Home

De sterren

22 februari 2016

Het stond in de sterren geschreven.
Elk mobiliteitsplan groot en klein roept weerstand op.
Dat was -en is- overal ter wereld zo, waarom zou het in Gent anders zijn?
Altijd is er boegeroep bij voorbaat.
Altijd is er 3 jaar na de invoering van gelijk welk mobiliteitsplan wààr ook ter wereld instemmend applaus.
Dat contrast zou een mooi thesisonderwerp zijn.
Het Gentse Mobiliteitsplan uit 1997 zou in die thesis passen.

In èlke stad draait het om een plan dat autoverkeer iets (slechts iets!) minder ruimte geeft dan voorheen.
Dat roept emoties op, meestal angst en boosheid, met domme uitwassen.
Frank Beke en Sas Van Rouveroi kregen in 1997 een dreigbrief met een kogel.
Zij waren niet de eersten.
Alfred Wassard, de politicus die in 1962 in Kopenhagen de eerste winkelwandelstraat invoerde, kreeg toen doodsbedreigingen.
Maar kijk waar Kopenhagen nù staat.
Kijk hoe evident het Gentse voetgangersgebied nu is.
Altijd weer duikt diezelfde angst op.
De angst voor verandering.
En altijd weer datzelfde argument, dat nooit –nooit– waar blijkt te zijn: de stad zal dood worden.
Alsof steden vóór de komst van de auto dode steden waren.
Tarara!

05pkt15, Walpoortstraat

05pkt15, Walpoortstraat

Er is een reden voor deze hevige reacties: de mens is een gewoontebeest.
En ik begrijp dat.
Ik ben toevallig een mens die veranderingen in de stad, bijvoorbeeld wegenwerken met hun omleidingen, vlot kan verwerken.
Plattegronden landen via mijn ogen per direct in mijn hersencellen.
Ik sluit mijn ogen, en zie de wegenkaart.
De ideale weg is snel gevonden.
Zelfs de kronkelende Schelde zit ondertussen in mijn hoofd.
De Ringvaart ook.
De Leie nog niet.
Maar ik ben traag in àndere dingen.
Inwerken in een nieuw computersysteem vraagt tijd, méér tijd dan mijn collega’s nodig hebben.
Nieuwe kleren laat ik soms een jaar liggen.
Ongebruikt.
Mijn ultieme argument hiervoor: zo kunnen die kleren wennen aan hun nieuwe omgeving…
De vrouw die ik bemin gaat met nieuwe kleren helemààl anders om.

Laat me uit de biecht klappen, maar vertel het niet verder…
Een paar jaar geleden kochten we hier thuis een nieuwe diepvriezer.
De kinderen vlogen af en toe het huis uit, voorraden waren minder nodig.
De bakdiepvriezer werd te groot, en verhuisde naar mijn ouders.
Er kwam een zuiniger staande diepvries met lades.
Lady M -volgens al haar patiënten een empatisch én intelligent wezen- bleef een jaar lang de oude bakdiepvriezer in de verste kelderruimte opzoeken.
Ik overdrijf niet: een jaar lang, misschien 14 maanden.
Onderweg daarheen passeerde ze het nieuwe model.
Toch stuurde de gewoontemodus in haar cortex haar naar de plaats waar ze 16 jaar lang heenstapte.
En dan maar vloeken.
Om maar te zeggen: ik begrijp dat de mens een gewoontebeest is.

Zo is het voor vele mensen ook met hun dagelijkse verplaatsing.
Wee!
Oh wee!
Wee de snoodaard die uw dagelijkse route per fiets/bus/trein/auto naar school, werk of winkel durft te blokkeren of wijzigen.
Het kot is gegarandeerd te klein!
Alle historische èn onhistorische banbliksems worden door de lucht geslingerd.

12nov15, Sint-Denijslaan

12nov15, Sint-Denijslaan


De massa wil geen verandering.
Dat is in èlke stad zo.
Het is meer iets gevoelsmatig dan rationeel.
Mensen bekijken mobiliteit meestal vanuit de ik-vorm.
De eigen voordeur.
Het eigen comfort.
De gekende weg.
Het bumper-perspectief.
Twee weken geleden sprak ik met een buurman.
Hij had twee pijnpunten:
– het verkeer in onze straat werd elk jaar erger.
– het Circulatieplan ging het verkeer nog erger maken.
Het eerste pijnpunt is een dagelijks waarneembaar feit.
Het tweede punt toont angst voor wat komen gaat.
De toekomende tijd.
Ongeloof dat het beter kan worden.
05okt15, Kortedagsteeg

05okt15, Kortedagsteeg

De macht der gewoonte is een echte màcht.
Alle politieke partijen weten dat zéér goed.
Gewenning gaat trà-aag.
Volgens sommige theorieën is er maar één mogelijke verandering: de trage manier, ook wel “de zéér trage” genoemd.
Als je kijkt naar het immense gemak waarmee vrienden en buren de massa verkeersongevallen, autofiles en luchtvervuiling aanvaarden klopt die theorie.
Dat maakt me soms pessimistisch.
Je wil niet weten hoeveel artikels er in de Vlaamse pers verschenen over deze onderwerpen.
De impact?
Euh… kijk rondom u.
Want er is de massale marketing om dromen op vier wielen verkocht te krijgen, dat verhaal kent u wel.
Maar in het Gentse straatbeeld is de verandering duidelijk zichtbaar.
Elk jaar gebruiken méér mensen de fiets.

08okt15, Kortrijksepoortstraat, Nederkouter

08okt15, Kortrijksepoortstraat, Nederkouter

Goed beleid stuurt verandering, en steekt zijn nek uit.
Verandering is ondankbaar.
En de macht van de (auto)marketing is immens.
Politici weten dat zéér goed.
Goede oppositie controleert, corrigeert waar nodig, en zoekt mee het algemeen belang.
Het “politieke spel” zoekt helaas niet altijd het algemeen belang.
Hadden de politieke partijen in de jaren 80 de mobiliteit met moed aangepakt, dan was Gent misschien het Kopenhagen van de lage landen.

De Gentenaar 20 juni 1987

De Gentenaar 20 juni 1987


Alhoewel: goede mobiliteit vraagt creativiteit, geld én efficiënte structuren.
Die twee laatste zaken waren er in de jaren 80 zeker niet.
Gent, Vlaanderen èn België hebben decennialang ondergeïnvesteerd in mobiliteit.
Had Geert Noels het daar ook over?
De inhaalbeweging is bezig, daar ben ik soms optimistisch in.
Er is nu een Mobiliteitsbedrijf.
De Provincie heeft méér personeel op de ontwikkeling van fietspaden gezet.
Het Gewest geeft de kleine ring eindelijk de aandacht die het nodig had.
Laat dat Circulatieplan maar komen.
Vanavond wordt het gestemd in de Gentse gemeenteraad.
Een dik jaar later -maart 2017- wordt het plan ingevoerd.

Goede handelaars kijken hoe de wind waait.
Echte handelaars zijn creatieve geesten.
Handelaars die hun “onbereikbaarheidsangsten” luid toeteren jagen hun eigen klanten weg, en schieten in hun eigen been.
Wat als die klant gaat geloven dat Gent onbereikbaar wordt?
Die komt wel terug als zijn buurman hem vertelt hoe Gent -alwéér- zoveel aangenamer geworden is.
Maar zal hij nog terugkeren naar de winkel van de Angsthaas?

Zal dit plan een verbetering zijn voor fietsers?
Daar ben ik zeker van.
Er komt méér bewegingsruimte voor fietsers, bijvoorbeeld hier:

08okt15, Verlorenkost

08okt15, Verlorenkost

Zal dat overal zo zijn?
Dat zeker niet.
De auto blijft dominant aanwezig, zij het minder dominant dan nu.
Zal het genoeg zijn?
Dat wordt vanaf de invoering de basisvraag.
Dat hangt voor een deel (een deeltje) af van de Gentenaars.
Het word wennen, dat staat vast, voor ons àllen.
We hebben nog alle tijd om het plan in ons hoofd te prenten.
De handelaars hebben nog alle tijd om hun klanten te informeren.
Het stadsbestuur heeft een jaar om de nieuwe spelregels helder en duidelijk te communiceren.
Het zal na de invoering even duren om zich “te zetten”.
Tot ook de tragen onder ons de nieuwe diepvries weten staan.
Pas dan zal het applaus goed te horen zijn.

11 Responses to “De sterren”

  1. Ivan Deboom Says:

    Ik kan me vinden in deze positieve tekst… Maar met één zinnetje kan ik echt niet akkoord gaan: “Kijk hoe evident het Gentse voetgangersgebied nu is.” Want dat is allesbehalve evident. Het hele Gentse voetgangersgebied is al jaren een fiasco. Ik kom er dagelijks, vooral als voetganger. De eerste jaren was er controle, nu is de controle al jaren onbestaande.

    Er passeert in de voetgangerszone 1 niet-vergunde auto per minuut, ze rijden gewoon over Groentemarkt en Korenmarkt, vaak staat er ’s middags een file van personenauto’s en trams en bussen en taxi’s. De stad zegt dat er gefilmd wordt / zal worden en dat de overtreders een boete krijgen. Sorry, dat is echt niet goed genoeg. Een autovrije zone zonder enige vorm van structurele controle, of dan toch op z’n minst dynamische paaltjes of zo, zoals dat trouwens in elke andere stad wel kan, is in de feiten geen autovrije zone. En dan zwijg ik nog over taxi’s.

    Ik ben helemaal pro mobiliteitsplan en circulatieplan. Maar een verkeersbeleid moet echt wel meer zijn dan “plannen” om het nadien op zijn beloop te laten. Ga gewoon eens kijken: er is geen autovrije zone in Gent.


  2. Beste stadsgenieter,

    De dag dat de correcte definitie wordt ingevoerd van een voetgangersgebied als vrij van mechanisch verkeer zal Gent met zijn stadstreinen over 14 centrumpleinen en doorheen alle winkelstraten, geen voetgangersgebied meer hebben.

    De hardnekkige reductie om verkeer in het stadscentrum gelijk te stellen aan auto’s en voor stadstreinen blijvend blind te zijn is onverklaarbaar. We zijn immers al een generatie verder dan de tijd dat openbaar vervoer moest ingezet worden om minder auto’s in het centrum te hebben. Ondertussen dient het centrum een breder doel; o.a. genieten van de stad omdat we onze steden denser willen hebben en minder willen verkavelen in het resterende groene gebied.

    Wandelaar, fietser en vooral kinderen zijn volstrekt onveilig in het Gents ‘voetgangersgebied’, reden waarom je op de Gentse stadspleinen geen kinderen ziet spelen. Nochtans zouden vier centrumhaltes onze stadspleinen kunnen vrijwaren van dit gevaar (zie http://www.Vooreenbetergent.be). Straks zal deze blinde vlek in het waarnemen van veilige mobiliteit drastisch moeten worden uitgebreid als er stadstreinsporen naast het Belfort en stadhuis richting Sint Jacobs worden aangelegd en vooral over de Graslei via de Sint Michielshelling tot in Mariakerke. De domheid om centrumstraten en zo goed als alle centrumpleinen te zien als ideaal voor spoorbeddingen is blijkbaar een onaantastbaar Gents breed gedeeld inzicht.

    Dat fietsers vallen in de tramrails is bijzaak en domheid van die fietser. Dat in plaats van één gleuf per wiel De Lijn het recht heeft op vijf gleuven per wiel blijft buiten zicht (zie nieuwe stadstreinsporen in de Gebroeders Vandeveldestraat met hun bijkomende uitzettingsprofielen). Al eens een kind zien vallen of een bejaarde in die gleuven . . .

    Het mobiliteitsplan gebiedt: stadstreinen moeten en zullen allen doorheen dat middelste puntje van het stadscentrum moeten gaan, het plan belooft zelfs aanzienlijk meer stadstreinen zodat allen van heinde en verre doorheen dat middelste puntje zullen kunnen gaan ook al moet je niet in het stadscentrum zijn. Deze ‘De Lijn- doctrine’ als substantieel onderdeel van het mobiliteitsplan zal er komen want kritiek dat komt slechts van de middenstand én van mensen die niet tegen verandering kunnen.
    Dat het mobiliteitsplan stelt dat de commerciële snelheid van de stadstreinen moet opgedreven worden tot aan 23 km per uur (!) in het centrum in plaats van de verlieslatende 9 km per uur staat vast. Nu de trams stadstreinen zijn geworden en ze mogen rijden op alom vernieuwde stadstreinsporen moet deze verhoogde snelheid lukken. Per stadstrein worden zo 380 man per keer allemaal naar dat middelste puntje van de stad gebracht en . . . vooral er voorbij gebracht want deze stadstreinen gaan inderdaad doorheen het centrum zogenaamd voor de velen die enkel van de ene kant van de stad naar de andere kant gebracht moeten worden. Het simpele idee dat zij dan evengoed rond het centrum kunnen sporen en dat zo vier lussen nabij het stadscentrum het voetgangersgebied kunnen vrijwaren wijkt teveel af van wat nu bestaat. Immers precies het door Fietsbult bedoelde onvermogen om vatbaar te zijn voorverandering is eigen aan onze besturen met De Lijn voorop.

    Ik voorspel dat deze volstrekt achterhaald visie op het doel van het stadscentrum alom gezien zal worden als het te laat is.

    Wist je dat omwille van het mobiliteitsplan van Charleroi in 1973 de helft van haar bewoners wegtrok. Dat het verval pas goed werd ingezet na haar desastreus mobiliteitsplan dat nochtans goed bedoeld was maar helaas de effecten van infrastructuur op een stadscentrum verkeerd inschatte. De infrastructurele impact van de stadsspoorwegen naast de drie torens moet Fietsbult toch nog eens goed bekijken temeer omdat binnenkort dat nog eens verdubbeld wordt met stadstreinsporen richting Sint Jacobs en over de Graslei.

    Ik bepleit de omkering van deze fout en niet de verderzetting ervan. Geen stadstreinen doorheen winkelstraten, geen stadstreinen over onze centrumpleinen. Wél vier centrumhaltes nabij het centrum en geen doorgaand openbaar vervoer doorheen het midden van een stadscentrum. Wie met het openbaar vervoer aan de andere kant van de stad moet zijn gaat beter rond. Omdat een voetgangerszone veilig moet zijn voor fietsers en kinderen.

    Dirk Coopman

    • Chris S Says:

      Volmondig mee eens! Naast King Car staat op hetzelfde schavotje de Heilige Koe Openbaar Vervoer. Met alle nefaste gevolgen vandien.

  3. Eva Says:

    O ik moet hier zo hard lachen, “kleren die mogen wennen aan hun nieuwe omgeving”, heerlijk! Mooie en ik denk correcte analyse!

  4. Frans Says:

    Het Gentse voetgangersgebied een evidentie? Ik zie hier vooral foto’s van het resultaat van het “mobiliteits”plan van 1997.


  5. Uw theorie dat er na 3 jaar instemming bereikt wordt met een nieuw verkeersplan, gaat alvast voor Lier niet op.
    Daarmee gaat eigenlijk de ganse theorie niet meer op.
    Mensen leggen zich uiteindelijk noodgedwongen neer bij een plan dat ze niet goed vinden, maar dat is absoluut géén instemming.
    Ze passen hun gedrag aan. Zeker.
    Maar niet noodzakelijk in de richting dat de planmakers gehoopt hadden.

    In de oostelijke kant van Lier-centrum (we hebben hier ook water rondom en door het centrum) verdwijnt de éne winkel na de andere, en vind je intussen nauwelijks nog eten.
    1 winkel die vis en charcuterie verkoopt.
    1 die “delicatessen” verkoopt.
    1 groentewinkel
    En die willen ook wel eens op verlof.
    Bakkers zijn gehalveerd in aantal, maar houden nog redelijk goed stand.
    Niet-alcoholische drank is niet meer verkrijgbaar buiten frituur of nachtwinkel …
    Het resultaat laat zich raden: nog meer automobiele klanten voor de grootwarenhuizen buiten het centrum … en bejaarden die zich naar de andere kant van het centrum slepen om nog inkopen te doen.
    Fijne vooruitgang …

  6. Renaat Says:

    “Altijd is er boegeroep bij voorbaat.
    Altijd is er 3 jaar na de invoering van gelijk welk mobiliteitsplan wààr ook ter wereld instemmend applaus.”<

    Dat lijkt me op zijn minst een grove veralgemening.

  7. Jan Dewindt Says:

    Analyse klopt niet. De middenstand is inderdaad verdwenen en vervangen door allerlei grote bedrijven – dat is iets helemaal anders dan eenmanszaken.
    Ten tweede is het nieuw plan slecht omdat het de stad in stukken hakt. Wie in het centrum woont en bijvoorbeeld eerst zijn kinderen op school moet afzetten (wat is er groener dan in een appartement in het centrum wonen, by the way) en daarna nog ergens anders heen moet – zal een heel grote omweg moeten maken. Wat is de winst? Heeft iemand hieraan gedacht
    Ten derde vind ik als fietser trams, bussen en vuilniswagens veel vervelender dan auto’s.
    Tenslotte is de chaos op sommige punten vandaag – alsook sommige opstoppingen – een gevolg van het vorige verkeersplan (maar dat is iedereen allang vergeten).

    • yves Says:

      Horeca is ook middenstand, en zeker niet verdwenen, maar gegroeid.
      Kleine winkels boksen inderdaad moeilijk op tegen de grote ketens, maar die schaalvergroting is een internationale trend, en heeft niks te maken met dit plan.
      Die vindt evengoed plaats in een dorp.
      Het plan zal inderdaad gedragspatronen van sommigen doorknippen, wat niet voor allen “leuk” zal voelen.
      Het zal vooral de kans geven om gedragspatronen te ontwikkelen waarin de auto minder centraal staat.
      Individueel bekeken zal er voor sommigen “verlies” of “meer vervuiling” te noteren zijn.
      Collectief bekeken zal het winst / “minder vervuiling” worden.
      Wie na u in uw appartement komt wonen en kinderen heeft zal andere school- en/of verplaatsingskeuzes maken.
      Voor u persoonlijk is dit plan misschien te laat, of wie weet: te vroeg.
      Maar in ieder geval: de “hinder” is van tijdelijke duur, want uw kinderen worden ooit groot.
      En ze krijgen meer stadsruimte in de plaats.

      Hoe snel dit alles / deze transitie gaat?
      Dat hangt af van de optelsom van alle individuen.
      Het alternatief is: alles bij het oude laten, tot alle verkeer muurvast zit (want momenteel komen er elk jaar weer x aantal auto’s bij) en iedereen smeekt om dit plan.
      Vergeet niet: dit plan wordt door velen gevraagd.
      Een grote groep mensen leeft in de stad omdat ze er autoloos of met zo weinig mogelijk autogebruik kunnen leven.
      Zij zwijgen, en wachten rustig af.
      Wie zich opwindt omdat hij/zij zich aangevallen voelt in zijn/haar autogebruikspatroon laat van zich horen, en denkt vaak dat het voor iedereen even “erg” is.
      De contradictie is: ook buiten de R40 laten tegenstanders van zich horen, omdat het plan in hun buurt NIET uitgevoerd wordt.🙂

      Je derde punt: ook dat is individueel aanvoelen.

      Ik wijt de chaos eerder aan het verwateren van het vorige plan (bv Verlorenkost was in het plan 1-richting voor auto’s) en aan het groeiend autobezit: bedrijfswagens etcetera. De bevolking groeit, en de straten binnen en buiten de R40 kan je niet verbreden. Dit plan is een gematigd plan. Lees: het is geen experimenteel plan, het bouwt op kennis uit andere steden. Brugge en Groningen bv zijn al decennia in stukken “gehakt”.

    • Renaat Says:

      Heeft u enig bewijs dat het verdwijnen van de middenstand te maken heeft gehad met (dit) mobiliteitsplan en/of met de slechtere autobereikbaarheid en niet met b.v. het toestaan van allerlei baanwinkels?
      U schrijft: “Wie in het centrum woont en bijvoorbeeld eerst zijn kinderen op school moet afzetten en daarna nog ergens anders heen moet – zal een heel grote omweg moeten maken. ”
      Dat wijst wel sterk op het denken vanuit de auto. Ik ben dan ook zo vrij om u zin te corrigeren:
      “Wie in het centrum woont en bijvoorbeeld eerst zijn kinderen op school wil afzetten en aansluitend nog met de auto ergens anders in de stad heen moet – zal mogelijk een heel grote omweg moeten maken.”
      Men zal altijd een categorie kunnen aanduiden die nadeel ondervindt van een mobiliteitsplan/een gewijzigd mobiliteitsbeleid en die niet (onmiddellijk) een alternatief hebben. Maar laat ons eerlijk zijn, die groep die hun kinderen met de auto moet wegbrengen en dan een grote omweg moeten doen omdat ze daarna met de auto naar een andere locatie in de stad moeten gaan is helemaal niet zo groot en zou dus niet de bepalende factor mogen zijn in een mobiliteitsplan.
      “Tenslotte is de chaos op sommige punten vandaag – alsook sommige opstoppingen – een gevolg van het vorige verkeersplan (maar dat is iedereen allang vergeten).”
      Heeft u daar enig bewijs voor. Hoe sterk is het autogebruik de laatste jaren niet gestegen en zou het kunnen dat de toenemende verkeersproblematiek in de eerste plaats met toenemend autogebruik te maken heeft?
      Ik stel vast dat de mensen die (al dan niet terecht) naar een in hun ogen fout mobiliteitsbeleid wijzen als veroorzaker van verkeerschaos zelden op de hoogte zijn van de stijging in verkeersintensiteit en dat nooit als reden opgeven.


Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers op de volgende wijze: