Home

Kansen (1)

14 september 2015

Wie door Gent fietst en de kranten leest kan er niet naast kijken.
De stad is “in beweging”, bougeert.
Anders gezegd: een woud van signalisatieborden etaleert de rijkdom van de vele wegen- en gebouwenwerven.
Een beetje (een béétje) zoals in Berlijn na de Wende.
Het KOBRA-project, de Gentse Potsdamer Platz, is bijna klaar.
Nog twee zuilen, een paar bomen en een onverwachtse vernieuwing van het “pas” gerenoveerde postgebouw.
Maar elders in de stad blijven bouwkranen en bulldozers in het stadsbeeld opduiken, meer dan ooit tevoren.
Het blijft me verbazen hoe weinig helder over het toekomstbeeld van deze “rijkdom in opbouw” gecommuniceerd wordt.
Schepen Watteeuw deed dat qua wegenwerken al een paar maal in die richting, bijvoorbeeld hier.
Kranten gebruiken dan bij voorkeur het woord “chaos”.
De Brusselmansen van deze wereld zien in de vele wegenwerven een kans om aandacht te trekken.
Professor Dirk Lauwers zet Gent en Antwerpen op één lijn: Het pijnlijke vervellen van autostad naar fietsstad. (de tekst staat ook integraal op onze Facebookpagina)
Sex is out.
Mobiliteit is hot.
Of is het stedelijkheid die hot is?

Alle Stadsmagazines (het enige blad met enkel positief nieuws) en websites van de Vlaamse Gemeenschap ten spijt: een overkoepelend positief verhaal over de veranderende mobiliteit in steden ontbreekt.
Véél werven, dat wil toch zeggen: de stad groeit, wordt beter, mensvriendelijker?
Oude rotte straten worden eindelijk -eindelijk!- vervangen, zoals -na de Papegaaistraat- momenteel het kasseiendeel van de Brabantdam op de schop zit.
Applaus, maar dat is het wegenwerkenverhaal dat al decennialang loopt.
Soms worden de blunders uit het recente verleden rechtgezet, zoals de sierbestrating uit de Vlaanderenstraat, aangelegd ergens tussen 2001 en 2006.
Dat is sinds dit jaar vlot asfalt.
Applaus, al horen we hier niet wat er geleerd werd uit die blunders.
De belangrijkste werven liggen op of buiten de kleine ring R40.
De tijd dat fietspadwerven een rariteit waren is voorbij.
De Albertlaan, Groot-Brittaniëlaan en een stukje Kortrijksesteenweg kregen in vorige bestuursperiodes een goed fietspad.
Na de Nieuwevaart/Gasmeterlaan zijn nu grote werven lopende in Zwijnaarde (Heerweg-Noord), Sint-Amandsberg (Antwerpsesteenweg) en Ledeberg/Gentbrugge (Brusselsesteenweg) die het zowel voor de voetganger, fietsers als het openbaar vervoer 21e eeuwser zullen maken.
Grandioos dat Stad, Provincie en Gewest volle bak investeren in een 21e eeuwse stad. (al is het naar ons aanvoelen nog te weinig, zowel qua mankracht als qua middelen, en (véél) te veel qua versplintering van verantwoordelijkheden)
De afgelopen decennia waren er wel altijd èrgens wegenwerven, maar zowel lokale als regionale politici communiceerden steeds helderder: zij (en hun voorgangers) investeerden te weinig in wegeninfrastructuur.
Terwijl we ons ondertussen steeds intenser verplaatsten.
Lees: terwijl de infrastructuur steeds sneller verslijt.
Een stedelijke hoofdas verslijt even snel als een autostrade.
We zijn nu al een Steenweg voor de tweede maal in minder dan 40 jaar aan het vernieuwen (de Brusselsesteenweg) terwijl andere er nog bijliggen zoals méér dan 50 jaar geleden (deel Dendermondsesteenweg).

10sep15, Brusselsesteenweg

10sep15, Brusselsesteenweg

Goed nieuws is ook: anno 2015 is de vraag niet meer òf, maar hoè fietspaden aangelegd worden.
Zowel de Stad, de Provincie als het Gewest wéten dat véél meer fietsers de toekomst is.
En uiteraard ook méér voetgangers en méér openbaar vervoer.
Die drie zijn natuurlijke partners om -samen- steden leefbaarder te maken.
Het STOP-principe tiens.
Maar dat verhaal/principe, wat bij politici en ambtenaren een leidraad geworden is, horen of lezen we amper in de media of overheidscommunicatie.
Terwijl het STOP-principe net een megafoon van hier tot in Tokyo verdient.
Vandaag deed ik nog een testje bij mensen met een fietshart.
Twee voorbeelden.
Een dame, ambtenaar bij de stad Gent op pensioen (met als laatste post het buurtwerk), zonder rijbewijs, al gans haar leven op de fiets, heeft er nog nooit van gehoord.
Een heer, technicus op pensioen, actief in zijn buurt, duidelijk op de hoogte van fietsongevallen rondom de Dampoort, de laatste jaren vrijwilliger in repair café’s: geen kennis over het STOP-principe.
Het STOP-principe zou een 21e eeuwse basis voor ons aller verplaatsingsgedrag moeten zijn, een soort omgekeerde pikorde.
Dat vraagt intensieve communicatie van àlle overheden.
Het recht van de zwakste moet in de verf gezet worden.
Stappers (voetgangers) gaan in alles vooraan.
Punt.
Trappers (fietser)s horen voetgangers 500% te respecteren.
Stoppen aan zebrapaden en vertragen als er voetgangers in de buurt zijn.
Openbaar vervoer (hierna OV) hoort voetgangers en fietsers 500% te respecteren.
Privé vervoer (auto’s en vrachtwagens) horen S,T en O 500% te respecteren.
Momenteel is nog vaak het POTS-principe van tel.
Die overgang van POTS naar STOP is “het vervellen” van professor Lauwers.

Kortom: we zijn akkoord met de stelling van professor Lauwers.
Ook wij zien kansen voor steden en regio’s om anders of beter te communiceren.
En ook wij zien kansen om te leren van good practices.
Zelfs kansen om werven 21e eeuwser te organiseren.
Op die kansen focussen we komende dagen een paar maal, louter voor Gents gebruik.
Maar mits andere straatnamen in te vullen zullen onze tips probleemloos bruikbaar zijn voor andere “provinciehoofdsteden”.

7 Responses to “Kansen (1)”

  1. Frans Says:

    Niet de sierbestrating van de Vlaanderenstraat was een blunder, maar wel het meteen opheffen van het verkeersluw karakter van deze as. Vandaar de zware schade aan de sierbestrating die aanvankelijk perfect fietsbaar was. De nog niet verkeersvrij maar pas heraangelegde Kraanlei dreigt hetzelfde lot te ondergaan.

    • yves Says:

      Goh, in elke stad ter wereld (behalve Venetïë) komen er vroeg of laat hordes vrachtwagens / bussen / vuilniswagens / kermisattracties overheen gewalst. Allemaal met servosturen (die alles kapot draaien). Vaak met aanhangwagens. En/of onaangepaste snelheid. Kortom: breekbaar. Daarnaast (cfr werkmannen op de site) voorspelbaar, want te haastig aangelegd.

  2. Dirk Coopman Says:

    Beste Fietsbult

    Over uw opmerking:
    ‘Soms worden de blunders uit het recente verleden rechtgezet, zoals de sierbestrating uit de Vlaanderenstraat, aangelegd ergens tussen 2001 en 2006.Dat is sinds dit jaar vlot asfalt.’

    In naam van zij die schoonheid begrijpen als directief:

    De Vlaanderenstraat bezit sinds haar recente asfaltering louter een infrastructurele uitstraling.
    De keuze voor spoorweginfrastructuur voor stadstreinen overheerst. Asfalt die langs de drie belangrijkste monumenten van Gent passeert is een foutieve keuze omdat het een onnodig sterk inflatoir effect heeft op haar omgeving. Bijna met dezelfde pijn als het zien van de vernielingen van IS in Mosoel en Palmyra ervaar ik deze asfaltering van het stadscentrum. Daar waar in ex-communistische landen in elk stadscentrum asfalteringen worden verwijderd legt men er hier aan alsof compositie met een omgevende bebouwing niet van tel is.
    Denk je dat er een kans bestaat dat het bot infrastructurele denken van De Lijn de status van voorbeeld van het nieuwe stadsdenken zou kunnen hebben ? En meen je dat er een kans bestaat dat dit beweerde zgn. ‘rechtzetten van blunders, zoals de sierbestrating in de Vlaanderenstraat’ bij middel van asfaltering elders een kans maakt op navolging ? Nergens zal dit lomp vertoon van begrijpen van ‘nieuwe stedelijkheid’ navolging kennen. De fietscultuur in Gent wordt meer dan eens als vehikel misbruikt om de lompe redeneringen van De Lijn ingang te doen vinden. . Ook Groen en SPA missen de denkhygiêne om het verschil te bewaren tussen een fiets en een stadstrein. Alsof een stadstrein ook maar iets van doen heeft met een fiets. Dat nu ook Fietsbult dit bot a-cultureel standpunt zou ondersteunen is ronduit jammer. Als fietser heeft dit uiterst eenzijdig standpunt niet mijn steun. Als De Lijn en fietsorganisaties al op één lijn zitten dan is het hier blijkbaar in het misbegrijpen van het STOP-principe als een erg bot principe die de werking van een historisch stadscentrum niet dient te ondersteunen.
    Het bejubelen van de asfaltering van de Vlaanderenstraat omwille van de fietsers is trouwens om een andere redenen fout immers vanaf het Gerald Duivelsteen is het voor de fietser verboden om verder te rijden naar het centrum omwille van de voorrang die stadstreinen in Gent in absolute zin willen hebben. Immers ook in het midden van het stadscentrum streeft De Lijn naar een verhoogde (gevaarlijke) commerciële snelheid welke ze in weerwil van elk ander belang moet hebben. Pleiten voor de fiets gelijkstellen met pleiten voor openbaar vervoer toont hier zijn redeneringsfout én het niet begrijpen van het STOP – principe ten aanzien van het midden van het stadscentrum. Het STOP principe plaatst het openbaar vervoer in voorlaatste positie waarbij fietsers en voetgangers voorrang hebben op tram en bus. Dat het STOP-principe door Fietsbult even slecht begrepen is als door de Gentse stadsdiensten blijkt uit de feitelijkheid dat een voetganger of fietser in de tot voorbeeld gepromote Vlaanderenstraat of de Papegaaiestraat geenszins voorrang hebben op het openbaar vervoer en er zelfs eerder door belaagd worden.
    De transformatie van straat naar spoorwegberm voor stadstreinen in de Papegaaistraat verhindert fietsers ronduit het gebruik ervan. De vervijfvoudigde spoorsleuven en de nabije voetpaddorpels van 40 cm hoog accentueren het eenzijdige infrastructurele doel van deze straat.
    Of het nu Brugge of Utrecht is, men weet daar kasseien aan te leggen met voegen in het vlak van de straat. Iets wat men in Gent nalaat te doen en domweg jaren te laat dan maar asfalteert met onherstelbare stedelijke minwaarden als gevolg.
    Honderden andere steden kiezen voor duurzame natuurlijke materialen geplaveid met kleine voeg zoals kasseien, porfier, arduin zelfs marmer. Men kiest daar voor omwille van het uitzonderlijke belang van stedelijke esthetiek. Hier te Gent laat men dat na, men voelt het zelfs niet aan als noodzakelijk. De sclerose in de besturen met een curriculum van slechte smaak en de wederzijdse goedkope loyaliteiten van partijen uit angst voor zetelverlies zorgen dat het begrijpen van nieuwe stedelijkheid aan Gent voorbij is gegaan. Monumentenzorg bekwaamt zich in marginale voorbehouden tegenover Veluxramen en breedtes van winkeldeuren maar laat na de enorme impact van kilometers aan asfalt en beton gekerfd met vervijfvoudigde zwarte stadstreinsporen geflankeerd met een batterij aan stalen kolommen te evalueren.
    Uw voorbeelden van de Vlaanderenstraat, de Brabantdam, de Papegaaiestraat maar binnenkort ook de Belfortstraat bewijzen dat Gent werken verricht die onherstelbare schade berokkenen aan het bouwkundige patrimonium. Of dacht je dat je zomaar 40 cm zwaar gewapend beton nog uit een straat verwijderd krijgt ? De blunder die hier benoemd moet worden is deze welke zich voordoet als rangeerstation voor stadstreinen ter hoogte van de drie torens in de Cataloniestraat. Helaas wordt deze ongeziene historische vergissing eerder verdergezet dan toegegeven. Waardoor men de toekomstige kost van verwijdering verder opdrijft.
    Daar waar het infrastructurele voorrang heeft op stedelijke esthetiek gaat men dezelfde inflatoire weg op wat Charleroi is overkomen. Charleroi heeft haar infrastructurele keuzes niet overleefd, het is een stad geworden welke na vele decennia een andere menselijke biotoop heeft gecreëerd waar de derde generatie van zij die zijn achtergebleven er zelfs een enigszins gewijzigde Darwinistische genotype hebben gevormd.
    ‘Voor een beter Gent’ pleit voor een nieuwe stedelijkheid voorbij het infrastructurele denken waar fietsers en voetgangers thuis zijn en het openbaar vervoer uit het midden van stadscentrum blijft omdat enkel zo daadwerkelijk het STOP-principe gehoorzaamd kan worden. Tevens dient elke bestrating een compositorische opwaardering in te houden van het omgevende gebouwde patrimonium.
    Dirk Coopman

    • Chris S Says:

      Ik sta achter dit standpunt.
      Ik zie overal dat het miljarden geldverslindende OV een vrijgeleide krijgt, men waardeert het blijkbaar sowieso als positief, dus kritiekloos. I.p.v. het flexibeler, efficiënter enz. te maken krijgen we monstertrams die men als van oudsher tot in het centrum wil laten rijden. Geen mens die ernaar vraagt, maar met een overheid als grootste aandeelhouder zal men het in jouw strot duwen of je het wil of niet. Geen mens die hier nadenkt hoe een tram bvb. fietsen kan vervoeren. Synergie versus concurrentie. Geen visionairen te bespeuren – op een paar moedige activisten na zoals mhr. Coopman – die centra vrij willen maken van OV, wagens enz. ten voordele van voetgangers, fietsers, veel meer groen, een herwaardering van het patrimonium… om te komen tot rustige oases waar het paradoxaal genoeg dan pas zal bruisen van het leven.


      • Ik beaam die analyse van VooreenbeterGent helemaal, nergens wordt zo gezwicht voor het dictaat van deLijn die persé halve treinstellen door de binnenstad wil doen denderen. Hou grote trams en bussen op de ringassen en trek met kleine electrische bussen door de binnenstad. Behalve enkele fietsonderdoorgangen is er nog erg, erg weinig positiefs gebeurd. Ergernissen zoals verkeerslichten aan de Dampoort voor fietsers die minutenlang op rood staan zijn soms makkelijk weg te werken maar men doet het niet…

  3. Chris S Says:

    Over de Herman Brusselmannen kan ik kort zijn: zwartgallige egoïsten horen in de vuilbak. Dat er iets beweegt in de goede zin, daar kan niemand aan tornen. Moeten we alles OK vinden? Natuurlijk niet en dat zegt Yves ook niet.

    Ik licht slechts een tweetal punten uit.

    Kafka: ons patent?

    Wat de gevolgen zijn van een versnipperd mobiliteitsbeleid zien we eens nu met wat meer ‘mineur’ in de praktijk: inadekwate plannen van aanpak, gebrekkige communicatie, miserie op de baan. Moesten diertjes zo pijnlijk vervellen als wij steden doen vervellen, er zou er geeneen nog willen vervellen want ze zouden bang zijn om er als gedrochten uit te komen.
    Ik moet nog een jaartje wachten op een rapport dat ik graag zie verschijnen van onze eigenste Fietsberaad over de kern van de zaak: ons niet-uniform beleid.
    Mhr. Dirk Lauwers spreekt ook over good pratices. Zoveel steden en landen kennen the best practices en passen ze toe. Een lukraak voorbeeld, vanuit – het afgezaagde voorbeeld – NL: best practices n.a.v. het terugdringen van fietsongevallen
    Mijn vraag is: waarom kunnen wij Vlamingen dat allemaal niet? Zijn wij DOM? Zijn wij LUI? Kunnen we niet SAMENWERKEN? Zij wij EGOÏSTEN? Zijn wij KORTZICHTIG? Zijn wij OPPORTUNISTEN? Of zijn er andere factoren?

    STOP

    Er wordt hier het STOP principe gepromoot. Mijn mening is: dit werkt niet. Ik verklaar me nader.

    De naam alleen al. Het is een afkorting. En wat voor een. Wie zegt stappers? Wie zegt trappers? Wie zegt privé vervoer? Enkel O van openbaar vervoer kan er nog door. Hopelijk denkt niemand aan Oksel, Oor, Ozon, Oma en Opa. Ik krijg het maar niet in mijn hoofd, ik onthoud dat gedrocht gewoonweg niet. Daarnaast heeft het een pejoratieve klank: stop! Alsof er iemand moet stoppen. Alsof het verkeer moet lam gelegd worden. Het ideaalbeeld is net omgekeerd: het moet voor iedereen soepel, veilig en milieuvriendelijk verlopen. Men kan het ook niet tot in Tokyo vertalen, men krijgt andere afkortingen die misschien op niks gelijken.

    De bedoeling. Ook daar ben ik niet 100% fan van. Men moet het eerst nog allemaal uitgelegd krijgen, maar het rammelt ook. Men krijgt meer tegenstand dan meestand. Men moet zich in bochten wringen om het correct te nuanceren. Maar dan nog. Voorbeelden? 1) Als ik als fietser wil oversteken op een zebrapad en ik zie een groepje fietsers afkomen: dan laat ik die eerst voorbij. Makkelijk en veilig voor beide partijen. Zo zie ik dat. 2) Het OV. Ik heb daar eerder al bedenkingen over gegeven. Het OV is een heilige koe in VL/BE. Het faalt hier echter in flexibiliteit en efficiëntie en zal aldus nooit een wagen o.i.d. kunnen vervangen. De dag dat automatisch rijdende eco-wagens doorbreken mag men gans het OV vervoer failliet verklaren.
    Bovendien zet dit principe eerder partijen tegenover mekaar vind ik, het is een beetje vijandig. Immers, voor élke weggebruiker moet het evenredig veilig zijn, met als achterliggende visie: duurzaam. Dat komt met het STOP principe niet goed naar voren.

    Kortom, STOP vind ik te krampachtig, negatief klinkend, moeilijk uit te leggen, ik sta er niet volledig achter, ik zie er al op tegen om dat uit te leggen, ik vergéét het gewoon.
    Maar ik wil niet zwartgallig doen en heb een alternatief.
    Ik ben voorstander voor helderder benamingen als: duurzaam veilig verkeer en dies meer (dat komt natuurlijk niet uit mijn koker). Het is géén afkorting, het draagt iets positief uit, het is makkelijker uit te leggen omdat het op zich al veel betekenis heeft, het laat ruimte om het in de praktijk in te vullen maar niet zonder een krachtdadige aanpak – integendeel. En men kan het tot in Timbuktu vertalen zonder aan betekenis in te boeten.

  4. agens Says:

    De vraag is: voel ik me veiliger als ik in de spits van Meulestede naar Melle fiets?
    Geen sikkepit.
    Ongecontroleerde fietsstraten, ongecontroleerde zones 30, een tiental dubbelparkeerders, nieuw aangelegde kruispunten die de autodoorstroming weigeren te verhinderen,…

    Vergis ik me, of is de Sint-Lievenspoort nog altijd even levensgevaarlijk?
    Wanneer komen er eens fietsgoten en asfalthellinkjes op plekken zoals de Stropbrugtrap of het spoorwegtunneltje aan de Hundelgemsesteenweg?
    Waarom geen fietsstraat op het Moscouviaduct zoals beloofd?

    Geduld?


Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers op de volgende wijze: