Home

Mail: Onderzoek elektrische fietsen

17 juni 2015

Van: Dries Callebaut
Verzonden: dinsdag 9 juni 2015 11:52
Onderwerp: Onderzoek elektrische fietsen

Beste vrienden van de fiets,
Er wordt dezer dagen onderzoek gevoerd naar de elektrische fiets, omdat dit voertuig in vergelijking met auto’s en brommers potentieel heel wat voordelen kan bieden voor onze samenleving, en omdat hij volgens ander onderzoek een aantrekkelijk alternatief is voor veel automobilisten.
Voor deze onderzoeken worden vrijwilligers gezocht
* Rij je vaak in Gent met een gewone pedelec (ondersteuning tot 25km/h, fiets, ligfiets, bakfiets) en zie je het zitten om een jaar lang je routes te laten volgen? Schrijf je dan in op deze pagina: http://www.mech.kuleuven.be/sprint/home
* Heb je een snelle elektrische fiets (fiets, ligfiets, bakfiets, velomobiel met elektromotor) en zie je het zitten om wat zaken te laten meten tijdens je ritten? Neem contact op met bram.rotthier@kuleuven.be .
* Wil je één of twee dagen rondrijden met een elektrische meetfiets? Neem contact op met dries.callebaut@kuleuven.be

Verspreid de boodschap gerust!

43 Responses to “Mail: Onderzoek elektrische fietsen”

  1. Frans Says:

    Allez, nog een onderzoek. Uiteraard om de resultaten van een ander onderzoek te onderzoeken. Ik voel me nog te jong om elektrisch te fietsen. Geen zin om te eindigen zoals in de film Wall-e.

    • JanG Says:

      Frans, het gaat om enkele onderzoeken. Voor zover ik weet zijn ze telkens onderwerp van een doctoraatsthesis. Over snelle elektrische fietsen in de praktijk is heel weinig geweten (ze zitten ook in een vage zone van de wet). Er is een Europese wetgeving in de maak, maar ook daar stuit men op een gebrek aan informatie.

      Die “te jong” is meestal het gevolg van een misvatting: van die snelle elektrische fietsen wordt beweerd dat je er 45 mee kunt rijden, maar in de meeste gevallen (met een 350W motor, zoals ze meestal zijn) is het ofwel héél hard werken ofwel niet mogelijk om die snelheid te halen. In de praktijk schijnt het eerder rond 30 km/u te zijn.

      Ik ben wel benieuwd naar het resultaat van dit onderzoek. Nu zijn er heel veel aannames die op niets gestoeld zijn. “Meten is weten”.

      • Renaat Says:

        Waarbij men niet mag vergeten dat de batterijen snel aan het evolueren zijn en een wat krachtigere motor voorzien ook niet de grote kost is. M.a.w. het zal niet heel lang duren voor er fietsen zijn waar men wel relatief lang en met relatief weinig inspanningen 45 km uur kan rijden.

      • Chris S Says:

        Er zijn er nog veel met 250 W.

  2. Lodewijk Says:

    @Frans
    Zonder trapondersteuning is het zoals een snorfiets, maar dan elektrisch.

    Als je een elektrische fiets met trapondersteuning gebruikt zal het toch al wat moeilijker zijn om te eindigen zoals in de film Wall-E want je moet nog altijd meetrappen🙂

    Trapondersteuning is een beetje vergelijkbaar met de wind mee hebben (zijwind in het geval van een velomobiel).

    @JanG
    In de wegcode staat maximum een motor van 250 watt om nog onder de categorie “fiets” te mogen vallen.

    Een krachtigere motor op je elektrische fiets en je hebt eigenlijk een soort elektrische bromfiets. Dat staat niet letterlijk zo in de wegcode, vandaar val je in een “vage zone”.

    @Renaat
    De Lithium batterij uitvinding dateert al van enkele decennia geleden en dat is het best beschikbare chemische element als batterij.
    http://www.mpoweruk.com/lithiumS.htm

    De rest van de experimentele batterij-ontwikkelingen is, voor zover ik weet, niet op het vlak van verhogen van energiedichtheid maar op andere vlakken (veiligheid, levensduur, milieuvriendelijker…).

    Die 45 km/h relatief lang en relatief gemakkelijk elektrisch fietsen is volgens mij nu al perfect mogelijk.

    De Optibike R11 (https://optibike.com/optibike-r11/) is een fiets met 1100 watt motor die 52 km/h haalt, zo’n 30 kg weegt en met hun batterij-uitbreiding 144 km radius heeft (en een 14.000 dollar prijskaartje).

    • Renaat Says:

      Ik had het woordje betaalbaar er nog bij moeten zetten😉

      De Lithium-ion accu mag dan al enkele decennia oud zijn (en een dikke 20 jaar ‘op de markt zijn), de huidige Lithium-ion-technologie bestaat nog maar zo’n tien jaar en is ook de laatste tien jaar nog verbeterd, o.a. in de ontwikkeling van de Lithium-ion-polymeer-accu die wel degelijk nog een hogere energiedichtheid heeft en ook op elektrische fietsen wordt gebruikt.

      Ik ben geen technologie-optimist en ben mij er bijzonder bewust van dat tussen theorie, mooie testresultaten, prototypes en betaalbare in de praktijk gebruikte verbeterde technologie een gigantische kloof zit. Een kloof die vaak niet gedicht geraakt of pas na enkele decennia.
      Ook klopt het dat veel van de onderzoeken meer gericht zijn op duurzaamheid, oplaadsnelheid, milieuvriendelijkheid, beschikbaarheid van grondstoffen, veiligheid, … toch zou het me verbazen dat we op het gebied van elektrische fietsen de komende jaren nog heel wat evolutie zien.

      • Chris S Says:

        Klopt.
        De markt voor S(peed)-Pedelecs is aan het instuiken in Europa die conform een recente EU-verordening allemaal bromfietsen worden, ten laatste in 2017, het is zelfs nog erger. Al die ronkende woorden en reclame – ’t is allemaal rookgordijn. KU Leuven doet ook precies of hun neus bloedt.
        Enkel nog 25 km/h en 250 W moteurkes zullen verkopen, voor de peekes en de meekes. Al wat daarboven ligt zal buiten EU verkopen.
        Een echte groene mobiliteit de kans geven? Wie bekommert zich daar nu om? Arm dom Europa.
        Er is véél over te vertellen, maar doe ik niet want ’t moet hier allemaal rap te lezen zijn en er is toch amper interesse in het probleem.

        • Renaat Says:

          Ik heb hierover ook al vergaderd met Fietsersbond Nationaal. Men is vanuit de Fietsersbond wel degelijk bezig met deze problematiek.

          • Chris S Says:

            Is het al niet te laat? De EU-verordening 168/2013 is in principe goedgekeurd, in alle stilte en (meer dan waarschijnlijk) onder druk van de autolobby en sluw gespeeld via de media door de bevolking angst aan te jagen (ik moet nog de eerste S-Pedelec zien die iemand doodrijd ze).
            Dat betekent concreet: alles +250 W en/of +25 km/h valt onder bromfiets A of B (verplichte implementatie in 2017, tenzij er een groot protest tegen komt).
            Deze EU-verordening is technisch van aard, dus laat de (nationale) wegcodes ongemoeid.
            Trouwens, louter technisch zit men ermee ook in de knoei, men heeft heel wat uitzonderingen moeten maken want het zijn nu eenmaal géén… bromfietsen. Het is toch te gek: 250 W en tot 25 km/h is… een fiets en dat is wezenlijk niet anders als een S-Pedelec of een + 250 W cargobike. Op EU-niveau weet men heel goed dat het niet klopt, maar andere belangen primeerden.
            Deze verordening laat ook zaken als mobiliteitsbeleid ongemoeid, bvb. fietsvergoeding. Maar welke overheid zal deze voordelen nog toestaan als het wettelijk een bromfiets moet zijn? Dus de problemen stapelen zich op.
            Men heeft zich vastgereden.
            Ik zeg niet dat er niks van kwaliteitsgarantie moet zijn – maar dat is er al omdat e-bikes sowieso moeten voldoen aan tal van Europese technische normen!

            Er zijn enkel verliezers:
            – fietsforenzers (over grotere afstanden kunnen énkel S-Pedelecs concurreren met auto’s, zo blijkt uit studies)
            – fietskoeriers, bakfietsers e.d.
            – iedereen die te maken heeft met groene mobiliteit
            – het milieu zelf
            – de gezondheid (beweging)
            – de overheden zélf die met de handen in het haar zitten want het blijft een lastige zaak door die EU-verordening (cfr. NL: een helm of niet? en welke dan? wat met de wegcode? Ze geraken er niet uit natuurlijk).
            – de fietsfabrikanten en de ganse fietsenketen (de verkoop zakt ineen én die fietsen blijven duur omdat ze onder een EU-typegoedkeuring moeten vallen, al is dat technisch overkill)
            – …
            Of toch niet, er is één winnaar: de autolobby.

            Ik heb het voldoende gezegd: het is en blijft een slechte beslissing die ver boven de hoofden van de mensen is genomen. Het enige goede alternatief is, als men het niet als een ‘natuurlijke’ fiets wil bestempelen: creëer een tussenvorm, met specifieke technische bepalingen (die er tóch al zijn), pas de wegcode evt. wat aan (zoals men toch heeft gedaan al decennia lang voor autoverkeer: men paste de banen aan enz., niet een beperking op vermogen en snelheid van de wagens, men heeft gewoon de max. snelheid op de baan… verhoogd), behoud de mobiliteitsstimuli, enz.
            Blijkbaar is dat beetje creatief milieudenken teveel gevraagd voor die EU-ambetantenaarkes. Afein, men is daar slim genoeg natuurlijk, het geld heeft gesproken.

            Sorry dat ik er zo over doordraaf, maar het is uiteindelijk in het belang van iedereen.
            Dus sta me even toe zwaar ontgoocheld te zijn in al die mooie ronkende milieu- en groene mobiliteits
            blablabla.

          • Chris S Says:

            Sorry voor het geschreefde lettertype, lezers. Ik moet ergens een slash in “” vergeten zijn, dus alle tekst erna is in ‘italic’. [Blijft vervelend dat men geen voorbeeldje van de eigen reactie kan bekijken, soit.]

          • Renaat Says:

            Ik ben eveneens gefrustreerd over de wijze waarop men op dit ogenblik vanuit Europa kiest om om te gaan met het potentieel van ‘lichte elektrische voertuigen’. Een potentieel dat volgens mij erg groot is maar dat men lijkt te willen fnuiken.

          • Chris S Says:

            Het is vreemd dat geen enkel land heeft geprotesteerd en ik zie voorlopig niks in die richting. Ik vermoed dat o.a. Duitsland gelobbied heeft, ze hebben nl. hun auto-industrie te verdedigen. Ze doen het trouwens heel goed: Audi overtreft de voorbije 4 jaar de eigen verkoopverwachtingen en de VW groep is opgeklommen naar de 2de grootste autogroep ter wereld, na Toyota.
            Juist dáár waar een elektrische aandrijving verantwoord is, nl. een beetje ondersteuning voor spierkracht, wordt het de kop ingedrukt. De mens is een raar wezen.

    • Chris S Says:

      Die 45 km/h relatief lang en relatief gemakkelijk elektrisch fietsen is volgens mij nu al perfect mogelijk.
      Is dat uit eigen ondervinding dan?

      • Lodewijk Says:

        Volgens de specificaties kan die Optibike R11 wel 45 km/h gedurende 100+ km leveren. Dat is volgens mij al relatief lang, maar alles is relatief natuurlijk😉

        Uit eigen ondervinding is de stijging van mijn gemiddelde snelheid door een rechtopfiets met 250 watt motor trapondersteuning te gebruiken maar minimaal: 1 à 2 km/h (ten opzichte van een rechtopfiets zonder trapondersteuning).

        De stijging door met een rechtopfiets een quasi ononderbroken fietsroute te gebruiken (langs kanaal met slechts 4 kruispunten) is veel groter: 4 à 5 km/h (ten opzichte van een stedelijk traject met tientallen stops).

        Maar ik heb te weinig trajecten met dezelfde fiets afgelegd om echt goed te kunnen vergelijken. Meten is weten en dus is dat onderzoek volgens mij wel interessant.

        • Chris S Says:

          Er is meer dan voldoende gemeten hoor, KU Leuven zal subsidie gehad hebben zeker om dat onderzoek te doen, dus ze moeten wel. En wat voor zin heeft het? Men wéét al alles.
          Ik rijd al + 2 jr met S-Pedelec. Ga nooit af op die theoretische specs.

        • Chris S Says:

          Die Optibike kost $ 14 000 (standaard), dat is toch geen referentie? Zie jij een dealer in EU? Men kan vanalles opzoeken op internet, tot de meest dwaze en spectaculaire dingen toe, maar voetjes op de grond is wat anders. Dit zijn allemaal géén voorbeelden, net als al die belachelijke demo-bikes van de auto-industrie waar niemand ooit een van kan kopen.

        • Chris S Says:

          De theoretische specs van die Optibike R11 nader bekeken:
          – 64 km in eco-stand (= standaard), à 37 km/h
          – 35 km in fast-stand, à 53 km/h
          Met extra (!) externe (!) batterij: 144 km – men zegt er wijselijk niet bij aan welke snelheid. Prijs ext. batterij: $ 2450, dus totaal kost het bijna 30 kg wegende ding $ 16 450! Of ca. 15 000 EUR, zónder invoerrechten.
          Dit alles gemeten over een vlak parcours en fietser van 77 kg. Een vlak parcours voor een… off-road bike? En er zal geen zuchtje wind gestaan hebben vermoed ik, dus gemeten op een binnenbaan.😉
          Ik kom zelfs in eco-mode op dat Opti-gedrocht niet toe voor mijn woonwerk-traject.
          Voetjes op de grond dus. Maar ik begrijp het: het is een menselijke neiging om te wijzen naar spectaculaire superdingen. En Amerikanen zijn dol op sex, speed en spektakel.

          • Lodewijk Says:

            DIe Optibike R11 heb ik via een zoekmachine gevonden.

            De specificaties zijn altijd in ideale omstandigheden.

            Hoe meer watt men vraagt van de batterij hoe sneller die opgeraakt. Met de krachtige batterijversie lijkt me een rit van 50 km aan 53 km/h technisch mogelijk. Daar zullen al veel dagelijkse ritten van mensen onder vallen.

            Als ik het goed begrepen heb is die fiets populair als voorganger bij fietskoersen op binnenbanen.

            In ieder geval wou ik enkel maar aantonen dat niet de fiets-/motor-/batterijtechniek de beperkende factor is maar de mensen hun autominnende gewoonte.

            Wat Renaat en jij blijkbaar ook al wisten🙂

    • Chris S Says:

      Laten we even voor de fun ingaan op die EU-wetgeving waarvan sprake. Die Amerikaanse Optibike R11 is een zgn. off-road bike. Laat het nu nét zo zijn dat de EU-verordening 168/2013 daarvoor een uitzondering heeft gemaakt, zie art. 2.2 g) van de EU 168/2013 (kies daar NL voor de NL-talige versie). Dat is één van de 11 uitzonderingen. M.a.w.: NIET vallende onder die verordening!

      Déze uitzondering luidt:
      g) voertuigen die voornamelijk bestemd zijn voor gebruik in het terrein en ontworpen zijn om op onverharde oppervlakken te rijden
      [Het gaat over hoofdcategorie L1e: licht gemotoriseerd voertuig op twee wielen]

      Voornamelijk… M.a.w. dat zijn een soort mountainbikes die eigenlijk niet op de openbare weg mogen. Fietshandelaars zouden dit (wellicht) duidelijk kenbaar moeten maken bij de verkoop. Maar waarop ik wil duiden: dit soort bikes valt volledig buiten deze EU-verordening! Dit is een achterpoortje. Het gaat over off-road bikes die zonder een EU-typegoedkeuring de Europese markt binnen mogen! Ze zijn zogezegd niet bestemd voor regulier gebruik op de baan, maar… velen zijn eigenlijk niet te onderscheiden van een gewone elektrische fiets. Sommigen vrezen dat mensen deze fietsen zullen kopen om niet onder bromfietsers te vallen. De fietsindustrie had dit liever anders gezien, want vanuit Aziatische landen zullen goedkopere modellen de markt kunnen doordringen. Het zet alleszins een deur open voor oneigenlijk gebruik en zo keldert Europa de eigen verordening of visie.

      Daarmee wijs ik slechts op één idioot punt in deze EU-verordening. Als men de zaak goed bestudeert stoot men op tal van idiotieën waarna van die ganse EU-reutemeteut over Pedelecs geen spaander meer heel blijft. Uiteindelijk komt men op één reden uit voor het waarom van deze EU-verordening rond Pedelecs: perversiteit, ingegeven door geldzucht en macht. Immoraliteit en idiotie gaan hand in hand als een demonisch-machtige narcistische tweeling. Men moet enkel de moed hebben deze ballon te doorprikken. Een doorsnee-journalist neemt geen tijd meer om die zaken eens te analyseren, men zou anders vanzélf op de immorele dwaasheid van deze EU-verordening komen.

      Voor alle duidelijkheid, Lodewijk, ik richt dit niet persoonlijk naar jou toe.😉

      • Lodewijk Says:

        Geen probleem, ik vat het ook niet persoonlijk op.

        Ik rij overigens met een E-velomobiel en volg die Europese wetgevingevolutie ook met argusogen.

        Gaan ze dan ook de verplichte Burgerlijke Aansprakelijksverzekering stroomlijnen naar enkel per bestuurder en niet meer enkel per voertuig (auto, motor, bromfiets…)? Je kan toch maar 1 voertuig tegelijk besturen?

        Hoe zit dat met het gelijkvormigheidsattest (zonder kan je geen verzekering bekomen). Is dat iets wat enkel de fabrikant van een elektrische fiets kan bezorgen of ook de fabrikant van een elektro-ombouwset?

        Ik heb ook vernomen dat alle nieuwe ingeschreven bromfietsen in België een nummerplaat krijgen sinds eind maart 2014.
        Bron: http://www.mobilit.belgium.be/nl/wegverkeer/inschrijving/nummerplaten/bromfietsen/

        Lijkt me dus niet alleen in het voordeel van autosector, maar ook van verzekeringssector en de overheidsdienst inschrijving voertuigen.

        Is er eigenlijk nog iets nieuws over die verhoging van 250 watt naar 500 watt motorvermogen om nog als elektrische fiets te beschouwd worden (met behoud van 25 km/h beperking)? Dit was in 2012 goedgekeurd door Europees Parlement maar moest nog door Europese Commissie goedgekeurd worden.
        Bron: http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.1241472
        http://www.grinta.be/nl/nieuws/2368/nieuwe-wetgeving-elektrische-fiets

        Het is volgens mij sowieso duidelijk dat er vanalles beweegt in de voertuigenverkoop de afgelopen jaren:
        1 op 8 van de verkochte fietsen was elektrische fiets in 2013:
        Bron: http://www.vandaag.be/binnenland/134494_verkoop-elektrische-fietsen-stijgt-fors.html

        En zo’n 3à5% van al de elektrische fietsen verkocht in Duitsland in 2012 zijn van het 25+ type zoals speed pedelecs.
        Bron: http://www.timenco.be/pdf/P1099_speed_pedelecs_concept_einrapport.pdf

        Dus het klopt volgens mij wat Kris De Decker schreef op
        http://www.lowtechmagazine.be/2012/10/elektrische-velomobiel-tachtig-keer-zuiniger-dan-elektrische-auto.html
        De mobiliteit, weginfrastructuur en wetgeving errond krijgen stilaan een extra denkkader.

        Een denkkader dat meer lijkt zoals dat op p.79 van het eindwerk van Frederik van de Walle
        http://users.telenet.be/fietser/fotos/VM4SD-FVDWsm.pdf
        Dus geen lineaire evolutie meer van fiets naar bromfiets naar auto/moto, maar een tabel met 2 kolommen en 2 rijen.

        Het blijft dus volgens mij nog steeds een interessant onderzoeksonderwerp.

        • Chris S Says:

          Lodewijk, ik had jouw commentaar te laat gezien, sorry!

          De indeling in de EU 168/2013 is als volgt:
          * max. 250 W en max. 25 km/h: blijft een ‘gewone’ fiets – is één van de 11 uitzonderingen, dus NIET vallende onder de EU 168/2013
          * max. 1000 W en max. 25 km/h: L1e-A (‘gemotoriseerd rijwiel’) – Gashendel (‘open throttle’) mag ook (!), dus zonder spierkracht en dit tot 25 km/h
          * max. 4000 W en max. 45 km/h en max. 35 kg en max. 4 x trapkrachtondersteuning (?) en spiegel (?): L1e-B (‘bromfiets op twee wielen’)

          De implementatie van de EU 168/2013 verordening mág vanaf 11/09/2014 door een lidstaat en moet ten laatste op 1/01/2017. ‘Brussel’ heeft al te kennen gegeven dat ze die EU verordening zal volgen. Natuurlijk moet het nog in een wet worden gegoten.

          Over die BA per bestuurder moet ik jou het antwoord schuldig blijven. Maar een bromfietsverzekering wordt een noodzaak voor fietsen +250 W en/of +25 km/h, omdat de ‘bestuurders’ in L1eA of L1eB komen te vallen, dus ze worden chauffeurs, dus ze worden geen zwakke weggebruiker meer bij een ongeval!
          Ja, een nummerplaat ook + inschrijvingstaks. Ik zou begot niet weten waar ik die lelijke plaat moet hangen. Ik hang nog liever mijn fiets aan de haak.
          En een bromfietshelm…

          Inderdaad: overheid, verzekering, autolobby, enz. zijn de winnende partijen. Het zal ooit als een boomerang terugkeren.

          Een fabrikant zal i.d.d. een gelijkvormigheidsattest moeten afleveren.

          Duitsland heeft zo te zien een vrij hoog aantal Pedelecs: 11 000 à 20 000 op een totaal van 380 000 elektr. fietsen. En in de praktijk volgen de meeste S-Pedeleccers daar niet de wegcode omdat ze hun leven niet beu zijn. Het werkt dus de facto niet.

          Het non-lineaire denkkader bestaat i.d.d. al een tijd dankzij o.a. Frederik van de Walle, maar ik denk dat de overheid daar schrik voor heeft of zelfs dat concept niet kent. Ze weten gewoon niet wat ermee te doen, de moderniteit heeft hun middeleeuws denken ingehaald en dus duwen ze op de rem; weliswaar heeft de autolobby eerst een voorremke ingeduwd.
          Men zou bvb. velomobielen de technische, financiële en infrastructurele ruimte moeten bieden waarop ze recht hebben. Dan zouden ze bvb. in een hoogtechnologische omgeving zoals de auto-industrie en met massaproductie op de markt kunnen komen. Maar de infrastructuur is completely autocrazyminded. So, what do you expect?😉

          Tuurlijk blijft het een super interessant onderzoeksvoorwerp, maar niet de tendentieuze manier waarop KU Leuven het hanteert.

  3. Chris S Says:

    @ Lodewijk

    Ik begrijp je, Lodewijk.🙂

    Ik wou eerder volgende beperkingen duiden:

    Technisch: voetjes op de grond
    Fietstechniek is op dit moment toch een beperkende factor hoor. Deze off-road bike moet men al uitrusten met een extra batterij om wat autonomie te krijgen. Elke elektr. fiets kan men zo volhangen met 20 kg batterijen, niet? Maar ik volg je wel: àls…. àls ooit iemand een ultra compacte lichte batterij uitvindt met een ongelooflijke capaciteit, dan zijn we uit de ‘problemen’. Technisch toch. Maar dat is nu niet de stand van zaken. Dat is niet wat de mensen nu kopen (zie verder). Dat zal ook nooit de manier zijn waarop S-Pedeleccers over hun 70 km woon-werktraject rijden. Alleen al de fietsinfrastructuur zélf is een beperkende factor, spijts alle mooie slogans. Daarom zeg ik: geef <reële> voorbeelden. (Ik wil ze anders wel geven). Anders beginnen de mensen nog meer te flippen over S-Pedelecs.
    Trouwens, de EU 168/2013 beperkt voor S-Pedelecs de trapondersteuning tot max. 4x de eigen kracht (er is een kleine opening gemaakt, maar dat leidt ons te ver). Zien wij wagens rondrijden die plots géén snelheid of vermogen leveren? Het zou een technisch mankement zijn! De EU 168/2013 schrijft zélf: “Het verwachte verband tussen veiligheid en beperking van het vermogen in absolute zin kon in meerdere wetenschappelijke onderzoeken niet worden aangetoond.” Dus het vermogen heeft men onbeperkt gemaakt voor… de auto’s. De autotechniek staat mijlenver vóór op de fiets/velomobieltechniek én auto’s hebben een vrijgeleide in vermogen en snelheid.
    Ik begrijp dat mensen liever een auto kopen, als ze zien hoe hard ze in een relatief onveilige omgeving nog moeten trappen… dàt is de realiteit.

    De portemonnee
    Wie gaat 16 000 EUR uitgeven aan een US state-of-the-art off-road bike? Duidt me één Europeaan aan die met die Optibike rondrijdt op de openbare weg.😉 Dat is ongeveer hetzelfde voor de autowereld he. Wie rijdt er rond in een Lamborghini van 160 000 à 400 000 EUR? Niet allemaal de vinger opsteken.🙂
    Ik heb nu al mijn tenen moeten uitkuisen om mijn S-Pedelec te betalen – én ik moet mijn tenen uitkuisen om het 3 u durende woon-werk traject af te leggen. Wat krijg ik in de plaats? Stank voor dank van het beleid.
    Ik begrijp dat mensen liever een auto kopen.

    Het beleid
    Zo komen we bij de beleidsbeslissingen. Maken of kraken. Ik moet er geen tekeningetje bij maken.
    Dat is de perversiteit: men laat dagelijks favoriserend miljoenen moordmachines rondrijden op de openbare weg en men politiseert/mediatiseert een S-Pedelec als een moordmachine die.. er géén is.
    Ik begrijp dat mensen liever een… bromfiets kopen: 50% goedkoper dan een S-Pedelec! Of terug de auto inkruipen. Men dwingt de mensen daartoe.
    Nogmaals: de EU 168/2013 voorspelt enkel donkere wolken.
    Tenzij… er een beweging op gang komt die deze anti-milieu propagandamachinerie een halt toeroept. Dit is dan ook een oproep aan alle fietsersbonden, fietsberaden, milieuverenigingen e.a. om het tij alsnog te doen keren.

    • JanG Says:

      Chris, ik begrijp je frustratie. Vermoedelijk is een bijkomende oorzaak dat in alle staten van de EU de beleidsmakers, de beslissers, zelf geen kaas gegeten hebben van fietsen. Ze gaan af op wat ze horen en op vooroordelen. Al heb je het over “gewone” e-bikes, voor de meesten zijn dit een soort brommers of snorfietsen. Je moet er eerst mee gereden hebben om te weten wat het is, maar alleen al op basis van dat vooroordeel willen velen het niet proberen: “liever dood dan daarop gezien worden”. Als je met zo’n uitgangspunt Europese ontwerpregels bekijkt, zal je uiteraard niet protesteren, want ze bevestigen enkel het eigen denken.

      Nog een bedenking: dat de Duitse autolobby hierachter zit, klinkt plausibel, want voor zover ik weet is dat ook de lobby die tegen vermogens- en snelheidsbeperkingen (niet op de weg, maar bij de auto’s) is. Bizar, want Duitsland is momenteel wel één van de weinige landen die 45 km/u fietsen in de wetgeving kennen én het is een land met toch enkele grote fabrikanten van dergelijke fietsen. Bosch, dat een groot marktaandeel heeft daarin, is ook Duits…

      Nog een gevolg van dat hele denken is dat de infrastructuur ook niet aangepast wordt, want “het is gevaarlijk”. Dat er in het autoverkeer (dat nog altijd veel drukker is) dagelijks doden vallen in ons land, wordt aanvaard (dat is al onaanvaardbaar, maar goed). Als het dan om een alternatief gaat dat milieuvriendelijker is én gezonder (conditie), schreeuwt men moord en brand over het gevaar, zonder ook maar enige bewijslast. Dus moet je met je (illegale) snelle fiets maar over onaangepaste infrastructuur rijden, waardoor het effectief gevaarlijker wordt. Een cirkelredenering dus.

      • Chris S Says:

        100% met jou eens, JanG. Toch enige vorm van ‘support’, want soms voel ik me alleen schreeuwend in de woestijn.😉
        Velomobielen – die ik een warm hart toedraag – zitten ook in zo’n netelig schuitje, het is ook een tussenvorm (zie o.a. mijn stukje hier).

        Ach, Deutschland!🙂 Nu begrijp ik een beetje waar die 45 km/h vandaan komt in de EU 168/2013 verordening! Gevolg is dat fabrikanten enkel ondersteuning aanbieden tot ofwel 25 km/h, ofwel 45 km/h. Niet bvb. tot 30 à 35 km/h. Eén van de aberaties van het ‘systeem’.

        Ja, Bosh zit met hun e-motors stevig in het zadel in het elektrisch fietsenland. Voor hen is het geen zaak om veel 45 km/h motoren te verkopen, wat kan hen dat schelen: elektr. fietsen is gewoon een verkoopmarkt erbij! Die moteurkes zijn ook vaak uniform: enkel een begrenzende sensor erop en klaar is kees. Bosh is een wereldspeler, zeker in de auto-industrie, en die e-moteurkes hadden ze toch al op ’t schap liggen .😉

  4. Chris S Says:

    Men moet toch eens die tekst lezen over S-Pedelecs van dat SPRINT onderzoek. Alleen die naam al, alsof mensen Pedelecs kopen om te sprinten, jeezes.

    Men stelt volgende tendentieuze vragen:

    Zijn speed pedelecs veilige voertuigen?
    Daar gaan we weer! Antwoord: het zijn twee- en driewieler raketten met vlammenwerpers en antitankgeschut! Nu content? Om ziek van te worden!
    Echt antwoord: JA. Ze moeten qua accu, motor e.d. voldoen aan EU-richtlijnen én dé fiets op zich moet voldoen aan eveneens een pak technische VN/ECE normen (= eerder internationaal waarnaar de EU-regelingen zich voegen), bvb. framesterkte, remmen, enz. Bovendien heeft veiligheid véél meer te maken dan enkel het voertuig. Er is àl onderzoek verricht waaruit blijkt dat er géén ergere ongevallen mee gebeuren dan met andere fietsen.
    Vraag opgelost.

    Is een speed pedelec eerder een fiets of eerder een brommer?
    Antwoord: een tussenvorm! Dat geldt voor àlle elektrische fietsen. Duh! Kan men zélf niet op dat antwoord komen?
    Maar de EU 168/2013 heeft al beslist: bromfietsen!😦 Bovendien: een S-Pedelec mag rijklaar max. 35 kg wegen.
    Zie ook lectuur als Cycling and Society waarin o.a. Frederik Van De Walle zijn onderzoek over velomobielen en tussenvormen (klik op de pdf) heeft geüpdated precies door de opkomst van de elektrische fiets.
    Vraag opgelost.

    Met welke speed pedelecs mag ik legaal de openbare weg op?
    Antwoord: zie de EU 168/2013 verordening. Duh! Daar is een opdeling in een klasse A en B bromfietsers. Dus wat gaan de landen doen met hun wegcode denk je? En met al de rest als: verzekering, inschrijvingstaks + nrplaat, brommer(!)helm.
    En bij de 11 uitzonderingen in die EU 168/2013 leest men ook zaken als ‘wedstrijdvoertuigen’, ‘off-road bikes’… deze mogen normaliter niet op de openbare weg. Maar ze vallen dan ook niet onder die verordening.
    Samengevat:
    max. 250 W en <= 25 km/h: blijft een ‘gewone’ fiets
    max. 1000 W en <= 25 km/h: L1e-A (‘gemotoriseerd rijwiel’)
    max. 4000 W en <= 45 km/h en <= 35 kg en max. 4 x trapkrachtondersteuning (?) en spiegel (?): L1e-B (‘bromfiets op twee wielen’)
    Vraag opgelost.

    I.p.v. zo’n nutteloze onderzoeken, zou men beter een overkoepelende Europese studie doen – als men wat serieus wil blijven – om vragen te stellen als:
    – Aan welke technische normen moeten elektr. fietsen nu voldoen? Is dit voldoende?
    – Is het correct dat de EU 168/2013 alles boven 250 W en 25 km/h indeelt bij bromfietsen? Wat zijn de (kwalijke) gevolgen voor Europa? Is een creatieve oplossing mogelijk?
    – Waarom überhaupt een EU-typegoedkeuring voor + 250 W en + 25 km/h? Is dit zinvol? Hoe komt men daar op?
    – Vanwaar die normen: 250 W, 25 km/h en dan plots 45 km/h enz. Arbitrair? Lobbywerk? Ingegeven door wegcodes? Te herbekijken?
    – Moeten de Europese landen geen voorwaaden scheppen om elektr. fietsen en velomobielen een levenskans te geven? Welke zijn die?
    – Kan een S-Pedelec concurreren met de auto? Onder welke omstandigheden?
    – Kan een S-Pedelec een substantiële meerwaarde bieden voor het milieu en de gezondheid?
    – Kan een S-Pedelec forenzers aantrekken? En dus mensen uit de wagen halen?
    – Waarom krijgen auto’s een vrijgeleide in vermogen en snelheid en pedelecs niet?
    – …
    Dàt zijn interessante en objectieve(re) vragen.
    En qua metingen: EU-universiteiten, verenigt u. Want énkel dan zijn de metingen voldoende groot. Niemand van de S-Pedeleccers staat te trappelen om mee te doen, want ze worden bekeken alsof ze moordenaars in spe zijn.

    Voorts staat er op die webpagina:
    Ook voor de wetgever is nog niet alles volledig duidelijk, in de nieuwe Europese typegoedkeuringsrichtlijn wordt zelfs expliciet de nood aan wetenschappelijk onderzoek benoemd.

    Ook dat is bij mijn weten niet correct. In de EU 168/2013 wordt als ‘voorwerp voor verder wetenschappelijk onderzoek’ énkel dit bekeken: dat de trapondersteuning van S-Pedelecs max. 4x de eigen trapkracht mag zijn. Daar wou de fietsindustrie niet van weten, om logische redenen als bvb. in de bergen rijden, dan heeft men kracht nodig – geen speed. Daarom heeft de EU-wetgever een opening gelaten. Maar… wat gaat de fietsindustrie doen? Antwoord: men zal wellicht veiligheidshalve die 4x max. ondersteuning inbouwen!
    Het is nu al zo dat fietsbouwers op hun hoede zijn en elektr. motors maar tot 25 km/h laten gaan. Voor de peekes en meekes dus.
    En.. voor de nationale wetgevers is straks (in 2017) alles wél duidelijk met die EU 168/2013.
    Ware het natuurlijk niet dat het EU-ding zó idioot is dat elk land, dat milieu en fietsen au sérieux nemen, met de handen in het haar zit. KU Leuven zou beter dàt belichten.

    De mythe van de snelheid

    Daarmee belanden we aan het veelvuldig aangehaalde argument van de snelheid. Is het waar dat S-Pedeleccers een slordige 45 km/h halen? Laten we eens kijken via Keuzetrotter, dé referentie om snelheid te meten.
    Hoeveel vermogen kan een fietser leveren? Naargelang de leeftijd en fitheid zeggen studies: 80 W à 150 W, zeer getrainde fietsers 200 W of meer. De meeste forenzers zijn geen athleten.
    Uitgaande van een fietser die 100 W levert en en met volgende criteria:
    * Kruis aan/vul in: metric units,
    * Racing Bicylces: hands on the tops,
    * Rider’s Height: 175 cm,
    * Rider’s Weight: 75 kg,
    * Bicycle Weight: 25 kg,
    * Air Temperature: 25°C,
    * Height above SeaLevel: 15 m,
    * Slope of Road: 1%,
    * Wind Speed: 5 km/h,
    * Pedaling Cadence (90/min, is reeds ingeput),
    * Front Wheel Tire: robust wide touring tire (thread), idem voor Rear Wheel Tire,
    dan volgende variaties:
    * Power: 350 Watts (100 W fietser + 250 W ondersteuning) -> 27,6 km/h
    * Power: 450 Watts (100 W fietser + 350 W ondersteuning) -> 30,9 km/h
    * Power: 600 Watts (100 W fietser + 500 W ondersteuning) -> 35,1 km/h
    * Power: 1000 Watts (100 W fietser + 900 W ondersteuning) -> 43,5 km/h
    Men moet dus al uit de kluiten gewassen kuiten hebben zijn om 45 km/h te halen.😉
    Als ik mijn situatie bekijk: ik rijd zelden met de volle ondersteuning maar in eco, dus geen 250 W vermogen. Ergo, met bvb. 150 W ondersteuning: 
    * Power: 250 Watss (100 W fietser + 150 W ondersteuning) -> 23,4 km/h.

    Studies zeggen soms: ‘het zal niet lang meer duren vooraleer modellen op de markt komen waarmee men makkelijk 45 km/h kan halen.’ Drie tegenargumenten:
    1. Als fabrikanten de ondersteuning tot 4x het eigen vermogen zullen maken, dan wordt het heel lastig. Men moet 200 W kunnen leveren, dan zal de ondersteuning 800 W kunnen leveren, een totaal van 1000 W dus. Kan men echter ‘maar’ 100 W leveren, dan blijft men steken op totaal 500 W. Al het elektr. potentiële vermogen daarboven wordt dus niet genuttigd.
    Men moet dat vermogen ook continu kunnen leveren, het menselijk lichaam is een prachtig renderende fabriek, mais il y a des limites. Niet elke dag is dezelfde. Forget it om tijdens het woon-werk traject van 35 km heen continu 200 W te leveren. Na het werken is men meestal al wat moe, 35 km terug naar huis is niet steeds leuk in weer en wind.
    2. Verbruik accu stijgt drastisch -> forenzers over lange afstanden zullen niet geneigd zijn om op vol vermogen te rijden; laat dit net dé doelgroep zijn. Dus minder vermogen, minder snelheid.
    3. De verkoop zal stagneren of wegvallen gezien de aantrekkelijkheid als fiets weg valt.

    Beste lezers, ’t was een lang verhaal.

    De zaak stinkt.
    Men gaat reeds gedane studies dunnetjes overdoen in ’t Vlaamsch kneuterig universitair landschap.
    De EU 168/2013 over Pedelecs is rommel. Slordig werk.
    Maar geen geleerde te vinden die dàt wil onderzoeken. Al zou dàt pas positief zijn voor een milieuvriendelijke mobiliteit!

  5. Chris S Says:

    Aangezien het lang duurt vooraleer hier tekst gepubliceerd wordt met meer dan één link (-> “in afwachting van moderatie”), wellicht te maken met WordPressinstellingen, hierna tekst zónder links en met verwijzingen met (x = nummertje) naar de webpagina’s die in een aparte volgende reactie komen.
    Ik heb bedenkingen bij de webpaginatekst over S-Pedelecs van dat SPRINT onderzoek (1) en het onderzoek zelf. Alleen die naam al, alsof mensen (S-)Pedelecs kopen om te sprinten.

    Men stelt volgende tendentieuze vragen:

    Zijn speed pedelecs veilige voertuigen?
    Daar gaan we weer! Antwoord: het zijn twee- en driewieler raketten met vlammenwerpers en antitankgeschut! Nu content? Godgeklaagd is het dat men steeds weer die debiele opmerking moet ontkrachten.
    Echt antwoord: JA. Ze moeten qua accu, motor e.d. voldoen aan EU-richtlijnen én dé fiets op zich moet voldoen aan eveneens een pak technische VN/ECE normen (= internationaal waarnaar de EU-
    regelingen zich voegen), bvb. framesterkte, remmen, enz. Bovendien heeft veiligheid véél meer te maken dan enkel het voertuig.
    Ten slotte is àl veldonderzoek verricht waaruit blijkt dat er géén ergere ongevallen mee gebeuren dan met andere fietsen.
    Vraag opgelost.

    Is een speed pedelec eerder een fiets of eerder een brommer?
    Antwoord: een tussenvorm! Dat geldt voor àlle elektrische fietsen. Duh! Kan men daar zélf niet op komen?
    Maar de EU 168/2013 heeft anders beslist: bromfietsen!😦 Bovendien: een S-Pedelec mag rijklaar max. 35 kg wegen.
    Zie in dit verband ook lectuur als het boek Cycling and Society (2) met een hoofdstuk van Frederik Van De Walles onderzoek over velomobielen en tussenvormen (3), die hij in het boek heeft geüpdated precies door de opkomst van de elektrische ondersteuning. Verplichte lectuur voor universiteiten.
    Vraag opgelost.

    Met welke speed pedelecs mag ik legaal de openbare weg op?
    Antwoord: zie de EU 168/2013 verordening! Duh! Daar is een opdeling in een klasse A en B bromfietsers.
    Dus wat gaan de landen doen met hun wegcode denken jullie? En met al de rest als: verzekering (want geen zwakke weggebruiker meer bij ongeval!), inschrijvingstaks + nrplaat, bromfiets(!)helm,
    fietsvergoeding.
    Bij de 11 uitzonderingen in die EU 168/2013 leest men ook zaken als ‘wedstrijdvoertuigen’, ‘off-road bikes’… deze mogen normaliter niet op de openbare weg. Maar ze vallen dan ook niet onder die
    verordening.
    Samengevat over pedelecs:
    * max. 250 W en <= 25 km/h: blijft een ‘gewone’ fiets – is één van de 11 uitzonderingen, dus NIET vallende onder de EU 168/2013
    * max. 1000 W en <= 25 km/h: L1e-A (‘gemotoriseerd rijwiel’)
    * max. 4000 W en <= 45 km/h en <= 35 kg en max. 4 x trapkrachtondersteuning (?) en spiegel (?): L1e-B (‘bromfiets op twee wielen’)
    Vraag opgelost.

    Voorts staat er op die webpagina van Sprint:
    Ook voor de wetgever is nog niet alles volledig duidelijk, in de nieuwe Europese typegoedkeuringsrichtlijn wordt zelfs expliciet de nood aan wetenschappelijk onderzoek benoemd.
    Tenzij KU Leuven hier iets anders mee bedoeld, staan hier m.i. twee fouten in:
    1. In de Gedelegeerde Verordening 3/2014 wordt als voorwerp van wetenschappelijk onderzoek dit aangehaald: dat de trapondersteuning van S-Pedelecs slechts max. 4x de eigen trapkracht mag zijn. Van deze beperking wou de fietsindustrie niet weten, om logische redenen als bvb. in de bergen rijden: dan heeft men kracht nodig – geen speed. Daarom heeft de EU-wetgever een opening gelaten. Maar wat gaat de fietsindustrie doen? Antwoord: men zal wellicht veiligheidshalve die 4x max. ondersteuning inbouwen! Het is nu al zo dat fietsbouwers op vlak van snelheid op hun hoede zijn en elektr. motors op 25 km/h doen afslaan. Voor de peekes en meekes dus.
    En.. voor de nationale wetgevers is alles wél duidelijk met die EU 168/2013. Ware het niet dat het zó idioot is dat elke lidstaat, dat milieu en fietsen au sérieux neemt, met de handen in het haar zit.
    2. De EU 168/2013 is geen richtlijn, maar een verordening (dat tevens hier een kader schept, geen gedetailleerde technische normen, deze staan in zgn. Gedelegeerde Verordeningen). D.w.z.: i.t.t. een richtlijn zijn lidstaten verplicht om verordeningen te implementeren. In dit specifiek geval ten laatste op 1/1/2017 maar het mag al vanaf 11/09/2014. Daarom heeft bvb. Deutschland al gezegd dat ze deze EU-regeling zal volgen. Dat zal wel, want ze moeten niks meer veranderen, het is op hun maat gesneden!
    Tekst KU Leuven gecorrigeerd.

    Ware een overkoepelende Europese studie niet beter dan zo’n nutteloos onderzoekje? Toch als men de zaken serieus wil bekijken. Dan kan men interessante én objectieve(re) vragen stellen als:
    – Aan welke technische normen moeten elektr. fietsen nu voldoen? Is dit voldoende? (Men zal uitkomen op een ‘ja’)
    – Is het verantwoord dat de EU 168/2013 alles boven 250 W en 25 km/h indeelt bij bromfietsen? Wat zijn de (kwalijke) gevolgen voor Europa? Is een creatieve oplossing mogelijk?
    – Waarom überhaupt een dure (!) EU-typegoedkeuring voor + 250 W en + 25 km/h? Is dit zinvol? Hoe komt men daar op?
    – Vanwaar die normen: 250 W, 25 km/h en dan plots 45 km/h enz. Arbitrair? Lobbywerk? Ingegeven door wegcodes? Te herbekijken?
    – Kunnen de Europese landen voorwaarden scheppen om elektr. fietsen en velomobielen een levenskans te geven? Welke zijn die?
    – Kan een S-Pedelec concurreren met de auto? Onder welke omstandigheden?
    – Kan een S-Pedelec een substantiële meerwaarde bieden voor het milieu en de gezondheid?
    – Kan een S-Pedelec forenzers aantrekken? En dus mensen uit de wagen halen?
    – Waarom krijgen auto’s een vrijgeleide in vermogen en snelheid en Pedelecs niet?
    – …

    Men gaat reeds gedane studies dunnetjes overdoen in ’t Vlaamsch kneuterig universitair landschap.
    En qua metingen: EU-universiteiten, verenigt u. Want énkel dan zijn de metingen voldoende groot. Allemaal solo-onderzoekjes over steeds maar hetzelfde zijn weggesmeten inspanningen, zeker op Vlaams speldenprikniveau.
    ‘Diviser pour mieux régner’ zit er misschien achter.
    En in het huidige vijandige klimaat staat niemand van de S-Pedeleccers te trappelen om mee te doen aan zo’n onderzoeken, want ze worden bekeken alsof ze moordenaars in spe zijn.

    De EU 168/2013 over Pedelecs is rommel. Slordig werk.
    Of juist geniaal.
    Men wil Pedelecs vermoorden op verschillende niveau’s: juridisch, commercieel-financieel, door het imago te bekladden en ten slotte met de wegcode. Zo wordt een gemediatiseerde zogenaamde moordmachine een zélfmoordmachine omdat Pedeleccers – uiteindelijk fietsers – verplicht naar de rijbaan geduwd worden, wég van de wat beschermende fietsinfrastructuur (bvb. vergeet het maar om in éénrichtingsstraten te rijden enkel toegelaten voor fietsen, of op fietspaden enkel voor fietsen enz.). Dus men draait de zaak gewoonweg op z’n kop! Van een milieuvriendelijke fiets met ondersteuning wordt men als een zelfmoordcommando de rijbaan op gestuurd. Wat gaat men zeggen als de eerste dode S-Pedeleccer valt, aangereden door een chauffeur: zie je wel, zo gevaarlijk!

    De zaak stinkt.
    Terwijl wij actie voeren voor meer fiets, meer milieu en dies meer heeft de sluipmoordenaar EU 168/2013 zich onzichtbaar vergiftigend genesteld.
    Maar er is geen geleerde te vinden die deze pijnpunten wil onderzoeken. Al zou dàt pas positief zijn voor een milieuvriendelijke mobiliteit!
    Als KU Leuven onverminderd zou gaan voor de mensheid, voor milieu, voor een groene mobiliteit: dan zijn ze moreel-wetenschappelijk verplicht ons in die richting te helpen. Als ze verzaken, hebben ze bloed aan de handen.

  6. Chris S Says:

    De mythe van de snelheid

    Daarmee belanden we aan het veelvuldig aangehaalde argument van de snelheid. Is het waar dat S-Pedeleccers een slordige 45 km/h halen? Laten we eens kijken via Keuzetrotter, dé referentie om snelheid te meten.
    Hoeveel vermogen kan een fietser leveren? Naargelang de leeftijd en fitheid zeggen studies: 80 W à 150 W, zeer getrainde fietsers 200 W of meer. De meeste forenzers zijn geen athleten.
    Uitgaande van een fietser die 100 W levert en en met volgende criteria in Keuzetrotter.de:
    * Kruis aan/vul in: metric units,
    * Racing Bicylces: hands on the tops,
    * Rider’s Height: 175 cm,
    * Rider’s Weight: 75 kg,
    * Bicycle Weight: 25 kg,
    * Air Temperature: 25°C,
    * Height above SeaLevel: 15 m,
    * Slope of Road: 1%,
    * Wind Speed: 5 km/h,
    * Pedaling Cadence (90/min, is reeds ingeput),
    * Front Wheel Tire: robust wide touring tire (thread), idem voor Rear Wheel Tire,
    dan volgende variaties:

    Power: 350 Watts (100 W fietser + 250 W ondersteuning) -> 27,6 km/h
    Power: 450 Watts (100 W fietser + 350 W ondersteuning) -> 30,9 km/h
    Power: 600 Watts (100 W fietser + 500 W ondersteuning) -> 35,1 km/h
    Power: 1000 Watts (100 W fietser + 900 W ondersteuning) -> 43,5 km/h

    Men moet dus al uit de kluiten gewassen kuiten hebben om 45 km/h te halen.😉 En dit onder vrij gunstige omstandigheden én het zijn telkens maximum snelheden.

    Als ik mijn situatie bekijk: ik rijd zelden met de volle ondersteuning maar in eco om de accu te sparen, dus niet de volle 250 W vermogen (ik heb een 250 W motor). Ergo, met bvb. 150 W ondersteuning: 
    * Power: 250 Watss (100 W fietser + 150 W ondersteuning) -> 23,4 km/h.

    Het is wél zo dat op een S-Pedelec een ietske hogere gemiddelde snelheid kan gehandhaafd worden dan op een Pedelec (max. 25 km/h), en dàt is net de reden dat men langere afstanden kan overbruggen. Ik heb testen gedaan met elektr. fietsen die afsloegen aan ca. 26 km/h. Gevolg: momentum kwijt -> terug doortrappen -> weer af -> hop weer aan,… grrrrr om zot van te worden. Daarom ben ik gegaan voor een S-Pedelec: niet om te vlammen aan 40 km/h, maar opdat het ding niet afslaat aan 25 km/h, zodat ik bvb. à 28 km/h ook nog wat ondersteuning krijg. Maar ik verwittig iedereen: het is een dure aankoop.
    Er zijn zo van die nieuwsgierigen die m’n S-Pedelec eens willen uitproberen: dan sprinten ze gelijk een zot met de hoogste ondersteuning en halen zo soms 40 à 44 km/h. Dan zeggen ze: maar allee, met zo’n machien kunt ge toch rap rijden? Nope. Want zij rijden een paar honderd meterkes en puffen al, maar 70 km heen/terug met allerlei obstakels is een gans ander verhaal! En zij rijden met hun autootje naar ’t werk…

    Sommige studies stellen: ‘het zal niet lang meer duren vooraleer modellen op de markt komen waarmee men makkelijk 45 km/h kan halen.’ Vier tegenargumenten:
    1. Als fabrikanten de ondersteuning tot 4x het eigen vermogen zullen maken (zie over de EU 168/2013 in een reactie hierboven), dan wordt het heel lastig.
    Men moet 200 W kunnen leveren, dan zal de ondersteuning 800 W kunnen leveren, een totaal van 1000 W dus.
    Kan men echter ‘maar’ 100 W leveren, dan blijft men steken op totaal 500 W, dan bengelt men max. rond de 32 km/h. Al het elektrisch potentiële vermogen daarboven wordt dus niet genuttigd.
    Men moet dat vermogen ook continu kunnen leveren, het menselijk lichaam is een prachtig renderende fabriek, mais il y a des limites. Niet elke dag is dezelfde. Forget it om tijdens het woon-werk traject van 35 km heen continu 200 W te leveren. Na het werk is men meestal moe, 35 km terug naar huis is niet steeds leuk in weer en wind. Moet je eens kijken wanneer ze elektr. fietsen testen: bij heel mooi weer. Zelden leest men verhalen van forenzers die het jaar rond blijven fietsen voor woon-werk. In de kou, in de regen, in de gierende wind.
    2. Verbruik van de accu stijgt drastisch -> forenzers over lange afstanden zullen niet geneigd zijn om op vol vermogen te rijden; laat dit net dé doelgroep zijn. Dus minder vermogen, minder snelheid.
    3. Prijszetting. Mede door de EU-typegoedkeuring wordt het een heel dure zaak. Verwacht eerder prijsstijgingen dan prijsdalingen.
    4. De verkoop zal stagneren of wegvallen gezien de aantrekkelijkheid als fiets weg valt.

    • Renaat Says:

      Dat men voor 200 W of meer een ‘zeer getrainde fietser’ moet zijn is toch wel wat te nuanceren. Als we het over een uurvermogen hebben (het vermogen dat iemand gedurende één uur kan halen), dan klopt het dat velen dat niet halen. Toch is er nog een relevante groep die dat wel degelijk haalt.
      (Mijn uurvermogen was ooit 270 Watt en toch zou ik mezelf geen ‘zeer getrainde fietser’ hebben genoemd.)

      Bovendien is o.a. het woon-werkverkeer zelden een uur aan een stuk en zijn er natuurlijk momenten dat b.v. wind sterk in het voordeel kan spelen.

      Het volstaat sowieso dat slechts 1-2% die hoge snelheden halen om ‘relevant’ te zijn.

      Ik verzet mij (waar mogelijk) tegen regels waarvan ik denk dat ze de verdere ontwikkeling van lichtgewicht elektrische (al dan niet ondersteunende) voertuigen onterecht tegen houden. Maar ik ben wel van mening dat men bij wetgeving niet teveel mag fixeren op ‘vandaag’ en ‘gemiddeld’. Er is teveel wetgeving gemaakt in het verleden die achter de feiten achter bleef lopen of te weinig rekening hield met niet gemiddelden.

      En ik vind het besef dat veel fietsers (en voetgangers) ‘schrik’ hebben van de huidige ontwikkeling ook belangrijk. Die schrik is niet altijd terecht en ik vind dan ook niet dat die schrik tot verlammende wetgeving mag leiden. Maar een deel van die angst is wel begrijpelijk. Hogere snelheden leiden nu eenmaal altijd tot hogere ongevallenrisico’s, onze infrastructuur is vaak niet aangepast aan die hoge fietssnelheden (gaat ook op voor snelle niet ondersteunde fietsers) en veel weggebruikers (ook medefietsers) zijn nog helemaal niet ingesteld op die hogere snelheden.

      Het zou dus goed zijn als de voorstanders van snelle ondersteunde fietsen (de naam speed-pedelec is echt nog niet algemeen aanvaard) en de mensen die schrik hebben van die snelle fietsen constructief en rekening houdend met elkaars wensen in gesprek zouden gaan en dusdoende tot voorstellen zouden kunnen komen die zowel de veiligheid van andere weggebruikers (en de gebruikers van de elektrisch ondersteunde voertuigen) garandeert zonder deze mobiliteitsvorm in de kiem te smoren.

      • Chris S Says:

        Nuanceren mag altijd en ik ben al blij dat je meedenkt.🙂
        Ik haal dat vermogen uit een onderzoek van de NL Rijkswaterstaat, waarmee ik overigens niet volledig akkoord ga.

        Maar we zullen de proef op de som nemen alover Keuzetrotter, met nog gunstiger omstandigheden, op ‘mijn’ S-Pedelec van 250 W, en jij levert met jouw sportkuiten 250 W.🙂
        * Kruis aan/vul in: metric units,
        * Racing Bicylces: Roadster
        * Rider’s Height: 172 cm,
        * Rider’s Weight: 72 kg,
        * Bicycle Weight: 25 kg, (-> mijn fiets met accu weegt echter min. 30 kg!)
        * Air Temperature: 20°C,
        * Height above SeaLevel: 15 m,
        * Slope of Road: -1%,
        * Wind Speed: -10 km/h,
        * Pedaling Cadence: 90/min (reeds ingevuld),
        * Front Wheel en Rear WheelTire: robust wide touring tire (reeds ingevuld).
        Met een 1% daling en een wind van 10 km/h in de rug rijd je dan op mijn fiets in de hoogste ondersteunende stand:
        * Power: 500 Watts (= 250 W fietser + 250 W ondersteuning) -> 45 km/h

        Het kàn natuurlijk altijd.😉
        Mijn woon-werk verkeer heen is 1,5 u en ca. 33 km, Renaat. Op de hoogste vermogenstand haalt de accu geen 66 km. Ik verzeker je: met de obstakels, verkeer, tegenwind, regen, kou, en het fantastische fietswegdek haal je nog geen 35 km/h.
        Dé doelgroep voor S-Pedelecs zijn lange-afstand forenzers. Die gaan de accu sparen en zelden op de hoogste stand rijden. Studies wijzen uit dat S-Pedelecs kunnen concurreren met de auto, niet de gewone elektr. fiets. En die studies zijn blijkbaar niet onopgemerkt voorbijgegaan aan de oren en ogen van meneer (of is het madam?) autolobby.

        Weet je hoe conversaties ooit verliepen met collega’s?
        Collega: ‘Hoelang doe je erover om naar ’t werk te fietsen?’
        Ik: ‘1,5 u’
        Collega: ‘1,5 u? Hoe kan dat? Je hebt toch een serieuze machien!’
        Ik: ‘Door de prachtige fietsinfastructuur’ (cynisch) ‘en door de verkeersdrukte’.
        Collega: ‘Hoe? Ze leggen toch overal fietssnelwegen aan?’
        Ik: ‘Toon me eens waar er zo een ligt naar het werk.’
        Collega: ‘Tjah, weet ik veel. Maar ze schrijven dat toch in de kranten?’
        Dan vraag ik me af… wie is er wereldvreemd: de idealistische S-Pedeleccer of de autorijdende collega?🙂

        De wetgeving zoals ze nu op tafel ligt, is helemaal niet toekomstgericht, Renaat, het is een stap achteruit.
        Toekomstgericht zou zijn: rekening houdend met wat o.a. in Cycling and Society staat, die schrijvers zijn toch geen dommeriken.

        Die schrik en niet-ingesteldheid bij fietsers/weggebruikers. Ik weet niet waar je dat vandaan haalt hoor. Dat is gelijkaardig als wat ik mensen soms hoor zeggen over ligfietsen en velomobielen.
        Als fietsers zoveel schrik zouden hebben van die hoge snelheden, hoe komt het dat we de voorbije decennia (bijna) niks hoorden over koersfietsen? Maar over S-Pedelecs haalt men die angst NU wel uit de toverhoed, terwijl veel coureurs mij gewoon voorbijsjeezen. Daarmee bedoel ik niks pejoratief want ik heb dat graag, zo’n sportieve fietsers en ik complimenteer ze graag.
        Met snelheid noemt men in één adem de veiligheidsrisico’s – net zoals jij doet. Studies gaan meestal uit van die supersnelheden en stellen dan ook alles gelijk met een bromfietser met verbrandingsmotor. Door onvoldoende nuancering in de analyses komt men tot foutieve conclusies.
        Beperkte studies in landen als Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland bewijzen het tegendeel: S-Pedelecs geven niet méér ongevallen dan velen denken/dachten. Men onderschat soms het menselijk gedrag in al die zaken. Veiligheid heeft veel meer te maken met enkel snelheid. Je haalt zelf al één zaak aan: de infrastructuur. Wel, met weinig middelen zou men dat al fel kunnen verbeteren. Nu stuurt men uit schrik voor S-Pedelecs die fietsers de rijbaan op – onveiliger kan niet, het is gewoon (zelf)moord. Qua vermogen is de EU-verordening trouwens zelf duidelijk: ‘Het verwachte verband tussen veiligheid en beperking van het vermogen kon in meerdere wetenschappelijke onderzoeken niet worden aangetoond.’

        Er moet niet teveel meer overlegd worden vrees ik: de EU 168/2013 is er en ik moet nog de eerste zien die er durft tegenin gaan.
        Enkel NL doet pogingen om op de baan zaken te regelen, door o.a. na te denken over max. snelheden voor fietsers op bepaalde stukken. Dát is constructiever. Wat NL nalaat echter is die EU 168/2013 kritisch bekijken, men neemt het gewoon aan als zoete koek. NL zit anderzijds heel verveeld met de helm… ze zijn anti-helm en beseffen dat een bromfietshelm helemaal niet kan op een Pedelec.

        Wat er ook van zij, Renaat, ik ben ervan overtuigd dat je van goede wil bent en we hoeven het niet over alles eens te zijn. Daar hoort concurrentie echt thuis: in de gedachtenstrijd (en niet in de economie – maar dat is een ander verhaal).
        Maar neem alsjeblieft van mij aan: ik sjees nooit aan 45 km/h, dit lukt niet in de praktijk. En ik ben de eerste in de rij voor veiligheid. Ik zie veel ergere dingen op de baan. Ik ben nog steeds een mens van vlees en bloed met (hopelijk) nog wat gezond verstand op een snelle fiets.🙂 Maar misschien niet voor lang meer.

        Over de naam S(peed)-Pedelec. [De hierna vermelde begrippen zijn ietwat anders dan ik ooit heb meegedeeld op deze blog, maar hey, een mens leert alle dagen bij en ik gebruik de termen soms ook door mekaar, shame on me].
        De EU-verordening werkt niet met volgende begrippen, maar zijn veelgebruikt:
        Pedelec = een fiets met een hulpmotor die enkel functioneert indien de bestuurder trapt
        S(peed)-Pedelec = wordt vaak gebruikt voor een Pedelec die (voorlopig max.) 45 km/h kan/mag
        E-bike = een fiets met een hulpmotor die functioneert d.m.v. een gashendel en dus geen trapkracht nodig heeft
        Elektrische fiets = algemene term voor pedelecs, e- bikes en alle mogelijke combinatievormen ervan

        • Lodewijk Says:

          In zo’n fietsregelgeving kaats ik graag de bal terug naar de regelgeving voor de andere voertuigen.

          Wil men dezelfde voorwaarden ook opleggen aan de andere voertuigen? Nee, dan is er een groot probleem van het gebruik van 2 maten en 2 gewichten.

          De verhouding watt per kilo aan voertuig+berijder geeft al een goede indicatie van de onderlinge verschillen.

          250 watt elektrische ondersteuning op een fiets + 250 watt door de berijder is 500 watt samen (en ongeveer een halve paardekracht).

          500 watt voor ongeveer 100 kg samen (elektrische fiets + bestuurder) is dus 5 watt per kg.

          40 kilowatt voor ongeveer 1600 kg samen (auto + bestuurder) is dus 25 watt per kg.

          Gaan ze onder de 25 km/h de auto’s ook maar 5 watt per kg vermogen geven (5 keer minder dus)?

          Gaan ze dan ook de auto’s/moto’s van een snelheidsbegrenzing voorzien?
          Uiteraard dan met dezelfde snelheidsbeperking als die voor de huidige reeds snelheidbegrensde gemotoriseerde voertuigen (90 km/h voor vrachtwagens).

          Gaan ze dan ook voorzien dat als auto’s/moto’s/vrachtwagens langs wegen rijden waar ook bromfietsen/elekrische fietsen rijden die max 45 km/h mogen dat dan ook hun snelheidsbegrenzing automatisch wordt beperkt naar 45 km/h?

          Indien niet, dan moeten ze eerst uitleggen waarom de ene wel en de andere niet.
          Hebben sommige bestuurders wel recht op een verhoogde verkeersveiligheid door een snelheidsbeperking en een vermogensbeperking en andere niet? Wordt daardoor niet de verhoging van hun verkeersveiligheid volledig teniet gedaan?

          Want de fysica blijft gelijk op aarde voor de mens. De impactenergie is hoger bij grotere massa en hogere snelheid. Het risico voor de mens stijgt evenredig met de impactenergie. Vanaf een bepaalde hoeveelheid impactenergie is het sowieso dodelijk voor onze hersenen en organen.

          Conclusie: zolang ze met 2 maten en 2 gewichten werken in de menselijke mobiliteit en geen rekening houden met de fysica en de beperkingen van het menselijk lichaam zal het altijd slechte mobiliteitswetgeving opleveren.

          De mens is slim genoeg om het te bestuderen en er inzicht over te krijgen. Maar blijkbaar niet slim genoeg om er daarna in de praktijk echt rekening mee te houden.

          Hopelijk worden we snel slimmer.

          • Chris S Says:

            Zo kan men het ook bekijken, Lodewijk, dank voor jouw insteek!

            Ik ben zo vrij op te merken:
            1. 250 W fietser + 250 W ondersteuning in het voorgaande voorbeeld is m.i. het maximum dat men eruit kan persen. Tenzij men 400 W benen heeft.🙂
            Als ik de sportkuiten had van Renaat én 25 jaar jonger zou ik trouwens met een koersfiets naar het werk sjeezen, niet met een S-Pedelec. Nu moet ik al een duwke krijgen of ik geraak nooit op het werk – of niet naar huis🙂.
            Die 250 W ondersteuning is op high speed, de hoogste stand -> de accu wordt zo rap leeggezogen.
            In de praktijk is het m.i. 1 à 5 watt/kg.
            Een bromfiets heeft dat probleem niet: het volle vermogen is steeds beschikbaar, zónder spierkracht. De voorbijgestoken fietser/Pedeleccer krijgt wel de stank te slikken.

            Is 40 kW niet aan de ondergrens gerekend voor auto’s, terwijl je voor een 250 W S-Pedelec dit op de bovengrens doet? In de BIV tabel op autogids.be ziet men een ondergrens (van ‘1’) tot 70 kW tot een bovengrens van + 156 kW. Een kleine VW Polo 1.5 basic heeft al 55 kW onder de motorkap.

            Maar ik denk dat we het erover eens zijn. Hopelijk is dat inzicht er nu ook bij de lezer: de wetgever lost de nieuwe groene tussenvormen niet op, men verschuift ze naar oude categorieën (bromfietsen met verbrandingsmotor) waardoor ze geen levenskans krijgen. Het is geen abortus want de baby’tjes zijn al geboren – het is babymoord.

            Er zijn ongelooflijk veel slimme bollen, vele malen slimmer dan ik, maar ik zie ze niet naar buiten komen met hun inzichten over de EU 168/2013, tenzij in negatieve zin (autolobby). De beleidsmakers moeten niet superslim zijn – daarvoor hebben we wetenschappers – ze moeten eerder gezond verstand en moed hebben om sociale meerwaarden een vorm te geven in onze samenleving.

            De autosector zit met schrik, de beleidsmakers weten niet waarin-waaruit en aldus projecteren ze alover de media hun angst naar een gehersenspoelde bevolking die ook van niet beter weet en naäapt. Het is merkwaardig hoe mensen gefixeerd geraken door snelheid en verlamd door angst, dat een krachtig wapen blijft.
            Er kruipt ongelooflijk veel energie in om de zaken te ontkrachten en helder te krijgen. Ik heb mijn best gedaan, meer kan ik niet doen.

          • Chris S Says:

            Na de aanhef ‘Ik ben zo vrij op te merken:’ komen er twee puntjes, die niet doorgekomen zijn via WordPress, dus ter verduidelijking zonder cijfers:
            * 250 W fietser + 250 W ondersteuning (…)
            * Is 40 kW niet aan de ondergrens (…)

            Mijn excuses.

        • Chris S Says:

          Moet ‘Kreuzotter’ zijn, i.p.v. ‘Keuzetrotter’.

          • Lodewijk Says:

            Ik had de vermogenscijfers ook “gemanipuleerd” door ze snel wat af te ronden naar een gemakkelijk deelbaar getal.

            Ik had eens een tijdje geleden de berekening grondig gedaan en dit was op basis van wat ik me nog herinnerde.

            Niet zo bijster veel dus, als ik al vergeten was dat een auto ruim boven de 80 kW vermogen zit en dat het dan dus 10 à 15 keer meer watt per kg is dan een speedpedelec van 250 watt elektromotor met een berijder met goede benen (250 watt).

            Het was vooral bedoeld om aan te tonen dat het echt wel moeilijk vergelijkbaar te noemen is qua reëel vermogen. Dus speed pedelecs passen eigenlijk niet in de categorie 50cc bromfietsen maar nog steeds veel meer bij de gewone fiets toch zeker speedpedelecs met een 250 à 500 watt elektromotor erop.

            Het is dus volgens mij ook eerder van niet willen inzien bij de beleidsmakers in combinatie met een gebrekkige informatie bij de bevolking.

            Ik vermoed dat het een beetje is zoals met de ligfietsers en velomobielrijders die steeds dezelfde vragen krijgen, en wat ik dan erop antwoord:

            “Gaat dat veel sneller?”
            -> een beetje, het is vooral comfortabeler en veiliger.

            “Is dat niet gevaarlijk, zo laag?”
            -> nee, integendeel want vallen is moeilijk en van minder hoog en met je voeten vooraan in plaats van je hoofd.
            Met een velomobiel heb je ook nog eens een veiligheidskooi rond je.

            Maar ik ben aan het afwijken.

            In ieder geval ben ik het eens met je over die EU verordening en je conclusies.

      • Chris S Says:

        @ Renaat,
        als je nu in Kreuzotter.de dezelfde gegevens invult maar nu op een compleet vlakke baan (0% Slope) en windstil (0 km/h Wind) dan rijd je met 500 W: 35,4 km/h.
        En in Kreuzotter is de rolweerstand berekend op (een rechte) asfaltweg. De aardsche realiteit is minder gunstig. Op mijn traject schat ik ca. 15% asfalt.

        Zaterdag 27/06 was er 11 km/h windsnelheid (weerbericht) en toen ik om boodschappen fietste in eco-stand waren:
        – de max speed: 26 km/h
        – de kruissnelheid: 20 à 26 km/h
        Kreuzotters input voor 26 km/h en 11 km/h (wind in de rug) zou slechts 100 W vergen (fietser + ondersteuning), m.i. te laag. Voer in het veldje -5 km/h wind in, dan is er 150 W nodig om 26 km/h te rijden, realistischer. Wind in de rug zou ik persoonlijk en uit ervaring niet overschatten. Ik heb al verschillende dagen gehad dat ik de wind schuin op kop kreeg in heen én terug! De wind was nl. gedraaid. Bij berekeningen is het misschien beter om windstil te nemen (qua vergelijk).

        Mijn totaal gemiddelde snelheid over ca. 2 jaar = 22,4 km/h. Dat ligt iets hoger dan het gemiddelde van Pedelecs (= 19 km/h volgens studies). Dat is niet zo’n groot verschil, maar toch laat enkel een S-Pedelec me toe de 66 km te overbruggen om de eenvoudige reden dat hij me niet in de steek laat als ik + 25 km/h wil fietsen. Dáárin schuilt de werkelijke kracht van een S-Pedelec en niet zozeer in die marketing maxi-speeds.

        Over die twee jaar heb ik geen enkele weggebruiker doen verschieten.
        Als er iemand is die verschiet, ben ik het: van het prachtige wegdek met mininum rolweerstand en vol mooie zijbeplanting, van de superveilige kilometerslange snelwegfietsinfrastructuur zich aan steden efficiënt vertakkend als een spinnenweb, van op water rijdende (te) snelle bolides die me rakelings voorbijscheuren om me wellicht een zoentje te geven, van niet-gedopeerde coureurs die me fluisterstil voorbijschieten (hun bel is altijd gestolen verdorie!), van lekkere bromfietsscheetgeurtjes, van superslimme chauffeurs met creatieve maneuvers en met de smartphones aan het oor want time is money.

        Als je de mensen dóórvraagt over hun angst voor dit of dat, zal je vinden waar de échte clue ligt. En als je vindt dat er onterechte angst is, is het niet beter deze te onderzoeken of te ontkrachten dan het te stimuleren door niet-objectief te stellen: “dat veel fietsers (en voetgangers) ‘schrik’ hebben van de huidige ontwikkeling” en “veel weggebruikers (ook medefietsers) zijn nog helemaal niet ingesteld op die hogere snelheden”.

        Ik kan je met handen en voeten blijven uitleggen hoe het in de realiteit is en er cijfers op plakken, op een gegeven moment moet er ook een aanvaarding zijn van iemands ervaring.
        En aanvaarden dat er iets niet pluis is met de EU 168/2013, die een reuzenstap achteruit is voor àlle mensen.

  7. Renaat Says:

    “En als je vindt dat er onterechte angst is, is het niet beter deze te onderzoeken of te ontkrachten dan het te stimuleren door niet-objectief te stellen: “dat veel fietsers (en voetgangers) ‘schrik’ hebben van de huidige ontwikkeling” en “veel weggebruikers (ook medefietsers) zijn nog helemaal niet ingesteld op die hogere snelheden”.

    Ik stimuleer helemaal die angst niet, ik stel die enkel vast. En die vaststelling is echt wel een pak objectiever dan jij denkt. Ik kan die angst opmaken aan de hand van honderden reacties van fietsers op het fenomeen (al dan niet snelle) elektrische fietsen. Daar kan ik je pas binnen een paar maanden meer over vertellen, maar je hebt blijkbaar toch ook al zelf vastgesteld dat die angst een reëel fenomeen is.

    Je kan roepen wat je wilt dat dat gevoel niet terecht is, het is veel logischer en wijzer om dat gevoel te erkennen en dan naar methodes te zoeken om dat gevoel te veranderen dan zo hard en uitgebreid mogelijk te ‘roepen’ dat die angst niet terecht is. Zo werkt het nu eenmaal niet.

    Ik ben tegen te erg beperkende wetgeving en zie een belangrijke toekomst voor lichte elektrische voertuigen (die al dan niet het zelf trappen ondersteunen). Maar ik probeer in mijn visievorming wel met alle factoren rekening te houden, ook met de reële angst, de huidige gebrekkige fietsinfrastructuur, de problemen die snelheidsverschillen opleveren, het gegeven dat niet iedereen even verantwoord weet om te gaan met potentieel hogere snelheden, …. En tevens vind ik dat wetgeving toekomstgericht moet zijn en niet achter de feiten mag aanlopen.

    Je hoeft mij dus helemaal niets met handen en voeten uit te leggen, gezien mijn kennis over dit onderwerp volgens mij behoorlijk ver gaat en ik het voor een aanzienlijk deel met je eens ben. Het is vreemd dat je aan de hand van wat ik schrijf steeds de behoefte voelt om mij ergens van te overtuigen.

    Let in dat geheel ook op met je eigen gedrag en ervaringen te projecteren op andere weggebruikers.

  8. Chris S Says:

    Daar waar je doorgaans verwijst naar wetenschappelijk onderzoek en/of cijfers, sprak je in deze blog eerst over ‘veel fietsers en weggebruikers’. Daarop kwam mijn reactie, want iedereen mag toch terecht vragen: waar haal je dat vandaan?
    Nu zeg je: er zijn er ‘honderden met schrik’ en je verwijst naar… naar wat? Naar een niet nader gekend lopend onderzoek? Gaat het over dat onderzoek bij KU Leuven? Of iets van de Fietsersbond? Dus opnieuw twijfel.
    Ik stel vast dat die schrik er vooral komt door angstzaaierij en uit onwetendheid. Dit is uit eigen bevraging bij mensen, geen honderden natuurlijk. Maar men moet durven geïnteresseerd doorvragen, dan komt de echte reden eruit. Zoniet is een onderzoek niks waard. Als het een onderzoek betreft, kom ik vroeg of laat wel achter de vraagstellingen.
    Angst is altijd een reëel gevoel en dus erken ik het altijd, maar in verreweg de meeste gevallen niet gestoeld op reële gronden. Daar gaat het me om. Je mag me niet verkeerd begrijpen.
    Ik vind het een gek fenomeen. De media zaaien angst, zelfs door fietsersverenigingen -> mensen krijgen schrik -> men gaat die schrik onderzoeken en optellen -> ? Een onderzoek dat angsten meet, ik houd mijn hart nu al vast.

    Ik trek jouw kennis van de wegcode en mobiliteit niet in twijfel – al zag ik nergens een analyse van jou over de EU 168/2013, tenzij je misschien ergens een voor ons niet gekend schrijfsel hebt.
    Al was ik het niet van plan, ik heb mijn best gedaan om zo eerlijk mogelijk mijn mening te geven.

    Ik heb niet de behoefte jou te overtuigen. Ik zeg zelfs letterlijk: ‘we hoeven het niet over alles eens te zijn.’ Het is eerder de manier waarop je in teksten overkomt, nl. op tal van punten met een ‘ja, maar…’, alsof je àlles betwijfelt en daardoor heb ik het gevoel dat je niks gelooft van wat ik schrijf.
    Jouw visie is niet klaar en duidelijk. Is dit omwille van dat lopende onderzoek?

    Waar projecteer ik mijn gedrag en ervaring op andere weggebruikers? Ik stel enkel vast, ook cijfermatig en deel mijn eigen ervaringen mee. Ik ben zelf ook een ‘andere’ weggebruiker, afhankelijk van wat ik bestuur. Ik kan fel uit de hoek komen, hey, elke vogel zingt zoals hij gebekt is.

    Aldus volgende vragen voor jou:
    -Is er een niet nader gekend onderzoek lopende dat angst bij fietsers en weggebruikers meet i.v.m. Pedelecs?
    -Welke methodes zie je om het angstfenomeen voor die ‘moordmachines’ weg te nemen?
    -Heb jij ervaring met het langdurig rijden op bvb. een 250 W S-Pedelec?
    -Hoe zie jij een toekomstgerichte wetgeving i.k.v. lichte elektrische voertuigen?
    -Wat vind je van de huidige regeling?

  9. Chris S Says:

    @ Lodewijk
    Eerst en vooral dank voor jouw bijkomende toelichting!

    Qua vooringenomenheid is dit i.d.d. gelijkaardig bij ligfietsen en velomobielen. Door de UCI-beslissing in 1934 zijn ligfietsen bijna kapot gemaakt. Omdat ze superieur waren aan race’buk’fietsen moesten ze eruit. Dit heeft een veelzijdige fietsevolutie doen stagneren én de fietsinfrastructuur had er nu beslist anders uit gezien.

    Qua snelheid in Kreuzotter.de wordt het trouwens interessant:
    * Kruis aan: metric units
    * Racing Bicylces: Roadster
    * Rider’s Height: 172 cm (ingevuld)
    * Rider’s Weight: 72 kg (een klein beetje afronden dus)
    * Bicycle Weight: 18 kg (ingevuld)
    * Air Temperature: 20°C (ingevuld)
    * Height above SeaLevel: 350 m (ingevuld)
    * Slope of Road: 0 % (ingevuld)
    * Wind Speed: 0 km/h (ingevuld)
    * Pedaling Cadence: 90/min (ingevuld)
    * Front Wheel en Rear WheelTire: robust wide touring tire (ingevuld).
    * Power: 500 Watts (i.e. de 250 W sportkuiten + 250 W ondersteuning, of 150 W gewone kuiten + 350 W ondersteuning, of 100 W lazy kuiten + 400 W ondersteuning, enz.).

    In principe ligt de fietsmassa hoger (accu+motor), soit.

    And the results are…
    Roadster -> 36 km/h
    Klik nu gewoon naar MTB en Calculate:
    MTB -> 39,4 km/h

    Racing Bicycles:
    Hands on the tops -> 41,8 km/h
    Hands on the drops -> 47 km/h
    Triathlon Bicycle -> 49,8 km/h

    Recumbents (i.e. ligfietsen):
    LongWheelBase commuting: 42,1 km/h
    ShortWheelBase commuting: 45,6 km/h
    ShortWheelBase racing: 52,5 km/h
    Lowracer: 57,7 km/h
    Lowracer streamlining: 60,3 km/h
    Quest (= velomobiel): 67,1 km/h

    De velomobiel an sich is zónder ondersteuning de facto al een tussenvorm. Al de rest zijn tussenvormen dankzij de elektrische ondersteuning, tenzij iemand voldoende lang puur 500 W vermogen kan leveren. In dit voorbeeld ga ik uit van ietwat e-ondersteuning op de velomobiel.
    Eigenlijk wijk je niet af, Lodewijk, maar raak je een kern van waarheid aan: de tussenvormen!
    Men ziet hier het potentieel, in het bijzonder voor velomobielen (en voor velomobiel-achtigen waar ik nog een veel groter potentieel zie, maar dat bestaat bijna niet). En daar weet men niet goed wat mee te doen. Door een verlamde wil of – zo u wil – door een sterke tegenwil krijgen ze geen kans. De UCI heeft ze al willen doodknijpen, de EU 168/2013 schrijft opnieuw bloody history. Toch zijn ligfietsen en velomobielen niet uitgestorven, dankzij groene pioniers en de pure fysica, de techniek, en zaken als comfort. Zoals aan alles kleven er ook nadelen aan, veel echter door de infrastructuur. Een beleid zou die tussenvormen zuurstof kunnen geven en bvb. alover samenwerking met de auto-industrie mooie zaken kunnen laten produceren voor relatief weinig geld (kwaliteit gekoppeld aan massaproductie). Een van de eerste ligfietsen kwam trouwens van een autofabrikant (de Velo Velocar door Mochet, 1932)! Deze tussenvormen verdienen juridisch een specifieke plaats en daar knelt mede het schoentje. Zo zou men ‘lanen’ op de banen kunnen schilderen om die tussenvormen voldoende snelheid te geven. Een bestuurder kan kiezen: fietspad op of de snelle laan op als men snelheid wil/kan maken. Bromfietsen met verbrandingsmotor zou men peperduur kunnen belasten wegens vervuilend. Ik doe wat aan brainstorming he.
    De échte voorvechters zijn m.i. de velomobielers. In het algemeen komt m.i. een toekomstgerichte groene ‘individuele’ mobiliteit neer op spierkracht + ondersteuning + relatief comfortabel en gestroomlijnd. Wie weet komt er ooit een BMW, Audi of Volvo logo op.😉

  10. Frans Says:

    Voor het eerst kreeg ik op een fietspad dat ik al bijna 50 jaar gebruik te maken met zo’n arrogante « elektrische » fietser, het equivalent van de flitsende bumperklever op de autoweg die de linkerrijstrook voor zich alleen opeist. Langs de Groendreef voerde ik een gewoon en voorspelbaar inhaalmaneuver uit maar dat “elektrisch heerschap” vond het blijkbaar ongehoord dat hij zijn hoge snelheid moest aanpassen en naar zijn remmen (?) zoeken, en schold me uit.
    Wordt het niet tijd om ook voor elektrische fietsen een snelheidsbeperking in te voeren in de bebouwde kom? Of moet dat eerst gestaafd worden door ongevallenstatistieken? Misschien neemt onze student dit mee in zijn onderzoek.

    • Renaat Says:

      Tegen idioten helpen geen nieuwe regels. In zone dertig geldt ook gewoon 30 km/uur voor fietsers. Bovendien geldt ook voor fietsers artikel 10.1 en artikel 7.1 (http://www.wegcode.be/wetteksten/secties/kb/wegcode).

      Als dat niet volstaat en/of niet gehandhaafd wordt, dan helpen extra regels echt niet. Het enige waar een extra snelheidsbeperking voor zal zorgen is dat mensen die wel verantwoord op sommige momenten snel fietsen dat wettelijk dan opeens niet meer mogen. Ik pas mijn snelheid aan aan de omstandigheden maar dat betekent ook dat er momenten zijn dat ik +30 fiets en dat verantwoord kan.

      Overigens heb je daar een idioot smal fietspad (voor een tweerichtingsfietspad) en in vergelijking een behoorlijk brede baan voor de auto’s. Meer ruimte voor de fiets (o.a. door voldoende brede fietspaden) zouden al veel van die conflicten verhelpen. (Maar nogmaals, tegen het beperkte aantal echte idioten helpt heel weinig. Een rijbewijs met punten zou wel een goede zaak zijn.)

    • Chris S Says:

      Wat een idioot. Ik heb zelf ook een paar gelijkaardige ervaringen gehad met vloekende ‘coureurs’. Ik schaar me achter de visie van Renaat (incl. het toch vrij smalle fietspad aan de Groendreef), maar ik kan volledig in jouw reactie komen n.a.v. het wangedrag van deze gevaarlijke elektr. fietser.

      Snelheid moet in principe op de baan worden geregeld, bvb. in zones 30 moet iedereen er zich aan houden, ook fietsers. Niet op het ding an sich, net zoals men dat evenmin doet met wagens of moto’s.
      Ook ik pas mijn snelheid aan aan de omstandigheden, volgens mij doet elke weggebruiker met wat gezond verstand dat toch. Zoals Renaat stelt is dat zelfs wettelijk verplicht. Als ik niet zeker ben van mijn inhaalmaneuver t.o.v. de fietser voor mij zal ik voorzichtigheidshalve kort bellen – ik merk dat dit vaak helpt. Een vriendelijk knikje of een ‘hallo’ bij het voorbijfietsen nadien, doet ook deugd.

      Ik heb ook een klein achteruitkijkspiegeltje waardoor ik niet meer achterom moet kijken bij een inhaalmaneuver. Als ik een vliegende ‘zot’ zie naderen dan laat ik deze eerst voorbij…

      De paar ongevallenstudies met S(peed)-Pedelecs wijzen uit dat er niet méér ongevallen gebeuren, wel dat bij ongevallen de letsels ernstiger zijn – vermoedelijk door de snelheid. Interessant zou zijn om dit af te zetten met ongevallen van wielrenners omdat deze een gelijkaardige snelheid hebben. De meeste fietsongevallen betreffen trouwens enkelvoudige ongevallen.

      Ik vraag me toch af: scheelt er iets aan onze verkeersopvoeding, in het bijzonder bij fietsers? Ik herinner me dat wij op school (kind/puber) regelmatig verkeerslessen kregen, ook met testparcours. Zou dit nog zo gedaan worden? Zouden we dat niet moeten laten bestendigen op latere leeftijd? Als dat idioot heerschap denkt dat het normaal is dat hij zomaar voorbij iedereen mag zoeven gelijk een zot, dan scheelt er toch iets.


Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers op de volgende wijze: