Nee, dit is niet wat je denkt. We vloeken als Fietsersbond vaak wel op tramsporen. Maar we zijn absoluut niet tegen trams. Zolang de tram de goedkoopste en energievriendelijkste vorm van stedelijk openbaar vervoer is, die het méést aantal reizigers kan vervoeren, zo lang zijn we pro tram. Degelijk fietsbeleid kan niet zonder degelijk openbaar vervoerbeleid. Van de kabelbanen, verlos ons heer!
Waar deze kop dan wèl op doelt? Het is de invulling van een klassieker. Het begint met: “We kunnen als mensheid wèl raketten en satellieten naar de maan sturen, èn verder. Maar… “
Daar kan je veel op aanvullen. Ik vul aan met: “… maar we slagen er niet in om tramsporen te vullen met een materie die fietsongevallen doet verminderen.” Dat is geen klein beetje populistisch, want wat met de armoede de wereld uithelpen? Of andere grote morele thema’s? Het gaat me hier niet om moraliteit, maar techniciteit. En op het gebrek aan ambitie hierin.
U las misschien dit persbericht van UZ Gent over fietsongevallen door de Gentse tramsporen. Dat is iets waar een aantal Fietsersbonders in het vorig decennium jaren vragende partij voor waren. Een gesprek met De Lijn om het aantal fietsongevallen rondom tramsporen te objectiveren draaide uit op een sisser. Volgens De Lijn waren er amper ongevallen. Ik herinner me een gesprek waarbij de man aan de andere kant van de tafel niet eens wist dat er in Gent veel ouders met kleine kinderen doorheen de stad fietsen.
Dat was nieuw voor hem. En hij fietste zelf ook in Gent, vertelde hij trots. Maar hij woonde in een tramloze stad. En fietste in Gent van en naar vergaderingen aan de Zuid of het Stadhuis. Buiten de spitsuren.
De essentie van het verhaal van De Lijn is natuurlijk dat ze de middelen niet kregen/ krijgen om hun opdracht goed uit te voeren. En die opdracht was inderdaad een erfenis van Steve Stevaert zaliger. Simpel uitgelegd: we bieden de Vlamingen openbaar vervoer aan tot in de verste uithoek. Dat doen we niet voor vaste installaties als gas of riolering (wél voor kraantjeswater en stroom), maar dat gingen we wel doen voor dagelijkse busritten. Maar de plaatsen waar openbaar vervoer het meest maatschappelijk rendeert, de steden, kregen amper de middelen om een langetermijnbeleid uit te werken. Wie herinnert zich het Pegasusplan uit 2003 nog? Klaar in… 2025 (volgens deze tijdslijn van De Lijn). Ik heb ook nooit begrepen waarom de kortste tramlijn tussen Wondelgem en Gent Sint-Pieters doorheen het stadscentrum moet rijden. Terwijl het vroegere én logische parcours de Rooigemlaan volgde. Of waarom bewoners van Ledeberg via de Rozemarijntjesbrug naar het station sporen. Gent heeft een tramnet als de Franse Spoorwegen, met de Cataloniëstraat in de rol van Paris Nord.
Je kan natuurlijk niet verwachten dat een relatief kleine stad als Gent, met een complexe structuur vol kanalen en rivieren, een “logische” tramstructuur heeft, waar zowel de reizigersstromen naar het Gentse winkelhart als naar het hoofdtreinstation (in het Duits: Hauptbahnhof) rechtstreeks bediend worden. We kunnen niet àlles willen. Zolang de basiszaken maar goed gebeuren. Alhoewel: compromissen in mobiliteitsdenken wreken zich vaak snel. De wereld evolueert sneller dan de geplande investeringen uitgevoerd geraken.
Terug naar de tramsporen. Het is de taak van De Lijn om het wegdek links, rechts en tussen de tramsporen te onderhouden. Je kan onmogelijk zeggen dat de Lijn die opdracht grondig ter harte neemt. Je kan ook niet zeggen dat De Lijn voeling heeft met wat een stad als Gent nodig heeft. Je merkt dat Mechelen (en Brussel) veraf liggen. Daarnaast merk je ook dat het kader waarin De Lijn haar opdracht moet waarmaken niet bedrijfsefficiënt is. Ik heb er soms medelijden mee. Zo kan het gebeuren dat De Lijn in een juridisch conflict ligt met een wegenbouwbedrijf over slecht geleverd werk, en toch met hetzelfde bedrijf een volgende fase moeten aanpakken, desnoods via de Raad van State. Dus ze weten bij voorbaat: die volgende werf zal ook klotekwaliteit opleveren. Kijk naar de gebroken beton en de reeds verzakte “putjes” tussen de tramsporen in Korte Meer, Cataloniëstraat of Emile Braunplein. Ik weet het: De Lijn is niet de enige met deze absurde wetgeving. Ook bijvoorbeeld Sociale Woningbouwmaatschappijen hebben dat “systeem” aan hun been.
Positief: afgelopen jaren is er qua materiaalgebruik bijgeleerd. De Brabantdam en Papegaaistraat (en verder) zijn duidelijk robuuster gebouwd. Met als minpunt: wat als iemand zijn huis wil aansluiten op de rioleringen. Negatief: De Lijn laat sommige straten jarenlang liggen als warzones. Herinner je de vaudeville van de Vervaenestraat in Ledeberg. Bekijk nog eens dit filmpje uit december 2020, waar we minister Peeters vroegen Kerstman te spelen voor De Lijn, zodat de Zonnestraat en Koophandelsplein niet nog jaren een fietsongevallenplaats is.
Het is grappig om vandaag de kranten te lezen. Het lijkt alsof De Lijn een stedelijk bedrijf is, alsof de Stad Gent hier de verantwoordelijkheid draagt. Was dat maar waar! Toen ik deze middag eens neerschreef wat er allemaal beter kan in verband met de tramsporen kwam ik aan een fors verlanglijstje, bijna exclusief uit te voeren door De Lijn.
-Goed beleid start bij degelijke cijfers. Door deze studie is het nu wel duidelijk: de fietsongevallencijfers van De Lijn en de Politie zijn ondermaats. Degelijke ongevallenanalyses ontbreken. Waarom geen beter cijfermateriaal verzamelen via de spoeddiensten, en zo de politiecijfers objectief aanvullen? Zo kan men beter de types ongevallen en de hotspots van ongevallen met gekwetsten traceren. Deze studie toont het nut daarvan. Dat kan uiteraard niet zonder extra financiële ondersteuning van de spoedopnames.
– Heldere visuele communicatie over de plaats van de fietser is gewenst: rechts van de tramsporen (waar mogelijk, bv Limburgstraat staduitwaarts), of tussen de tramsporen (bv Limburgstraat aan tramhalte). Er zijn al voorbeelden hiervan in Gent en Antwerpen. Ik lees in de kranten dat De Lijn hier verder wil aan werken.
– “Oversteekplaatsen” creëren tussen deze twee opties, helder aangeduid, en met vulling van de sporen.
– Ongebruikte tramsporen opvullen met vaste vulling zoals in de Belfortstraat (bijvoorbeeld: de Sint-Michielshelling). Dat systeem opvolgen, verbeteren, én onderhouden.
– Delen van ongebruikte wissels maximaal opvullen. Als er uitzonderlijk toch een tram over de wissel gereden is => weer opvullen. Wissels zijn de killers.
– Voor de minister: een joint venture opzetten (met innovatie-overheidssteun) tussen De Lijn, wetenschap (UGent?) en bedrijven om vulling te ontwikkelen voor tramsporen in werking. We willen toch innoveren? We willen toch exportproducten ontwikkelen? Wel, dit kan een perfect innoverend exportproduct worden. Daar hebben we geen raketten voor nodig. Weg met het defaitisme en ongeloof dat dit een onmogelijke opdracht is!
– Focus op remediëring van de bekende hotspots, vaak kruispunten van tramlijnen: Vlaanderenstraat/Brabantdam, Veerleplein, … Eén van onze dochters werkte een poos in het koffiehuis op de hoek Brabantdam – Vlaanderenstraat. Ze zag dagelijks fietsers vallen. De bloemist in de Sint-Niklaasstraat ziet er minstens één per week vallen.
– Een noodplan voor onderhoud van het wegdek naast en tussen tramsporen (zoals het gebeurde in vorige bestuursperiode op de as Sint-Baafsplein – Limburgstraat – Vlaanderenstraat). In de krantenartikels ligt de focus sterk op het stadscentrum. Maar ook daarbuiten is het vaak onveilig. Een voorbeeld: het kruispunt Voskenslaan / Maaltebruggestraat.
– Beter onderhoud van verzakkende “afvoerputjes” tussen de sporen. Dat zijn vaak èchte putten in het wegdek.
– Oversteekplaatsen van fietspaden altijd haaks op tramsporen bouwen, niet schuin. Daar speelt zowel de Stad Gent als Agentschap Wegen en Verkeer een rol. Hoe zal het aan Dok Noord / Verapazbrug worden?
– Als De Lijn écht wil weten waar de pijnpunten zijn: creëer een meldpunt.
– Opjaaggedrag van tramchauffeurs (fietsers aan de kant bellen) moet helder verboden worden. Voorrang van trams telt voor dwarsend verkeer. Het is lang geleden dat we in Gent hierover klachten lazen. Dat is in Gent dus -misschien – opgelost.
– Off topic: degelijk verkeerslichtenbeleid. Als ik het goed begrijp wordt hier – na het debacle met het kruispunt Voskenslaan / Sint-Denijslaan- sinds kort bij De Lijn eindelijk degelijk werk van gemaakt. Applaus. Er is nog veel werk te verzetten. Een voorbeeld: het fietsverkeerslicht aan UZ Gent staat vaak nutteloos op rood als er geen tram passeert. Degelijke tramvriendelijke lichtenregelingen aan het kruispunt Kortrijksepoortstraat / R40 kan maken dat het staduitwaartse fietsverbod in de Kortrijksepoortstraat kan verdwijnen. Akkoord: de Bijlokekaai is dé fietsas. Maar voor de bewoners van de Kortrijksepoortstraat die willen fietsen is dit een geseling. Voor de jonkies: dit eenrichtingsverkeer werd ingevoerd in de jaren 80, toen het stadscentrum één autofile was, en de trams vaak vast zaten op de as Kortrijksesteenweg / Koningin Elisabethlaan. Als jongere kwam ik daardoor soms te laat op school aan. Buiten de R40 heeft de tram nu al jaren een snelle eigen bedding. Een andere grote boosdoener van vertragingen door de tram zijn de slecht geparkeerde wagens. Iedereen kent de oplossing hiervoor.
Dat alles vraagt een engagement om mee te bouwen aan een fietsstad. Vraag is of De Lijn dat wenst, en vraag is of ze daar van Vlaanderen de middelen voor krijgt. Zo niet, dan blijft De Lijn zitten in haar klassieke alliantie met de autostad. Dat is het vicieuze cirkel in hun denken. Hopelijk wordt die bladzijde ooit omgedraaid.
Drie uitsmijters: de commentaren op sociale media zijn alweer om in te kaderen. Volgens velen ligt het aan de fietsers zelf. Dat klopt deels: fietsen tussen de tramsporen moet je leren. Maar het is geen toeval dat de piek in de ongevallen in de herfst ligt: dat is de aankomst van méér dan tienduizend jongeren die zich voor het éérst intens in een stad verplaatsen. Die kunnen fietsen. Maar die ogen tekort komen voor de vele obstakels. Als ze al niet focussen op: de weg zoeken.
Mijn teerbeminde en ik zijn lid van Vrienden op de fiets. Een paar jaar geleden ontvingen we een echtpaar uit het zuiden van Nederland. Op dag één van hun tweedaagsverblijf viel mevrouw op het Lippensplein. Geen spoedopname, maar wel véél pijn. Ze namen prompt de trein terug naar huis.
Dikke banden helpen veel.
Fietsbult 
Beste Yves,
“Van de kabelbanen, verlos ons heer”
Ik denk dat je je over kabelbanen toch nog eens zou moeten informeren en er eens een denkoefening moet over doen.
Dat kabelbanen esthetisch niet in een stadscentrum horen lijkt me duidelijk maar misschien zijn er toch plaatsen waar dit wel een uitkomst kan bieden.
Kijk eens op https://blog.ptvgroup.com/nl/stad-en-mobiliteit/stedelijke-kabel-banen/ of
https://www.rtlnieuws.nl/economie/business/artikel/4137651/tientallen-steden-willen-een-kabelbaan-komt-die-er-ooit
Of op een website van één van de fabrikanten https://lapaz.doppelmayr.com/ (niet objectief maar toch de moeite om te bekijken).
Eén van de voordelen als fietser is dat het één van de weinige OV-wijzen is waar je in verhouding veel fietsen kan meenemen namelijk 2 fietsen per bakje van 6-8 personen.
Je moet maar eens nadenken over een kabelbaan die het Westerringspoor volgt.
Van Gent Sint-Pieters station naast het spoor naar de Blaarmeersen, Watersportbaan, rugbyvelden, tussen de nieuwe wijk aan de Asselberghe fabriek en Malem en dan eventueel verder over het Westerringfietspad (voldoende ver van het natuurgebied de Bourgoyen) tot aan de Brugsesteenweg.
Met stations aan het Sint-Pieters, indien mogelijk in één van de nieuw te bouwen appartementen langs de Koningin Fabiolalaan, op het strandgebouw van de Blaarmeersen, parking watersportbaan, tussen de hockeyvelen en de nieuwe wijk en vlakbij het brugje naar Malem, Brugesteenweg (en eventueel nog een aftakking naar de parking van de Bourgoyen sporthal dit kan een stuk over het grootwarenhuis maar moet ook over enkele huizen.)
Tramsporen die allen samenkomen in het middelste puntje van het centrum van een stad zijn het gevolg van een verkeerd concept. Te midden van een stadscentrum alle tramlijnen laten kruisen maakt het stadscentrum teveel tot een zone voor openbaar vervoer. Het midden van een stadscentrum dient een voetgangerszone te zijn waar ook fietsers thuis zijn. Openbaar dient dat centrum te raken maar niet te doorkruisen. De concentratie aan scholen en middeleeuwse winkelstraten opofferen omdat trams uit alle richtingen in dat middelste puntje moeten komen van een stadscentrum is een fout concept. Een spaghetti-knooppunt van tramsporen bewijst verkeerd gebruik van ons belangrijkste publieke domein namelijk het midden van een stadscentrum.
Gent heeft dit wél gewild terwijl andere steden hun openbaar vervoer aan de rand van hun centrum lieten stoppen. Groningen – dé fietsstad – heeft haar tram verbannen. Trams horen thuis in een netwerk van de stad met haar randgemeenten. Stadstreinen doorheen winkelstraten maakt het stadscentrum minder een centrum waar het tof is om er te zijn. De veiligheid van fietsende kinderen naar school werd in Gent secundair gesteld aan een ondoordacht concept van openbaar vervoer. Het is fout het openbaar vervoer te ondersteunen in zijn aanspraken op het centrum van de stad. Of een mens nu afstapt aan het begin van de Veldstraat of op het eind is immers hetzelfde (alsof elkeen in dat middelste puntje van een stad moet zijn).
Als je naar de andere kant van een stad moet zijn hoef je niet met het openbaar vervoer doorheen het middelste van een stadscentrum. Misschien moet elkeen vermijden om op- of af te stappen in het midden van het centrum om de overbodigheid ervan te bewijzen. Het is ook te adviseren dat elkeen die valt omwille van tramsporen in een voetgangersgebied een PV laat opmaken en de schade laat begroten als gevolg van die val en dit adresseert naar De Lijn en Stad Gent. Stad Gent kan (én kon) via haar beslissingsrecht over haar ruimtelijke ordening definiëren wat kan en niet kan in haar voetgangersgebied.
Aldus wat ‘Voor een Beter Gent’ bepleit samen met zeshonderd ondertekenenaars.
Dirk Coopman
Een zeer groot onderbelicht probleem dat eindelijk eens in het nieuws komt. Vreemd genoeg door iemand van het UZ Gent (en niet de politie, stad Gent of De Lijn).
Overigens, lang niet alle fietsers vallen omdat ze met een wiel in de sporen glippen. Bij regenweer zijn ijzeren oppervlakken spiegelglad!
Dat heb ik helaas zelf al mogen ondervinden.
Misschien kan men dus eens experimenteren om het zichtbare gedeelte van de de sporen te voorzien van een textuur (bij ijzeren trappen en andere constructies is dat standaard).
Bij elk tramspoor heeft Gent advies kunnen geven op de bouwvergunning of zaten ze mee aan de tekentafel.
Bij elk tramspoor heeft Gent advies kunnen geven over de route.
Je kan echt niet alles naar De Lijn schuiven.
Het misbaksel dat tegenwoordig moet doorgaan voor de Korenmarkt en andere kemels… Dirk Coopman heeft dat hierboven goed uitgelegd.
BEste Jan,
Bericht mbt. aantal dodelijke slachtoffers werd op skscrapercity oude dokken (p. 62) inmiddels verwijderd…..
Bericht hierover in skyscrapercity oude dokken (p. 62) werd inmiddels verwijderd….
De tram in Gent dateert niet van gisteren, de fiets ook niet. Destijds waren er zelf veel meer tramlijnen. Bovendien liepen die meestal door kasseistraten.
Indien er ooit een deftige ongevallenanalyse komt van fietsongevallen door de tramsporen, kan men best ook rekening houden met de factor snelheid van alle betrokken voertuigen. In het voetgangersgebied geldt theoretisch “stapvoets verkeer” maar GEEN ENKELE bestuurder houdt zich daaraan. In zo’n context voelt de fietser zich algauw opgejaagd wild. Idem in zone 30. Met zo’n stressfactor val je al sneller op de tramsporen…