Home

Lichtfestival 2015

2 februari 2015

Na drie jaar was het Lichtfestival er terug.
Afgelopen vier dagen veel licht, maar ook veel duurzame mobiliteit.

Om te beginnen: 260 000 mensen op één avond door een parcours van relatief smalle straten loodsen, kan alleen als ze niet omgeven zijn door blikken dozen. Wandelen laat mensen ook de stad met positieve ogen bekijken.

Ook de fiets speelde een belangrijke rol om de massa ter plaatse te krijgen. Weliswaar niet op het overvolle parcours, maar wel ideaal om vanuit Gent of randgemeenten bij het parcours te raken.

Koophandelsplein

De stad kondigde aan:

Het stallen van uw fiets kan zowel in 1 van de bewaakte ondergrondse fietsparkings (Korenmarkt of E. Braunplein) als in de bijkomende fietsenstallingen die geplaatst zullen worden o.a. langs Klein Turkije, Reep, Keizer Karelstraat, Rode Torenkaai, Baudelokaai, Vogelmarkt, Kouter, Sint-Amandsstraat en Kunstlaan.

Kouter

Volgens AVS waren er 1400 tijdelijke fietsstallingen geplaatst. Hoeveel vaste fietsstallingen al stonden in de buurt van het parcours, weet ik niet.
De keerzijde van de medaille is dat er de afgelopen week ook veel stallingen, op het parcours zelf, weggehaald werden.

Enkele jaren geleden was hier nog autoparking in de middenberm:

Kunstlaan

Het tijdperk van oranje wielreflectoren is voorbij:

Bagattenstraat, Vooruit

Vrijdagavond rond 19 uur al kon je de ondergrondse bewaakte fietsparking Korenmarkt (210 plaatsen) niet meer in wegens volzet.

fietsparking Korenmarkt – Sint-Michielshelling – Pakhuisstraat

Het best bewaarde geheim was echter de fietsenstalling van de Vooruit. Je moest dan ook eerst de massa trotseren om er je fiets te stallen:

fietsenstalling Vooruit, Sint-Pietersnieuwstraat

 

Schrikken!

19 oktober 2014

Vandaag, zaterdag was werkedag.
Een mens komt wat tegen!
Zoveel schrikken!
En uitroeptekens!

Aaah!
De Daltons zijn ontsnapt!

18okt14, 13u07, Visserij

18okt14, 13u07, Visserij

De Daltons, op de Visserij?

Aaah!
AWV hangt nieuwe kilometerbordjes op de R40, zelfs op het kruispunt waar putten vullen eerst onmogelijk was “omdat het binnen twee jaar heraangelegd wordt.”

18okt14, 13u09, Brusselsepoort

18okt14, 13u09, Brusselsepoort

Dat kan alleen maar betekenen dat dit een belangrijk project is.
Positief!

Oooh!
Bue the Warrior!
Daarnet aan het ontbijt nog in het Magazine, en hier dagelijks in het echt!
Zomaar langs het fietspad!

18okt14, 13u11, Sint-Lievenspoort

18okt14, 13u11, Sint-Lievenspoort

Aaah!
Mijn schaduw!
18okt14, 13u14, Heuvelpoort

18okt14, 13u14, Heuvelpoort

Aaah!
Mijn dagelijkse plek, mijn hoogstpersoonlijk fietsrek, is voor het eerst ingenomen door de 70.000 studenten!
Koningin Mathilde lokt ze!
18okt14, 13u19, Koningin Mathildeplein

18okt14, 13u19, Koningin Mathildeplein

Oooh!
Zon en kleur!

18okt14, 13u20, Sint-Pietersstation

18okt14, 13u20, Sint-Pietersstation

Dat deze werf maar snel vooruit gaat!
De NMBS weet begot niet hoeveel groter hun succes -ondanks alle vertragingen op het spoor- binnen vier jaar zal zijn.
Deze werf 10 jaar laten aanslepen is onverantwoord, al was het maar omwille van de veiligheid tijdens de spitsuren.
Eén incident, en je krijgt een Heizeldrama.

Oooh!
Ik ben mooi op tijd voor een trein met 25 minuten vertraging.
Aaah!

18okt14, 13u26, Sint-Pietersstation

18okt14, 13u26, Sint-Pietersstation

.
.
.
Werkwerkwerke.
Af en toe denken aan het Mobiliteitsplan.
Naar huis…
.
.
.
En: oooh!
Twee koersfietsen in het gangpad!

18okt14, 22u35, trein Brugge-Gent

18okt14, 22u35, trein Brugge-Gent

Twee Gentse dames profiteerden van de zomer voor een tochtje naar Bredene.
Trein en fiets, een slimme combinatie!

Oooh!
De Gentenaar is alwéér de stadskrant met poer!

18okt14, 22u38, trein Brugge-Gent

18okt14, 22u38, trein Brugge-Gent

18okt14, 22u38, trein Brugge-Gent

18okt14, 22u38, trein Brugge-Gent


Aaah!
Plannetjes!
Quotes met wijsheid!
En oefff!
De oppositie en de middenstand gebruikt haar verstand!

18okt14, 22u39, trein Brugge-Gent

18okt14, 22u39, trein Brugge-Gent

Aaah!
Nog niet alles gelezen, en al uitstappen!

18okt14, 23u04, trein Brugge-Gent

18okt14, 23u04, trein Brugge-Gent

Even een zomerneus halen, en een ommetje langs het centrum maken.

Aaah!
Dedoenk!
De realiteit!

18okt14, 23u18, Nederkouter

18okt14, 23u18, Nederkouter

Deze put in de Nederkouter is gecamoufleerd!

Aaah!
Gecoupeerd!
Taxichauffeurs rijden ’s nachts nog zotter dan overdag!

18okt14, 23u22, Nederkouter

18okt14, 23u22, Predikherenlei


Oooh!
Bijna middernacht, en de Sint-Michielsstalling staat nog helemaal vol!
18okt14, 23u22, Pakhuisstraat

18okt14, 23u22, Pakhuisstraat

Daar schrik ik niet van.

door yves

Zalig.
Zo vers terug van reis Gent induiken om in het stadhuis het huwelijk van lady J en sir S mee te maken.
Nipt op tijd.
Fiets tegen de eeuwenoude gevel.
En na afloop een rood labeltje aan het stuur van de fiets:

28jun13, 11u03, Botermarkt

28jun13, 11u03, Botermarkt

28jun13, 11u03, Botermarkt

28jun13, 11u03, Botermarkt

28jun13, 11u03, Botermarkt

28jun13, 11u03, Botermarkt


Rond de soldenperiode de overdekte centrumstallingen promoten met fietslabels, da’s een goed plan.
En jawel, de stalling onder de Sint-Michielshelling wordt al druk gebruikt:

28jun13, 13u51, Pakhuisstraat

28jun13, 13u51, Pakhuisstraat

28jun13, 13u51, Pakhuisstraat

28jun13, 13u51, Pakhuisstraat

Avondshoppen

26 april 2013

Pierre mailde: “Even mededelen dat de fietsbrug aan het badhuis “Van Eyck” sinds vandaag is afgesloten voor alle verkeer, ook de voetganger.
De voetganger kan langs het water naar de Sint-Jacobsnieuwstraat geraken.
De fietser rijdt best langs de Gebroeders Van Eyckstraat richting Sint-Jacobs of langs de Voorhoutkaai richting de Dampoortstraat via de Jan van Gentstraat.
Ik denk dat deze werken wel een tijd gaan duren.”

25apr13, 22u15, Veermanplein

25apr13, 22u15, Veermanplein

25apr13, 22u16, Veermanplein

25apr13, 22u16, Veermanplein

25apr13, 22u18, Veermanplein

25apr13, 22u18, Veermanplein

Een tekst op Fietsbult vraagt om foto’s, en zo flaneerden we op deze zwoele aprilavond door de Kuip.
Het avondshoppen liep op z’n einde.
Elk terrasje etaleerde een augustuslook.
De green van de Stadshal vervulde een sociale / romantische / relatiebevorderende rol.
25apr13, 21u43, Emile Braunplein

25apr13, 21u43, Emile Braunplein

Een coctail van avondshoppen, zwoele temperaturen, persaandacht voor de opening van het Fietspunt en een artikel in het Stadsmagazine maakte dat de Gentenaar de weg naar de twee centrumfietsstallingen leerde kennen:

25apr13, 21u45, Emile Braunplein

25apr13, 21u45, Emile Braunplein

25apr13, 22u03, Pakhuisstraat

25apr13, 22u03, Pakhuisstraat

25apr13, 22u03, Pakhuisstraat

25apr13, 22u03, Pakhuisstraat

Het L-woord

15 april 2013

Maandenlang zweefde het taboe boven het land.
Communicatie was -officieus- verboden.
De frustraties waren tè groot.
Maar kijk: het L-woord mag weer uit de mond rollen.
22 graden op een zondag, dat tikt de frustratie weg.
14 april was een hoogdag voor het recreatief fietsen.
U genoot ook?

14apr13, 12u36, Bijlokekaai

14apr13, 12u36, Bijlokekaai

Mocht het hier nog niet aan bod gekomen zijn: het STAM is op vele vlakken uitmuntend, zo ook de fietsenstalling. Voetgangers krijgen hier hun eigen plaats.
14apr13, 13u17, Bijlokekaai

14apr13, 13u17, Bijlokekaai

Fietsen in een touristenmassa is een aparte discipline. Traag fietsen hoort:
14apr13, 13u36, Vleeshuisbrug

14apr13, 13u36, Vleeshuisbrug

14apr13, 13u38, Graslei

14apr13, 13u38, Graslei


De overdekte fietsstallingen in de Kuip zijn nog niet ingeburgerd. Dat zal -net als bij autoparkings- een dik jaar duren.
14apr13, 13u40, Pakhuisstraat

14apr13, 13u40, Pakhuisstraat

14apr13, 13u42, Emile Braunplein

14apr13, 13u42, Emile Braunplein

14apr13, 13u53, Sint-Baafsplein

14apr13, 13u53, Sint-Baafsplein

De autoparking op deze fietsas blijft groeien:

14apr13, 16u05, Veermanplein

14apr13, 16u05, Veermanplein

14apr13, 14u56, Lousbergkaai

14apr13, 14u56, Ferdinand Lousbergskaai

De Gentbruggestraat krijgt momenteel een nieuwe asfaltlaag (waarschijnlijk met fietssuggestiestroken), en is nog eventjes een kindvriendelijke omgeving:

14apr13, 15u08, Gentbruggestraat

14apr13, 15u08, Gentbruggestraat


Slakken en hazen in alle maten en kleuren paradeerden langs de Schelde:
14apr13, 15u19, jaagpad Zeeschelde Gentbrugge

14apr13, 15u19, jaagpad Zeeschelde Gentbrugge

14apr13, 16u06, jaagpad Zeeschelde Gentbrugge

14apr13, 16u06, jaagpad Zeeschelde Gentbrugge

14apr13, 16u05, jaagpad Zeeschelde Gentbrugge

14apr13, 16u05, jaagpad Zeeschelde Gentbrugge

Vijf

23 maart 2013

Dit blogje is vandaag vijf jaar oud.
De lagere school lonkt…
Zoals je al weet: alle alibi’s voor een drink en een babbel zijn goede alibi’s.
Wie wil bijpraten of meedromen over een fietsbaar Gent: volg het voorbeeld van deze dame’s, en kom tegen 15u naar de fietsstalling onder de Stadshal.
Fietsersbond Gent tracteert.

07maa13, 12u10, Emile Braunplein

07maa13, 12u10, Emile Braunplein


Deze stalling opent ergens in april officiëel, maar kan nu al gebruikt worden:
07maa13, 12u41, Emile Braunplein

07maa13, 12u41, Emile Braunplein


De stalling aan de Pakhuisstraat raakt langzaamaan bekend:
07maa13, 12u42, Pakhuisstraat

07maa13, 12u42, Pakhuisstraat

Droog (2)

2 november 2012

31okt12, 08u57, Pakhuisstraat

Het bordje hangt er.
The final administratietouch.

31okt12, 08u57, Pakhuisstraat


Zullen we goed afspreken?
Geen droge humor over de kwaliteit van de aannemers?
Wat telt: vanaf maandag 5 november kunnen shoppers, uitgaanders, stadsliefhebbers, cinemabezoekers, kortom: u en ik -na meer dan twee jaar nat geduld – fietsen droog stallen.

Gentse Feesten 2012 (2)

12 augustus 2012

15jul12, 14u31, Pakhuisstraat

15jul12, 14u32, Sint-Michielshelling

18jul12, 22u25, Pakhuisstraat

22jul12, 19u48, Pakhuisstraat

22jul12, 19u49, Pakhuisstraat

Tienstiens

19 juli 2012

Stadskrant Tienstiens pakt tijdens de Gentse Feesten uit met een verkiezingsspecial.
Je kan die vinden op meerdere verdeelpunten.
Tienstiens werkt ook mee aan twee van de maatschappelijke debatten met Eric Goeman in NTGent (14u tot 18u).
Vandaag, donderdag, gaat het over “Stedelijke vernieuwing: de duurzame stad”, maandag over “De toekomst van onze steden”.

Onderstaande tekst uit Tienstiens 28 vind ik grandioos.
Ik zit al een poosje met een ei.
Stedelijke verdichting, allemaal goed en wel, maar hoe kan je de rampzalige Vlaamse erfenis op vlak van ruimtelijke ordening terugschroeven en verduurzamen?
De tekst geeft hierop geen antwoord, maar ontrafelt de belangen van de stadsbewoners en de stadsgebruikers.
Veel leesgenot.

Kansen voor stedelijke leefbaarheid en co-mobiliteit
Kobe Boussauw en Johan De Mol

Hoe stedelijk is de Gentse mobiliteit?

Een middelgrote stad als Gent biedt enorme kansen voor duurzame mobiliteit. Tal van voorzieningen en jobs bevinden zich in of vlakbij de woonwijken. Bovendien leent de structuur van de stad zich goed voor de organisatie van openbaar vervoer. Grote afstanden afleggen is dus niet nodig, net zomin als het nemen van de auto voor elke verplaatsing. Wanneer we de cijfers van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van 2000 en 2001 erbij nemen volgt de ontnuchtering echter snel. De gemiddelde Vlaming nam toen voor 61,8% van zijn verplaatsingen de auto terwijl het voor de Gentenaar om 58,4% ging. Er is een verschil, maar dat is merkwaardig klein. De gemiddelde afstand die een Vlaming per verplaatsing aflegde bedroeg 12,5 km. De Gentenaar doet met 12,0 km nauwelijks beter. Gentenaars fietsten zelf minder vaak dan gemiddelde Vlamingen (12,7% versus 14,6%), gingen wel iets vaker te voet (13,7% tegen 11,1%), maar namen vooral veel vaker het openbaar vervoer (6,2% tegen 3,6%) (1). Meer recente cijfers ontbreken, maar het staat vast dat de mogelijkheden voor duurzame mobiliteit die de Gentse grootstedelijke structuur biedt onderbenut worden.

18jul12, 15u45, Tweebruggenstraat


Participatie en mensenmaat

Nochtans zijn er in Gent de laatste decennia heel wat stappen gezet. De stad sprong langzaam maar zeker op de kar van een progressief mobiliteitsbeleid, onder meer onder druk van actiegroepen die zich sinds de vroege jaren 1970 kritisch uitlieten over bepaalde openbare werken en bijvoorbeeld hielpen verhinderen dat de Leie drooggelegd werd om in de bedding een metrolijn in te bouwen (2). Vandaag staat de (verkeers)leefbaarheid van de stad een stuk hoger op de agenda. Hoewel koerswijzigingen in het stedelijke mobiliteitsbeleid maar voor een deel op rekening van meer inspraak kunnen worden geschreven, werkt men sinds de jaren negentig aan een stedelijke mobiliteit op maat van de stadsbewoner, en minder op maat van de auto. Fietsinfrastructuur, verbeterd openbaar vervoer, een aangepast openbaar domein en een sturend parkeerbeleid zijn belangrijke beleidsthema’s die in de stad hun sporen hebben nagelaten.

Confrontatie: bewoners en gebruikers

Niet alles is daarmee peis en vree. Mobiliteit is voor stedelijke beleidsmakers een moeilijk domein. Het vormt de inzet van een confrontatie tussen een waaier aan individuele verwachtingen en maatschappelijke belangen, niet alleen door de verschillende leefstijlen van de stadsbewoners, maar ook door tegenstellingen tussen bewoners en pendelaars of stadsgebruikers, of ook tussen de stad en de rest van de maatschappij. Bovendien zijn heel wat innovatieve oplossingen uit het buitenland niet zomaar toe te passen in Gent. Zoals nogal wat steden sleept Gent een historisch patrimonium met zich mee, dat een strikt keurslijf vormt voor wat wel en niet mogelijk is. Het profiel van de smalle hoofdstraten in de 19de eeuwse gordelwijken is bijvoorbeeld volstrekt niet verenigbaar met de eisen van alle gebruikers. Deze wegen worden zowel gebruikt als hoofdas voor het openbaar vervoer, als winkelcentrum, als parkeerstrook, als invalsweg voor autopendelaars, als speel- en ontmoetingsplaats én als racecircuit. De onmogelijkheid om al deze functies een plaats te geven laat zich dan ook voelen in de relatieve windstilte rond het aanpakken van deze weinig aantrekkelijke slagaders van de stad.

Bereikbaarheid van of binnen de stad?

Iedereen is voor een goede bereikbaarheid, maar verschillende sociale groepen geven aan het begrip bereikbaarheid een heel andere invulling (3). Een belangrijk onderscheid is het verschil tussen een goede interne bereikbaarheid van de stad, die van belang is voor haar bewoners, en de externe bereikbaarheid van de agglomeratie, die vooral van belang is voor zij die buiten de stad wonen. Aangezien binnenstedelijke mobiliteit vooral op langzaam vervoer gericht is (te voet, de fiets, de bus, de tram of de aanschuivende auto), betekent interne bereikbaarheid de beschikbaarheid van een ruim gamma aan bestemmingen zoals werk, scholen, winkels, zorg- en vrijetijdsvoorzieningen op korte afstand van de woonplaats. Voor inwoners van de suburbane randgemeenten of pendelaars van het veraf gelegen platteland, betekent een goede bereikbaarheid voornamelijk het ontbreken van files, het beschikbaar zijn van parkeerplaatsen en het aanwezig zijn van snelle treinverbindingen.

Om de interne bereikbaarheid te verbeteren zijn heel wat maatregelen denkbaar. Een strikt parkeerbeleid en andere ontmoedigende maatregelen kunnen het aantal auto’s in de stad beperken en op die manier de doorstroming van het lokale openbaar vervoer verbeteren. Het aanleggen van vrije tram- en busbanen is een andere optie. Maar ook het voorzien van jobs en voorzieningen in of vlakbij de woonwijken is een optie, net als het handhaven van een hoge bevolkingsdichtheid (4). Het creëren van nieuwe, multifunctionele woonwijken binnen het stedelijke gebied (bv. de Oude Dokken of een deel van het project Gent-Sint-Pieters) kadert in zo’n strategie. Om naar een duurzamere mobiliteit te streven, zullen deze nieuwe wijken zo ingericht moeten worden dat door de bewoners slechts in tweede of derde instantie aan de auto gedacht wordt als vervoermiddel.

Het verbeteren van de externe bereikbaarheid, zeker voor de auto, staat hier echter haaks op. De inwoners van Gent hebben weinig belang bij het aantrekken van autoverkeer: zowel de omgevingskwaliteit als de interne bereikbaarheid worden negatief beïnvloed door auto’s van niet-stedelingen. Anderzijds hebben de stadsbewoners wel belang bij het behouden van de dynamiek die eigen is aan de kernstad: een achteruitgang van bijvoorbeeld het scholenbestand of de diversiteit aan winkels zou leiden tot een vermindering van het aantal beschikbare jobs en voorzieningen, en dus tot een verschraling van de interne stedelijke bereikbaarheid.

Hoe wankel dit evenwicht is kan geïllustreerd worden aan de hand van het project de Loop (Flanders Expo, met o.a. Ikea) in de stadsrand. Een vestiging van Ikea in de stadsrand heeft voor het stadscentrum zowel voordelen als nadelen: een voordeel is dat het aanbod aan voorzieningen ook voor de stadsbewoner erop vooruitgaat. De Loop is namelijk voldoende dicht bij het centrum gelegen om niet van een perifeer shopping- en tewerkstellingscentrum te spreken en kan bovendien met de tram bezocht worden. Anderzijds trekt Ikea ongetwijfeld een deel van de handelsdynamiek weg uit het stadscentrum, wat niet enkel leidt tot minder auto’s in de stad, maar ook tot een dreigende verschraling van de stedelijke centrumfunctie. Indien het ook de deur openzet voor de ontwikkeling van een nog grootschaliger suburbane shoppingcluster, mogen we een effectieve verschuiving van een deel van de stedelijke dynamiek verwachten van een omgeving die georiënteerd is op voetgangers, fietsers en trams naar een omgeving die extreem autogericht is, en enkel nog voordelen biedt voor de inwoners van de suburbane gebieden rond Gent (5). Gelijkaardige bedenkingen kunnen gemaakt worden rond de in ontwikkeling zijnde wetenschapsparken, bedrijventerreinen en sportfaciliteiten in de zuidelijke gordel rond Gent.

Een tweede illustratie van het conflict tussen interne en externe bereikbaarheid is zichtbaar in de discussie over de parkeergarages. Op drukkere dagen zijn de ondergrondse betaalparkings in het centrum de laatste jaren steevast volzet. Voor een verdediger van een goede externe bereikbaarheid is de conclusie duidelijk: er zijn te weinig parkings. Vanuit het standpunt van het garanderen van de interne bereikbaarheid kunnen we echter een heel andere conclusie trekken: de parkeertarieven liggen te laag. Want lage tarieven trekken autoverkeer aan, waardoor onder meer trams en bussen niet alleen gehinderd worden, maar bovendien ook nog eens inkomsten derven (6).

Toegankelijkheid

Een fijnmazig net van openbaar vervoer geeft ook aan mensen zonder auto mogelijkheden om zich vlot van her naar der te begeven. Gezien de gewestelijke structuur van De Lijn (en de nationale structuur van de NMBS) is het voor de stad belangrijk om een voldoende groot deel van de koek te behouden. Het afschaffen van het nachtnet toont aan dat dat niet vanzelfsprekend is. Een performant tramsysteem is bijvoorbeeld van essentieel belang voor het functioneren van de stad. Aan de organisatie van het Gentse stadsvervoer kan echter nog gewerkt worden. Tramlijnen zouden gezien moeten worden als stamlijnen, met een in hoofdzaak verbindende functie voor grote aantallen reizigers, waarop secundaire buslijnen aantakken. Binnen de stad zouden doorgaande gelede buslijnen vervangen kunnen worden hoogfrequente, kleine elektrische bussen waarop niet langer een dienstregeling van toepassing is.

Ook een aantal nieuwe evoluties kunnen het concept van toegankelijkheid – los van de privéauto – ondersteunen. Auto- en fietsdeelsystemen spelen hier een rol in. Ook de bakfiets is een interessant fenomeen die haar rol kan spelen in het ontwikkelen van een vorm van ketenmobiliteit, waarbij vlotte overstapmogelijkheden tussen verschillende vervoersmogelijkheden een alternatief voor de auto kunnen bieden. Transport over water biedt in Gent kansen voor een eigentijds stadsdistributienet. En ook voor bezoekers zou op termijn op co-mobiliteit kunnen overgeschakeld worden, waarbij het bereiken van binnenstedelijke bestemmingen met de auto, en zonder overstap, afgeremd wordt.

Verkeersleefbaarheid in 19de eeuwse gordel

Verkeersleefbaarheidsproblemen concentreren zich sterk in stedelijk gebieden. Deelproblemen zoals verkeerslawaai, gevoelens van verkeersonveiligheid, moeilijke oversteekbaarheid en de inname van het openbaar domein door geparkeerde wagens werden in Gent wel aangepakt, maar op een ruimtelijk weinig samenhangende manier. In de verkeersvrije zone in het centrum is er net zoals in heel wat “betere” wijken in Wondelgem, Mariakerke of Zwijnaarde geen verkeersleefbaarheidsprobleem.

In de 19de eeuwse wijken daarentegen lijken de ergernissen over verkeer te culmineren. Die ergernissen gaan onder meer over de slechte staat waarin een aantal verkeersassen zich bevinden (denk bijvoorbeeld aan de Bevrijdingslaan en Drongensesteenweg in de Brugse Poort), maar ook om de spanningen die de verschillende functies van dergelijke wegen (o.a. ontmoetingsplaats, openbaar-vervoeras, parkeren) opwekken. Net zoals in de historische binnenstad zullen ook in deze wijken creatieve parkeeroplossingen nodig zijn om de dominantie van de auto in het straatbeeld te doen afnemen. Verkeersonleefbaarheid leidt ook tot leegstand: waar er in de zijstraten nauwelijks huizen leeg staan, zijn de meest verwaarloosde panden in de minst leefbare straten te vinden. Verder vormt ook het openbaar vervoer een potentieel gevaar op de weg: tramuitbreidingen mogen geen aanleiding geven tot een verslechtering van de verkeersveiligheid (7).

Een ander specifiek probleem voor de negentiende-eeuwse wijken is de (kleine) ringweg die hen van het stadscentrum scheidt. De barrièrewerking van de ring versterkt de leefbaarheids- en veiligheidsproblemen, in het bijzonder voor fietsers en voetgangers, waaronder nogal wat kinderen. De ringweg is voor de interne bereikbaarheid van de stad bovendien weinig functioneel: er zijn nauwelijks vrije beddingen voor bus en tram, en als fietser ben je er een vogel voor de kat.

18jul12, 22u29, Pakhuisstraat

Leefmilieu

Hoewel heel wat milieugerelateerd transportbeleid op een heel ander niveau dan dat van de stad wordt bepaald, dragen ook de steden een niet te verwaarlozen verantwoordelijkheid in mondiale debatten rond klimaatwijziging en de uitputting van fossiele energie. Voor stadsbewoners en -gebruikers speelt vooral de lokale luchtkwaliteit mee. Milieuzones, die we onder andere uit Duitsland kennen, kunnen mogelijk een verschil maken, zeker als er rekening wordt gehouden met de brandstof van het voertuig: dieselauto’s zijn een stuk meer belastend voor het stedelijk milieu dan benzine-, hybride, of beter nog: elektrische wagens. In de praktijk wordt het potentiële draagvlak voor zo’n beleid doorkruist door fiscale regelgeving die ervoor gezorgd heeft dat dieselvoertuigen vandaag de dag het grootste deel van het wagenpark uitmaken.

De voorbeeldrol in een transportgerelateerd lucht- en klimaatbeleid zou door het openbaar vervoer moeten opgenomen worden. Elektrische tramuitbreiding, waar in Gent aan gewerkt wordt, is een goed voorbeeld, maar de stille dood van het ooit veelbelovende Gentse trolleybusproject (nu vervangen door weinig efficiënte dieselbussen en hybride dieselbussen) is niet iets waarmee Gent zich zal kunnen profileren. In de VS zijn trolleybusprojecten vandaag nochtans prioritair in stadswijken waar er te weinig potentiële reizigers zijn om de bouw van een tramlijn te verantwoorden (8).

De toekomst van een mobiliteitsbeleid voor Gent

Hoewel de stedelijke structuur van Gent zich leent tot een duurzaam verplaatsingspatroon, tonen de cijfers dat Gentenaars de geboden opportuniteiten niet ten volle benutten. In combinatie met de vele auto’s die van buiten de stad komen leidt dat in heel wat wijken tot een problematische situatie. Voor de stad is het van belang de leefbaarheid voor de bewoners centraal te stellen, en deze niet ondergeschikt te maken aan de externe bereikbaarheid voor pendelaars en bezoekers. Het principe van co-modaliteit kan hier een interessante rol spelen, waarbij stedelijke verplaatsingen met slechts één vervoermiddel (doorgaans: de auto) als niet wenselijk worden beschouwd. Daarnaast zal niet langer het individueel bezit, maar wel het gebruik van gedeelde vervoermiddelen centraal komen te staan.

In nogal wat beleidsplannen wordt gesteld dat er een betere afstemming moet komen tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit. In de praktijk blijft deze doelstelling vaak dode letter. Niet enkel omdat lange- en kortetermijndoelstellingen tegenstrijdigheden vertonen, maar vaak ook omdat de nodige kennis ontbreekt. We willen dan ook pleiten voor het uitzetten van een toekomstpad waarbij een inschatting van de verwachte mobiliteitseffecten deel uitmaakt van elke beleidsmaatregel die getroffen wordt.

Kobe Boussauw is verbonden aan de Vakgroep Geografie en de Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning van de Universiteit Gent. Johan De Mol is onderzoeker aan het Instituut voor Duurzame Mobiliteit van de Universiteit Gent

Referenties

(1) Zwerts, E. en Nuyts, E. (2004) Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000-2001. Brussel-Diepenbeek: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
(2) Heughebaert, M. (2005) “Gent, waar Mattheus zich nog altijd thuis voelt.” Oikos. 38(3), pp. 22-36.
(3) De nota volgt vanaf hier de structuur van het Mobiliteitsplan Vlaanderen uit 2001.
(4) Boussauw, K., E. Zwerts en F. Witlox (2009) “Mobiel Vlaanderen”. In: L. Vanderleyden, M. Callens en J. Noppe (Eds.) De Sociale Staat van Vlaanderen 2009. Brussel: Studiedienst van de Vlaamse Regering, pp. 279-312.
(5) Grietens, E. (2009) Vlaanderen in de Knoop: Een Uitweg uit de Ruimtelijke Wanorde. Brussel: ASP-VUBPress, pp.55-65.
(6) Lauwers, D. (2008) “Naar een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur: Parkeerbeleid als hefboom”. In: G. Allaert en F. Witlox (Eds.) Duurzame Mobiliteit Vlaanderen: De Leefbare Stad. Gent: Universiteit Gent – Instituut voor Duurzame Mobiliteit, pp. 151-175.
(7) De Mol, J. (2010) “Een bedrijfszekere elektrische stadsbus: Kort verslag van seminarie in Brussel over elektrische bussen.” Verkeersspecialist. 167, p. 9.
(8) McDonald, K. (2008) “San Francisco’s Trolley Buses: Past, Present and Future.” Mass Transit. 34(4), pp. 1-20.

Reacties

Eva Van Eenoo (Fietsersbond): “In Gent is de laatste jaren veel geïnvesteerd in een beleid dat mensen stimuleert om de fiets te nemen. Dat is positief, maar volstaat niet. Gent moet het huidige ‘en en’ beleid stopzetten. Zo krijg je enkel halfslachtige ‘oplossingen’ zoals fietsstraten met doorgaand autoverkeer (Visserij) of fietssuggestiestroken (Dendermondsesteenweg). Men kan nu eenmaal niet zowel de fietser als de autobestuurder te vriend houden, want dan blijf je de auto aantrekken naar de stad. Autogebruik moet actief ontmoedigd worden door parkeren duurder te maken en voor te behouden voor bewoners.

De toegankelijkheid van de stad wordt nog te eenzijdig vanuit de auto bekeken. Gent moet meer inzetten op de fietsontsluiting van de stad, door het weren van alle doorgaand autoverkeer uit de zone binnen de R40 en de kleine stadsring die nu als een Berlijnse Muur voor fietsverkeer fungeert te doorbreken.”

18jul12, 22u29, Pakhuisstraat

Steven Geirnaert (Gents Milieufront): “Gent moet fundamentele keuzen gaan maken in haar parkeerbeleid, om het autoverkeer af te remmen. Uit een recent onderzoek van ons bij de parking van Gent-Sint-Pieters blijkt dat nogmaals dat die parking niet enkel gebruikt wordt voor forenzen van buiten de stad, maar ook autogebruik binnen de stad stimuleert. Nieuwe parkeerinfrastructuur stimuleert autoverkeer. We verzetten ons dus tegen nieuwe parkeergarages binnen de stadsring R40.

Daarnaast moet de stad sterker ingrijpen in de wildgroei van ondergrondse parkings in private bouwprojecten. Waarom kan me ontwikkelaars niet aanzetten om appartementen zonder parkeerplaatsen te bouwen, zeker als die op een boogscheut van de binnenstad zijn zoals het project aan het Hof van Reylof aan de al helemaal verzadigde Hoogstraat?

Een belangrijk symbooldossier voor ons is de afbraak van de fly-over aan het Gentse Zuid. Alle politici zijn het erover eens dat het niet meer van deze tijd is om het autoverkeer tot in het hart van je stad te brengen. Tot slot willen wij van het hele gebied binnen de R40 een zone 30 maken. In tegenstelling tot vandaag moet die wel afgedwongen worden.”

Uithangbord

25 mei 2012

Als een winkel het uithangbord installeert is de opening nabij.
Zou dit ook tellen voor fietsstallingen?

22mei12, 16u13, Pakhuisstraat


Afgaande op de snelheid waarmee de trap naar de toiletten afgewerkt wordt heb ik weinig hoop.
Ik zocht me net te pletter naar de foto.
Bleek te dateren van 27 maart.
Is er ondertussen verder gewerkt?
Deze aannemer maakt kans om op de Olympische discipline “werf met vertraging” de gouden medaille te winnen:

27maa12, 17u47, Sint-Michielshelling


Als het zo verder gaat is de stadshal sneller klaar.

Krasplaat

28 april 2012

30jul11, 13u32, Tweebruggenstraat

Lichtfestival 2012 (4)

29 januari 2012

Ik ben fan van het Lichtfestival.
Wat mij betreft krijgt de organisatie een containerschip superlatieven.
Geen decibelstoestanden, wat een rust.
Een festival waar mensen vooral (leren) zien/kijken/zien.
Zelden zoveel mensen -stappend door een stad- zien glimlachen.

28jan11, 21u13, Belfortstraat


Ok, wie niet van massa’s houdt bleef beter weg.
En als Gentenaar weet ik de bottlenecks te vermijden.

Een stad met louter voetgangers is zoveel mooier, schitterend is dat.
Soms leek het of àlle bejaarde mensen uit de binnenstad nog eens ’s avonds op straat durfden, arm in arm.
Enkel bij de Gentse Feesten zie je zo’n immense voetgangerstromen van en naar het stadscentrum.
Leert dit festival dat je het winkelcentrum ook te voet kan bereiken?
In dit kunstfestival staat grote en kleine K naast elkaar, van extreme kitch tot extreem abstract.
Ook de sociale mix is prachtig.
In de kathedraal speelde mevrouw exclusieve bontmantel vlak naast meneer versleten jeansvestje met een spiegeltje.

28jan12, 22u36, St-Baafskathedraal

Het leek zelfs een festival met positieve invloed op relaties.
Citaat uit de kathedraal (vrouw tegen man): “Schatje, ik weerspiegel je“.

De verkeersafwikkeling is 100% beter dan vorig jaar, toen was er simpelweg niks voorzien.
Stadsbestuur, politie en de Lijn werden toen koud gepakt.
Ook dit jaar blijkt mobiliteit de achillespees, met dank aan het droge weer.
Een massa die zich terzelfdertijd naar een stadscentrum verplaatst noemt meestal “ochtendspits”.
Ditmaal is het een urenlange “lichtspits”.

28jan12, 18u46, Toekomststraat

Ik ben naïefweg benieuwd hoe men zo’n evenementiëel spitsverkeer in Kopenhagen, Freiburg of Bazel zou aanpakken.
Geen idee of en hoe het daar beter zou zijn, ik ben gewoon benieuwd.
Zou men daar de autoloze zone groter maken? (nu kreeg je irritant parkeerplaatsgezoek)
Zou men daar aparte fietsinvalswegen creëren? (nu kreeg je op fietsroutes vaak ongeduldig autogerace, bv op de Lindenlei en Eendrachtstraat)

28jan12, 18u44, Forelstraat

Zou men het aandurven om de parkeergarages in het centrum vanaf 18u te sluiten voor ingaand autoverkeer?
Zou men radikaal inzetten op het STOP-principe ipv het Gentse/Vlaamse EN/EN-principe?
Ingaand autoverkeer weren vanaf de kleine ring zou misschien een milderend effect hebben op de publiekstoestroom, een voordeel me dunkt.
Nu zag je bedrijfsauto’s doorstoten tot in de evenementenzone (naar ik vermoed met het argument: “wij hebben daar een parkeergarage”)

28jan12, 20u06, Heilige Geeststraat


Zou men daar de evenementenkern fietsvrij maken? (ik zag vaak onnozelaars die dachten dat ze met hun fiets een massa konden dwarsen, sorry: geen goede foto’s. De twee fietsparkeergarage’s in aanbouw (Pakhuisstraat en Emiel Braunplein) liggen middenin de festivalzone, en zijn tijdens het festival nutteloos/onbruikbaar.)

Zou men van zo’n uniek evenement een mobiliteitsbezinning maken?

Kerstcado

19 december 2011

17dec11, 17u31, Botermarkt


Fietsend Gent is -vermoedelijk- blij met dit kerstcadotje…

17dec11, 17u31, Botermarkt


… maar is samen met mij doodnieuwgierig wie daar dag en nacht aan het werk is:

17dec11, 17u28, Pakhuisstraat


Een nieuwjaarscado misschien?

02sep11, 15u35, Pakhuisstraat

Mijn eerst foto’s van de werf Pakhuisstraat / Sint-Michielshelling zijn volgende week 2 jaar oud.
De 2 overdekte fietsstallingen in de Kuip waren – zover ik weet- niet aangekondigd in het bestuursakkoord.
Het was mijn leukste bestuursverrassing van de laatste jaren.
Onverwachts, maar zéér gewenst.

Het eerste jaar liep de werf op wieltjes.
Het tweede jaar eerder op krukken.
En al wie verbouwd heeft weet: pech onderweg is snel gebeurd.
Dat is bij de Stad niet anders.
De ene (onder)aannemer is de andere niet.
Elk babbeltje met een werkman/onderaannemer maakte duidelijk dat er geen dwingende deadline was.
Wanneer denk je dat het opent?” ontlokte de standaardkreet: “Oeh! Da weetekeknie!”
Het is toch zonde om zo’n investering niet snel te laten renderen?
Als de autoparking aan het station gefaseerd in gebruik kan genomen worden, waarom dan niet creatief zijn om deze stalling snel geopend te verklaren?
Of is dit een onverwachtse, maar zéér gewenste verrassing voor de autovrije dag op 18 september?
De twee fel gesmaakte try-outs tijdens de Gentse Feesten 2010 en 2011 doen verlangen naar meer: een echte première.

02sep11, 15u34, Pakhuisstraat

Winkelwandelfiets

5 augustus 2011

30jul11, 14u36, Langemunt

%d bloggers liken dit: