Gentse Feestenburgemeester Christophe Peeters (Open VLD) vond het nodig om een persoonlijke aanvaring met een hufter op een fiets op te blazen tot een case van testmarketing.
Citaat: “Maar misschien moeten we daarover nadenken om de Gentse feesten vanaf 13 uur vrij te maken voor alle voertuigen, dus ook de fietsers. Het is tijd dat we nozems op twee wielen aanpakken.”
Het zijn bijna verkiezingen.
Hoe reageert mijn achterban?
Ondertussen werd nogmaals pijnlijk duidelijk waar de zware ongevallen gebeuren: op onze oudbollige kruispunten waar groen licht wil zeggen dat je risico loopt.
Deze zondagnamiddag was het alwèèr van dat.
Een vrouw van 27 werd aangereden door een afslaande auto.
Het kruispunt Brusselsesteenweg met de op- en afritten van de E17 is een Russische roulette.
Er zijn geen aparte fases groen licht voor fietsers en voetgangers.
Autodoorstroming is de topprioriteit.
Dat wil zeggen: afslaand autoverkeer kan fietsers met groen licht dwarsen.
Een aanslag op het gezond verstand, én op fietsers.
Het beleid analyseert zo’n ongevallen als een menselijke fout, wat het ook is.
Wij analyseren dergelijke kruispunten als totaal foute infrastructuur.
De mama van Nikita Everaert vat het 100% samen: “hoe leg je aan een kind uit dat groen onveilig is?”
Wordt het geen tijd dat Gent alle kruispunten zelf aanstuurt?
Fietsbult 
Is die laatste vraag rethorisch of naïef?
Je kan evengoed stellen dat ontwerpers van dergelijke kruispunten in de cel horen.
Wie dergelijke kruispunten ontwerpt, zou ontslagen moeten worden. Of eigenlijk; iedereen die dergelijke ontwerpen goedkeurt. Want dit is niet het product van één persoon, maar van een organisatie.
Over dit kruispunt is al meer (digitale) inkt gevloeid. Het is een typisch voorbeeld waar het ontwerp gegarandeerd leidt tot ongevallen. De keuze voor ‘de auto voor alles’ is betreurenswaardig, maar zelfs dan moet het mogelijk zijn om er iets leesbaars en consequents van te maken. Nu lijkt het erop dat elke overgang als een losstaand element bekeken is en niet als een onderdeel van het geheel. Helaas is dit eerder de regel.
En steeds weer fietswangedrag minimaliseren door naar anderen of wat anders te wijzen.
Gisteren als voetganger, in de bebouwde kom, op het trottoir, op minder dan 500m 2x aangereden door fiets-hufters.
Eerlijk gezegd vraag ik me stilaan af of er andere fietsers dàn fietshufters zijn …
Als tegengewicht: vorige week stond ik met de fiets te wachten aan een zebrapad om over te steken. No stress… Een vriendelijke automobilist (weet je wel: de persoon die in een auto zit) stopte en deed teken om me over te laten. Achter hem draaide iemand het raam van zijn auto open om me uit te maken voor (het equivalent van) fietshufter, omdat ik op het zebrapad reed.
Ik vraag me dan af of er nog andere automobilisten dan hufters zijn. Die eerste had gelukkig bewezen dat het anders kan. Zo kun je evengoed fietsers hebben die stoppen aan een zebrapad of niet fietsen in drukke winkelstraten (maar dan zie je ze niet, natuurlijk). Eigenlijk veralgemeen je hier even gretig als die schepen die mijn stem alvast niet krijgt.
Ja, die miljoenen fietsende Nederlanders zijn uiteraard ook allemaal ‘fietshufters’, mocht je er nog aan twijfelen… Alleen in België zijn er nog mensen die amper of nooit fietsen en tot zulke generalisaties in staat zijn. En je mag 2x raden welk voertuig het meeste ‘terreur’ (doden en gewonden) veroorzaakt, ook procentueel, en vooral bij andere weggebruikers. Of is dat ook weer onterecht naar iemand anders wijzen? Nog een eye-opener: de meeste fietsers zijn ook automobilisten en voetgangers, maar dan op een ander moment 😉 Getekend, een fietshufter die nooit op voetpaden fietst.
Net dezelfde reactie als onze Feestenburgemeester. En je kan het nog navertellen. Niet zeker of het slachtoffer aan de Brusselsesteenweg dat meteen ook kan.
Als ik lees “Het is tijd dat we nozems op twee wielen aanpakken”, vraag ik mij wel af wat die beleidsverantwoordelijke al die tijd heeft gedaan…
Ik vind het wel onkies dat men slachtoffers en fietshufters over dezelfde kam scheert. Of wil men insinueren dat het slachtoffer op de Brusselsesteenweg een fietshufter is?
Ik ben op exact die plek ook al aangereden door een wagen. Het strafste was dat bij het opstellen van het PV de chauffeur dacht dat ik, als fietser, in fout was. Als automobolist rij je op het punt van het ongeval, komende van Melle en gaande naar E17, al makkelijk rond de 50km/u. Hij kon zich gewoon niet voorstellen dat ik ook groen had en me legaal op het fietspad bevond. Dus ja, dat kruispunt is crimineel. Zeker omdat het pas geredesigned is geweest en een flinke history van dit soort ongevallen had.
Van de 1700 verkeerslichtengeregelde kruispunten in Vlaanderen (dus waar het Vlaams Gewest de wegbeheerder van is). Daar zou 74% ervan conflictvrij gemaakt zijn (is een gemiddelde: 90% in provincie Antwerpen en 55% in Oost-Vlaanderen).
Of de definitie van conflictvrij kruispunt ook al gebruikt wordt indien enkel conflictvrij tussen auto’s onderling, dat is me niet duidelijk. Omdat er blijkbaar in het nieuws de term “semi-conflictvrij” soms ook wordt vermeld.
Alsof een conflictvrij kruispunt ook al kan bij de helft van het kruispunt?
Ook zou meer dan 90% ervan slimme verkeerslichten hebben ondertussen (tegen 2020 100%). Hoeveel ervan ook de fietsdoorstroming kunnen regelen is me niet duidelijk. Vermoedelijk kunnen de meeste van die slimme verkeerslichten niet de actieve weggebruikers monitoren. Enkel de wegverbruikers.
In ieder geval ben ik benieuwd of het effect van een vermindering van autofiles door het installeren van een slim verkeerslicht ondertussen al niet weer verdwenen is door het gestegen aantal wegverbruikers en door de stijging in jaarlijks gereden kilometers door hen.
Semi-conflictvrij is een term die gebruikt wordt als niet alle takken conflictvrij gemaakt zijn. Meestal is enkel de linksafbeweging vanaf de hoofdweg conflictvrij gemaakt. (Dit is dan conflictvrij voor alle weggebruikers, auto’s, fietsers en voetgangers.)
Ter info, “slimme” verkeerslichten minimaliseren de wachtrijen, maar tegelijkertijd worden ze meestal ook meer conflictvrij gemaakt. Het effect op de doorstroming is meestal 0 (met het ene win je, met het andere verlies je).
Bedankt voor de info Jan.
Gek dat ze dan de term semi-conflictvrij niet gebruiken voor elk verkeerslichtengeregeld kruispunt. Want verkeerslichten zorgen altijd minimaal dat het verkeer conflictvrij kan dwarsen 🙂
Als die “slimme” verkeerslichten enkel kunnen kijken naar de aanwezigheid van gemorotiseerd verkeer op de rijbaan. Dan winnen ze onderling misschien niet, maar ze winnen wel degelijk altijd van de actieve weggebruikers (fietsers en voetgangers) omdat die niet worden gezien door die “slimme” verkeerslichten.
Bv. zo ken ik een verkeerslicht dat meer dan 10 jaar geleden “slim” werd gemaakt. Het gaf het verkeer op de gewestweg enkel rood als de detectielus in de zijstraat verkeer had gedetecteerd of wanneer er op de voetgangersdrukknop was geduwd.
Helaas kon die detectielus de eerste jaren enkel een voertuig met voldoende metaal detecteren.
Een fietser moest daardoor steeds wachten tot er een auto achter hem op de detectielus kwam staan. Tenzij het een fietser was met een fietskar. Dan kon de auto erachter niet tot bij de detectielus en bleef het verkeerslicht op rood. Tot er een voetganger op de knop duwde of tot er een fietser aankwam die het niet zo nauw nam met de verkeersregels en door het rood fietste om op de voetgangersdrukkknop te kunnen duwen.
Tja de wegbeheerder kan verkeerslichten dan wel “slim” maken, maar sommige fietsers zijn duidelijk niet dom.
In ieder geval leerde ik zo dat fietsers voor die wegbeheerder geen prioriteit waren en ook niet het opvolgen van het toenmalige meldpunt fietspaden.
Primaire conflicten zijn altijd conflictvrij geregeld, dat is verplicht in de wegcode.
Secundaire conflicten (conflicten waarbij 1 van de 2 of allebei van richting veranderen) zijn in de wegcode toegelaten.
Als (een aantal van) die secundaire conflicten geregeld worden is het een (semi) conflictvrije regeling.
Die laatste zin is interessant.
Het is inderdaad een gewestweg, maar moesten jullie eens de moeite doen om de verslagen van de vergaderingen op te vragen (u weet wel, openbaarheid van bestuur)… Vermoedelijk zeer interessante lectuur in verband met wat, waar en waarom.
Wees onze gids, Jan. Waar vraag je die op?
Men vraagt die gewoon op bij de besturen zelf – er zijn altijd contactpunten, vaak komt men terecht bij een communicatiedienst, soms juridische dienst enz.
Men gaat uw vraag al dan niet ontvankelijk verklaren of deels, vaak motiveert men dat ook. Zie ook mijn vorig postje.
Daarnaast: de teneur bij het Gewestelijke beleid (AWV én minister) is dat de oorzaak van deze ongevallen bij gedrag ligt, helemaal niet bij infrastructuur. Dat luistert meer als een juridische verdediging dan als een analyse.
Men kan dit altijd vragen natuurlijk i.k.v. de openbaarheid van bestuur, maar daar zitten uiteraard beperkingen op. Interne documenten mogen zomaar niet vrijgegeven worden en een vraag in die zin zal altijd beoordeeld worden. Men zal doorgaans ook vragen dat de vrager deze documenten niet verspreidt en omzichtig met de inhoud om gaat – op straffe van. Anderzijds kan men perfect documenten opvragen die men niet zomaar online vindt en kunnen best interessant zijn.
Er kan meer dan je denkt. Alle startnota’s, projectnota’s, MER’s, planMER’s,… allemaal openbare documenten. Verslagen van vergaderingen met exact wie wat zegt zal waarschijnlijk moeilijker liggen. Maar uit de nota’s zou je toch al moeten kunnen halen of er een afweging is gemaakt en wat de argumenten zijn.
Het is alleszins het proberen waard en er is i.d.d. heel wat mogelijk – wellicht zal men hier motiveringen kunnen vinden zoals je stelt.
Het grote publiek is zich wellicht te weinig bewust van die openbaarheid van bestuur.