Home

Het Wilde Westen van The Loop

12 maart 2018

12feb18, 12u42, The Loop

Wie echt een goed zicht wil krijgen op de totale minachting voor de fietser die men op The Loop koestert moet –al is het bovenstaande sfeerbeeld ook niet mis– maar eens gaan kijken naar de Pauline Van Pottelsberghelaan. Dat is de nieuwe straat helemaal in het westen van het project, met een paar spiksplinternieuwe kantoorgebouwen. Het heeft zelfs een fietspad. Maar voor u dat kan gaan bekijken moet u er wel geraken, natuurlijk. Dat kan niet echt moeilijk zijn: volgens het RUP –een bindend document dat bij de vergunningen van The Loop hoort– moesten er al in de eerste fase van het project, en die ligt al een paar jaar achter ons, minstens drie fietsverbindingen tot daar gerealiseerd worden. We hebben ze voor u bezocht.

Volgens het RUP moet er een verbinding zijn met een tunnel voor voetgangers en fietsers die de oost- en de westkant van de site verbindt. Voor wie die tunnel zoekt heb ik een foto genomen op de plaats waar je als fietser het dichtst bij de tunnel komt.

12feb18, 11u26, The Loop

Voor wie het begin van de tunnel niet ziet: die ligt in het midden van de foto. Achter het hotel. Als je braafjes afstapt en naar rechts over het voetweggetje gaat kom je aan de tunnel. In de tunnel krijg je het vermoeden dat je mag fietsen:

12feb18, 11u30, The Loop

Niet dat ik het echt aanraad: er zitten twee blinde hoeken in waar je riskeert tegen iemand die van de andere kant komt te botsen. Bij de minste drukte is het er ronduit onveilig. Misschien is het daarom dat het in de andere richting, van west naar oost, expliciet verboden is om te fietsen?

12feb18, 11u30, The Loop

Aan de uitgang kan je wat verder rode verf zien die een fietsweg moet voorstellen. Daarmee geraak je tot op een punt waarop je in de verte de gebouwen van de Pauline Van Pottelsberghelaan kan zien.

12feb18, 11u32, The Loop

Dat is het dan voor verbinding 1.

Wat zei u? Veel gortiger dan dat kan het niet meer worden?

Wel, euhm, … . Dat moet je echt niet te snel zeggen op The Loop.

Want we gaan naar de volgende toegang. Die verbinding moet er volgens het RUP al lang liggen. Ze verbindt de Poortakkerstraat met de binnenkant van The Loop. Handig voor wie van de kant van Sint-Denijs-Westrem komt: de Poortakkerstraat geeft uit op een tunneltje onder de spoorweg dat alleen door fietsers en voetgangers mag gebruikt worden. Overigens: het RUP had daarmee ook de bedoeling om een vlotte fietsroute van Sint-Denijs-Westrem, via deze toegang en de tunnel van daarnet, naar Flanders Expo en Ikea te realiseren. Het was daarom dat beide fietsverbindingen er al jaren moesten liggen. Over de toegang zelf kunnen we kort zijn. Die ziet er zo uit.

28jan18,11u35, Poortakkerstraat.

Aan de overkant zie je het einde van de Pauline Van Pottelsberghelaan.

Wat zei u? Veel gortiger dan dat kan het niet meer worden?

Wel, euhm, … . Dat moet je echt niet te snel zeggen op The Loop.

Want nu zijn we aangekomen bij het verhaal van de halve fietstunnel.

In het RUP was voorzien dat er een tunnel moest komen voor fietsers onder de aansluiting van de Louis Blériotlaan met de Adolphe Pégoudlaan. Die tunnel zou ervoor zorgen dat je met de fiets komend vanuit Gent vlot The Loop opkon. Die tunnel is ook ontworpen. Men is hem zelfs beginnen bouwen en aan de kant van de centrale parking ziet hij er zo uit:

28jan18, 11u30, Pauline Van Pottelsberghelaan

Alleen, in de ogen van The Loop was het enige nut van die tunnel het centrale stuk met de trappen. Dat moest namelijk de toenmalige parking naast de brug verbinden met het centrale deel en daarvoor had je alleen de trappen van het middenstuk nodig.

Vandaar dat fietsers kunnen fluiten naar het tweede stuk. Dat is gewoon vervangen door een betonnen muur met het opschrift ZASU. Even samenvatten: het stukje fietstunnel dat nuttig was voor automobilisten is gebouwd, het stuk dat alleen nut heeft voor fietsers niet.

28jan18, 11u30, Pauline Van Pottelsberghelaan

Om duidelijk te maken dat men niet van plan is ooit voor een serieuze verbinding te zorgen heeft men onlangs op de trap gootjes aangebracht. Om heel erg duidelijk te maken dat men niet van plan is ooit voor een serieuze verbinding te zorgen heeft men die gootjes korte tijd later vervangen door ‘betere’ gootjes.

28jan18, 11u25, Pauline Van Pottelsberghelaan

Voilà. Drie fietsverbindingen, door The Loop herleid tot een collectie onbruikbaar prutswerk. Is dat erg?
Als we balans opmaken moeten we rekening houden met het potentieel van fietsinfrastructuur hier. Twee punten.

Eén. Kan je hier eigenlijk veel fietsers verwachten? Laat ons even kijken naar een bedrijf met een gelijkaardige verkeerspositie: Stora Enso. Niet in een woonwijk gelegen, voor veel mensen aan de overkant van de Ringvaart. De vergelijking gaat niet helemaal op om twee redenen:

  1. Stora Enso ligt een eind verder van woongebieden dan dit stukje van The Loop.
  2. Bij Stora Enso is er geen echt goede treinaansluiting, alleen het station van Wondelgem op vier kilometer afstand. The Loop ligt vlakbij het Sint-Pietersstation. Dat geeft een uitstekende mogelijkheid om met een vouwfiets of een Blue Bike te gaan werken. Je zou vanuit het station met de fiets veel sneller tot in de Pauline Van Pottelsberghelaan geraken dan met de tram.

Volgens het mobiliteitsonderzoek van VOKA in de haven komt 37% van de personeelsleden van Stora Enso met de fiets. Door de betere ligging is hier het potentieel nog een pak groter dan dat. Het spreekt vanzelf dat met de behandeling van fietsers zoals ze hier is dat potentieel bij lange na niet zal gehaald worden.

Twee. Een tijd geleden las ik een interview met Filip Watteeuw over de toekomst van de mobiliteit in Gent. De juiste bewoordingen herinner ik me niet meer, maar deze kant van Gent kwam ter sprake als een van de grote probleemgebieden die door zijn oververzadiging heel gevoelig was voor files.

Dus zitten we hier met twee radicaal tegengestelde krachten:

  • Enerzijds is het in het openbaar belang nodig dat er hier zo weinig mogelijk werknemers en bezoekers de auto nemen.
  • Anderzijds voert The Loop een politiek die garandeert dat er hier zo veel mogelijk werknemers en bezoekers de auto nemen.

Iedereen heeft de mond vol over de problemen van overmatig autoverkeer. Van klimaatdoelstellingen tot fileproblemen: telkens is het motto om mensen aan te zetten de auto thuis te laten als dat kan. Je zou verwachten van een stad als Gent dat ze een simpele regel hanteren: bedrijfsgebouwen die niet met de fiets bereikbaar zijn worden gewoonweg niet in gebruik genomen. Als die regel zou gelden zouden de gebouwen hier de eerste jaren nog leegstaan. En uiteraard: als die regel één keer zou worden toegepast, zou The Loop zich nooit meer zo’n fratsen permitteren. Terwijl het nu gewoon de geschiedenis is die zich herhaalt: IKEA, het gebouw van VLM, de appartementen op de site: geen enkele was met de fiets bereikbaar toen ze opengingen. Probeer je dan maar te profileren als fietsstad.

22 Responses to “Het Wilde Westen van The Loop”

  1. Ignaceb Says:

    Geregeld bezoek ik beurzen in Flanders Expo en ervaar ik het ook: fietsverbindingen die zodanig kronkelen dat ook de beste reisduiven er het noorden bij verliezen, gevaarlijke kruisingen, ontbrekende schakels, bewegwijzering die naam onwaardig, ontbrekend onderhoud…
    Prima onderzoeksjournalistiek, waarvoor dank.
    Nu de volgende vraag: wie is er verantwoordelijk voor deze schande die reeds tientallen jaren duurt? Stad, Vlaamse Gemeenschap, “autonome” overheidsvehikels, PPS-constructies of een veelkoppige draak geworden mix van de geciteerden?
    Met prachtige artikels die enkel door gelijkgezinden worden gelezen boeken we, vrees ik, niet rap vooruitgang.
    Deze Gentse draak identificeren en daarna stalken met een brievenbombardement à la Amnesty?
    Organiseer het: ik doe zeker mee!

  2. Lodewijk Says:

    Geen speld tussen te krijgen in dit uitgebreid gedocumenteerd verslag. Het Wilde Westen is volgens mij nog zacht uitgedrukt.

    De eerste foto is eigenlijk de perfecte samenvatting.

    Een brede geasfalteerde openbare weg met een D7 verkeersbord aangeduid. Dus volgens wegcode artikel 2.7 is dat deel van de openbare weg enkel voorbehouden voor fietsers. Auto’s mogen dat deel van de openbare weg niet volgen. Ze begaan dan een zware overtreding.

    Maar de wegbeheerder heeft gekozen om het zo te ontwerpen, zo aan te leggen en uiteraard ook geen politiehandhaving te vragen.

    Stel je voor dat het andersom was aangelegd: dat de autoinfrastructuur van The Loop was aangelegd zoals de fietsinfrastructuur nu?

    Het verslag toont ook aan dat een RUP slechts een vodje papier is of veel te vaag is geformuleerd. Dus dat de goedkeurders van die RUP medeplichtig en medeschuldig zijn aan de minachting voor fietsers op The Loop.

    Al die mooie fietswoorden in een RUP blijken heel holle woorden te zijn.

    Maar een fietsstad ben je door je daden, niet door je woorden!

    • Bart Verliefde Says:

      De autoinfrastructuur op en rond The Loop is even erbarmelijk en onduidelijk hoor…

      • Frans Says:

        Wel prima ingericht om de Formule 1 naar Gent te lokken. Zou zo’n Grand Prix de verborgen ambitie zijn op de ruïnes van Flanders Technology International?

      • Lodewijk Says:

        Ik geloof je zeker dat de autoinfrastructuur op en rond The Loop voor autobestuurders erbarmelijk en onduidelijk zal overkomen.

        Maar om de vergelijking met de fietsinfrastructuur te maken, zijn er daar:
        – autobestuurders die moeten uitstappen en hun auto duwen om verder te geraken zonder blikschade of hoge kans om gewond te raken?
        – autobestuurders die via trappen moeten rijden?
        – autobestuurders die hun auto moeten opheffen?
        – autobestuurders die een tunnel hebben die halverwege stopt?
        – autobestuurders die niet anders kunnen dan verkeersovertredingen te begaan door tegenstrijdige verkeersborden?
        – autowegen met slechts 1 rijbaanbreedte waar betonblokken, nadarhekken en paaltjes veel te dicht bij staan of zelfs op staan?
        – rechte stukken autoweg of autotunnel met bewust onnodige asverschuivingen terwijl gewoon rechtdoor perfect en probleemloos voor hetzelfde geld (of zelfs goedkoper) had gekund?
        – zijn er op een recht stuk autoweg en zonder aanwijsbare reden 3 of meer extra 90° bochten/rechte hoeken ontworpen voor autobestuurders terwijl gewoon rechtdoor perfect en probleemloos voor hetzelfde geld (of zelfs goedkoper) had gekund?
        – zijn die aangelegde bochten/rechte hoeken ook nog eens enkel stapvoets te nemen door autobestuurders?
        – zijn er terreinen/bestemmingen waar gewoon geen autoweg naartoe werd voorzien? Dus de ingang tot het terrein/bestemming is niet aangesloten op het autowegennet?
        – zijn er plaatsen waar autobestuurders samen moeten rijden met mijnbouwvrachtwagens waar 1 onoplettendheid van die mijnbouwvrachtwagenbestuurder er voor zal zorgen dat u met auto en al onder zijn wielen verpletterd wordt?

        Als dat allemaal het geval is op en rond The Loop, dan is de autoinfrastructuur even erbarmelijk als de fietsinfrastructuur.

        • Bart Verliefde Says:

          Op iets meer dan de helft van je beweringen moet ik ‘ja’ antwoorden omdat je nu eenmaal beweringen stelt die voor een auto niet van toepassing zijn, mocht dat wel het geval zijn had ik hoogstwaarschijnlijk ook ‘ja’ moeten op antwoorden… The Loop is een misbaksel. Onduidelijk, gevaarlijk, verwarrend, chaotisch als het druk is en dat zowel voor fietsers, voetgangers als alle andere voertuigen.

          Ik stel je ook een vraag: heb je er zelf al eens gereden?

          • Lodewijk Says:

            Dus misschien toch niet even erg voor fietsers als voor autobestuurders omdat de problemen voor fietsers hun gelijke niet kennen voor autobestuurders?

            Om op uw vraag te antwoorden:
            In mijn jonge tijd ben ik wel een paar keer met de tram naar Flander’s Expo geweest. Maar dat was een andere tijd.

            Recent ben ik met de auto eens op de B402 geweest, maar op The Loop zelf moest ik toen niet zijn en het was toen ook buiten de drukte. Het voelde daardoor aan als enorm overgedimensioneerd voor autoverkeer, zoals in Los Angeles.

            Maar dat gevoel heb ik in Vlaanderen bij elke locatie met grote baanwinkels.

            Mag ik u dan ook een wedervraag stellen: hoe zou u bij The Loop de verkeersontsluiting organiseren?

  3. Frans Says:

    Dat heet dan een “eerbetoon” aan Pauline van Pottelsberghe ! Een wel erg goedkope manier om meer vrouwen op een straatnaambord te krijgen.


  4. Eigenlijk zegt die C3 [uitgezonderd voetgangers] al àlles:
    Hier zijn een setje incompetente knoeiers bezig


  5. Die Loop is toch niet van Stad Gent ?
    Waarom treedt Stedebouw daar niet op tegen de inbreuken tegen het RUP ?

    • A Says:

      Stedenbouw vindt dat het RUP duidelijk genoeg is en alle oplossingen aanreikt en schuift de hete aardappel door naar het Mobiliteitsbedrijf, en het Mobiliteitsbedrijf kan niet veel doen omdat het RUP te vaag en vrijblijvend is gebleven. Daarbij nog eens een sausje van private en openbare belangen dat op ondoorzichtige wijze gebrouwen is, en weinig of geen begrip voor fietsers of OV-gebruikers, een onwillige De Lijn en NMBS, …

      • Chris S Says:

        Deze continue belangenvermenging en sociale ellende zullen blijven zolang de eenheidsstaat als samenlevingsvorm blijft. Ze zijn er met name de gevolgen van.

  6. Chris S Says:

    Een mini-kopie van ons mobiliteitsbeleid: onkunde, geen visie duurzaam veilig verkeer, geen samenwerking, versnipperde bevoedgheden, foute prioriteiten, geldverspilling, een ondoorzichtig kluwen, democratisch deficit, kortom een gortige chaos waarin we blijkbaar excelleren.

  7. Pieter S. Says:

    geen probleem, binnenkort is het mobiliteitsprobleem op en rond the loop opgelost: https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20180313_03406426
    Ik weet dat we in Gent een beetje ‘contraire’ zijn maar dit slaat toch wel alles qua absurditeit…

    • Chris S Says:

      Awel, dat is nog zo’n slecht voorstel niet.

    • Frans Says:

      Een mobiliteitsprobleem los je doordacht en planmatig op, niet met fantasietjes om één of ander knoopje te ontwarren.

    • Lodewijk Says:

      Het zou daarmee bij de langere kabelbanen in de wereld horen.
      Zo’n kabelbaan gaat niet snel, rond de 10 à 15 km/h.
      Heeft een capaciteit van een paar honderd personen per uur tot 2000 personen per uur met heel grote gondels.

      Ze zijn dus ook bijna altijd puur toeristisch bv. skigebied, traject boven regenwoud of naar een toeristische plek op een moeilijk bereikbare heuvel,… Er hangt ook steeds een fors prijskaartje van tientallen euro’s aan vast per persoon per rit.

      Is 5 km aan degelijke fietsinfrastructuur voorzien door wegbeheerders in Gent echt zo’n onmogelijke droom dat een kabelbaan een betere, goedkopere en gemakkelijker realiseerbare droom lijkt?

      • Etienne Says:

        Kabelbanen worden meestal gebruikt om enorme hoogteverschillen in een rechte lijn te overbruggen: https://www.rondreis.nl/blog/algemeen/10-spectaculaire-kabelbanen-wereldwijd/ . Ze komen meestal voor in bergachtige gebieden waar een ijle lucht is. Maar om zoiets voor te stellen voor Gent dan moet je wel een beetje ijl in het hoofd zijn. Inderdaad 5 km een fietsafstand, zet dan in op een prachtig fietspad in het groen, denk aan de pano-reportage: https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/03/14/-pano—ademen-onze-kinderen-zich-ziek-/ en zet voor de zwakkere fietsers een pedelec klaar bij het station en laat ze vanuit die positie Gent ontdekken er zitten genoeg mooie gebieden tussen of zijn er te maken en een prachtige fietsbrug over de ringvaart. Het is in vogelvlucht maar een halve kilometer. Een kabelbaan voor een halve kilometer en dan meer dan 100 miljoen € neertellen (200 miljoen € per kilometer) en dan nog eens de exploitatiekosten en reddingswerken om mensen uit een gondel te bevrijden en bij heftige wind stapt niemand in zo’n gondel of denk aan de privacy van al die mensen die onder die kabelbaan wonen. Maar naar aanleiding van die pano-reportage zet in op fietspaden in de bossen ver weg van de vieze uitlaatgassen of nog beter, koppel het aan een transitie in onze mobiliteit, wat kunnen we niet allemaal met die 100 tot 150 miljoen doen.

