Home

Coupure Links wordt snelweg voor fietsers

3 januari 2014

Wie als verkozene een beleid met een visie wil voeren merkt al gauw dat Willem Elsschot gelijk had: tussen droom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren. Eén van de belangrijkste bezwaren is het verzet tegen verandering. Je kan een schier eindeloze lijst opmaken van maatregelen die zwaar verzet opriepen, zelfs bij degenen die er het meest van profiteerden. Om eens een minder bekend voorbeeld te geven: in de jaren ’60 lokte het besluit dat arbeiders bij  spoorwegwerken in het vervolg opvallende oranje kledij moesten dragen hevige reacties uit van de vakbonden.

Vooral wat verkeer betreft is het conservatisme enorm. Hoewel, niemand kan ontkennen dat de Heernislaan er vroeger anders uitzag dan nu:

1890-1900, Heernislaan

1890-1900, Heernislaan


(foto collectie Arnold Vander Haeghen, uit de Beeldbank Gent.)

Van in de jaren ’50 van de vorige eeuw heeft men met een massale inzet van middelen geprobeerd om onze steden geschikt te maken voor een vervoersmiddel dat niet geschikt is voor onze steden. Het voornaamste resultaat was dat onze steden totaal ongeschikt werden voor vervoersmiddelen die wel geschikt zijn voor de stad. Dat deze evolutie weinig protest uitlokte, in tegenspraak met wat hierboven beweerd werd, wordt veroorzaakt door een aantal factoren. De maatschappelijke status van de automobiel was daar niet vreemd aan. Op zich hinderden veel pro-automaatregelen de andere weggebruikers meestal niet. De open ruimte was in principe van iedereen die ze nodig had. Zolang het aantal gebruikers die veel meer ruimte nodig hadden dan de anderen beperkt bleef was er dan ook geen probleem. De grote evolutie bestond niet zozeer uit officiële  maatregelen, maar uit de sluipende inname van de stad door steeds meer auto’s. Rond 1960 was er één auto voor twaalf inwoners, rond 1990 was dat één auto voor drie inwoners geworden.

Stilaan ontstond het besef dat het onmogelijk was het verkeer in de stad ooit nog vlot te krijgen zolang de auto de basispijler was. Twintig jaar geleden werden op veel plaatsen, ook in Gent, wedstrijdjes gehouden om te zien hoe je het vlotst van A naar B geraakte. Alhoewel in Gent het beleid als enige doelstelling had gehad het autoverkeer zo vlot en comfortabel mogelijk te maken, ook als dat ten koste ging van andere vervoersmodi, moest ook hier de auto het afleggen tegen de fiets.

De auto verstikte alle verkeer, inclusief zichzelf. Niet alleen dat: de enorme kost inzake de leefbaarheid van de stad werd duidelijker en duidelijker. De auto verstikte niet alleen het verkeer, hij verstikte de hele stad.

Maar het terugdraaien van de evolutie vereist een expliciet beleid. Het geven van ruimte, letterlijk en figuurlijk, aan openbaar vervoer, fietser en voetganger betekent het terugnemen van de ruimte die door de auto is ingenomen. Zowat alle vrije tram- en busbanen in Gent waren vroeger autorij- en autoparkeerstroken. Je kan geen vijf meter fietspad aanleggen of er verdwijnt een parkeerplaats. Dat is ook logisch: bijna alle ruimte die niet gebruikt werd om auto’s te laten rijden was ingenomen om auto’s te laten parkeren. Het terug gebruiken als leefruimte van wat vroeger vervoersruimte was, zoals het Baudelopark, lukt ook maar met moeite.

Als een maatregel wordt doorgevoerd en succesvol is krijgt het verzet ertegen na verloop van tijd vaak iets pittoresks. De spoorwegarbeiders die niet wilden opvallen terwijl ze toch in een gevaarlijke situatie verkeerden zijn voor ons onbegrijpelijk. Ook als het om verkeer gaat levert een terugblik vaak vreemde resultaten op.
Het volgende artikel komt uit de krant Het Volk van 9 maart 1994. Het artikel is letterlijk overgenomen; alleen de naam van een bewoonster is vervangen door haar initialen.

Coupure Links wordt snelweg voor fietsers

1994, Coupure links. (Foto: archief Perpetuum Mobile.)

1994, Coupure links.
(Foto: archief Perpetuum Mobile.)


Gent — De Coupure Links dreigt een snelweg voor fietsers te worden. Dat was de mening van de meeste van de meer dan vijftig bewoners die gisteravond aanwezig waren op de informatieavond van de bewonersgroep de VZW De Papegay. Frederik De Vrieze van het kabinet van schepen van Ruimtelijke Ordening Frank Beke stelde duidelijk dat de stad niet afwijkt van haar plan om aan de Coupure Links een fietspad in twee richtingen aan te leggen, omdat het deel uitmaakt van de fietsroute die het oostelijk deel van de stad met het westelijk deel zal verbinden. Ze is enkel bereid om op het nieuwe fietspad een bordje te plaatsen dat voetgangers er ook mogen op lopen. “Zoiets is onmogelijk. Dan krijgen we een snelweg voor fietsers. Wat als onze kinderen worden aangereden door fietsers”, riepen bewoners hardop in koor. Volgens Frederik de Vrieze wijzen cijfers uit dat zoiets bijna is uitgesloten.

A. D. B.  van De Papegay vergeleek de situatie ook nog met de aanleg van een autosnelweg, waarbij een landbouwer verplicht wordt dan die met zijn kar over te steken om aan zijn land te geraken.

Een andere bewoner wees erop dat de zone vlak naast het water rust moet uitstralen, omdat daar dikwijls vissers vertoeven. Frederik De Vrieze antwoordde daarop dat de stad toch bij voorkeur denkt aan de belangen van 66.000 fietsers.

Hij werd bijgesprongen door de fietsersbeweging Perpetuum Mobile. Deze vond dat de buurt het probleem “te lokaal zag”.

1994, Coupure links. (Foto: archief Perpetuum Mobile.)

1994, Coupure links.
(Foto: archief Perpetuum Mobile.)

De VZW de Papegay probeerde met dia’s van de situatie aan de Recolettenlei aan te tonen dat een fietspad van 1,50 meter al ruim voldoende zou zijn. Coördinator van het stedelijk fietsenbeleidsplan Erwin Stubbe wees erop dat het fietspad op die plek maar in een enkele richting is, hoewel er inderdaad fietsers in beide richtingen op rijden. Het fietspad aan de Coupure Links zal variëren tussen de 2,12 en 2,47 meter.

Een fietspad in een enkele richting ziet de stad niet zitten, omdat fietsers dan een grote omweg moeten maken. “En de voetgangers dan”, riepen weer vele aanwezigen. “Die kunnen op het voetpad lopen”, klonk het antwoord. De VZW De Papegay bleef erbij dat een fietspad van 1,50 meter al voldoende zou zijn voor een fietspad. Als de haag een beetje opschuift naar de waterkant kan er nog een verhoogd trottoir komen van 1,30 meter. De haag verschuiven is volgens Frederik De Vrieze niet zo vanzelfsprekend omdat de Coupure een beschermd stadsgezicht is en het bestuur voor Monumenten en Landschappen van de Vlaamse gemeenschap daarvoor haar toestemming moet geven.

Het rustoord Toevlucht Maria vroeg om ingeval het fietspad er toch komt, te denken aan de bejaarden die af en toe eens willen buitenkomen. “Velen zitten in een rolwagen. Dus is het wenselijk dat het fietspad breed genoeg is.”

—M.K.G.

13 Responses to “Coupure Links wordt snelweg voor fietsers”


  1. Hier weer eens voorbeelden hoe mensen vooral aan hun eigen voordeel denken en daarbij al eens de zin voor realiteit verliezen. Alleen jammer dat anno 2014 er nog steeds heel veel mensen zijn die van mening zijn dat ze zonder die auto nergens naar toe kunnen en dat een leven zonder auto niet mogelijk is. Het is echt een heilige koe geworden, een status symbool waar velen toch eens best nadenken over het gebruik van dat ding. Het is me de laatste jaren opgevallen hoe veel straten nog nauwelijks bereikbaar zijn geworden omdat auto’s steeds meer plaats in nemen. Hier in Brugge (meer bepaald deelgemeente Sint-Jozef) heeft de lijn trajecten van lijnbussen moeten aanpassen omdat bepaalde straten niet meer toegankelijk waren voor bussen … wegens het aantal geparkeerde auto’s in die straten. Er is nog steeds veel moed nodig om maatregelingen te nemen die het autoverkeer ontmoedigen en infrastructuur zodanig te wijzigen dat er weer meer mensen naar de fiets grijpen ipv constant die auto van stal te halen.

  2. Frans Says:

    De bezwaren van destijds houden nog altijd steek. Zo lopen er inderdaad meer voetgangers op het fietspad dan op het trottoir. Het oude voetpad aan de overkant (Coupure Rechts) blijft totaal verwaarloosd. Overigens is het “paradepaardje” van de Gentse fietspaden een oude knol aan het worden: bij regen is het fietspad over de helft van de breedte onberijdbaar. En de onderdoorgang onder de Rozemarijnbrug was slechts verkiezingspropaganda: de eerste foto van 1994 had van gisteren kunnen zijn, alleen drukker. En ja, Coupure Links is een snelweg geworden, met alle kenmerken ervan: kaarsrecht, glad asfalt, geen tegenliggers, geen verhoogde inrichtingen, geen asverschuivingen… En toch staat daar “Zone 30”. Virtueel, zoals in zovele Gentse straten.

  3. Renaat Says:

    Ik ben niet tegen fietspaden, maar om Kris Peeters (de mobiliteitsexpert, niet de minister) te citeren: “Anders dan doorgaans gedacht, zijn fietspaden immers niet uitgevonden voor fietsers. Wel voor automobilisten.” (http://www.standaard.be/cnt/dmf20131226_00903991).

    Ik deel deze visie volledig, en indien men echt zou kiezen voor beleid gericht op minder auto’s (er is vaak geen ruimte voor en-en), dan zouden er veel minder fietspaden nodig zijn. Ik zeg zeker niet dat in Nederland alles perfect is, maar de binnensteden zelf zijn daar vaak voor een groot deel fietspadloos en zonder dat men als fietser het gevoel heeft vogelvrij verklaard te zijn.

    • JanG Says:

      Renaat, ik deel je mening. Mijn (beperkte) ervaring met de Nederlandse wegeninrichting duidt op een behoorlijk consequent systeem: waar mogelijk – buiten de bebouwde kom – vrijliggende fietspaden en binnen de bebouwde kom ook op drukken wegen, voor de rest, in de woonwijken, rij je als fietser op de rijweg. Duidelijk en veilig. Het probleem hierbij is dat niet enkel de infrastructuur daarbij een rol speelt, maar ook de mentaliteit. Welke automobilist hier respecteert de regel dat er minstens 1 m vrij moet blijven bij het inhalen van een fietser?

      In dit concrete geval is nog voorgesteld om van de Coupure een *echte* fietsstraat te maken, maar onze schepen kiest voor gescheiden verkeersstromen. Het fietspad zou wel heraangelegd en verbreed worden en dat is dan weer goed nieuws.

      • Renaat Says:

        Jan, ik probeer mij nooit over concrete situaties uit te spreken die in onvoldoende ken. Dus ook in dit geval ga ik me niet uitspreken over wat hier de beste keuze zou zijn geweest. Maar de situatie in Nederland is inderdaad over het algemeen duidelijk en veilig. Daar ziet men (zowel aan de bebouwing als aan de weginfrastructuur) ook echt de overgang tussen niet bebouwde kom en bebouwde kom.

        Wat de mentaliteit betreft, ik weet niet of die in Nederland zo zoveel beter is. (Volgens veel Belgen wel, volgens veel Nederlanders dan weer niet …)
        Maar stel dat men het geld van een groot infrastructuurproject volledig zou investeren in een project rond o.a. de verkeersregel dat men 1 meter afstand dient te houden bij het voorbijsteken van fietsers, met een informatiecampagne, strenge controles, meer aandacht aan deze regels bij de rijexamens, … zou dat op termijn dan misschien niet meer zoden aan de dijk zetten dan het onmogelijke streven naar scheiding van verkeersstromen in de binnensteden? (Fietspaden op drukke wegen en verbindende wegen tussen kernen – zoals in Nederland – zijn natuurlijk wel nodig.)

        • jandefietser Says:

          Het was een bedenking die ik mij maakte toen ik het artikel vond in het archief: moest men toen van de Coupure een autoluwe fietsstraat gemaakt hebben dan was men aan alle opmerkingen van de bewoners tegemoet gekomen. De Coupure zou voor de kinderen die daar wonen veel veiliger geworden zijn en ook de vissers zouden veel minder lawaai hebben van het verkeer.

          Overigens: ook in fietsstad Den Bosch (daarover binnenkort meer) vind je behoorlijk wat fietspaden.

          Voor een actieplan `wij willen onze meter’ ben ik wel te vinden. De laatste keer dat er in Gent een fietsdode gevallen is door te dichtbij inhalen was in november 2011, over gewonden zijn er uiteraard geen cijfers. Wel heb ik weet van ettelijke aanrijdingen in `fietsstraat’ de Visserij. Ter vergelijking: ik heb geen weet van accidenten in de Visserij die niet aan gevaarlijk inhalen te wijten zijn, toch niet sinds de straat een `fietsstraat’ is.

          • Renaat Says:

            Dat er zelf in Nederland nog te veel fietspaden zijn is iets wat ook Kris Peeters in zijn artikel terecht aangeeft.

            Ik heb ook wel wat onbegrijpende reacties gekregen toen ik in de vorige legislatuur in Antwerpen aangaf niet onverdeeld gelukkig te zijn met het project 100 km extra fietspad. Het heeft Antwerpen ook goede en noodzakelijke fietspaden opgeleverd, maar evengoed overbodige fietspaden en fietspaden van onvoldoende kwaliteit. En met een overbodig nieuw fietspad (of een te smal nieuw fietspad) zit men al snel 20-30 jaar opgescheept. Men hypothekeert met die aanleg de keuze voor echte autoluwe straten.

  4. Matthias Says:

    Ter verduidelijking: het krantenartikel dateert uit 1994 (dit was mij eerst niet duidelijk).
    Ondanks het feit dat Coupure Links soms wat druk is door de vele voetgangers en joggers die er ook van gebruik maken, blijf ik het toch een aangenaam fietspad vinden waar het vlot vooruitgaat. Alleen aan die (lokale) wateroverlast na een regenbui, daar mogen ze toch iets aan doen.

  5. JanG Says:

    Het aanleggen van fietspaden in stadskernen en bebouwde kommen heeft ook een averechts effect: fietser – voor de niet-assertieve fietsers – voelen zich niet meer veilig als er geen fietspad ligt. Automobilisten vinden het – zo ervaar ik het toch – ook niet kunnen dat er geen fietspad is, want “daar horen fietsers thuis”. Door op een niet-transparante manier hier en daar fietspaden aan te leggen, worden beide partijen versterkt in hun visie. Het gevolg is dat het altijd maar onveiliger aanvoelt.

  6. Frans Says:

    Omdat men hier vergelijkt met Nederland: kennen zij daar het begrip “fietsstraat”?

    • jandefietser Says:

      Het begrip fietsstraat is in Nederland welbekend. In tegenstelling tot hier staat er niets over in het verkeersreglement; in tegenstelling tot hier is het op een Nederlandse fietsstraat veilig en aangenaam fietsen.

    • Renaat Says:

      Absoluut. Er zijn er vele honderden in Nederland. Er zijn zelf redelijk recent aangelegde steden (zoals Houten – de stedenbouw in Nederland is onvergelijkbaar met die in Nederland) die gebouwd zijn met de fietsstraat indachtig. Daar bestaat er dus naast een uitgebreid netwerk van vrijliggende fietspaden ook een netwerk van fietsstraten waar het beperkte lokale autoverkeer getolereerd wordt.

      In Duitsland bestaan er ook fietsstraten maar is – volgens sommige bronnen – “de betekenis en vormgeving te nauwkeurig juridisch vastgelegd” (met allerlei nadelen tot gevolg). (Fietsstraat – beelden van een groen stad – Groen!).

      Fietsstraten zijn in België (in tegenstelling tot in Nederland) beperkt in de wetgeving vermeld en worden vermeld in het (niet bindende) vademecum fietsvoorzieningen.

      Heel veel boeiende literatuur en voorbeelden zijn terug te vinden op de (uiterst boeiende website) http://www.fietsberaad.nl. Gewoon zoeken op fietsstraten en men is een paar uur zoet.


Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: