Home

Vijftig tinten wit

19 juni 2018

Zwarte punten voor fietsers: ze zijn de laatste tijd, helaas, veel in het nieuws geweest. De betekenis van de term lijkt duidelijk: het zijn plaatsen waar het voor de fietser gevaarlijk is.

Als er zwarte punten zijn dan moeten er ook witte punten zijn. Dat zijn dan punten waar je als fietser veilig langs kan.

Maar als je oplet dan blijkt niet iedereen hetzelfde idee te hebben over wat een wit punt is. Wit is duidelijk een kleur met vele tinten.

Een voorbeeld: er gebeuren veel zware ongevallen doordat een auto of vrachtwagen aan verkeerslichten rechtsaf slaat en daarbij een fietser aanrijdt. Soms komt de fietser daarbij om, zoals in februari in Oostakker en in december 2015 in Ertvelde. Ook deze week weer: een dode in Leuven en een zwaargewonde in Wilrijk. Het is het soort ongevallen dat in Nederland niet kan gebeuren omdat verkeerslichten daar conflictvrij zijn: als je groen hebt kruis je niet het pad van iemand anders die ook groen heeft.

Daarom is de eis ontstaan om kruispunten hier ook conflictvrij te maken. De Fietsersbond is hierbij de vragende partij, daarin gesteund door alle deskundigen. Nu blijkt echter dat je moet oppassen met wat je vraagt: je zou het namelijk kunnen krijgen.

Na het ongeval in Oostakker kwam AWV aanzetten met een lijst van kruispunten die ze al, geheel of gedeeltelijk, conflictvrij hadden gemaakt. Dat is interessant: hoe vermijdt AWV dan de conflicten? Tijd om de lijst eens op te vragen en een kijkje te nemen. Via een parlementaire vraag belandde de lijst in mijn mailbox.

Dat was even slikken. Het eerste kruispunt dat opvalt in de lijst is dat van de Brusselsesteenweg en de Land Van Rodelaan.

27apr18, 13u22, Brusselsesteenweg

Dat kruispunt is na de heraanleg hier in deze rubriek al aan bod gekomen. Dat was niet bepaald omdat het een toonbeeld van veiligheid was geworden: integendeel.

Het is inderdaad niet meer zo dat fietsers die bij groen licht rechtdoor willen in conflict kunnen komen met auto’s die groen hebben om rechtsaf te slaan. Neen, fietsers die rechtdoor willen komen nu in conflict met auto’s die rechtsaf willen buiten de lichtenregeling. Op een bypass dus. Het oordeel van alle specialisten voor zo’n ding is unaniem: dit is veel gevaarlijker dan de oorspronkelijke regeling.

Bovendien lijkt dit kruispunt erop te wijzen dat het ontworpen is door iemand die erop uit was de situatie zo verwarrend mogelijk te maken. Als dat inderdaad de bedoeling was dan is het kruispunt zeer geslaagd. (Waarschuwing: lijken de komende zinnen verward en verwarrend? Dan geven ze goed de realiteit weer.) Fietsers krijgen aan de bypass wel een bord dat ze geen voorrang hebben, maar auto’s krijgen niet te zien dat ze wel voorrang krijgen (er is rechtspraak van het Hof van Cassatie die zegt dat de blokmarkering niet voldoende is om fietsers uit de voorrang te halen). Om juist te zijn: met de auto op de bypass moet je wel voorrang geven aan auto’s die van links komen en die groen hebben, maar niet aan fietsers die van links komen en die groen hebben (dat komt door de fictie dat de bypass een aparte weg is die niets met het kruispunt te maken heeft). Volgens de signalisatie die die auto’s die van links komen hebben, moeten zij dan weer voorrang geven, want zij hebben geen voorrangsteken: voor hen geldt voorrang van rechts. Je kan natuurlijk wel zeggen dat zij de haaientanden voor het van rechts komend verkeer kunnen zien, maar dat is niet belangrijk. Er is namelijk jurisprudentie die zegt dat je niet mag concluderen dat je voorrang hebt uit tekens die voor de anderen bestemd zijn: je moet je baseren op de tekens die er voor jou zijn. Wat voetgangers betreft: zelfs ik heb er geen idee van of het nu de bedoeling is of voetgangers die de bypass oversteken voorrang hebben of niet. Dat hangt ervan af of je de bypass als een aparte weg beschouwt: zoja dan zijn het de voetgangers die volgens artikel 19, paragraaf 5, voorrang hebben, zonee dan hebben de auto’s voorrang. Tenzij natuurlijk je ervan uitgaat dat de voetgangers een deel van dezelfde weg volgen: dan hebben ze voorrang volgens artikel 19, paragraaf 4. Of tenzij je ervan uitgaat dat de auto’s tegen dat ze bij de voetganger komen hun afslaande beweging al voltooid hebben of er nog niet aan begonnen zijn: dan is artikel 19 niet van toepassing en hebben zij weer wel voorrang. Petite histoire: toen ik probeerde een foto te nemen van een auto die over de oversteekplaats voor fietsers reed, was dat gewoonweg onmogelijk.

27apr18, 13u23, Brusselsesteenweg.

Ik stond dan wel op een paar meter van de stoeprand en had een fototoestel voor mijn kop, maar zelfs dan nog stopte letterlijk elke auto om mij te laten oversteken. Dat is misschien dan nog het enige positieve aan heel de toestand: alles is zo gevaarlijk en verward dat iedereen er extra voorzichtig is.

Zo is het ook met andere kruispunten op de lijst. Industrieweg/Eversteinlaan x Evergemsesteenweg/Zeeschipstraat bijvoorbeeld, waar voor de afwisseling de fietsers wel voorrang hebben op het autoverkeer op de bypass, maar dat door de begroeiing extra onoverzichtelijk is.

20mei18, 11u29, Industrieweg.

Een kruispunt dat, opvallend genoeg, niet op de lijst staat is de andere kant van de Zeeschipstraat, het kruispunt met de Wiedauwkaai. Het is nochtans ook gedeeltelijk uitgerust met ‘conflictvrije’ bypasses.

23mei18, 5u55, Zeeschipstraat.

Alleen, net op een van die bypasses is een paar jaar geleden een dodelijk ongeval gebeurd.

23mei18, 5u55, Zeeschipstraat.

Misschien staat het kruispunt daarmee op de zwarte lijst en is het zelfs voor AWV iets te gortig om een kruispunt zowel op de lijst van zwarte punten als op de lijst van witte punten te zetten, zelfs al hoort het er volgens hun criteria wel bij.

En daarmee is de cirkel rond. Blijkbaar is niet alleen wit een kleur met evenveel tinten als zwart, er is meer: sommige tinten wit zijn ook tinten zwart.

16 Responses to “Vijftig tinten wit”


  1. AL deze kruispunten in Vlaanderen zijn onwettig ingericht.

    Alles hier uitschrijven is totaal onbegonnen werk.
    In ’t kort kom je onderstaande inbreuken tegen op alle “grote” Vlaamse KP, in elke mogelijke combinatie:

    -Niet doortrekken fietspad over het ganse kruispunt langsheen weg in voorrang, wanneer voor en na KP een fietspad ligt

    -Oversteekplaatsen, steeds vaker de illegale nieuwe VL markering, ipv fietspad markeren op bypasses

    -Voorrangsborden fietsers op KP niet in overeenstemming met voorrangsborden op toeleidende weg

    -Voorrangsborden auto’s op bypass niet in overeenstemming met voorrangsborden op toeleidende weg

    -Plaats voorrangsborden op toeleidende weg
    (wel rechts van rijbaan, niet rechts van fietspad …)

    Voorrang tussen fietsers en auto’s niet of foutief geregeld

    -Voorrang tussen fietsers onderling niet of foutief geregeld

    Voorrang bij dwarsen “hoofdrijbaan” (na passeren bypass) wordt vaak niet meer geregeld
    Onterecht plaatsen fietslichten: mag enkel bij F99 (voorbehouden weg) en D7/D9
    (en dubieus of plaatsing fietslichten dwars op door F99/D7/D9 gesignaleerde rijrichting wel toegelaten is)
    Tweerichtingsfietspaden links in rijrichting, maken van fietsers spookrijders op KP zonder (wettelijk toegelaten) markering om fietsers er toe te laten
    (is zelfs al dubieus met fietspadmarkering … nérgens bepaald of D7/D9 ook op KP geldt, terwijl linksgelegen fietspadmarkering volgen verboden is)

    -Fietsers met groen, komen aan overkant van KP fietsers tegen die niet door een rood licht tegengehouden worden (staat er pas voor dwarsen hoofdrijbaan)

    -Fietsers met groen, komen aan overkant van KP fietsers tegen die voorrang hebben (B9 of B15)

    -F50 “fietsoversteekplaats” plaatsen bij doorgetrokken fietspad; illegale markering “oversteekplaats”; of zelfs waar er géén enkele wegmarkering is

    -plaatsing fietslichten in een richting die niet gevolgd mag worden door fietsers (bvb links in rijrichting)

    Vlaanderen vindt voor zichzelf (zie fietsvademecum) dat het de voorrang tussen fietsers op een KP niet hoeft te regelen.
    En “vergeet” zo ook de bromfietsen te regelen.
    De federale wetgeving stelt -uiteraard- dat dat wél moet.

    Met “fietsen” tot 45 km/u; bromfietsen die eveneens van die fietspaden gebruik (moeten) maken; stijgend aantal (zelfs dodelijke) bike-on-bike ongevallen; is duidelijk dat een duidelijke weginrichting, en correcte voorrangsregeling niet enkel wettelijk verplicht, maar ook hard nodig is.

    Exact wat VL niet doet …

    Nieuw fietsvademecum omvat passage die -volgens VL overheid toch- uitlegt wat zij als kruispunt ziet.
    Afwijkend van de bepaling die er in de rechtspraak aan gegeven werd.
    Wegcode zelf is zeer vààg.


  2. Situatie is zo complex, dat IMOB / Universiteit Hasselt onderzoek gedaan heeft op dergelijke bypasses, zonder op te merken dat de verkeerssituaties die ze aan het onderzoeken waren, eigenlijk niet in orde waren met de verkeersreglementering.

    Het dichtste dat ze daar bij kwamen was dat er volgens het fietsvademecum (!) “onterecht” rood geschilderde oversteekplaatsen waren.

    Het zegt helaas wel iets over de kwaliteit van onze verkeersdeskundigen.

    Is een korte PDF van
    ” Yielding behavior and traffic conflicts
    at crossing facilities at channelized right-turn lanes”


  3. Conclusie bij onderzoek UH naar bypasses was overigens wat je tov voetgangers zag:

    Onduidelijkheid heerst
    Fietsers gaan eerst, ongeacht aangebrachte voorrangsborden !
    In 85% gevallen geeft automobilist voorrang af

    Dat is dus tegenovergestelde van wat AWV aanbrengt.
    Het resultaat laat zich raden:

    Hoger risico bij correcte toepassing voorrang door auto’s (aangezien fietsers verwachten te mogen doorrijden, ipv voorrang te verlenen …)
    Hoger risico met fietsers die van rechts naar links kruisen
    (die dus eigenlijk “rechtdoor” rijden)

  4. Frans Says:

    Zet je fietshelm maar op, want deze bijdrage en de eerste reactie zitten vol hoofdbrekens.


  5. Bij eerste foto, Brusselsesteenweg X Land Van Rodelaan, zie je veel van die inbreuken:

    -Fietspad is niet volledig doorgetrokken over KP langsheen BXLstwg hoewel verplicht (B9, fietspad voor en na KP), niet op de “eilandjes”, niet waar oversteekplaats ligt.

    -Fietspad ligt plots rechts van voorrangsbord B9 op BXLstwg na afrit snelweg : dus geen voorrang op volgende KP (Land van Rode) maar … fietspad maakt wél deel uit van weg gesignaleerd door B9

    Dubbele-pijlmarkering op oversteekplaats is niet voorzien, dus niet toegelaten
    Fiets-verkeerslichten bij dwarsen hoofdrijbaan, zonder D7/D9/F99

    -Geen B9 voor fietsers bij dwarsen “hoofdrijbaan” Land van Rodelaan, hoewel die laan B1 heeft
    (en fietsers ook B1 bij oprijden KP ! )

    -Niet reglementair gebruikte dubbele pijlmarkering, nu op fietspad (= verplichte rijrichting !)

    THV Air Compact, fietsers vanuit Land van Rodelaan hebben géén verkeerslicht , geen voorrangsbord dat hen tegenhoudt voor ze fietsers langs BXLstwg dwarsen, terwijl dat eigenlijk de voorrangsweg is, en fietsers thv de lichten in elk geval opnieuw voorrang hadden moeten krijgen
    Fietspad BXL-stwg zou zogezegd dubbelrichting zijn (pijlmarkering, fietslichten links in rijrichting) maar is nergens zo gesignaleerd vanaf Steenvoordelaan

    Enfin, VL is één grote puinhoop …

  6. roland Says:

    @: “Het is het soort ongevallen dat in Nederland niet kan gebeuren omdat verkeerslichten daar conflictvrij zijn: als je groen hebt kruis je niet het pad van iemand anders die ook groen heeft.”
    – Alles conflictvrij regelen geeft een lange cyclustijd, dus lange wachttijden, dat lokt roodlicht negatie uit!.
    – Ook 4 richtingen groen voor fietsers is niet conflictvrij, fietsers moeten onderling hun voorrang regelen!

    Je kunt ook de rechtdoorgaande fietsers links van rechtsaf slaande auto’s laten wachten. Dat vergt weven tussen fietsers en auto’s een stuk voor de kruising. Een lage (auto)snelheid en vooral een goede weginrichting met een duidelijk rechtaf afslagvak voor auto’s maakt zo’n kruising veiliger, daar dode hoek ongevallen minder waarschijnlijk zijn.

    • Lodewijk Says:

      Waarom zou conflictvrij tussen gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer een langere cyclustijd nodig hebben?

      Ik meende begrepen te hebben dat men dit in Nederland oploste door kortere lichtfases van groen en rood. Zodat het qua tijdsduur ongeveer overeenkwam met de lichtfase van voordien (maar die dus dodelijker was voor fietsers).

      Hebt u ongevallencijfers van het aantal fietsers in Nederland bij 4 richtingen groen?
      Voor zover ik heb vernomen leken die weefbewegingen vlot en veilig te verlopen.

      Weven tussen fietsers en auto’s voor het kruispunt kan in theorie veilig zijn. Maar de fysicawetten zorgen helaas voor een groot verschil bij impact. Waardoor het mengen van hoogkinetische voertuigen met laagkinetische voertuigen.aan dezelde snelheid altijd in het nadeel is van het laagkinetisch voertuig.

      De kinetische energie (E) voor een mens van 80 kg op een fiets van 20 kg (samen 100 kg) aan 18 km/h = 100 kg (m) x 18² km/h (c²) = 32400
      is een speed-pedelec (80 + 30 kg) aan 17,2 km/h
      is een kleine auto (80 + 890 kg) aan 5,8 km/h
      is een grote auto (80 + 1600 kg) aan 4,4 km/h

      Een uitgebreidere vergelijking heb ik al eens in 2017 neergepend 🙂

  7. Chris S Says:

    Een bypass dient dus in ’t Vlaams verkeer om een hartfalen te krijgen, daar waar het doorgaans in de medische wereld is bedoeld om een hartfalen te verhelpen.


    • Zoiets …
      Door de manier van aanleggen, is het nauwelijks in orde te brengen.
      Stel dat je fietsers voorrang geeft over de bypass.
      Dan zit je nog altijd met de fietsers die rechtsaf gaan vanop de toeleidende wegen – die dus op de helft van die wegen … ook voorrang hebben.
      Moet je dàt weer gaan aanpassen …
      Maar dat wringt ook.

      Intussen legt én promoot AWV dit gedrocht van een basisontwerp gewoon verder … onwaarschijnlijk.

      • Chris S Says:

        En eigenaardig dat dit allemaal kàn en mag.

        • Lodewijk Says:

          Dat kan omdat het de keuze van het individu is om bij zijn verplaatsingen niet de keuze van de wegbeheerder te volgen en zich te voet, met de fiets op het openbaar vervoer te verplaatsen.

          Dat mag omdat de wegbeheerder de verantwoordelijkheid voor de negatieve gevolgen van zijn weginfrastructuurkeuze kan afwentelen op de persoonlijke verantwoordelijkheid van het individu bij de keuze en het gebruik van zijn vervoersvorm.

          Of dat ook rechtvaardig is…

          • Chris S Says:

            Maar waarom mag men dat afwentelen op de burger? En waarom kan men deze (on)dingen blijven maken?

        • Lodewijk Says:

          @Chris S
          U kent misschien 2 bekende voorbeelden van sociale experimenten: het Milgram experiment en het Waiting Room experiment?
          Met het eerste kan men verklaren waarom de echte verantwoordelijken het mogen afwentelen op de burger.
          Met het tweede kan men verklaren waarom men deze ondingen blijft maken.

          Ook verhelderend is om eens het filmfragment ‘leading questions’ op te zoeken van het Engelstalige programma ‘Yes Prime Minister’.
          De echte verantwoordelijken hoeven dus enkel een voor hen gunstig opgestelde opiniepeiling/studie te bestellen zodat ze daarmee hun beleidsvoorstel kunnen legitimeren.

          • Chris S Says:

            Milgram = gedrag onder autoritaire druk? Waiting room = zich conformeren? Vreemd dat je dat (enkel) psychologisch gaat verklaren.

            Ik zou eerder iets zoeken in de richting van legitimiteit. Rechten/plichten en macht. Legitimeren gebruik je zelf als woord.

            Klopt met die studies, dit is één van de dingen waarmee men zich legitimeert. Daarom is het van zo’n groot belang dat het levensgebied van onderzoek, onderwijs, wetenschappen enz. zich bevrijdt van het juk van het economisch en politiek-rechterlijk leven en als een autonoom bestuurd levensgebied streeft naar een absolute vrijheidsimpuls. Dit levensgebied ‘van de ideëen’ noemt men ook wel het zgn. geestesleven. Streven naar vrijheid, en aldus ook concurrentie (concurrere (Lat.): strijden met ideëen) is daar en enkel daar in feite gerechtvaardigd, althans als men achter een sociale impuls staat. Men moet dit levensgebied zien als iets levend tussen de mensen, in een samenleving, niet als een abstract-theoretische structuur of zo.


        • Ja.
          Verbaliserende instantie -politie- wordt zwaar gesubsidieerd vanuit steden en gemeenten.
          Uiteindelijk is het ook allemaal “overheid”.
          Van wegbeheerder over politie, via parket tot rechtbank.
          Ons kent ons.

          1 korpschef gaf ooit toe dat zijn korps noch tijd, noch de kennis (!) heeft om de massa inbreuken in verkeerssignalisatie aan te pakken.
          Maar ze verbaliseren er wél op …

          Ooit moesten wegbeheerders doorgeven aan een federale dienst welke borden ze waar wilden plaatsen – verkeerstekendatabank avant la lettre !Afgeschaft toen wegbeheer geregionaliseerd werd, en er kwam niets in de plaats.


Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

w

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: