingstalling
20feb13, 09u09, Lovelingstalling

Op de Sint-Denijslaan wordt vandaag een rij stallingen weggehaald, maar u mag volgens de borden ook het tegendeel geloven:

06maa13, 18u47, Sint-Denijslaan
06maa13, 18u47, Sint-Denijslaan

06maa13, 18u47, Sint-Denijslaan
06maa13, 18u47, Sint-Denijslaan

Nog wat details:
05maa13, 08u33, Sint-Denijslaan
05maa13, 08u33, Sint-Denijslaan

De witte streep die voetgangers en fietsers elk een eigen pad gaf werd professioneel weggefreesd.
Gaat en verspreid u allen onder elkaar!
De vermenigvuldiging van werfleveringen en spitsuurverkeer wordt een bijna religeuze ervaring:
27feb13, 08u07, Sint-Denijslaan
27feb13, 08u07, Sint-Denijslaan

De verkeerslichten op het kruispunt Voskenslaan wachten op een mirakel, en het verkeerslicht op de hoek van de Timichegtunnel wacht sinds Kerstmis op de Paasklokken om verplaatst te worden.
Maar het probleem met de geknakte stabilisatiekabels van de Lovelingtoren is opgelost.
En dat is toch het allerhoogst op aard?

Auteur: yves

Deze blog wil berichten over het fiets-wel en wee in een leuke stad.

26 gedachten over “Sint-Pieters”

  1. Ik zit hier toch een beetje te lachen om je tekst, maar eigenlijk is het toch echt huilen met de pet op. ***diepe zucht*** En staat die pilaar nu midden op het fietspad? Maar geen nood want we krijgen stippellijntjes verf? ***nog diepere zucht***

  2. zou het niet kunnen dat iedereen zijn best doet en dat in een heel erg complex dossier met alle mogelijke vervoersmiddelen iedereen een beetje water bij de wijn moet doen? Ik fiets elke dag, maar als ik rustig en probleemloos zou willen fietsen, ga ik niet in een stad wonen.

    1. Louter vanuit mijn eigen individu deel ik je mening en attitude 200%. Ik geloof echter ook dat als een overheid het meent met het STOPprincipe en het leefbaarder maken van steden door stijgend fietsgebruik, ze nog een tandwiel mag bijsteken om fietsers met evenveel mankracht en middelen te ondersteunen als ze doet voor autogebruik. Ik weet ook zeker dat een aantal mensen zijn best doet, maar evengoed weet ik dat niet alle aannemers het woord “fietser” kennen of respecteren.

    2. Aan de ene kant is dat een mooie visie en zal het nooit perfect zijn. Maar er zit toch echt ook een andere (negatieve kant aan). Men mag van officiële diensten en ‘specialisten’ soms echt wel verwachten dat ze meer doen dan ‘hun best doen’, maar dat ze ook met kennis van zake handelen, de regels kennen, …
      Als ik zie welke flaters ik tegenkom die perfect vermeden konden worden door kennis van zaken van o.a. het geïllustreerd reglement van de wegbeheerder, door te praten en te luisteren met weggebruikers en door zelf de inrichting even te testen dan zouden er heel veel problemen voorkomen kunnen worden. Veel van de problemen hebben dus weinig te maken met de complexheid van het dossier of met ‘water bij de wijn doen’.

    3. Ik wil gerust water in mijn wijn doen, veel zelfs, anders zou ik al lang niet meer fietsen. Maar wat mij zo stoort bij het project Gent-Sint-Pieters is het oneindige geklungel en het compleet verkeerd leggen van prioriteiten. De veel te grote ondergrondse parking voor automobilisten inclusief nieuwe af/oprit is al twee jaar af, en met de fiets geraak je nog niet eens deftig van de ene kant naar de andere kant van het spoor. Elke werf brengt ongemakken met zich mee, dat kan gewoon niet anders en daar wil ik niet over zagen, maar GSP is er intussen al zo zo ver over…

      1. Eva, ik deel je opmerking. De onachtzaamheid tegenover de fietsers begint dan ook nare effecten te hebben. Steeds meer fietsers worden driester en fietsen dwars door het station tussen de voetgangers. “Plooifietsers” die zich daaraan bezondigen tot op de perrons geven de NMBS een argument in handen om hen te laten betalen om hun rijtuig in de trein mee te nemen.

      2. ‘de veel te grote ondergrondse parking’ vind ik toch ferm overdreven. De laatste maanden werd duidelijk welke gebouwen bovenop die parking komen. Als de Lovelingtoren volgend jaar al in gebruik genomen wordt (met zijn 1.200 werknemers), zullen er al een pak auto’s bij komen. De toen veel te grote, ondergrondse parking van het Sint-Pietersplein (dagelijks toen ‘slechts’ met 1/3 gevuld) staat sinds enkele jaren bijna dagelijks vol (elke ochtend als eerste parking trouwens). Zoiets heeft gewoon tijd nodig …

        ‘met de fiets geraak je nog niet eens deftig van de ene kant naar de andere kant van het spoor’, met de auto dan wel? De Valentin Vaerwyckweg met Timichegtunnel geeft alleen aansluiting op de parking, niet op de Fabiolalaan. Doodlopend dus. De Kortrijksesteenweg, en binnenkort De Sterre, is afgesloten. Met de auto kan je dus van noord naar zuid via de Snepkaai en de Krijgslaan (afstand tussen beide: 2,2 km). Met de fiets heb je een degelijke verbinding via de Timichegtunnel (brede fietspaden, waar ze het oostelijke voetpad gehalveerd hebben ten behoeve van de fietsers van zuid naar noord) en het brede fietspad aan de Fabiolalaan. Vanaf volgende week gaat ook de voorlopige tramtunnel weer open.
        Waarom men die voet- en fietspaden heeft aangelegd op plaatsen waar steunkolommen komen, is mij eigenlijk ook een raadsel. Men wist nochtans zeer goed waar die gingen komen, want het was eenvoudigweg een vierkant in de beton slijpen waar de funderingen lagen te wachten.

        1. Je reactie toont ook een keuze, Steven. Je theorie over parkings klopt. Infrastructuur trekt gebruikers aan. Willen we een stad waar auto’s het hoofdvervoermiddel blijven? Of waar het STOPprincipe consequent toegepast wordt? Hoe meer autoparkings, hoe meer auto’s er aangezogen/gestimuleerd worden. Hoe meer fietspaden en degelijke fietsstallingen, hoe meer fietsers aangezogen/gestimuleerd worden. Het Kopenhagen-effect. Een station zoals Gent Sint-Pieters moet vooral/bijna uitsluitend een aanzuigeffect hebben op openbaar vervoergebruikers / fietsers / stappers, niet op duizenden automobilisten. De plaats van een VAC aan het station is perfect. En dat VAC wordt dan best vooral benaderd met met het STOPprincipe. Had men de kost van nivo drie van de parking geïnvesteerd in een van bij aanvang toekomstgerichte fietsdoorgang waar nu de fototunnel zit, dan waren ze gedurfd toekomstgericht bezig. In dit totale stationsproject mankeer ik een duidelijke en gedurfde mobiliteitsvisie/keuzes. Nu is het compromis op compromis op compromis. Ook de Lijn is niet gelukkig met de beperkingen rondom het busstation.

        2. Wat Yves zegt is volkomen terecht.
          Een parking aan een station dient er te zijn voor de mensen die daar de trein willen nemen en op geen andere manier (dan met de auto) aan het station kunnen geraken. Parking aan een station moet net niet bedoeld zijn voor de functies (zoals kantoorgebouwen) die daar geplaatst worden. De locatiekeuze voor die gebouwen (aan het station in een stad) heeft net de bedoeling dat mensen andere vervoersmodi gebruiken.
          Als men zo’n parking dubbel zo groot maakt, dan is de kans reëel dat die nog vol geraakt. Als men wegen dubbel zo breed maakt, dan zullen ze nog volstaan met wagens, …

          Men dient in een stad net te voorkomen dat er wagens bijkomen en dus ook geen bijkomende wagens te faciliteren.

          1. Uw stelling klopt als het over kantoren gaat. Maar er komen ook twee grote woontorens bij. Wil je gezinnen aantrekken in ’t stad, dan moet je toch nog altijd beseffen dat vele gezinnen nu eenmaal niet zonder wagen kunnen.

          2. Met een projectontwikkeling van dergelijke omvang moet je wel voorzien in voldoende parkeergelegenheid. Anders ga je de parkeerdruk in de stationsbuurt/de stationswijken (weer) gaan vergroten, die nu eindelijk wat is afgenomen. Buurtbewoners, binnenkort dus ook de bewoners van de Queen Towers en andere nieuwe woongelegenheden, gaan dan (weer) steen en been klagen wanneer ze geen parkeerplaats hebben op wandelafstand van hun deur. Ik vind dat die parking getuigt van een doordachte visie. Ik hoor dat graag zeggen: “voorkomen dat er wagens bijkomen, automobilisten ontmoedigen, …”, maar ik vrees dat dat grotendeels een utopie is. Ik woon ook in het centrum van Gent, heb een wagen die ik zelden in de stad gebruik, maar ik moet die toch ook ergens kwijt? Als ik eens in de maand boodschappen doe, heb ik ook graag een parkeerplaats op minder dan een 500 meter van mijn deur.

            Duizenden automobilisten per dag is ook wel licht overdreven. De parking biedt plaats aan 2.700 wagens, waarvan nu slechts 1/3 gebruikt wordt. Dat zijn, met enige marge, hooguit 1.200 auto’s per dag.

            En mijn inziens heeft men bewust de parking niet dubbel zo groot gemaakt (voor dus 5.000 wagens), net om geen extra autoverkeer aan te trekken. Nemen we eens de omgekeerde stelling: in hetzelfde project, maar dan met een parking van 1.500 auto’s, was iedereen dan akkoord? Ik betwijfel het :-).

            Nu ja, het is duidelijk dat ik voorstander ben van die parking, net omdat hij berekend is op de ontwikkeling van de komende tien jaar. De parking is niet uitsluitend gebouwd voor de pendelaars, voor de kantoorgebouwen of voor de woontorens. Het is een en-en-en-verhaal.

            Los van die parking, ben ik wel akkoord met de stelling dat de fietsdoorgang in de voorlopige tramtunnel niet voldoet aan de huidige noden. Men kon destijds, zonder veel meerkosten, de Poolse mijnwerkers op dubbele afstand laten graven hebben. We hadden dan een tijdelijke tunnel die dubbel zo breed was. Nu is die voor meer dan de helft voorbehouden voor trams en bussen. Fietsers en voetgangers delen een strook die hier en daar verstoord wordt door verkeerslichtpalen of kolommen van De Link.

          3. Ik beschik over te weinig cijfergegevens om te oordelen over hoe groot (of klein) die parking had moeten zijn. Zowel een te groot als te klein aantal parkeerplaatsen voorzien is niet slim, maar dat een parkeerplaats na een paar jaar vol staat is op zich geen bewijs dat de parkeerplaats ‘juist van grote’ was.

            Ook het beeld dat het voor het aantrekken van jongen gezinnen essentieel is parkeerplaatsen te voorzien, is niet correct. Nabijheid, veiligheid, groen, … zijn factoren die tegenwoordig minstens zo belangrijk – zo niet veel belangrijker – zijn. En neen, dat is geen theorie. Wijken en steden die de kaart van autoluwheid trekken bewijzen dat.
            Het is dan ook helemaal geen utopie om autobezit en autogebruik bepaald kunnen worden door stedenbouwkundige inrichting en voorzieningen.

            Men moet daarbij op en bepaald moment ook durven zeggen dat de autodruk (dus niet enkel parkeerdruk) op sommige plaatsen als onacceptabel groot is en wat men ook doet er dus geen auto’s mogen bijkomen. Het beleid moet daar dan op afgestemd worden. Ook dat is een kwestie van verder durven kijken dat de neus van mening projectontwikkelaar lang is.

            Of iedereen akkoord was gegaan met een kleine parking zegt ook niets over wat ‘juist’ beleid is. Goed beleid moet soms gedurfde keuzes maken waar in de eerste instantie veel mensen tegen zijn.

          4. Mag ik ook even wijzen op de wet van het parkeertekort? Die stelt dat het tekort aan autoparkeerplaatsen onafhankelijk is van het aantal parkeerplaatsen. Ze geldt behalve als er geen parkeerplaatsen zijn, want dan weten mensen dat ze niet met de auto moeten komen (dat werkte bijvoorbeeld zeer goed bij de Olympische Spelen in Londen) of als er ongelofelijk veel parkeerplaatsen zijn (denk bijvoorbeeld aan Ikea nu, waar een hele hoop projecten nog moeten gerealiseerd worden maar hun parkings er al wel zijn).

          5. @ jandefietser,

            heb je meer informatie over die ‘wet van het parkeertekort’? Want ik heb er nog nooit van gehoord en vind er niets van terug.

          6. @renaat: het is een wet die mij allang is opgevallen (voorbeeld: in Amsterdam klagen automobilisten ongeveer even hard over het tekort aan parkeerplaatsen als in Gent, ondanks het grote verschil in parkeercapaciteit), maar waar ik pas hier en nu officieel mee naar buiten kom.

            Ik stel ook voor om de wet voortaan te betitelen als de wet van het constante parkeertekort.

            De uitleg voor de wet is dat mensen hun gedrag aanpassen aan het aantal parkeerplaatsen, zij het pas op lange termijn. Kort gezegd; als je twee transportmogelijkheden hebt, Auto en B, en beide worden gebruikt dan zijn er altijd mensen voor wie een overstap van Auto naar B of omgekeerd niet veel verschil maakt. Zeker in steden is het zo dat er meer auto’s komen als je meer parkeergelegenheid voorziet. Hierdoor wordt B onveiliger/trager/minder comfortabel. Bijgevolg wordt een nieuw evenwicht bereikt op een algemeen comfortniveau dat lager ligt dan vroeger. De daling van het comfortniveau voor de Auto wordt verklaard door het toegenomen autoverkeer (meer drukte, meer files) waardoor de negatieve bijdrage aan het comfortniveau van het parkeertekort constant blijft. De redenering voor minder parkeerplaatsen is analoog. De enige manier om het parkeertekort te veranderen is ervoor te zorgen dat iedereen kiest voor Auto, of iedereen voor B.
            In het centrum van Venetië kan je niet met de auto komen en dus is er geen parkeertekort, bij sommige attractiepunten buiten steden kan je alleen met de auto komen en is er gigantisch veel parkeerplaats en dus is er daar ook geen parkeertekort, bijvoorbeeld bij een motel met evenveel parkeerplaatsen als kamers.

            Bovenstaande is uiteraard een zeer gecondenseerde versie van de theorie: B bestaat uit verschillende vervoersmodi, een aantal gebuikers kunnen niet overstappen naar auto, of kunnen niet overstappen naar B, en zo voorts. Maar de basis is gewoon simpele speltheorie (in vaktermen: verkeer is een typisch spel met som verschillend van nul). Speltheorie is een zwaar onderschat werkmiddel in de verkeerskunde.

          7. @jandefietser,

            mooie theorie en ik zeg niet dat er niets van klopt, maar als student Mobiliteitswetenschappen hoopte ik op een wetenschappelijke (cijfermatige) onderbouwing (zoals de BREVER-wet of het gegeven dat het wegwerken van files meer verkeer aantrekt). Maar die onderbouwing ontbreekt tot heden blijkbaar.

  3. Je moet meerdere verkeersovertredingen begaan om de aangegeven fietsomleidingsweg via Krijgslaan te volgen, waaronder het negeren van een C1 en een C3. Goed bezig.

      1. Wat het maar zo eenvoudig. Zeker als het tot een ongeval komt, kan men echt wel veroordeeld worden, niettegenstaande de tegenstrijdige bewegwijzering. Bovendien heeft een C1 en C3 een officiële betekenis, dit terwijl dat omleidingsborden dat niet hebben.

    1. Probleem is ook dat de wegbeheerders het verkeersreglement en de verkeersborden zelf niet kennen. Ik had onlangs via het Meldpunt Fietspaden een discussie met een wegbeheerder in Vlaams-Brabant, die er een zeer vreemde interpretatie van het verkeersreglement op na hield.

      Ander voorbeeld: op de N60 heeft men tussen de ovonde en de bebouwde kom van Gent de toegelaten snelheid opgetrokken van 50 km/u naar 70 km/u. Na de oprit na de E40 heeft men het oude bord verwijderd en niet vervangen door een nieuw. (zie http://goo.gl/maps/fkEUe). Volgens (mijn interpretatie van) het verkeersreglement mag er hier dus 120 Km/u gereden worden. Interpretatie van de wegbeheerder: “De locatie die u bedoelt is aan de oprit naar de E40. Daar dient geen herhaling van de snelheidsbeperking geplaatst te worden aangezien er hier geen verkeer uit komt. Er wordt enkel een herhaling geplaatst na zijstraten waaruit verkeer kan komen.”

        1. Volgens de wegcode is dat inderdaad zo (art. 9.9 van het MB van 11/10/1976), ik heb dat, samen met de artikels, zo doorgegeven aan de wegbeheerder, maar geen reactie meer gehad.

        2. Renaat heeft gelijk. Een kruispunt met de N60 is er pas als er een oprit is naar de N60. Dit is de gangbare interpretatie van de definitie van een kruispunt als de plaats waar twee wegen SAMENKOMEN.

          Aangezien het hier gaat over een oprit naar de E40, en niet naar de N60, gaat het hier dus niet over een kruispunt met de N60.

          Dus is het niet nodig om een verbodsbord te herhalen…

          1. Heb ik gelijk? Ik wist helemaal niet dat er een onderscheid wordt gemaakt tussen een oprit naar een N-weg en naar een autosnelweg (en dat onderscheid heb ik dus ook niet gemaakt in mijn reactie) dus zou ik denken dat er hier ook gewoon sprake is van een kruispunt en er dus herhaling nodig is.

            Ik dacht overigens dat dat ook de visie is als het een oprit of afrit op een autostrade zelf betreft.

          2. Dat is toch verwarrend voor bestuurders op de hoofdweg. Hoe weten die nu of er uit een weg wel of niet verkeer kan komen. Men kan toch niet voor iedere zijstraat checken of dit een eenrichtingsstraat is of niet, om te weten of de snelheidsbeperking (of een ander verbod) nog van tel is.
            In concreto voor de op/afrit in kwestie: soms wordt die opnieuw opengesteld als omleidingsweg, dus misschien toch aangewezen om de snelheidsbeperking te herhalen.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s