    • Chris S Says:

      Mij gaat het om het concept: een bovengrondse infrastructuur waarbij een soort ‘pods’ snel, efficiënt en flexibel (on-demand, zoals een taxi) kunnen zoeven aan 60 km/h of meer van het een naar het ander. Een pod met plaats voor bv. 4 personen, en aaneen te koppelen als men dat wenst, men zou een fiets kunnen meenemen, veel bagage enz.
      Zo’n concepten bestaan al lang.

      Nu krijgen we (ongevraagd) mastodonten-trams en megabussen op de begane grond, soms in een eigen bedding waarbij men dan ziet dat om het halfuur over vele km’s er ochgot twee trammekes rijden terwijl er daarnaast in dat tijdsbestek al een duizendtal auto’s en vrachtwagens zijn gepasseerd. Men organiseert het OV juist op een tegengestelde manier als wat het zou kunnen/moeten zijn.

      Tegelijk kan men ‘human powered vehicles’ of ‘podbikes’ of ‘e-velomobielen’ faciliteren op de begane grond (i.e. trappen + e-motor), maar zoals we het nu zien is geen enkele overheid daarvoor te vinden want men is teveel vervlochten met de auto-industrie en door het eigenbelang in (inefficiënt) openbaar vervoer – dit door de eenheidsstaatstructuur.
      Deze technologie is vrij eenvoudig en kan in een mum van tijd geperfectioneerd en gecommercialiseerd worden. (Zie o.a. https://youtu.be/oIsynshhQO4, https://vimeo.com/218469783 en vele andere).

      • Lodewijk Says:

        Hoofdoorzaak dat OV niet efficient en niet performant is komt door keuzes gemaakt in ruimtelijke ordening.

        Om OV efficient en performant aan te bieden als vervoersmiddel op een traject tussen vertrek en bestemming. Daarvoor moet er voldoende vervoersvraag zijn.

        Maar dat vergt een gepast beleid van ruimtelijke ordening. Dus densiteit van bestemmingen en vertrekpunten die voldoende hoog zijn. Wat dan automatisch woon, werk, school en ontspanning dichter bij mekaar kan brengen. Dus de vervoersvraag kan doen afnemen in afstand en tijd. Maar dan tegelijkertijd ook duurzamer kan maken want dan kunnen die verplaatsingen te voet of met de fiets.

        OV die niet in eigen bedding rijdt en OV-haltes die slechts om het uur of om het 2 uur bediend worden. Dat is een teken dat ruimtelijke ordening werd gekozen die te laag in densiteit is om OV efficient en performant te maken.

        Kortom: kiezen voor een bepaalde ruimtelijke ordening is ook kiezen voor een bepaald OV.

        Net zoals kiezen voor een fijnmazig autowegennet ook kiezen is voor een ruimtelijke ordening laag in densiteit. En dus kiezen voor inefficient OV en weinig verplaatsingen die te voet of met de fiets haalbaar zijn qua afstand en tijd.

        Die afstand hoeft niet overeen te komen met wat fysiek haalbaar is voor iemand per dag. Bv. 1, 2, 5, 10, 20, 50, 100, 250… km.
        Die afstand kan al overeenkomen met de overkant van de straat omwille van het subjectief gevoel van verkeersonveiligheid.

        Voor minderjarigen komt daar nog bovenop dat de overheid hen opdeelt in begeleide minderjarige en niet-begeleide minderjarige. En enkel aan die laatste categorie bezorgt diezelfde overheid GAS-boetes (tot 350 euro) voor overlast.

        Alsof de overheid wil dat minderjarigen altijd begeleid worden door volwassenen. Maar wel vergeet dat meer volwassenen die hun eigen minderjarigen begeleiden ook voor overlast zorgt. Met name verkeersoverlast. Hoeveel GAS-boetes heeft de overheid al aan zichzelf uitgeschreven daarvoor?
        😉


Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: