Home

De Westerring (1)

1 augustus 2019

Laten we het eens hebben over het Westerringspoor, en meer in het bijzonder de zuidkant die uiteindelijk het Sint-Pietersstation moet verbinden met de Brugse Poort. Een aantal grote werken, zoals de brug over de Watersportbaan, zullen nog wel wat op zich laten wachten, maar een groot stuk is (bijna) klaar.

(bron kaart: OpenStreetMap)

Het rode stuk had eigenlijk voor het bouwverlof klaar moeten zijn, maar dat is niet gelukt. In een volgende Fietsbult kunnen we al wel wat sfeerfoto’s geven.

Maar laten we beginnen aan de zuidkant, bij het Alice Béviairepad.

31jul19, 11u00, Malem.

Zoals het een goede verbindingsweg betaamd heeft hij vele aftakkingen. Via een brug kan je naar Malem.
.

31jul19, 11u00, Jenny Montignypad.

Vanuit Malem kan je dan weer naar de Leiekaai via een doorgang onder de R40. Die antieke doorgang is geen al te gelukkige constructie, maar daar moet na verloop van tijd verbetering in komen.

Het Jenny Montignypad gaat de andere kant uit, naar het recente woonproject en naar Park Halfweg.

31jul19, 11u00, Alice Béviairepad.

Zo komen we aan de Drongensesteenweg, waar komende jaren een fietstunnel komt.

31jul19, 11u05, Alice Béviairepad/Drongensesteenweg/Bunderweg.

Een tip hier: als je bij de lichten op het knopje voor fietsers drukt wordt alleen het fietslicht groen, niet het voetgangerslicht. Doe dus niet als deze twee wachtenden, die allebei al een groenfase gemist hebben.

Daarmee komen we bij de Bunderweg.

31jul19, 11u15, Bunderweg.

Die leidt ons tot de aan de voet van de Hoosmolen, waar het nieuw fietspad moet beginnen en waarvan we binnenkort al een aantal sfeerbeelden kunnen geven.

31jul19, 11u20, Mahatma Gandhistraat.

12 Responses to “De Westerring (1)”


  1. Wat is er toch mis met de lichtenknopjes aan al die nieuwe oversteekplaatsen in Gent? Druk je op voetgangersknopje, dan krijgen fietsers geen groen. Druk je op het fietsersknopje, dan krijgen voetgangers geen groen. Is er een auto uit de zijstraat die over de lus rijdt, dan wordt het noch voor fietsers, noch voor voetgangers groen. Ik snap de logica niet. De auto’s uit de andere kant staan stil, laat dan toch iedereen oversteken. Net zoals bij een gewoon kruispunt met lichten. Nu snapt er niemand iets van. Zou het zo moeilijk zijn om die knopjes met elkaar te synchroniseren? Misschien eens een ploegje langssturen?
    Hierboven gaat het over de lichten aan de oversteekplaats aan de Drongensesteenweg, maar ook bij de nieuwe fietstunnel aan de Dampoort is het zo.

    • jandefietser Says:

      Op deze plaats zit er wel logica in: een voetganger steekt trager over dan een fietser. Als het voetgangerslicht groen wordt moet je dus auto’s langer rood geven dan wanneer je alleen fietsers groen geeft. Ik heb het niet getest, maar normaal zouden fietsers groen moeten krijgen als je alleen het voetgangersknopje indrukt.

      • Tim Says:

        Aan de oversteekplaats van de Drongense Steenweg druk ik steevast op het ‘voetgangers’-knopje. Dan krijg je tenminste tijd om als fietser over te steken. Ik kan mij niet voorstellen dat een moeder met een bakfiets en dan nog een kind op een kinderfiets erbij voldoende tijd hebben om via die fietslichten op tijd over te zijn: ‘kom, het is groen, we moeten oversteken’ (kind begint aarzelend op de trappertjes te duwen) – hopla, het is alweer oranje voor de fietsers. Serieus.

        • jandefietser Says:

          Ja, en daarna heb je nog de tijd om over te steken. Er is zoiets als ontruimingstijd: de tijd nodig voor een fietser of voetganger om over te steken. Die begint pas te tellen op het ogenblik dat je rood krijgt en niet meer mag vertrekken. Een overdreven voorbeeld: je hebt een oversteek waar je als fietser 1 minuut nodig hebt om over te steken, maar het blijft maar 1 seconde groen. Kan je veilig oversteken? Ja (als de lichten goed geregeld zijn).
          Want na je groenseconde blijft het licht voor de auto’s nog meer dan anderhalve minuut rood (1 minuut voor een gewone fietser levert anderhalve minuut voor een trage fietser en je krijgt nog een paar seconden marge erbij).

          Maar inderdaad, als je zo traag oversteekt als een voetganger moet je op het knopje voor voetgangers duwen. Als je dat als gewone fietser doet laat je gewoon mensen nodeloos lang wachten.

          • Etienne Says:

            Uitkijken voor dergelijke conclusies Jan. Wij kennen hier verkeerslichten waar als het net rood is voor de fietsers de automobilisten al groen krijgen. En er zijn ook fietsers die niet zo snel oversteken, die moeilijkheden hebben om te starten/opstappen of om op gang te komen. Je moet én de fietsverkeerslichten én de autoverkeerslichten beoordelen. Je moet ook bedenken dat autoverkeerslichten voortdurend in de voorrang staan, komt er bijvoorbeeld geen kruisend verkeer dan krijgt de hoofdweg, auto’s dus, voortdurend groen en de fietsers voortdurend rood, eerlijk? Hier hebben ze dat onlangs veranderd ( geen autoverkeer dan fietsers voortdurend groen) voor enkele kruispunten om tijdsverlies voor fietsers te verminderen.

  2. jandefietser Says:

    Ik schreef niet voor niets “als de lichten goed geregeld zijn”. Direct groen voor auto’s als fietsers rood krijgen is gewoon misdadig.
    Welke kant je permanent groen geeft heeft natuurlijk wel invloed op de kwaliteit.

    • Jan Says:

      Waarom misdadig?
      Als er op een locatie 1000 auto’s passeren en 100 fietsers lijkt het mij niet onlogisch dat men het standaard op groen zet voor de auto’s.
      Als er op een locatie 100 auto’s passeren en 1000 fietsers lijkt het mij inderdaad logisch dat de fietser standaard groen heeft.
      Je kan er ook voor kiezen dat iedereen standaard rood heeft en dan krijgt de eerste die zich aanmeldt groen.

      Veel keuzes, vermoedelijk altijd wel iemand die niet tevreden is.

      • jandefietser Says:

        Omdat auto’s direct groen geven onmiddellijk als fietsers rood krijgen levensgevaarlijk is, tiens. Wat heeft dat overigens te maken met wie standaard groen krijgt?

      • yves Says:

        “Als er op een locatie 1000 auto’s passeren en 100 fietsers lijkt het mij niet onlogisch dat men het standaard op groen zet voor de auto’s.
        Als er op een locatie 100 auto’s passeren en 1000 fietsers lijkt het mij inderdaad logisch dat de fietser standaard groen heeft.”
        Daarmee geef je perfect de logica van AWV weer: een logica die niet in functie staat van een mogelijke en/of gewenste evolutie, maar van marktdenken. Marktdenken in functie van het nu: wat we meten, is wat we bedienen. Marktdenken in de zin van: hier passeert tot nu toe géén of weinig fietsers, dus moet er ook geen fietsoversteekplaats komen, ook al vragen fietsers erom. Marktdenken in de zin van: hoeveel auto’s kunnen we hier doorsjezen? Terwijl de basiswet van mobiliteit is: “infrastructuur trekt gebruikers aan.” Ik begrijp ten volle dat ambtenaren na een decennia durende dominantie van het autodenken -annex hevige autolobby- aan die druk toegaven. Anno vandaag begrijp ik dat niet meer. Het succes van de auto bijt in zijn eigen staart. “Mijn auto, mijn vrijheid” is hopeloos achterhaald. En ondanks dat is het budget van de autowegenbeheerders nog steeds het veelvoud van de rest van de wegenbeheerders. AWV promoot momenteel de positieve effecten van de spitsstrook tussen De Pinte en Zwijnaarde. Het is evident dat de resultaten op korte termijn positief zijn. Het is -helaas- (het promoten van het) kortetermijndenken. Binnen 10 jaar zal het effect tijdens spitsuren – cfr de Kennedytunnel en de Brusselse Ring en alle autowegen te lande – verdwenen zijn. Kort samengevat: AWV is de conservatieve kracht in onze mobiliteitsevolutie.

        • Jan Says:

          De meeste moderne programma’s (en ook oudere al) optimaliseren verkeerslichten op basis van uitstoot of energieverbruik. In Nederland zijn er zo assen waar vrachtwagens sneller groen krijgen dan auto’s of fietsers.
          (Dat komt overigens niet overeen met de hoogste doorstroming moest je dat denken.)

          Je geeft die ambtenaren overigens teveel credit: alle investeringen van enige omvang (zeker op autosnelwegen) worden door het kabinet of de minister gekozen.

          Het autosnelwegennet uitbreiden is uiteraard achterhaald en leidt tot niets (behalve meer file). Je moet er immers op en ook weer af geraken. Zolang de steden ook niet fors het wegennet uitbreiden heeft dat dus geen nut.

          • Lodewijk Says:

            Daarom dat niet enkel het autosnelwegennet breder wordt gemaakt met weefstroken, verlengde opritten en spitsstroken (wat eigenlijk legaal pechstrookrijden is).

            Maar zoals te zien in de lijst met werken van AWV op http://wegenenverkeer.be/werken/regio dat er ook:
            – afslagstroken komen bij kruispunten van steenwegen. Dus van 2 naar 3 autorijstroken gaan (N229 in Rotselaar).
            – steenwegen expreswegen worden (N42).
            – expreswegen snelwegen worden (N49 en A12).
            – omleidingswegen worden aangelegd als ” structurele oplossing ” (Adinkerke, Brecht, Diksmuide, Tongeren, Zoersel).

            Alsof extra autoverkeer door het uitbreiden van het autosnelwegennet structureel kan opgelost worden door het overige wegennet ook uit te breiden?
            Dat lijkt me een klassiek voorbeeld van enkel de symptomen te behandelen.

      • Lodewijk Says:

        Als er 1000 auto’s & 100 fietsen bij een kruispunt passeren en in Vlaanderen de meeste autoritten eigenlijk een fietsafstand afleggen (zeker met elektrische fiets). Dan is het enige onlogische dat hoog aantal auto’s dat daar passeren.

        Dus is de hamvraag: waarom koos men voor de auto om zich te verplaatsen?
        Welke redenen kunnen er zijn om ritten op fietsafstand niet met de fiets af te leggen?

        1 van de redenen lijkt me een Engineering (o.a. ruimtelijke ordening & weginfrastructuur) die afgestemd is op de auto & niet op de fiets. Zodat fietsers op hun traject altijd een deel hebben waar ze geen of weinig ruimte hebben om veilig & vlot te fietsen. Als er fietsers zijn dan zullen dat de meest assertieve zijn die daar durven te fietsen.

        AWV toont alvast in de meeste van zijn Engineering keuzes dat die afgestemd zijn op de auto & niet op de fiets.

        U hebt volledig gelijk dat AWV altijd keuzes zal moeten maken.
        Maar het lijkt me logischer dat mensen een Engineering krijgen op maat van mensen, niet?

        En ook een Education op maat van mensen.

        Want onze wegcode is momenteel ook afgestemd op de auto & niet op de fiets.
        Zodat de norm de auto is en er enkel heel complexe afspraken kunnen worden gemaakt om de speciale gevallen (fietsers, speed-pedelecs, voetgangers, busgebruikers…) te doen passen binnen de auto-norm.
        Ook hier zullen enkel de meest assertieve gebruikers durven om de voor hen complex ingerichte fietsverkeersknoop te trotseren.

        En ook hier lijkt het me logischer dat mensen een Education op maat van mensen krijgen, niet?


Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: