Home

Alweer een dodelijk fietsongeval in Antwerpen. Het derde op twee weken tijd. Drie keer op rij in gelijkaardige omstandigheden: het slachtoffer werd gegrepen door een auto die rechtsaf draaide en waarvan de chauffeur de fietser niet opmerkte. Het is bijna cynisch dat de Antwerpse gemeenteraad de avond voordien, ondanks de talrijke oproepen vanuit het middenveld en de academische wereld, een motie verwierp om versneld werk te maken van conflictvrije kruispunten en venstertijden voor vrachtverkeer op schoolroutes. Het contrast tussen Gent en Antwerpen wordt stilaan pijnlijk groot. In Gent viel het afgelopen jaar geen enkele fietsdode. Sinds de invoering van het circulatieplan is de verkeersveiligheid in de binnenstad gestegen. Het fietsgebruik zit in de lift.

Maar laat ons wel wezen. Ook in Gent kan er op veel kruispunten – zeker die met gewestwegen – elk moment een fataal ongeval gebeuren, en bij uitbreiding overal in Vlaanderen. De kruispunten waar fietsers tegelijk groen krijgen met rechts afslaand vracht- of autoverkeer zijn amper te tellen. Fietsers riskeren op die plekken elke dag letterlijk hun leven. Wie krijgt dat trouwens uitgelegd aan een kind? Het is groen, maar veilig oversteken zit er toch niet in, zorg maar dat je ogen hebt op je rug?

Een aantal weken geleden buisde het Rekenhof Vlaanderen en haar fietsveiligheidsbeleid in een vernietigend rapport. De conclusie liet weinig aan de verbeelding over: voor fietsers is de verkeersveiligheid afgenomen. Het aantal fietsslachtoffers lag nog nooit zo hoog als in de periode 2014-2016. Nochtans, de recepten voor meer fietsveiligheid zijn bekend: Fietsers en snel rijdend auto- en vrachtverkeer fysiek scheiden. Sluipverkeer uit woonwijken, schoolomgevingen en zone 30’s halen. Kruispunten inrichten op maat van fietsers en voetgangers. Snelheidsbeperkingen van 30 km/u afdwingen. De kans immers dat een voetganger of fietser overlijdt bij een aanrijding met een auto die aan 50 km/u rijdt, is 50%, aan 30 km/u is dat ‘slechts’ 5%.

Waarom worden die recepten niet toegepast? Ik kan bijna niet anders concluderen dat veel beleidsmakers op papier de mond vol hebben van fietsen en zichzelf graag laten fotograferen op de fiets, maar dat wanneer puntje bij paaltje komt en ze moeten kiezen tussen autodoorstroming en fietsveiligheid, ze toch hun staart intrekken.

We kunnen nog eens onderzoeken wat we eigenlijk al weten, en we kunnen ons nog wat verder verstoppen achter praktische argumenten en flauwe excuses als zou het onmogelijk zijn om conflictvrije kruispunten in te richten of om vrachtwagens te weren op fietsroutes. Of we kunnen in actie schieten en de levensbelangrijke keuze maken: willen we dat mensen zich veilig voelen op de fiets, willen we het aantal fietsslachtoffers naar omlaag? Of willen we de rode loper blijven uitrollen voor de auto en beschouwen we fietsongevallen als onvermijdelijke collateral damage? Tijd dat onze steden en gemeenten en het Vlaams gewest kleur bekennen.

Tot zover het opiniestuk van Eva Van Eenoo vandaag 18 oktober in de Standaard.
Bij het lezen ervan op de trein van mijn werk naar Gent zat ik hevig ja te knikken.
En soms diep te zuchten.
Het is de perfecte samenvatting van die verdomd harde “weer” in onze samenleving.
De fiets is afgelopen jaren doorgedrongen tot in de hoofden van de beleidsmakers -politici en ambtenaren- maar méér dan de helft ervan durft te niet springen voor een sluitend veilig fietsbeleid.
Durft zijn/haar nek niet uit te steken.
Want wat als de “mijn-auto-mijn-vrijheid-denkers” zich zullen roeren?
En ondertussen blijven we maar verkeersslachtoffers begraven.
En jaja, we kennnen de klassieke quote “Er worden inspanningen geleverd”.
Hopeloos onvoldoende inspanningen.
Gent begon twee bestuursperiodes terug aan een FietsUrGENTieplan.
Toen ik daar in de vorige bestuursperiode naar verwees was het excuus: Jamaar, dat is van de vorige bestuursperiode hé.

Er is véél tijd verloren.
Bij het huidige Gentse bestuur gaat het steeds meer vooruit.
Die dynamiek mag niet stilvallen.
Er is nog massaal veel werk op de plank.

05okt17

Met Fietsersbond Gent hebben we reeds lang het relatief eenvoudige pad van actievoeren op straat aangevuld met het tijdsintensieve model van overleg en praten.
Overleg is iets “officieels”.
Praten is off the record.
Steeds meer ambtenaren en politici zijn bereid om open te praten.
Niet om te “beschadigen”, maar om inzicht te geven in (te) complexe processen van ambtenarij en politiek.
Je krijgt inzicht, zonder 100% helicopterview te bereiken.
Het inzicht blijft dus fragmentarisch.
Maar aan de zijlijn zie je andere zaken en verbanden als op het veld, en kan je linken leggen tussen het overleg en het praten.

09okt17, Sint-Lievenspoort

Vorige week bezochten we met ambtenaren één van de onveiligste kruispunten van de stad.
Een overleg on the spot.
Het helpt om de denkpatronen te begrijpen.
Het helpt om de kracht van “het bestaande” te begrijpen.
Het helpt om de onveiligheid van dat kruispunt live te tonen, iets wat ze uiteraard uit hun statistieken al wisten.
Mails van fietsers spreken over “bijna-doodervaringen”.
Auto’s die bij groen licht plots opzij opduiken.
Kort samengevat: als rechtdoor fietsende fietser met groen licht op een breed tweerichtingsfietspad riskeer je een afslaande auto langs of over je heen te krijgen.
Dat zijn auto’s die in de logica van de ambtenaar “het kruispunt ontruimen”.
Over de makkelijke zaken waren we het vlot eens.
Over de gevaarlijke situaties eigenaardig genoeg niet.
Een paar keer viel het zinnetje ”maar dan krijg je fileopbouw”.
Of “dat zal de Stad niet graag horen”.
Aandringen op sluitende verkeersveiligheid, waarbij groen voor fietsers gelijk staat aan heldere veiligheid, het heeft iets Kafkaiaans.
Bekijk dit filmpje over het verwarrende eraan.
En dan vraag ik me af: komt dat nu door een gebrek aan mankracht, of een gebrek aan middelen, of een gebrek aan durf?
Of een gebrek aan eensgezindheid onder de vele beslissers aan tafel?
Waarop de jurist het overneemt?
Want ja: vaak kwamen juridische argumenten zoals “het kruispunt ontruimen” naar boven, waarop wij enkel konden reageren met “jama, dat is toch 100% onveilig?”.
Het juridische regeert het land, zonder het veilig te maken, zoiets?
Hier duikt Eva haar stelling op: is dit de collatoral damage van het mobiliteitsbeleid?
Het blijft door mijn hoofd spoken: waarom kan het niet om morgen te beslissen om kruispunten als dit verkeersveilig te maken voor fietsers en voetgangers?
Waarom die onveiligheid accepteren?
Welke mentale druk zit daar achter?
Of: welke bril?

Er zijn volgens mij maar twee dwingende zaken om ingrepen in het verkeer te bekijken.
– Is het veilig voor iedereen?
– Kan mijn kind hierlangs naar school stappen of fietsen?
De bril van de niet-assertieve fietser.
Jong en oud.
Dat is de bril die de dames en heren politici en ambtenaren dringend cado moeten krijgen.

15okt17, Wiedauwkaai

How!
Wat bent u een uitermate kritisch publiek!
Dat is me reeds lang duidelijk.
In de loop der jaren heb ik geleerd om niet àlles te schrijven.
U vult toch aan. 🙂
Soms / soms denk ik wel eens: mag het iets beleefder?
Of: hoe zou deze reactie lezen mocht er tussen de regels meer mededogen opduiken?
Of humor?
Of twijfel?
En dan doet de volgende reactie dat wel.
En ik weet: het geschreven woord mist véél van de nuance die een stemtimbre of lichaamstaal eraan toevoegt.
En: niet al mijn of andermans Fietsbulten zijn even helder geschreven.
Veel tralala om te zeggen: uw reacties vorige week op deze Fietsbult waren soms / soms wel zéér streng.
Misschien lokte ik dat uit met een zin als: Binnen een paar jaar zal blijken of 4 meter breedte voor voetgangers èn fietsers samen een geslaagde keuze is.
Dat kan je lezen als fileercommentaar, terwijl ik louter mijn twijfel wilde uitdrukken.
Want ik weet het niet.
De toekomst zal het zeggen.

Tot voor het circulatieplan deelde ik de mening dat er overal/overal/overal in de stad nood was aan vlotte, veilige, exclusieve fietsassen.
Nu ik het plan een zestal maand zie werken nuanceer ik dit tot: er is buiten de R40 een hoge nood aan vlotte en veilige exclusieve fietsassen.
Binnen de R40 heeft de fiets flink wat ruimte gewonnen.
En: ook de voetganger neemt de ruimte in.
Dat kunnen we allebei alleen maar toejuichen.
En jawel: dat wil zeggen dat ook de fietser op sommige plaatsen minder exclusiviteit krijgt.
Ik hoor nu al verhalen van fietsers die op zaterdag bij mooi weer de Kuip vermijden.
Voor het Circulatieplan zou ik met mijn ogen gerold hebben.
Nu glimlach ik tevreden.
Want die fietsers klagen er niet over.
Ze vinden het evident.
Was er een Voetgangersbond, ik werd met even veel plezier lid.
Op andere plaatsen, bijvoorbeeld binnen het Rinkkaaiproject, huiver ik bij het concept van “shared space”.
Hier op de Koepoortkaai geef ik het een ferme kans.

Misschien was de Fietsbult niet duidelijk genoeg over de positieve boodschap: Gent is een fietsas rijker.
Een week later is het project ook wat meer afgewerkt / aangevuld.
Op een zonnige zondagmiddag -met enkel geparkeerde auto’s- verliep het mengen van fietsers en voetgangers er in peis en vree:

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai / ’t Stuk

15okt17, Koepoortkaai / ’t Stuk

15okt17, ’t Stuk

15okt17, Koepoortkaai / Sint-Annaplein

15okt17, Sint-Annaplein

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Koepoortkaai / Jongenstragel

15okt17, Koepoortkaai / Jongenstragel

15okt17, Koepoortkaai

15okt17, Jongenstragel

15okt17, Jongenstragel

Deze zomer zijn Hilde en ik door Denemarken gereisd. In Kopenhagen kwamen we langs Sortedam Dossering, een lang meer of kanaal, die het centrum van Kopenhagen kruist. De auto is hier gebannen.

Ik dacht meteen, dit kan ook langs de Coupure Links.

De plannen voor de fietsstraat ‘Coupure Links’ liggen reeds op de ontwerptafel.

In Kopenhagen zijn ze een stap verder gegaan. Er is een verlaagd wandelweg aangelegd aan de waterkant. Langs de bomen is er geen fietspad maar een wandelpad. De autoweg is een breed fietspad geworden. Aan de Coupure wordt dit een fietsstraat.

Ik hoop dat de Stad Gent niet alleen aan de fietsers denkt maar ook aan de stappers. Geef de mensen de ruimte aan het water zoals in Kopenhagen.

Samen naar een meer leefbare Stad.

IMG_6355-F

Sortedam Dossering – 26 juli 2017

IMG_6354-F

Sortedam Dossering – 26 juli 2017

IMG_6356-F

Sortedam Dossering

IMG_6360-F

Sortedam Dossering

Gent zoekt het bij zijn bevolking?
Het?
Wat?
Ideeën.
Ideeën om de stad leefbaarder te maken.

We merken het met de Fietsersbond af en toe bij wegenwerfdossiers.
Expertise bij is één.
Terreinkennis is twee.
Voeling met de realiteit is drie.
Soms zitten de drie factoren goed in het beleid.
Soms is er het voordeel van de twijfel.
Soms zitten ze fout.
Een voorbeeld?
Wittewalle in Oostakker.
Belangrijkste oorzaak van dat laatste ligt niet bij de ambtenaren of politici, maar bij de lange “doorlooptijd” van dossiers.
Een dossier laten “rijpen” is vaak zinvol.
Een inhoudelijk achterhaald dossier dossier naar realisatie brengen omdat iets beter is dan niets, of omdat de beloofde subsidies anders verloren gaan, of omdat nieuwe rioleringen belangrijkst zijn, of omdat… is voor fietspaden soms de minder zinvolle realiteit.

Met het Burgerbudget komt een andere wind binnenwaaien.
Het Burgerbudget is financiëel het grote broertje van Wijk aan Zet.
Terwijl Wijk aan Zet speldeprikjes uitdeelde à maximaal 2500€ zet het Burgerbudget in op grote projecten, met een maximaal budget van 150.000€.
De creativiteit is groot.
Hoe anders?
Gent doet het weer.
Er werden 261 voorstellen ingediend.
105 daarvan dingen om uw gunst.
Ze kwamen terecht in 15 categoriën.
Mobiliteit is één van die categorieën, klik hier.
Hieronder zie je de meest fietsgerelateerde projecten.
Bij sommige staat de fiets centraal, bij anderen zit de fiets in de marge.
Klikt u vooral door voor meer info.

BuurBarFiets wordt een ambiancemaker: het is een op maat gemaakte bakfiets waar een volledige bar in huist.

Uit-de-box fietsen is de Dégage-autodeelformule, maar dan voor fietsers. Simpel eenvoudig. En fenomenaal grandioos in zijn eenvoud. Ze mailden ons deze tekst: Heb je een ‘speciale’ fiets, staat deze soms stil? Of kan je zelf wel zo’n fiets af en toe gebruiken? Uit-de-box fietsen is een formule waarbij buurtbewoners of -organisaties hun speciale (tweede) fiets op een veilige manier kunnen delen met mensen in de buurt via een box. Fietsen die je maar af en toe eens nodig hebt, die wel wat plaats in beslag nemen in je huis, en aan anderen een oplossing kunnen bieden voor specifieke verplaatsingen. Wij denken aan cargofietsen, bakfietsen, tandems, plooifietsen en elektrische fietsen. Simpel, toch?

Waarom particulier fietsdelen?

De speciale fietsen bieden een goed alternatief voor sommige autoverplaatsingen. Dégage! wil autogebruik in de stad verminderen door auto’s die al aanwezig zijn te delen. Hetzelfde voor fietsen, is een logische stap. Een open en kostendelend systeem voor auto’s maakten we al. Via een buurtbox, op wandelafstand, geloven we dat fietsdelen ook kan. Wij voorzien een veilig en betrouwbaar systeem en regelmatig fietsonderhoud met de fietsherstellers in de buurt. Laten we samen de eerste zijn in Vlaanderen die fietsen deelt!

Refu Riksja wil een exotische fietstaxi opstarten.

Deze drie fietsprojecten voerden op de autovrije dag intens campagne:

17sep17, B401

17sep17, B401

‘Samen over de brug’ zocht een invulling voor een makeover van de verwaarloosde fiets- en voetgangersbrug tussen Rabot en Brugsepoort.

Wilde Bernadette wil een parkje creëren als onderdeel van een groene ketting van diverse parkjes, volkstuintjes, begraafplaatsen die aan elkaar gelinkt een autoluwe fietsas vormen die veilig en aangenaam is om samen met jongere kinderen te gebruiken van en naar het centrum van Sint-Amandsberg en Gent.

Het Heldenplein kan het spuuglelijke Anseeleplein ongetwijfeld fietsvriendelijker krijgen.

De Hutsepot is een project van Natuurpunt dat de oksel van de toekomstige fietsroutes vlakbij Don Bosco Zwijnaarde en het Parkbos opzoekt.

Bouw je wijk, bouw je wijkmaquette. Herdenk aan de hand van een maquette en een participatietraject de omgeving van het Muinkpark: van dierentuin tot verkeersluwe wijk, een kwalitatief woon- en verblijfsgebied, een living lab voor stedelijke vernieuwing. gaat lopen met de prijs van de langste projecttitel, en draait rond de Muinkparkwijk. De wijk zit geprangd tussen de Muinkschelde en de breedste middenberm van het land, het Albertpark.

Tot slot: De Dampuurters willen groen inzetten met verkeersveiligheid als prioriteit: straten met veel groen zijn niet alleen aangenamer voor alle weggebruikers, maar doen automobilisten ook rustiger rijden. De Dampuurters werken samen met de Geveltuinbrigade van Gents Milieufront.

Gentenaars (en alleen Gentenaars), breng je stem uit!
Faites vos jeux!
Het zijn de laatste dagen, je hebt nog tijd tot en met 14 oktober.
Lees hier en hier wat algemene context.

Er wordt veel aan de Gentse wegen gewerkt.
Zéér veel, er is veel achterstand in te halen.
Ik kan het met moeite volgen, en menige werf haalt Fietsbult niet.
Soms rij ik een ommetje om de stand van zaken van een wegenwerf te fotograferen.
De werf Koepoortkaai was ik sinds augustus uit het oog verloren.

19jun17, Koepoortkaai

13aug17, Koepoortkaai

13aug17, Koepoortkaai


De werf begon in de lente.
Het was een trage werf, wat op deze locatie geen kwaad kon.

De Koepoortkaai kende door twee knippen al x jaar geen doorgaand autoverkeer.
Ook al was het hierdoor een evidente fietsas; omwille van zijn kasseien werd ze door het gros van de fietsers gemeden.

19jun17, Koepoortkaai

19jun17, Koepoortkaai

Dat is nu verleden tijd:

08okt17, Koepoortkaai

De aanloop is een wegdek uit klinkers, het autovrije deel is een woonerf uitgewerkt in beton.

08okt17, Koepoortkaai

08okt17, Koepoortkaai

Ik merk nu pas dat de stad Gent steeds transparanter wordt – of is het digitaler?
Het grondplan van de werf is hier integraal te bekijken.
Je ziet dat het plan gestart werd in 2010, en in de eindfase x aantal correcties kreeg.
Mijn vermoeden: dit wordt een zeer drukke fietsas.
Fietsend Gent zal de vernieuwde Koepoortkaai snel omarmen, want de Keizer Karelstraat en Sint-Jacobsnieuwstraat blijven dominante autostraten en busroutes.
Binnen een paar jaar zal blijken of 4 meter breedte voor voetgangers èn fietsers samen een geslaagde keuze is.
Een tweede bedenking: zou de Stad anno 2017 nog steeds voor beton gekozen hebben?

Het verbodsbord in combinatie met de paaltjes zou moeten volstaan om autoverkeer te weren.
Ik dacht eerst dat de bandsporen in het zand afkomstig waren van werfwagens.
Pas bij het bekijken van de foto’s viel het me op dat de sporen van autobanden op het beton vers zijn, en op zondagavond rijden er geen werfwagens.

08okt17, Koepoortkaai


De kans op een onverwachtse, zeldzame ontmoeting met een koppige automobilist bestaat dus.
Laat je niet afschrikken, de Koepoortkaai is voor fietsend Gent een aanwinst.

Epiloog: toen ik in Gent aanspoelde stond op de Koepoortkaai de voormalige brouwerij Meiresonne.
De politie had in de burelen van de brouwerij een tijdelijk operationeel kwartier ingericht.
Daar deed ik ooit aangifte van mijn eerste gestolen fiets. Of was het een poging tot aangifte? Dat weet ik niet meer. Ik weet wel dat de fiets niet op slot stond.

Zullen we er een traditie van maken?

05okt17, Sint-Pietersplein

05okt17, Sint-Pietersplein

05okt17, Sint-Pietersplein

05okt17, Sint-Pietersplein

Elke keer dat de Gentse Politie zijn jaarlijkse fietsverlichtingsactie van stal haalt, snokken we de tijdloze JanG-reeks over fietsverlichting uit het schof.
U kent deze reeks vermoedelijk al.
Voor u allen -Fietsbultlezers- is fietsverlichting evident.
Ook al is de tendens om zonder licht te rijden fel verminderd, ook onder de tienduizenden jonge studentenfietsers die Gent vanaf half september overspoelen: alles kan beter.
A propos: de politie-actie van dit jaar voegde nog twee thema’s toe: het weren van gsm-gebruik op de fiets en nuchter fietsen.

05okt17, Sint-Pietersplein

5 november 2013, Fietsverlichting – technisch (1)

Elk najaar houdt de Gentse politie een preventieactie rond fietsverlichting.

04nov13, 19u13, Woodrow Wilsonplein

04nov13, 19u13, Woodrow Wilsonplein

04nov13, 19u13, Woodrow Wilsonplein

04nov13, 19u13, Woodrow Wilsonplein

Meestal zijn veel fietsers in orde. In orde, zoals in: een wit licht vooraan (op fiets of fietser) en een rood achteraan. Of die verlichting degelijk is, dat is een andere kwestie. Da’s mee afhankelijk van het gebruik van de fiets. Een “stationsfiets” of de doorsnee studentenfiets moet zo diefstalveilig mogelijk zijn en dat betekent doorgaans: met het absolute minimum uitgerust, waar mogelijk met snel te verwijderen onderdelen zoals lichtjes en met een degelijk slot. Een boodschappenfiets of een woonwerkfiets zit meestal anders in elkaar.

Naar aanleiding daarvan volgt een reeks artikelen over wat voor mij goede, functionele fietsverlichting is. In die reeks worden enkele thema’s behandeld:

  • een poging tot definitie van wat goede fietsverlichting betekent
  • de stroombron hiervoor
  • de verlichting zelf
  • andere mogelijkheden om de fiets te doen opvallen op de weg

Vooreerst: waarom heb je eigenlijk fietsverlichting nodig (en waarom heeft de wet het hierover) ? Die dient voornamelijk twee doelen. Heel evident: zien en gezien worden bij duister. Wie zichtbaar is, rijdt veilig(er) dan wie niet zichtbaar is. Je moet er maar eens op letten hoe moeilijk een onverlichte fietser te zien is op een duistere weg. Vanuit de comfortabele autozetel is dit dan nog eens veel moeilijker dan vanop je eigen fiets. Of zet een degelijk verlichte fietser naast een andere zonder licht en merk hoeveel sneller de verlichte fietser gezien wordt.

131104_Fietsverlichtingsactie 009
Het andere aspect – zien – is ook van belang. Het is altijd handig om tijdig te zien dat er een put of een andere hindernis in de weg zit op jouw traject. Bij duister lukt dat maar indien je de weg voor je verlicht, zeker als de straatverlichting nog maar eens niet functioneert.

De wegcode is nogal mager op dat vlak: vooraan moet je over een niet verblindend wit of geel licht beschikken. Achteraan moet dat rood zijn en vanaf 100m zichtbaar bij helder weer (de zichtbaarheid van het voorlicht is niet gedefinieerd). Dat licht mag een constante bron zijn of een knipperend licht en het mag zowel op de fiets (vast of verwijderbaar) als op de fietser bevestigd zijn. De rest van de technische voorschriften vind je hier.

Zelfs tegen deze basisregels wordt gezondigd. Ofwel door zonder licht te rijden (frequent) ofwel door bijvoorbeeld vooraan een rood licht te gebruiken. Moet ook kunnen: zo zaai je weer eens verwarring op de weg.

In de volgende artikelen wordt het technischer, dat moet ook maar eens kunnen.

 


6 november 2013, fietsverlichting – technisch (2): de energiebron

In dit deel bekijken we de energiebron voor een woonwerk- of boodschappenfiets. De lat ligt dus hoog.

Laat ik eerst dit stellen: als het enigszins te vermijden valt, heb ik een afkeer van batterijverlichting. Waarom ? Batterijen laten het meestal afweten op het moment dat je dat het minst kunt gebruiken en wie rijdt er nu met reservebatterijen rond ? Daarnaast is er het ecologische aspect: batterijen zijn consumptiegoederen. Als ze leeg zijn, gooi je ze weg. Herlaadbaar is al beter, maar je blijft met de beperking in capaciteit en het probleem dat ze leeg zullen raken.
Het alternatief hiervoor is nogal evident: je maakt je eigen elektriciteit door middel van een dynamo. Dat wordt nog heel dikwijls geassocieerd met de “goeie oude” zijlopers met alle bijhorende nadelen: doorslippen, veel lawaai, veel weerstand. De ene doet het wel beter dan de andere, maar de combinatie dynamo/band is geregeld problematisch.
Die tijd is wel al lang voorbij: een beetje een degelijke werkfiets wordt uitgerust met een naafdynamo. Die werkt gewoon altijd – regen, sneeuw, modder, maakt niet uit -, maakt geen geluid en voel je amper of niet. Geen miserie met lege batterijen of lampjes die weer eens thuis liggen te blinken. Het aanbod in dergelijke dynamo’s is ondertussen vrij groot geworden.

Shutter Precision SV-8 naafdynamoShutter Precision SV-8 naafdynamo

Waarom heb je dat nodig ? Omdat vele batterijlichtjes net voldoen om gezien te worden. Rij je door alweer een straat waar de verlichting uitgevallen is, dan moet je op die manier bijna op de tast rijden. Een goede fietslamp zorgt er ook voor dat je zelf kunt zien waar je rijdt en dat betekent dat die meer en beter gericht licht moet geven (daarover meer in deel 3). Meer licht betekent meer vermogen, dus ofwel een flinke batterij (eventueel oplaadbaar) ofwel een (naaf-)dynamo. En dan kies ik dus voor die laatste.

Naafdynamo in vouwfiets (Birdy)

Naafdynamo in vouwfiets (Birdy)

“Ja, maar dat is duur”. Ja en neen: in aanschaf kost het wel wat meer, maar zo’n ding gaat dan ook jaren mee en blijft altijd evenveel energie leveren. Je hebt er ook niet meer onderhoud aan dan aan een andere naaf: zo goed als geen. Daar bovenop hoef je ook nooit batterijen te kopen. Het blijft dus beperkt tot de aankoop. That’s it ! Ook in een bestaande fiets kan het: je koopt een voorwiel met naafdynamo, koppelt daar een goede koplamp (en liefst ook achterlicht) aan en je bent voor jaren zeker. Het alternatief – batterijverlichting – betekent ofwel geregeld nieuwe batterijtjes kopen ofwel batterijen opladen (elektriciteit kost ook en moet opgewekt worden, wat niet altijd milieuvriendelijk is).

Nog een argument: als je verlichting niet werkt en de politie houdt je staande, dan betaal je een boete van € 55. Een wiel met naafdynamo koop je vanaf een goede € 60. Hier bijvoorbeeld, maar wellicht ook bij een goede fietsenhandelaar voor een redelijke prijs te vinden. Een ledkoplamp, die bijna eeuwig meegaat, heb je vanaf ongeveer € 20. Wil je helemaal autonoom verlicht zijn, dan installeer je (laat je installeren) ook een achterlicht dat op diezelfde dynamo aangesloten wordt.

Een mogelijk alternatief komt uit Taiwan: een spaakdynamo met hoog rendement en voldoende vermogen. Het nadeel is dat die niet heel erg goedkoop is (€ 95), maar daar staat tegenover dat het ding volgens de fabrikant onfeilbaar is (nog geen gemelde defecten) en dat het eenvoudig gemonteerd kan worden. Deze wordt op het achterwiel gemonteerd, met dien verstande dat het enkel kan voor fietsen met derailleur en zonder schijfrem achteraan.

sunup

In principe is dit het ideaal dat geldt voor alle fietscomponenten: opstappen en wegwezen. Werkt altijd, je hebt er geen omkijken naar.

Het systeem heeft één nadeel: je energiebron en de lichten zijn via draden verbonden en die vormen een kwetsbare verbinding. In vele hedendaagse fietsen is wel een mogelijkheid om de bedrading door de vork of het frame te laten lopen en dan valt dat bezwaar meteen ook weg.

Voor wie streeft naar het lichtste is dit natuurlijk niet het ideaal. Hoewel: de installatie van de SP dynamo in de Birdy maakte de fiets exact 250g zwaarder. Een flesje water zal meer verschil maken.

 

________________________________________________________________________________

7 november 2013, fietsverlichting – technisch (3): de lichtbronnen – koplamp

Aansluitend op deel 2, blijven we bij verlichting op basis van een (naaf-)dynamo. “Lichtbronnen”, dat zijn er twee: koplamp en achterlicht, allebei met specifieke eisen.

Een koplamp dient zowel om te zien als om gezien te worden, terwijl het achterlicht enkel dient voor dat laatste. Eerst de wettelijke kant. De Belgische wegcode schrijft het volgende voor: “fietsers moeten tussen het vallen van de avond en het aanbreken van de dag, en in alle omstandigheden wanneer het niet meer mogelijk is duidelijk te zien tot op een afstand van ongeveer 200 meter, vooraan en achteraan een niet verblindend vast licht of knipperlicht voeren.”

Een degelijke koplamp moet meerdere dingen doen: voldoende licht geven, dat licht laten schijnen waar je het nodig hebt en niet verblindend zijn. In de veronderstelling dat onze ideale fiets al met een naafdynamo uitgerust is (deel 2), hebben we alvast de perfecte energiecentrale aan boord.

Het aanbod aan dynamogestuurde koplampen is zeer uitgebreid. De belangrijkste verschillen tussen die lampen zijn onder andere de volgende:

  • de soort lichtbron (vergeet gloeilampjes en halogeen; kies voor led)
  • de lichtopbrengst
  • de vorm van de lichtbundel
  • manueel of met sensor
  • en natuurlijk de degelijkheid en het gebruiksgemak

Een dynamokoplamp wordt doorgaans vast op de voorvork (kroonplaat) bevestigd. Dat heeft als grote voordeel dat je de lamp nooit kunt vergeten en dat diefstal ook niet zo evident is. Dat is belangrijk voor een opstappen-en-wegwezen fiets. De plaatsing zorgt er ook voor dat de kans op schade minimaal is.

Op mijn stadsfiets zat tot voor kort een Busch und Müller Lumotec Oval Senso. Tien jaar geleden ging deze lamp door voor één van de beste op de markt: halogeenlamp en met sensor, waardoor die automatisch in- en uitschakelt naargelang het omgevingslicht. Nu, zoveel jaren later, geeft de lamp nog steeds evenveel licht, maar vergeleken met wat er nu te krijgen is, is het maar een pover lampje. Vandaar: vergeet gloeilampjes en halogeen. Kies voor een ledlamp: deze is veel betrouwbaarder en heeft een veel hoger rendement (veel meer licht met hetzelfde vermogen). Het nadeel: indien de led er ooit eens de brui aan geeft, moet je een nieuwe koplamp kopen, want de onderdelen zijn niet te vervangen (behalve voor de uitzonderingen die thuis zijn in elektronica). De Lumotec maakt nu deel uit van de reservestukken en is vervangen door een Philips SafeRide lamp. De 17 lux is vervangen door 60 lux en een zeer brede en sterke lichtbundel is het logische gevolg.

Philips SaferideOm het in lichtwaarden (de lichtopbrengst) uit te drukken: de oude Oval Senso levert 17 lux, terwijl de hedendaagse opvolgers minstens 40 lux en tot 90 lux en meer opbrengen. Dat betekent véél licht! Hoeveel licht je nodig hebt, hangt af van waar je voornamelijk fietst. Voor elk doel bestaat wel een geschikte koplamp. Omdat een hogere opbrengst meestal direct samenhangt met de kostprijs, heeft het weinig zin om een extra krachtige lamp te monteren om in een stadscentrum te rijden (maar het mag wel). Zoiets zal enkel meer kosten, maar geen voordeel opleveren.

Even tussendoor (dit kun je overslaan als het je niet boeit): sommige fabrikanten geven de lichtstroom op (lumen), terwijl andere een indicatie geven van de lichtsterkte (lux). De eerste waarde duidt op de hoeveelheid licht die de bron geeft; de andere vertelt je hoeveel licht gemeten wordt op een bepaald oppervlak op een gegeven afstand. In de categorie “veredelde zaklampen” wordt meestal met lumen gewerkt: 1200 lumen klinkt veel beter dan 40 lux, niet? De reden hiervoor is dat zo”n “veredelde zaklamp” over een heel andere optiek beschikt en het licht niet stuurt naar de weg, maar naar zowat overal voor je. Er is dus veel meer licht nodig om tot eenzelfde verlichting van de weg te komen. Dit type verlichting is ideaal voor onverlichte bospaden en dergelijke (voor terreinfietsen in afgelegen gebieden), maar niet zo nuttig in een verstedelijkt gebied zoals Vlaanderen. Veel meer hierover kun je hier lezen.

Al dat licht dat de led produceert, moet dienen om de weg voor je te verlichten. Het heeft weinig zin om de helft van dat licht het zwerk in te sturen en tegenliggers te verblinden. Je hebt er niets aan, het wekt irritatie op en het kan je zelf ook verblinden (reflecties). Daar bovenop mag het ook niet volgens de wegcode. In die zin is “hoe groter de lichtopbrengst, hoe beter” ook niet correct.
Beter gericht betekent dat de lichtbundel zoals het heet “afgekapt” moet zijn. In het kort: de lichtbundel van een zaklamp vormt een cirkel. Er worden dikwijls zaklampen met een stuurhouder verkocht en dat betekent dat je een symmetrische lichtbundel projecteert, waarmee enerzijds een boel licht verloren gaat (verlicht de lucht, niet de weg) en anderzijds tegenliggers verblind kunnen worden. Handig voor mountainbikers in de bergen, maar niet geschikt voor stadsverkeer. Een fietskoplamp, ontwikkeld hiervoor, heeft een andere optiek, waardoor de lichtbundel neerwaarts gericht wordt en het licht stuurt naar waar het nodig is.

lichtpatroon koplamp

lichtpatroon koplamp

Hoe die bundel gericht moet worden, hangt mee af van je fietsgewoonten. Wie (bijna) altijd in de bebouwde kom rijdt aan 15 tot 20 km/u, heeft andere behoeften dan de forens die aan hogere snelheden over onverlichte wegen rijdt. De eerste heeft vooral licht op ongeveer 10 m voor de fiets nodig, de andere moet een gebied ruim verder vooruit kunnen zien. En jawel: ook daarvoor zijn varianten te krijgen.
Blijven we bij ons voorbeeld – Busch und Müller – en we nemen daar één lijn uit, de Cyo T, dan heb je daar optisch twee versies in: eentje voor de stad en eentje voor daarbuiten. De eerste heeft een spiegel die een lichtvlek kort voor de fiets projecteert en zwakker licht in een ruimer veld, een witte reflector in het frontglas ingebouwd en een lichtopbrengst van 40 lux. De “sport”-versie projecteert het licht veel verder en geeft minder licht kort voor de fiets, heeft geen ingebouwde reflector en – omdat een groter veld belicht moet worden – levert 60 lux. Je ziet: voor wie in de stad rijdt, is die laatste een minder goed idee, want de putten voor je voorwiel worden minder goed verlicht.
Om het ingewikkelder te maken, kun je ook nog kiezen tussen versies met of zonder sensor (gaat automatisch aan en uit, dus daar hoef je al niet meer aan te denken) en versies met of zonder standlicht (blijft nog enkele minuten licht geven als je stopt).
Het kan ook veel eenvoudiger: omdat een led zo’n lange levensduur heeft, kan die lamp eigenlijk continu blijven werken. Geen aan/uit-schakelaar of sensor meer nodig dus en dat maakt de lamp goedkoper en betrouwbaarder (weer een component minder die stuk kan gaan). Let bij de onderstaande lamp op het “kapje” bovenaan: dat zorgt ervoor dat je zelf niet verblind wordt door de lamp.

Shutter Precision LS003

Shutter Precision LS003

Theoretisch zal zo’n lamp altijd wat meer weerstand geven, want de energie moet ergens vandaan komen en met een dynamo is de fietser uiteindelijk de energiebron. Praktisch merk je daar echter niets van: de dynamo vergt ongeveer 1W vermogen, terwijl een fietser makkelijk 75 W produceert. Een beetje wind of een lichte helling voel je veel meer dan de energie die je dynamo en licht opsouperen.

 

________________________________________________________________________________

8 november 2013, fietsverlichting – technisch (4): de lichtbronnen – achterlicht

En jawel: ook het achterlicht kan door de naafdynamo van stroom voorzien worden. Dit is minder evident: je zal ver moeten zoeken om een fiets te vinden die met zo’n licht geleverd wordt. Wellicht is dat omdat hiervoor een draad moet getrokken worden van voor naar achter en dat kost geld. Een klusje om zelf uit te voeren of aan de fietshandelaar te vragen dus.

Het voordeel is weer duidelijk: geen batterijen meer en dus geen risico om zonder licht te vallen en dus onzichtbaar te worden bij duister. Je hoeft je onderweg ook niet af te vragen of de batterijen het nog wel doen. Achterlichten op batterijen zijn in mijn ervaring erg vatbaar voor slechte contacten. Ze zijn meestal ook niet te herstellen en gaan dus niet lang mee. Duur…

In aanschaf kost een dynamo-achterlicht ongeveer hetzelfde als eentje op batterijen, maar ook hier geldt dat er nadien geen kosten meer aan zijn.

Waar moet je op letten ? Om te beginnen zijn er twee normen voor de “gatafstand” voor de twee schroeven waarmee zo’n achterlicht vastgezet wordt: 50 en 80 mm. Bij sommige lichten kun je de boutjes op beide posities gebruiken, bij andere moet je bij de aankoop je keuze maken.Bij de meeste goedkopere achterlichten wordt één led gebruikt die vanachter een stukje transparant plastic zijn werk doet. Dit heeft een belangrijk nadeel en wie een poosje achter iemand met zo’n licht rijdt, zal het wel merken: dit is een geconcentreerde lichtbron en bijgevolg verblindend en irritant. Bij de betere lampen wordt het licht optisch verspreid, worden meer leds gebruikt of worden beide systemen gecombineerd.
Op dit moment ongetwijfeld zowat het beste achterlicht (zowel voor dynamo als op batterij mogelijk): de Philips Lumiring.

Philips saferide

Hier zie je een aantal vereisten gecombineerd: een groot oppervlak verbetert de zichtbaarheid; een grote reflector benadrukt dat nog eens en het licht vormt een opvallende, maar niet verblindende ellips aan de rand van de behuizing.

Een zowat even degelijke tegenhanger van de lichtspecialist Busch und Müller is de Toplight Line Plus (brake). Een andere vormgeving, eventueel zelfs met een remlicht dat reageert op een spanningsval van de naafdynamo (die levert minder spanning als je vertraagt) en hetzelfde principe: een lichtvlak in plaats van een lichtpunt.

montage achterlicht 5

Ondanks het nadeel – dit zal specifiek moeten gevraagd worden, want er zijn amper of geen fietsen op de markt die af-fabriek van zo’n achterlicht voorzien zijn – heeft een dynamogevoed achterlicht vele voordelen. Het werkt gewoon altijd en je hoeft je geen zorgen meer te maken over je zichtbaarheid. In een ideale combinatie sluit je dit aan op de koplamp. Indien dat een altijd werkende versie is, regelt die de spanning voor het achterlicht (overspanningsbeveiliging zit in de koplamp) en indien de koplamp met een sensor werkt (schakelt in en uit naargelang het omgevingslicht), bedient die het achterlicht mee.

Een bijkomende complicatie voor om het even welk achterlicht is de zichtbaarheid of mogelijke afscherming ervan. Je licht moet bij voorkeur ook van schuin achter of van opzij gezien kunnen worden. Het moet dus ver genoeg naar achter gemonteerd zijn, zodat het niet verstopt raakt achter/onder fietstassen of een kinderstoeltje. Zit het te ver, dan is het weer kwetsbaar. Meestal heb je daar weinig keuze in, want het wordt bijna altijd op de bagagedrager gemonteerd. Je kan, als je toch bezig bent, meteen uitkijken voor een bagagedrager die lang genoeg is en die het achterlicht beschermt.

Eigenlijk gaan we hiermee helemaal terug naar de “communiefiets” van de jaren ’70, met dat verschil dat alles nu met leds werkt (en dus betrouwbaarder is) en dat de zijloper vervangen is door een naafdynamo. Wat blijft, is de eenvoud van het systeem, dat permanent op de fiets zit. Het kan niet vergeten worden, niet verloren gaan. Rust je de schoolfiets van je lieverds hiermee uit, dan hebben ze ook geen excuus om onverlicht rond te rijden, want het geheel werkt autonoom.

 


9 november 2013, fietsverlichting – technisch (5): toch batterijen?

Niet elke fiets is zo’n werkpaard dat dagelijks gebruikt wordt voor het transport van kinderen, om de boodschappen mee te doen, om te forenzen,… Er zijn ook de trendy fixies – waarvan je de pure lijn niet wil verknoeien met dynamo, bedrading en verlichting -, studentenfietsen, stationsfietsen, … Zo zijn er nog wel categorieën te bedenken waarbij een naafdynamo en vaste verlichting geen optie is, hoewel het wel op vele vlakken de aangewezen route blijft.

Wat doe je dan?

Een tussenoplossing wordt geboden door bijvoorbeeld Reelight: in essentie is dit ook een dynamosysteem, maar tot het minimum herleid: magneten op de spaken en daarop aangesloten een lamp met spoel ingebouwd. Door de eenvoud geeft het niet veel licht, maar het is wel betrouwbaar. De grootste nadelen van het systeem zijn dat het in de meeste gevallen direct op de assen (voor en achter) gemonteerd zit en dus erg laag, wat de zichtbaarheid er niet beter op maakt, en dat het erg kwetsbaar is in fietsenrekken, want het steekt zijwaarts uit.

De grootste groep bestaat dan uit verlichting op batterijen. Ook die heb je in meer vormen. Je hebt de “noodlichtjes”, zoals de populaire compacte en spotgoedkope lampjes van Hema.

set-mini-led-lampjesLaten we duidelijk zijn: dit is noodverlichting. Iets wat je bij je hebt voor als het echt niet anders kan. Dat is om twee redenen: ten eerste geven ze heel weinig licht – het zijn eerder lichtaccessoires dan volwaardige verlichting – en ten tweede is er een ecologisch probleem, want als de batterijtjes leeg zijn, koop je beter een set nieuwe lichtjes dan batterijtjes. Je bent dan goedkoper af, maar zorgt ondertussen wel voor meer afval.

Bij diezelfde winkelketen – maar evengoed bij een fietshandelaar – kun je dan beter oplaadbare fietslichtsetjes kopen, zoals wat hieronder staat.

Hemalampjes oplaadbaarJe hebt evengoed gesofisticeerde en krachtige mountainbikeverlichting op batterijen (in een mountainbike zit nu eenmaal geen naafdynamo) en alles wat tussen beide uitersten zit. Enkele voorbeelden:

  • bij Busch und Müller vind je de prima Ixon IQ (speed), die dezelfde optiek gebruikt als de Cyo’s (voor dynamo).
    IXON_IQ
  • Bij onze Chinese vrienden vind je voor relatief weinig geld koplampen die fenomenaal veel licht geven. 900 lumen, 1000 lumen, 1200 lumen en meer. Geen probleem. Wel komen we dan weer in het domein van de terreinfietsverlichting: niet gebundeld, minder geschikt voor de openbare weg en snel verblindend.Small Sun T013

Voor wie het absoluut niet ziet zitten om de pure lijn van zijn of haar fiets te verknoeien met dergelijke accessoires, is de wet bijzonder toegeeflijk. Je mag de verlichting ook op je lichaam, je rugzak, … dragen. Dat opent andere mogelijkheden, zoals bijvoorbeeld de veelzijdige Fibre Flare lampen: flexibel, een groot verlicht oppervlak en zowat overal te bevestigen.

Fibre Flare

Hier zit zo’n Fibre Flare op de zadelpen van een vouwfiets. Je bevestigt die evengoed op de staande buis van de achtervork, op je rugzak, … Met twee AA’tjes haalt zo’n staaf tot 24u bij continu branden en tot 75u al knipperend.

Of je schaft helmverlichting aan (moet je natuurlijk wel een fietshelm voor dragen). Dat heeft het voordeel dat het licht schijnt waar je kijkt. Meer en meer fietshelmen worden trouwens al geleverd met een rood lichtje achterin. Ook hier kun je weer kiezen: helmverlichting om gezien te worden of om zelf ook mee te zien.

Sigma op helmEn dan komen we stilaan op het terrein van wat eerder gadgets zijn: ventiellichtjes, spaaklichten, …

Monkey Light

Of bijvoorbeeld Blinkergrips

Blinkergrips

Een belangrijk nadeel van batterijverlichting: aangezien die zo goed als altijd opklikbaar is, moet je er ook goed op letten om bij aankomst je verlichting mee te nemen. Doe je dat niet, dan is de kans groot dat je onverlicht mag terugrijden, want voor een ander is het al even makkelijk om je lampen van de fiets te halen…

________________________________________________________________________________

concept, fietsverlichting – technisch (6): links

De technologie gaat met sprongen vooruit. Jaren geleden was de introductie van halogeen zo’n sprong voor de fietsverlichting. Sinds ongeveer het begin van deze eeuw is de opkomst van de ledverlichting een feit. Zo blijft het maar voortduren, zeker op het vlak van elektronica. Wie op de hoogte wil blijven, moet bijleren en bijlezen.

Een aantal sites is op dit vlak zeker de moeite waard. Hieronder een kort overzicht van dergelijke sites.

Een mooie introductie vind je bij onze collega’s van de Nederlandse Fietsersbond.

Erg diepgaand en grondig is deze Nederlandse site. Mocht dat nog niet genoeg zijn, dan is Enhydralutris (Duitstalig) voer voor techneuten.

_______________________________________________________________________________

5 februari 2016,  Fietslichtetiquette

Nog een duit in het zakje, nu we toch bezig zijn. Als dagelijkse, functionele fietsers het over fietstechniek hebben in de winter, dan komen onvermijdelijk altijd dezelfde twee onderwerpen aan bod: banden en verlichting.

Hoe uitgebreid we het ook over banden kunnen hebben, dat zullen we deze keer niet doen. Fietsverlichting, dat is het onderwerp vandaag.

Eerst even droogweg een citaat uit onze Belgische wegcode (art 82.1.1 1ste):

Fietsers moeten tussen het vallen van de avond en het aanbreken van de dag, en in alle omstandigheden wanneer het niet meer mogelijk is duidelijk te zien tot op een afstand van ongeveer 200 meter, vooraan en achteraan een niet verblindend vast licht of knipperlicht voeren. Vooraan moet het licht wit of geel zijn, achteraan rood.

Het rode achterlicht moet ‘s nachts, bij helder weer, zichtbaar zijn van op een afstand van 100 meter minimum.

Straf en totaal onverantwoord. Dat vind ik van die (Belgische) technische voorschriften. Waarom? De enige technische vereiste qua lichtsterkte die vermeld wordt, gaat over het achterlicht. Dus, helaas, indien je voorlicht niets meer is dan een kaarsvlam, ben je wettelijk in orde. Dat betekent niet dat het verstandig is om met zo’n kaarsvlammetje te fietsen. Kunnen we meteen even pleiten voor normen naar Duitse stijl (StVZO), liefst voor heel Europa gelijk.

Zoals Yves in een ander Bultje ook al schreef, heeft de koplamp twee functies: zien en gezien worden. Het achterlicht dient enkel om gezien te worden, dat spreekt voor zich.

Rij in gedachten even mee door Gent op een willekeurige winteravond.  Bekijk de verlichting van de fietsers die je kruist. Gelukkig lijkt het aantal ‘fietsninja’s’ af te nemen. Op dat vlak nam de wetgever wel een verstandige beslissing, door toe te laten dat de verlichting niet noodzakelijk op de fiets moet zitten, maar ook op de fietser mag. De mogelijkheden om verlicht te fietsen werden daardoor sterk uitgebreid. Meer en meer zie je mensen met hoofdlampen rijden.

En dan heb je het brede gamma aan fietslampen. Een oud kraam met de alomtegenwoordige Hemalampjes; een terreinfiets met een opgeklikte batterijlamp; een degelijke stadsfiets met naafdynamo en prima led-koplamp …

Waar zit nu die etiquette? Wel, dat je zorgt dat je gezien wordt, is al het eerste element ervan. Het tweede element – dat steeds belangrijker lijkt te worden – is dat je ervoor zorgt dat je de anderen niet verblindt. Nu de aankoop via internet zo makkelijk gaat, is het erg verleidelijk om in China in te gaan op het superaanbod voor een ‘lichtkanon’ voor een onwaarschijnlijk lage prijs.

Zoiets

Trustfire TR-D013

Enfin, dit exemplaar is niet meer zo spotgoedkoop, maar voor 25 euro koop je een ‘Chinees lichtkanon’ van minstens 3000 (Chinese) lumen. Als je bij de fietshandelaar leert dat je voor een degelijke koplamp toch gauw 50 euro neertelt, wordt het erg verleidelijk.

Dan sta je er niet bij stil dat zo’n lamp absoluut niet geschikt is voor de openbare weg. Jazeker, je ziet er het kleinste detail mee. Jazeker, je kunt er je vrienden mee imponeren: ‘schijnt zeker een halve kilometer ver’ (deze hierboven volgens de fabrikant anderhalve kilometer). Wijs! Jep. Vind ik ook, maar niet voor op de openbare weg. En, helaas, jazeker: je verblindt er alle tegenliggers mee. Nie zo wijs…

verblindend licht

Ongeveer het effect van zo’n lamp als hierboven

Ik kom ze helaas dagelijks tegen. Niet in het centrum, want mijn woon-werk route leidt me langs jaagpaden. Als er zo’n schijnwerper op je afkomt, zie je geen steek meer. Dan rij je ‘op de tast’. Als automobilist zie je enkel nog een lichtvlek, als fietser of voetganger ook. Als je konijnen wil vangen, kun je een lichtbak gebruiken. In het verkeer is dat geen zo’n goed idee.

Goede fietsverlichting… .

 

 

 

7kmclub

4 oktober 2017

Vandaag kwam ik in Zwijnaarde Tuub tegen.
Hij was op de terugweg van een ganse dag reparaties op een bedrijf.
Het bedrijf huurde hem 3 weken lang 1 dag in om fietsen van werknemers bij te werken.
De werknemers betaalden enkel de onderdelen.
Applaus voor zo’n werkgever!

Het daagt bij werkgevers en overheden dat de fiets voor velen ideaal is voor woon-werkverkeer.
Een campagne van de Vlaamse Overheid in samenwerking met Bike to Work mikt nu op woon-werkverkeer onder de zeven kilometer.
En daar hoort verfwerk bij:

03okt17, Jan Delvinlaan

03okt17, Jan Delvinlaan

03okt17, Jan Delvinlaan

%d bloggers liken dit: