Absurde Wijziging Verkeersreglement

Rechtsaf Door Rood, RADR, staat al een tijdje in het Belgisch verkeersreglement. RADR-bordjes vind je ondertussen op heel wat plaatsen. Brussel nam het voortouw; ook in Gent zijn er heel wat te vinden. Alleen op gewestwegen zijn ze opvallend afwezig. Opvallend, want juist grote wegen met fietspaden eigenen zich uitstekend voor RADR. Om te weten waarom gewestwegen geen RADR hebben moeten we over onze landsgrenzen kijken.

27juli2011, 8u13. Goes, Zeeland
27juli2011, 28u13. Goes, Zeeland

België zit in het peloton van landen die RADR voor fietsers invoeren. Nederland heeft het al meer dan 20 jaar, sommige landen zijn zijn er nog over aan het denken.

Een stand van zaken voor Europa voor 2017 is te vinden op onderstaand kaartje, gemaakt door Radkompetenz, een Oostenrijkse denktank over fietsinfrastructuur.

Bron: Radkompetenz

Voor zover ik weet hebben alle landen met groen of geel op de kaart de Conventie van Wenen ondertekend (Nederland heeft een aantal kanttekeningen daarbij, maar die hebben niets met RADR te maken). Die Conventie van Wenen legt een aantal basisprincipes voor het verkeersreglement vast. Dat maakt het gemakkelijker, en dus veiliger, voor weggebruikers in het buitenland. Immers, er kunnen wel details verschillen, maar de grote lijnen blijven gelijk.

14jul19, ergens in Denemarken

Nu is er discussie ontstaan of RADR met een bordje eigenlijk wel mag volgens de Conventie van Wenen. Sommigen zeggen dat de Conventie zegt dat verkeerslichten voorgaan op borden. Dat is niet waar natuurlijk, de Conventie zegt alleen dat verkeerslichten voorgaan op voorrangsborden. Artikel 5, paragraaf 2:Instructions conveyed by traffic light signals shall take precedence over those conveyed by road signs regulating priority, mijn cursivering. Maar goed, de discussie is er. Opmerkelijk: in België staat het RADR-bord bij de voorrangsborden, in Nederland en in Frankrijk (waar ze nota bene hetzelfde bord hebben als hier) niet.

14aug17, 14u52, Rue des Wetz, Dowaai, Frankrijk

Het is instructief om eens te kijken naar een kaart om te zien waar die bedenkingen gemaakt worden.

Nu overdrijft deze kaart het probleem. Het is niet dat iedereen in Vlaanderen last heeft met RADR en de Conventie van Wenen, het is één administratie: AWV. Volgens AWV zijn er dus 180 miljoen Europeanen die in hun thuisland gewoon zijn aan RADR met een bord, die wonen in een land waar iedereen vindt dat RADR met een bord mag van de Conventie van Wenen, maar die in verwarring gebracht worden als ze hier geconfronteerd worden met RADR met een bord.

Enfin, sinds april 2019 is er dus een verkeerslicht dat RADR toestaat. Ondertussen zit deze Fietsbult te wachten op publicatie. Ik had er namelijk graag een fotootje van zo’n verkeerslicht bijgestoken. Alleen: dat lukt niet omdat er gewoon zo geen lichten zijn.
Alhoewel, volgens doorgaans welingelichte bronnen zou er toch eentje gespot zijn in Brugge.

Samenvattend: AWV heeft jarenlang de RADR-boot afgehouden omdat ze dat bordje toch maar niks vonden en eisten dat er een speciaal verkeerslicht voor werd uitgedacht. Nu is dat verkeerslicht er en AWV is al anderhalf jaar heel hard bezig er niets mee te doen. Valt het eigenlijk op dat AWV de afkorting is van de titel van deze bult?

Persbericht fietspadactie 2020

knip 4
11 augustus 2020, Kapiteinstraat

GMF & Fietsersbond zetten veiligheid fietsers in de verf in Wondelgem

Een kleine groep vrijwilligers van Gents MilieuFront (GMF) en Fietsersbond Gent trokken dinsdagavond 11 augustus richting Wondelgem, gewapend met krijtspuitbussen en sjablonen. Op de Kapiteinstraat, tussen de Sloepstraat en de Pantserschipstraat, brachten ze eigenhandig (tijdelijke) fietsinfrastructuur aan op de straat, onder de vorm van een zelf ontworpen fietssuggestiestrook. Dat deden ze om er de hoogst onveilige situatie voor fietsers aan de kaak te stellen.

Kapiteinstraat

Waarom precies voor de Kapiteinstraat in Wondelgem werd gekozen is duidelijk. “Deze straat is een drukke baan met rijverkeer uit twee richtingen. Voor fietsers is er blijkbaar geen plaats, ook al is het een belangrijke verbindingsweg”, vertelt Luc De Ruyter, buurtbewoner en lid van Fietsersbond Gent. “De snelheidslimiet van 50 kilometer per uur wordt hier door vrijwel alle gemotoriseerde voertuigen straal genegeerd. Er is ook veel sluipverkeer van vrachtwagens die de file aan het kruispunt van de Zeeschipstraat met de R4 willen ontwijken. Dit zorgt voor overlast voor de buurtbewoners en schept onveilige situaties. Ouders uit de buurt durven hun kinderen niet met de fiets naar school te sturen wegens te gevaarlijk.”

0 ruimte voor fietsers

GMF en Fietsersbond Gent leggen een duidelijke eis op tafel voor het stadsbestuur. “Deze straat moet zo snel mogelijk veilige fietsinfrastructuur krijgen”, zegt Thijs Michiels van GMF. “Het is een belangrijke verkeersas tussen Wondelgem, Meulestede en Gent-centrum. En wat zie je als je hier op straat staat: 2 brede rijwegen voor auto’s, langs weerskanten 2 parkeerstroken voor wagens en absoluut niets voor fietsers. Onbegrijpelijk voor een stad die wil inzetten op duurzame mobiliteit. Er is duidelijk ruimte genoeg in de straat om te voorzien in veilige fietsinfrastructuur, maar dan moet het stadsbestuur keuzes maken en durven schrappen in de uitgebreide autogerichte voorzieningen. Ofwel moet de autorijweg smaller, ofwel moeten er parkeerplaatsen sneuvelen.”

knip 5
11 augustus 2020, Kapiteinstraat

Veilige fietsassen 

De Kapiteinstraat is ook onderdeel van het Gentse fietsroutenetwerk (opgepast: verouderde kaart), waar de straat gelabeld staat als een ‘lokale verbindingsroute’ voor fietsers. “Reden te meer om deze straat prioritair onder handen te nemen”, zegt GMF. De heraanleg van deze straat in Wondelgem is zeker niet de enige eis van GMF. “We vragen dat er nog in de huidige bestuursperiode wordt voor gezorgd om vanuit het centrum van Gent minstens één veilige fietsas naar elke deelgemeente en buurgemeente te laten lopen”, aldus GMF.

Herindeling van de ruimte

Gents Milieufront en Fietsersbond Gent stellen al jaren vast dat er op belangrijke fietsassen in Gent infrastructuur ontbreekt. Met deze schilderactie zijn GMF noch Fietsersbond aan hun proefstuk toe. Naar een intussen bijna jaarlijkse traditie leggen de organisaties de vinger op de wonde, telkens op een plaats in (groot) Gent waar de fietsinfrastructuur ondermaats aangebracht of geheel afwezig is. Soms gaat het om punten die enkel via grote infrastructuurwerken kunnen worden aangepakt, maar dikwijls kan ook een simpele pot verf of een andere kleine ingreep al een en ander verbeteren.

“Niet zo dus in de Kapiteinstraat. Wij proberen hier weliswaar met wat verf een fietssuggestiestrook op de grond aan te brengen, maar deze straat heeft duidelijk nood aan een grotere ingreep. Hier moet door middel van een integrale heraanleg auto-infrastructuur plaatsmaken voor meer groen en ruimte voor duurzame mobiliteit”, klinkt het bij GMF.

Gebrekkige invalswegen
De straat in Wondelgem is dus lang niet het enige pijnpunt volgens GMF en de Fietsersbond. Beide organisaties stelden eerder dit jaar al een ‘blacklist’ samen van 10 gevaarlijke plekken op Gentse invalswegen zonder afdoende fietsinfrastructuur. Vrijwilligers van GMF brachten zelfs alle Gentse invalswegen in kaart die al dan niet over een fietspad beschikken. De Kapiteinstraat staat ook al langer op onze lijst van missing links, 10 cruciale punten voor het fietsverkeer die op erg korte termijn kunnen worden aangepakt (zie overzicht onderaan persbericht). Die bevinden zich zowel in Gent-centrum als in de deelgemeenten.

Dergelijke zwakke schakels zorgen ervoor dat mensen niet (meer) willen fietsen. Voor fietsers maakt het al dan niet hebben van een fietspad het verschil tussen vlot doorfietsen, of zich een weg banen tussen de autofile. Elke hoofdweg moet minstens een geschilderd fietspad hebben – al is een vrijliggend fietspad nog zo veel beter, en moet dat altijd het streefdoel zijn. Zogenaamde fietsopstelstroken aan kruispunten zorgen ervoor dat fietsers kunnen vertrekken voor het autoverkeer. Zo zijn ze beter zichtbaar en moeten ze niet staan wachten tussen de uitlaatgassen.

Het is 2020, tijd om (niet zo) gewaagde keuzes te maken
Waar de weg te smal is, moet de stad resoluut kiezen voor hoogwaardige fietsinfrastructuur. Ook als dit betekent dat er op sommige plaatsen een autorijstrook of parkeerstrook moet verdwijnen, of de rijbaan zelf versmald moet worden ten voordele van een vrijliggend fietspad. 

GMF en de Fietsersbond vragen aan de wegbeheerders Stad Gent en de Vlaamse overheid om snel werk te maken van de realisatie van deze 10 punten. Beide organisaties stellen zich constructief en beschikbaar op om de overheden verder uitgebreid te adviseren.

knip 3
11 augustus 2020, Kapiteinstraat

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

10 missing links volgens Gents MilieuFront en Fietsersbond Gent:

#1 Tolhuisbrug (Gent)

Deze brede en drukke brug op de R40 heeft geen fietspaden of vooropstelstroken. Door de dominantie van koning Auto is deze brug een gevaarlijk pijnpunt voor vele fietsers, waar er dan ook regelmatig ongevallen gebeuren. Een geschilderd fietspad is het hoogst nodige minimum. We vragen om niet te wachten op de integrale heraanleg, en fietsers nu een plaats te geven. Maak de kleine ring (R40) ook voor fietsers rond! 

#2 Tolhuislaan / Neuseplein (Gent)

Het kruispunt van Tolhuislaan met Blaisantvest is onoverzichtelijk. De weinige fietspaden die er op de Tolhuislaan waren zijn verdwenen. Er is geen vooropstelstrook. Maak deze plek veilig voor fietsers voordat de werf Verapazbrug start, niet erna! Zo motiveer je mensen om de overstap naar de fiets te maken. 

#3 Kapiteinstraat (Wondelgem)  – plaats van actie, augustus 2020

Een brede verbindingsstraat zonder fietsinfrastructuur nodigt uit tot autorace-gedrag. Hier durven vele mensen gewoonweg de fiets niet op.

#4 Rozemarijnstraat & Hector van Wittenberghestraat (Gent)

Deze 2 straten liggen binnen de R40. Bewoners van deze straten hebben meer autoverkeer dan andere straten binnen de R40, maar mogen zelf niet eens stadinwaarts fietsen. Geef die bewoners niet enkel lasten, maar ook lusten! We vragen dat álle inwoners van Gent veilig en comfortabel van en naar hun huis kunnen fietsen, ook in de zone met het circulatieplan.

#5 Darsen (Gent – Oostakker)

Darsen is het gebied voorbij de Weba (kruispunt Hogeweg-Vliegtuiglaan-Motorstraat). Dit kruispunt is de toegangsweg voor fietsers uit Oostakker tot de stad, en de enige weg richting Muide, Mariakerke, Wondelgem en Evergem.  Een snelle integrale heraanleg is dringend. Ondertussen moeten bestaande geschilderde fietspaden veilige breedtes krijgen, en zijn veilige oversteekplaatsen nodig.

#6 Lourdesstraat (Oostakker)

De Lourdesstraat is een brede straat richting de fietsbrug over de R4. De straat wacht op een aangekondigde heraanleg met fietspaden (zie afbeelding), timing is onbekend. Op korte termijn is hier een geschilderd fietspad nodig. 

#7 Palinghuizen (Gent)

Palinghuizen is een drukke invalsweg voor fietsers en automobilisten van Mariakerke en Wondelgem. Al jaren wordt gesproken over de heraanleg van de N9, maar het komt er niet van. Volgens onze laatste informatie zouden de werken pas starten in 2023. Geef fietsers nu al een eigen plaats!

#8  Maaltebrugge-Park (Kortrijksesteenweg) tussen Don Bosco en R4 (Gent – Sint-Denijs-Westrem)

Ondanks een grote scholencampus en een park vlakbij mist deze brede betonnen verbinding tussen Kortrijksesteenweg en het tweerichtingsfietspad op de R4 een fietspad.

#9 Halewijnkouter (Drongen)

Landegem (Deinze) heeft tot aan de grens met Drongen fietssuggestiestroken. Hierop ook Gentse stroken laten aansluiten is de evidentie zelve. We vragen dat Stad Gent intenser overlegt met de buurgemeenten en sneller aansluit op hun realisaties. 

#10  Hemelrijkstraat & Jean-Baptiste Gieylaan  (Sint-Denijs-Westrem)

Hier verfden GMF en Fietsersbond Gent vorig jaar al zelf een fietspad op het wegdek. Hier staat er gelukkig gepland om ‘eind 2020 – begin 2021’ te starten met de werken: een heraanleg van de straat + toevoeging van fietsinfrastructuur (zie vraag 17 + antwoord op dit document). Hopelijk dus volgend jaar eindelijk van ons lijstje verdwenen – samen met zo veel mogelijk andere plekken!

Dit zijn de vorige fietspadacties:

Bijlokehof, februari 2013

Gentbruggebrug, februari 2014

Bruggen over de R4 Oostakker, juni 2018

Hemelrijkstraat, juni 2019

Mèt plannetje

De Keizerparkbruggen (geboren in 2008) vormen samen met de fietsstraat Visserij één van de slagaders van het Gentse fietsverkeer. De aansluiting van de bruggen met Gentbrugge was 5 jaar lang een modderige bedoening. Toen kwam er een “voorlopige oplossing”, die we als Fietsersbond met taart beloonden (bekijk het hier). Daarna volgde een werf van een bizar woningcomplex, met een garagepoort die uitkwam op de fietsas. Als dat maar goed afliep. Door dat zware werfverkeer verzakte het voorlopige fietspad, met bij regenweer steeds een ferme plas op en rond het pad.

09 juli 2020, Emiel Hullebroeckplein

Anno zomer 2020 wordt de voorlopige oplossing vervangen door een definitieve. Start: 10 augustus. De werf was oorspronkelijk gepland voor de Paasvakantie 2019, maar door een bezwaarschrift tegen dit project ging de werf terug naar af. En wie weet: misschien was ook het coronabeest planningsspelbreker.

De bedoeling is duidelijk om ook deze werf in een schoolvakantie te mikken, en dat is goed. Hier passeren dagelijks honderden fietsers. En het is een belangrijk fietskruispunt. De bedoeling is ook -applaus!- om helder te communiceren. En op tijd te communiceren, een maand vooraf (dubbel applaus!). En (kers op de taart!) mèt een omgevingsplannetje, zodat fietsers zich kunnen oriënteren. Daar vroegen we als Fietsersbond al vaker naar. Als nu ook nog de signalisatie van de omleiding goed uitgevoerd wordt mag dit project in de boekjes van “good practices” opgenomen worden.

09 juli 2020

Vergis je niet: om het beton de kans geven uit te drogen zal er radikaal geen enkele fietser of voetganger kunnen passeren. Zeg het voort! Spread the news. Omleiding is omleiding, punt.

Oh ja, nu weten we ook waarvoor de grote mysterieuze VAB-tag dient:

02 juli 2020, Keizerpark
02 juli 2020, Scheldekaai
09 juli 2020, Scheldekaai
02 juli 2020, Keizerpark

Leesbaarheid

Als weggebruiker mag je verwachten dat de wegbeheerder zijn best doet om de wegindeling en aanduidingen zo te maken dat je in een oogopslag ziet wat de bedoeling is. Vaak is het druk op de baan en twijfel kan zware gevolgen hebben. Dus moet alles ‘leesbaar’ zijn: duidelijk en ruim op tijd te zien.

Dit is zo te zien een doodgewoon kruispunt met verkeerslichten.

Brusselsesteenweg Gentbrugge, kruising met Braemstraat – 16 juli 2020

Voor de fietser die vanaf Moskou komt, uit de Jules de Saint-Genoisstraat, is het beeld veel minder duidelijk.

Hoek Brusselsesteenweg – Braemstraat, Gentbrugge – 16 juli 2020

Kom je van Melle af en wil je rechtsaf, dan is dat geen probleem. Kom je van de overkant van de Brusselsesteenweg, dan heeft de wegbeheerder hier een heuse chicane voorzien.

Kruispunt Brusselsesteenweg – Braemstraat, Gentbrugge – 16 juli 2020

Is dat een fietspad? Word ik verondersteld rond die paal te draaien en dat eindje rode klinkers te volgen? Of moet ik eerst een eindje over wat voetpad lijkt?

Het gevolg: na enig observeren, zie ik dat elke fietser doet wat het veiligste lijkt: dat fietspad negeren en die 20 m gewoon op de rijweg rijden. Of zou dat de bedoeling geweest zijn?

Werfhygiëne, deel zoveel

Aannemers en wegenwerken… Daar kunnen boeken mee gevuld worden. Je zou veronderstellen dat een aannemer ernaar streeft om het rond de werf zo veilig mogelijk te maken, zowel voor zijn werknemers als voor de weggebruikers die langs of door de werf moeten.

Dat het in de praktijk vaak anders loopt, ervaren we dagelijks.

Via de media hebben we al veel gehoord en gelezen over de werken aan het ‘brokkelviaduct’. Een viaduct betekent dat je er onderdoor kan. Dit ligt in stedelijk gebied, dus lopen er wegen onderdoor. Daar wordt je als weggebruiker geconfronteerd met de werken boven je hoofd en de aannemer moet je er dus veilig onderdoor loodsen. Tot zover de theorie.

Verkeersborden dus.

Is dit een opslagruimte van borden of zijn die echt bedoeld om te volgen? De manier waarop ze er staan, doet het eerste vermoeden. Maar ze staan rechts van de rijweg en zijn duidelijk leesbaar, dus moet je ze volgen.

Emiel Van Swedenlaan, Gentbrugge – 16 juli 2020

Gelukkig is ‘fietsers afstappen’ een bord dat niet in het verkeersreglement voorkomt, dus kunnen we dat negeren. Hier zie ik echt niet wat het nut ervan zou zijn. Let ook op de voorrangsregeling (B21): wie van deze kant komt, heeft voorrang.
Let ook op het bordje voor de voetgangers, uiterst rechts. De aannemer heeft echt zijn best gedaan om die overdekte doorgang zo moeilijk mogelijk bereikbaar te maken. Als afgestapte fietser moet je dan nog met je fiets de stoeprand op en tussen de borden door laveren. Dat doet geen mens.

Dezelfde werf, maar bekeken van de andere kant, geeft een ander beeld.

Emiel Van Swedenlaan, Gentbrugge – 16 juli 2020

Wie van deze kant komt met de auto (of een ander voertuig) en een tegenligger ziet, krijgt een verrassing, want hier staat geen voorrangsregeling (B21)… Gelukkig is de weg zo breed dat je elkaar zonder hinder kan voorbijrijden.

En als je je afvraagt hoe fietsers leren om borden te negeren:

Emiel Van Swedenlaan, Gentbrugge – 16 juli 2020

Een rijweg van het formaat ‘landingsbaan’ en dan ‘fietsers afstappen’. Waarom zou je dat doen? Welk voordeel biedt het?

Aannemers, ze doen maar wat…

Blablabla

Soms denk ik over mijn eigen schrijfsels: teveel blablabla. Veel van die nuances en theorietjes die ik typ zijn allang bekend. En vaak beter geschreven, en wetenschappelijk onderbouwd. De verkeersdeskundigen zijn de virologen van de mobiliteit. Ik probeer hen te volgen en te begrijpen. Wat we mankeren is sterk nationaal en stedelijk beleid, dat luistert naar de deskundigen, en waar de toekomst belangrijker is dan ons huidige comfort en luxe. Ik laat de blablabla die ik gisterennacht schreef hieronder cursief staan.

Pas toen ik vannacht véél te laat in bed kroop schoot de essentie door mijn hoofd: bijna was ik omver gereden door een patser. Op een plaats en een situatie die je niet verwacht. Even schetsen: ik fiets vanuit de Potuit de Antwerpsesteenweg op richting Dampoort, en passeer een aantal auto’s. Iets voor de Achterstraat stop ik om over te steken. Ik kijk achterom, zie een paar auto’s passeren, en zie er één vertragen. Dat doet me vermoeden dat hij me zal laten oversteken. Ik kijk richting Dampoort om te zien of het daar vrij is, en hoor een patser hevig optrekken. Ik kijk achterom, grijp mijn camera, en druk af.

12 juli 2020, Antwerpsesteenweg

De patser vond het nodig om de vertragende auto in te halen. De zwarte auto reed toch verder. De patser brulde er voorbij, om zo één plaatsje verder in de rij te staan. Kinderachtig onnozel. Nergens voor nodig. En bovendien: potentieel gevaarlijk.

12 juli 2020, Antwerpsesteenweg

Dergelijke inhaalmaneuvers zijn de laatste maanden overal in Gent te zien. Door jou. Door mij. Door ons allen. Het is goed dat de politie intens focust op dit soort van asociaal rijgedrag. Zoals afgelopen zaterdag (betaalmuur). Uit de reacties op sociale media (bijvoorbeeld hier)concludeer ik dat dit patsergedoe in gans Gent aan de gang is. De controles hierop kunnen niet intens genoeg zijn.

12 juli 2020, Antwerpsesteenweg

Aan mijn raam hangt een Telraam. Dat registreert ook snelheden, met een foutenmarge van 10km/u. In mei reden er bij daglicht (Telraam werkt niet in het donker) 1.212 auto’s zeker sneller dan 60 km/u. (Bij Telraam is dat +70km/u, ik trek er de marge van 10 km/u af) In juni waren er dat 1.949. Dat zijn er gemiddeld 65 per dag, exclusief de groep die hier ’s nachts voorbij racet. Dat is geen blablabla, maar objectieve harde cijfers.

Het is bizar met hoeveel maten en gewichten gevaar gemeten wordt. De auto is een gevaarlijk ding. Dat weten we al decennia. Even handig als een boormachine, maar véél gevaarlijker. Vooral het aspect snelheid maakt het gevaarlijk, zeker in combinatie met mannen aan het stuur. Want ook al is er die bizarre mythe uit de jaren 60 dat vrouwen aan het stuur gevaarlijk zijn, als ik alle dodelijke ongevallen van de laatste 10 jaar voor de geest haal dan zaten er bij minstens 90% daarvan mannen aan het stuur. Het blijft me verbazen dat de -terechte – ernst en doortastendheid waarmee de coronacrisis aangepakt werd nog nooit toegepast werd op het autoverkeer. Het is nochtans simpel: de intelligente snelheidsbegrenzer ISA algemeen invoeren. En dan louter de versie die het “ronduit onmogelijk maakt om sneller te rijden dan toegelaten”. Waarom blijven we een autopark opbouwen met Duitse wagens die qua snelheid gemaakt zijn voor racecircuits en een deeltje van de Duitse autowegen?

Momenteel is er een nieuwe stadspest: de patsers. Patsers zijn de opvolgers van de brommertjes. Je weet wel: véél lawaai, véél opgepoetst metaal, véél stoef, véél hormonen. Patsers zijn blingblingauto’s waarmee je niet eens een wasmachine kan vervoeren, bestuurd door mannen, en vooral te horen, zien en ruiken nà de werkuren. Dat wil zeggen: vooral ’s avonds, ’s nachts en in het weekend. (Het is nu 1 na 1 ’s nachts, en jawel, daar hoor ik weer zo’n knalpotloze patser). Het raampje vooraan hoort obligaat open, zodat de muziek en het horloge duidelijk waarneembaar zijn. Het raampje achteraan is altijd dicht: dat komt omdat maar anderhalf procent passagiers op de achterbank vervoert. Of is het een half procent?

Patsers worden geliëerd aan twee Duitse automerken. Dat is vervelend voor de automobilisten die ook met zo’n Duits snelheidsbeest rijden, en zich wèl aan de snelheidsregels houden. Op de foto zijn er drie op een rij, waaronder één -excuseer me voor het taalgebruik– één zot.

Sopje

Waar las ik het vandaag? Reizen is een sopje voor de hersenen. Het verfrist, en maakt het denken helderder. En je ziet hoe anderen zaken ànders aanpakken dan hier. Ook dat is verfrissend.

Zondag trokken mijn teerbeminde en ik voor een paar dagen naar Amsterdam, de Fietsrepubliek (wie dit boek over de geschiedenis van de fiets in Amsterdam nog niet las… doen!). Het is telkens weer boeiend om te zien hoe deze immense fietsstad evolueert, en omgaat met problemen en spanningsvelden. Als het regent in Amsterdam druppelt het in…

06 juli 2020, Amsterdam

Vandaag, vrijdag 10 juli 2020, gaat de onderdoorgang Sint-Lievenspoort open voor fietsverkeer. Het bouwverlof zorgt vaak voor een dwingende deadline. Gisteren werden de laatste ballustrades geplaatst, desnoods in de drogende cement:

09 juli 2020, Sint-Lievenspoort
09 juli 2020, Sint-Lievenspoort
09 juli 2020, Sint-Lievenspoort
09 juli 2020, Sint-Lievenspoort

Zoals iedereen weet: de onderdoorgang is een shared space-project geworden. Voetgangers en fietsers zullen de ruimte van de onderdoorgang delen. Daar zijn vele redenen voor. Ook de Louisa D’Havébrug (in opbouw) is zo een shared space-project. Beide projecten zijn zéér lovenswaardig, en enorme sprongen op weg naar veiliger stadsverkeer. En beide projecten zijn nu al -op deze drukke locaties- achterhaald qua shared space-idee. Dat komt omdat besluitvorming een maf iets is. Daarmee bedoel ik: besluitvorming is vooral een traag iets. Het is een traag proces van beslissen, plannen maken, budgetten afkloppen, plannen bijvijlen, bouwvergunning aanvragen, offerte uitschrijven, werf toewijzen, en bouwen. Over al die stappen en procedures gaan – net als bij een nieuw flatgebouw of een nieuwbouwhuis- jaren heen. Dat maakt dat een project dat opgeleverd wordt –soms, gelukkig niet altijd– al op dag 1 van ingebruikname qua gedachtengoed (deels!) verouderd kan zijn. Dat is ook de reden dat als een project bij de bouwaanvraag tegenwind vangt omdat het gedachtengoed achterhaald is, de overheid of projectontwikkelaar toch probeert door te duwen. En dan is er de evolutie qua technieken en concepten. De verbouwing die ikzelf in de jaren 90 deed is ondertussen op x aantal facetten achterhaald / verouderd. Dat is normaal. Toen deze twee fiets- en voetgangersprojecten opgestart werden was er nog geen circulatieplan, en was er nog geen corona. Iedereen was blij dat (het voormalige) Waterwegen & Zeekanaal zijn verzet tegen dit project opgegeven had. Na méér dan 10 jaar aandringen en actievoeren door verschillende organisaties kwam er eindelijk beweging in dit levensreddende dossier. Er was hoop dat het aantal fietsers en voetgangers zou groeien. Niemand geloofde toen dat het zo snel zou evolueren. Ook ik niet. Al waren er 5 jaar geleden wel andere stemmen die een pleidooi hielden voor bréééd. Ze hadden gelijk.

In de jaren 60 kon het geld niet op, en werden autobruggen gebouwd alsof er overal viervaksbanen zouden komen. Liefst zonder fietspaden. In Lovendegem ligt zo een nutteloze brug, die nu dienst doet als parkeerplek voor vrachtwagens van duiventransporten. In de 21e eeuw wordt er veel intenser gekeken naar het kostenplaatje, en zo hoort het ook. Zo ging de brug over de Watersportbaan terug naar af. Toch wil ik hier een lans breken om goed af te wegen waar een shared space-project toch op zijn plaats is, en waar het wijzer /beter is om voetgangers en fietsers een gescheiden strook te geven. Zo zal de fiets- en voetgangersbrug die er komt om het Westerringspoor aan het Patijntje over de Leie te brengen héél zeker vaak pokkedruk worden. Daarom: laat het voorschrijdend inzicht zijn weg vinden. Laat vanaf 2020 alle fiets- en voetgangersbruggen en -onderdoorgangen toekomstgericht breed ontworpen worden, zodat fietsers en voetgangers elk hun ruimte kunnen krijgen. Een fietspad kan je desnoods binnen 20 jaar nog verbreden. Met een brug lukt dat niet. Een brug of onderdoorgang bouw je voor een eeuw, toch minstens voor een halve eeuw. Daarop besparen of beknibbelen is zonde van de toekomst.

In Amsterdam regent het dergelijke non-shared spaceprojecten. Het is er precies al een gewoonte om bij nieuwe projecten voetgangers en fietsers niet te mixen:

06 juli 2020, Amsterdam
06 juli 2020, Amsterdam
06 juli 2020, Amsterdam
06 juli 2020, Amsterdam
06 juli 2020, Amsterdam
07 juli 2020, Amsterdam
07 juli 2020, Amsterdam
07 juli 2020, Amsterdam
07 juli 2020, Amsterdam
07 juli 2020, Amsterdam
07 juli 2020, Amsterdam

Afgewerkt

Er is te weinig media-aandacht voor architectuur. Gelukkig is er de column van Koen Van Synghel in De Standaard. Op 29 juni schreef hij over Melopee, het stadsgebouw aan de Schipperskaai. En jawel: het laatste belangrijke detail aan dat gebouw, de logische fietsaanrijroute (alias onze Coronatip #3), was dan reeds afgewerkt. Niet dat A iets met B of C te maken had, het is gewoon fijn dat de kinderen veilig en comfortabel kunnen aankomen op school.

10 juni 2020, Schipperskaai
12 juni 2020, Schipperskaai
22 juni 2020, Schipperskaai
27 juni 2020, Schipperskaai
29 juni 2020, Schipperskaai
29 juni 2020, Schipperskaai

Beschaafd

Binnenkort start het bouwverlof. De kans is groot dat de aannemer van de Louisa D’Havébrug de Stropkaai beschaafd achterlaat. Daarmee bedoel ik: op een manier dat fietsers op deze hoofdfietsas de werf vlot kunnen passeren. De kans is groot, want hij deed het afgelopen weekends al:

20 juni 2020, Stropkaai
20 juni 2020, Stropkaai

Het valt op dat het wegdek dan ook proper wordt achtergelaten. Dat lijkt evident, maar is rondom veel werven niet de dagelijkse / wekelijkse praktijk.

Dit is de signalisatie tijdens de werkdagen:

26 juni 2020, 11u04, Stropkaai
26 juni 2020, 11u04, Stropkaai

Het zou goed zijn mocht de signalisatie in het bouwverlof aangeven dat fietsers er mogen passeren.

26 juni 2020, 17u38, Stropkaai

Zo bouwen we aan geloofwaardige signalisatie, signalisatie die je kan geloven. Zoals we al schreven in Coronatip #1: “Een kleine moeite door Vermaelen Projects… betekent misschien een wèèèreld van verschil”

26 juni 2020, 17u38, Stropkaai

Bushaltes

Dinsdagavond mocht ik overnachten in AZ Sint-Lucas. Niks ergs aan de hand: het voelde als op hotel gaan. Ik was één van de vijf gasten in de Slaapkliniek. Normaal gezien is er een wachtlijst tot oktober, maar ik had paardechance: op maandag bleek er op dinsdagavond een plaats vrij gekomen. Ik dus met mijn hoofdkussen in de fietstas daarheen. De verpleegster verbond mijn lichaam via een 20 à 30 kabeltjes met een blauw bakje dat me qua uitzicht en structuur deed denken aan het bakje dat diende om de wissels van een Märklin-speelgoedtrein te sturen. Als naar gewoonte begon ik te babbelen ovet koetjes en fietsjes: altijd boeiend om te horen hoe anderen fietsen in Gent ervaren. Die electrische fiets vond ze haar beste aankoop ooit. Sindsdien kwam ze amper nog met haar auto werken. Ja hoor, er waren voor het personeel voldoende inbraakveilige stallingen, daar èn daar èn daar en ook vooraan. “Want die dure fiets geraak ik liever niet kwijt”. Het gevaarlijkst vond ze de bushaltes waar er plots iemand uit een Lijnbus op het fietspad stapt. Daar moet je als fietser inderdaad èrg attent op zijn. Vooral de late afstappers verwacht je niet. Er loopt een traag programma om daaraan te verhelpen door fietspaden achter bushaltes te leiden. Afgelopen maanden kwam de Parklaan aan de beurt:

09 juni 2020, Parklaan

Je weet wel: de Parklaan is die brede autoracebaan tussen het Citadelpark en de spoorweg, waar er ondanks de breedte geen fietspad geschilderd is.

De bushalte richting station op de Burggravenlaan kreeg dezelfde aanpak:

09 juni 2020, Burggravenlaan

And as a matter of fact: het werd een project voor het totale kruispunt Parklaan / Parkplein / Burggavenlaan:

09 juni 2020, Parklaan / Parkplein
09 juni 2020, Parklaan / Parkplein
09 juni 2020, Parkplein
09 juni 2020, Parklaan / Parkplein

De eindafwerking zag ik nog niet. Het lijkt een zeer doordachte ingreep. Enkel bij de voorrang van rechts heb ik mijn twijfels. Waarom? Omdat er geen lijn zit in de kruispunten die de Lijn anders ingericht wil. Op de vijfhoek Gentbruggestraat / Aannemersstraat / Destelbergenstraat / Cécile Cautermansstraat verdwijnt die voorrang van rechts deze maand:

Hier krijgt een busas 100% voorrang op een fietsas. De Lijn is duidelijk nog geen voorstander van het STOP-principe. Ook bij de Stad zijn er mensen die de neiging hebben om het OSTP-principe te volgen. Consequent is het niet. Het voelt als compromissen sluiten, wat in mobiliteit zelden een goed langetermijnplan is.

Maar bon: er zijn weer een paar stukjes veilig fietspad erbij. Dit hectisch punt is nu een pak veiliger dan voorheen.

09 juni 2020, Burggravenlaan
09 juni 2020, Burggravenlaan

Ondertussen zal het er wel helemaal afgewerkt zijn, zebrapad incluis. Ik nam nog geen tijd om die details te bekijken. Hoe voelt het voor u in deze kalme maanden?

26 juni 2020, Parkplein / Parklaan

De belastingen

Persoonlijke bekentenissen, aflevering 27. Hopelijk kan u er tegen. U mag het ook een persoonlijke afwijking noemen: ik vul graag mijn belastingsbrief in. En – net als u – betaal ik graag belastingen. Afgelopen jaren waren dan ook een feest: vadertjesdag was soms een aanleiding om drie opgroeiende dochters te “assisteren”. Maar de FOD Financiën is ongenadig: wèg met de papieren belastingsaangifte! Digital muss sein! De dochters vragen me sinds 2019 of het voorstel van FOD Financiën ok is, and that’s it. Ikzelf ging vorig jaar -met knikkende knieën- voor het eerst voor een digitale aangifte. Het werd een fluitje van een belastingscent. Alle gegevens op het scherm klopten! Niks te corrigeren. Niks aan te passen! Knap werk daar in Brussel!

Gelukkig is er nog de belastingsbrief van mijn ouders. Doordat mijn moeder een liliputterig Nederlands pensioentje ontvangt mag ik nog steeds de jaarlijkse fietstocht naar de Zuiderpoort inplannen. Met plezier! Wie kent de magische brievenbus van de Zuiderpoort niet?

Ik betaal graag belastingen. We weten nu meer dan nooit wat voor een gezondheidszorg we hebben. Vergeleken met andere landen doen we het vaak goed. Plus: ik doe niet mee aan het gezaag over luie ambtenaren. Ik ken er privé flink wat, en daar zit geen enkele tussen die ik verdenk van potlodenslijperij. Integendeel: het zijn harde werkers. Sommigen van hen vinden dat ze teveel vakantie hebben, of dat de regels boven hun hoofd efficiënt werk soms onmogelijk maakt. En toch werken ze hard. Dus ja: het kan zeker efficiënter. Maar dat is in de privé niet anders, en die werken vaak met belastingsgeld. Door veel te praten en goed te kijken merk ik soms dat er administraties zijn die onderbestaft /onderbemand / onderbevrouwd zijn. Niet allemaal, maar véél. Digital muss sein, en dat is niet altijd een even grote zegen als bij de FOD Financiën.

Maar daar wil ik het verder niet over hebben. Ik wil op de fiets naar de belastingen, naar de Zuidertoren. En ik wil satire. Deel 1!

FOD Financiën heeft werkelijk àlle middelen uit de kast gehaald om te maken dat een maximaal aantal burgers de overstap maakt naar een digitale belastingsaangifte. Ze passen de quarentainestrategie toe. Hoe maken we de Zuiderpoort in de laatste weken van juni zo onbereikbaar als mogelijk? Daarvoor riepen ze hulp in van Agentschap Wegen & Verkeer en de Stad Gent. Alle mogelijke toegangswegen naar de Zuiderpoort dienden zo intens als mogelijk afgesloten te worden, zowel voor autoverkeer als voor fietsverkeer als voor voetgangersverkeer. Met als topper: de Sint-Lievenspoort.

Stel: u woont op de LeopoldII-laan, en u wil uw belastingsbrief naar de Zuiderpoort brengen. Dan kan u dit meemaken:

19jun20, Heuvelpoort
19jun20, Citadellaan
19jun20, Sint-Lievenslaan
19jun20, Sint-Lievenslaan
19jun20, Tentoonstellingslaan
19jun20, Olifantstraat
19jun20, Olifantstraat / Dierentuinlaan
19jun20, Dierentuinlaan
19jun20, Dierentuinlaan
19jun20, Dierentuinlaan / Hubert Frère Orbanlaan – Zuidparklaan
19jun20, Sint-Lievenslaan

Maak u geen zorgen voor mogelijke feesten met uw belastingsgeld: dit zijn geen feesttenten. Het zijn werktenten, met dit als resultaat:

25jun20, Sint-Lievenslaan

Hierdoor bleef de weg naar de belastingen tot op vandaag deskundig afgesloten:

19jun20, Sint-Lievenslaan
19jun20, Sint-Lievenslaan / Bellevue

Was de Sint-Lievenspoort een kruispunt in – ik zeg maar wat- Groningen, dan zouden er 8 fietsrichtingen zijn. Tot vorig jaar waren er “officieel” 5 fietsrichtingen. Spookfietsers / plantrekkers maakten er helaas 8 van. Op dit ogenblik ziet het er naar uit dat de eindfase van deze heraanlag voor fietsers 7 legale richtingen oplevert. In de huidige werffase zijn dat er 3 (drie). Al de rest = afstappen (2 richtingen), verboden (1 richting) of afgesloten (2 richtingen, waaronder de rechte lijn naar de Belastingen). Wie naar de Belastingen wil moet de buurt goed kennen. Dat telt ook voor voetgangers. Elke keer als ik er passeer kan ik mensen helpen door de weg naar de belastingen uit te leggen:

23jun20, Sint-Lievenspoort

Mevrouw 1: “Het is nen echten puzzel”. Mevrouw 2: “Da’s waar! Maar nekeer dat gem gedaan ebt verstaadet…”.

25jun20, Sint-Lievenspoort

Dat klinkt als een belastingsbrief: prettig voor sommigen, zwoegen voor velen.

Zoals u op de foto’s kon zien: de huidige omleiding rondom deze kruispuntwerf is 100 keer beter dan een paar weken geleden. Ook hier:

19jun20, Zuidparklaan

De clue is dat weinig mensen weten wat het adres van de Belastingen is. Helaas weten amper mensen dat de Belastingen op Bellevue liggen. Bellevue, romantischer kan het toch niet? Stukken romantischer dan het gangbare “Zuiderpoort” of “BP 90500 – 9500 Ledeberg”zoals vermeld op de belastingsbrief. Een perfect maneuver van de FOD Financiën! Menig brave burger zal het ergens tussen de Sint-Lievenspoort en de Zuiderpoort opgegeven hebben, om bij thuiskomst lang te vloeken, een whisky achterover te slaan, en dan maar plan B op te starten: een neefje of nichtje optrommelen om een digitale aangifte te doen. Streepje voor de FOD!

Tussenspel, zonder satire: zo krijg je een hoop zoekende fietsers op de as Hubert Frère Orbanlaan – Zuidparklaan, vaak niet vertouwd met deze situatie.

19jun20, Dierentuinlaan
23jun20, Sint-Lievenspoort
23jun20, Sint-Lievenspoort

En die passeren aan een Russische roulette. Daarover ging het in “Doodsgevaarlijk“. Lees er de commentaren op onze Facebook op na, zoals: “De auto’s rijden daar inderdaad nog door als het licht voor fietsers op groen staat. Leg dat maar eens uit aan de kinderen die eindelijk weten de lichten te respecteren. Al meermaals moeten tieren om hen te stoppen voor een auto die scherend de bocht inrijdt. Onbegrijpelijk!

Morgen deel 2, waarin we verhalen hoe de Belg kan zagen, maar koppig is, en een plantrekker. Velen gunnen de FOD zijn digitaal streepje niet. Of ze zweren bij de romantiek van papier. Voor die diehards lanceerde de FOD een even sluw plan, met een eigen aannemer. Dat is voor zaterdag.

Doodsgevaarlijk.

Een paar weken geleden brachten we met de Fietsersbond en Ledeberg Breekt Uit taart naar een paar belangrijke fietswerven rondom Ledeberg. Daarmee wilden we onze appreciatie uitdrukken voor het harde werk van aannemers en ambtenaren. Die appreciatie blijft. Maar wat doe je als daarna blijkt dat het geleverde werk allesbehalve goed is? De taart terug vragen? Natuurlijk niet. Dan leg je de vinger op de etterende wonden. Vandaag wonde nummer één: het gevaarlijke en manke verkeerslichtenbeleid van Agentschap Wegen en Verkeer. Dat is de allerbelangrijkste wonde.

Zondag begon ik te schrijven aan een satirisch stuk over de werf Sint-Lievenspoort. Dat lees je morgen of zo. Bij de observatie van het Sint-Lievenspoortkruispunt viel het me op dat de verkeerslichtenregeling alweer / opnieuw / nog steeds doodsgevaarlijk is. Het gaat om de as waarbij de Hubert Frère-Orbanlaan de Keizervest dwarst:

19jun20, Sint-Lievenspoort
19jun20, Sint-Lievenspoort

Op basis van één observatie durfde ik geen harde woorden te schrijven. Het kon toeval zijn. Ook automobilisten rijden door rood. Maar gisteren kwam dit bericht binnen:

Gisterenavond, op de terugweg van het station, passeerde ik nogmaals. En jawel: alweer “bijna prijs”, ditmaal met twee auto’s.

23jun20, Sint-Lievenspoort
23jun20, Sint-Lievenspoort
23jun20, Sint-Lievenspoort

Deze morgen belde een vroegere collega. Ze fietst vaak met haar zoontje van Ledeberg naar zijn school in Gent Centrum. Ze heeft de vele mails richting AWV over dit kruispunt weggegooid, “want het levert toch niks op. Ze zeggen dat het juridisch in orde is. Alsof dat onnozel klein oranje pinklichtje zichtbaar is. En ze zeggen dat ze naast het voetgangerslicht geen fietslicht mogen zetten.” Het kruispunt Brusselsesteenweg / Land Van Rodelaan is volgens haar even gevaarlijk. Wie als fietser vanuit de De Nayerdreef de Brusselsesteenweg dwarst kan een auto in zijn nek krijgen.

Wij maken reeds een poos de analyse dat goede ingenieurs niet opgeleid zijn als gedragsdeskundige. Maar ze krijgen wel die verantwoordelijkheid. Helaas geven ze zelf nooit aan dat dit niet klopt. De mentaliteit die er heerst is: “als het maar juridisch in orde is”. Niet: “hoe gaan we er van bij aanvang 100% voor dat het 100% veilig is”. Dat bleek afgelopen weken pijnlijk duidelijk rondom de werf op de E17 in Destelbergen / Gentbrugge. Juridisch klopte het allemààl. Om dan maar achter de feiten te blijven zitten.

In Mobiliteitsbrief 179 (mei 2017) verklaart een directeur -ingenieur van AWV: “Veiligheid primeert op doorstroming”. Dat is vandaag 100% niet het geval op de Sint-Lievenspoort, ook niet voor automobilisten. Het is juridisch ingedekte Russische roulette. En ik ben er -tot het tegendeel bewezen is- niet van overtuigd dat dit na de opening van de onderdoorgang opgelost zal zijn.

Waarom niet? Omdat AWV eigen logica’s bouwt, die via dienstorders topdown doorgegeven worden. Zoals een schepen van mobiliteit uit een verre stad me ooit vertelde: “AWV functioneert militaristischer dan het leger.” Dat maakt dat als er een wijziging in het verkeersreglement zegt dat door een verkeersbord RADR (rechtsaf door rood) perfect veilig mogelijk is AWV durft zeggen: “dat doen we niet”. Liever spenderen ze véél geld aan wat volgens hen de perfecte oplossing is: een verkeerslicht. Daardoor zal het ook jàààààren (of decennia?) duren om RADR op gewestwegen te implementeren. Daar is een woord voor: fietsontradend. Maar als we vragen waarom er geen standaard fietsverkeerslichtjes op ooghoogte komen is het antwoord: “Besparingen”. Het effect: fietsontradend. Dan krijg je op een vernieuwd kruispunt dit:

20jun20, Sint-Lievenspoort

Wie als eerste fietser aan het verkeerslicht wacht kan groen licht zien. Dat licht mag je niet geloven. Daar mag je niet naar kijken. Je moet -in àlle weersomstandigheden- erg omhoog kijken:

20jun20, Sint-Lievenspoort

Niemand kijkt minutenlang omhoog. Een fietsverkeerslicht op ooghoogte vangt dat potentieel misverstand op. Ik hoop erop dat het geen besparing, maar een fout van de aannemer is. Waarom? Omdat er ook bij de verkeerslichten tussen Keizervest / Hubert Frère Orbanlaan en Dierentuinlaan / Sint-Lievenslaan een fout gemaakt is, en geen kleine fout. Ik hoop vurig dat de fout gemaakt werd door de aannemer, en niet door een ambtenaar, want in dat laatste geval zijn we nog làng ver van huis.

De fout is: er staan geen verkeerslichten voor de fietsstroom vanuit Dierentuinlaan richting Hubert Frère Orbanlaan. Bekijk de foto hieronder. De pijlen zijn geschilderd. Op de nagelnieuwe verkeerslichtenpaal hangt geen fietsverkeerslicht. Niet op ooghoogte. Niet hoog in de lucht. Daarom verplicht AWV momenteel de fietsers om af te stappen:

19jun20, Sint-Lievenspoort

Het zijn zeer veel fietsers die hier moeten afstappen. Waarom? Dat lees je morgen.

Er staat daar ook een mysterieus, stomp verkeerslichtenpaaltje:

28mei20, Dierentuinlaan

Afronden: we zijn momenteel in een fase dat veel mensen door het COVID19verhaal overstappen op de fiets. De dagdagelijkse fietsgebruikers van de Sint-Lievenspoort wèten het (meestal): de verkeerslichten zijn er onbetrouwbaar. Onbetrouwbaar in de zin van: “groen is geen groen”. Groen is er niet veilig. Die honderden nieuwe fietsers weten dat niet. Een administratie die deze situatie laat zoals ze is is –laat me beschaafd en vriendelijk blijven– onverantwoordelijk bezig. Een administratie die doorheen deze onveilige werf nog de drukke auto-omleiding van de werf aan de B401-viaduct stuurt is bovendien zéér ongecoördineerd bezig. De norm is: durf je je kind langs hier naar school sturen?

Tot slot: ik weet het. Ook deze gewestelijke administratie is reeds lang onderbemand, wat geen excuus is voor deze Russische roulettes. Over naar de politiek? Of slaagt AWV erin om in deze omstandigheden – zonder de politiek- 100% veilig werk af te leveren?

Paaltjeschaos

Donderdag 11 juni berichtte De Standaard op haar voorpagina over een studie over eenzijdige fietsongevallen. Citaat: ‘Paaltjes zijn heel gevaarlijk’, zegt professor Bas de Geus, die voor de VUB het ­onderzoek voerde. ‘Die staan vaak in het midden van het fietspad, om auto’s tegen te houden. Maar een aanrijding daarmee tegen 15 of zelfs 20 kilometer per uur heeft vaak catastrofale gevolgen. Het is als frontaal tegen een muur botsen.’

Wij schrokken niet van de cijfers. Uit Nederland waren de signalen al een poos luid en duidelijk: de combinatie van electrificatie van de fietsvloot annex verhoging van de leeftijd van x aantal fietsers maakt dat paaltjes vaak botten doen breken. De normen die Nederland daarover opstelde werden deels overgenomen door Fietsberaad Vlaanderen: “Vaak kan het probleem worden opgelost zonder paaltjes, bijvoorbeeld door ongewenst gebruik aan te pakken door betere of duidelijkere bebording, communicatie en handhaving. Ook kan de formele route voor autoverkeer worden verbeterd en de oneigenlijke route via het fietspad lastiger worden gemaakt, soms ook simpele maatregelen zoals een doorsteek via een berm onmogelijk maken door het plaatsen van een haag.
Ook zijn er andere fietsvriendelijk fysieke maatregelen mogelijk die voorkomen dat auto’s gebruik maken van het fietspad.
En indien paaltjes toch nodig zijn, dan is het allereerst van belang goed te weten welke vervoerssoorten geweerd moeten worden.”
Lees de volledige teksten van Fietsberaad hier.

Begin februari stuurde R deze mail:

Verzonden: woensdag 19 februari 2020 16:49
Onderwerp: paaltjes meerstraat

Dag Yves, De (imaginaire) bult op mijn rug begint buitengewone proporties aan te nemen daarom de beloofde foto van de paaltjes in de meerstraat waartegen mijn vrouw met haar fiets gebotst is (en schouder en elleboog brak links). Beste groeten, R

We planden reeds lang een bult over het onderwerp “paaltjes”, met als ambitie om met een rolmeter te meten hoeveel centimeter er tussen de paaltjes was.

31jan20, Houtdok
31jan20, Houtdok
31jan20, Houtdok
31jan20, Houtdok

Het recent geopende Kapitein Zeppospark en het fietspad op de Kleindokkaai zijn voor fietsers een grote meerwaarde. De paaltjes zijn helaas ondoordacht, of volgens een onleesbaar concept, geplaatst. Dat is vooral aan de Dampoort een issue, als je vanuit de rotonde de Kleindokkaai wil opdraaien.

Bij toeval zagen we dat raadslid Sven Taeldeman tijdens het vragenuurtje van de juni-gemeenteraad hierover een vraag stelt aan schepen Watteeuw. Lees de vraag hier. Citaat: “Amsterdam is bv. begonnen met het ‘ontpalen’, en merkt dat het met wel 40% minder paaltjes kan.” Daarom, als voedsel voor de dames en heren gemeenteraadsleden, een voorraadje foto’s van de afgelopen maanden met (dringend op te kuisen) erfenissen uit het verre verleden, verwaarloosde situaties, en (vaak goede) praktijkvoorbeelden uit het recente verleden.

30nov19, Sleutelbloemstraat
21mei20, Stormvogelstraat, Strandloperstraat
03jun20, Koningin Fabiolalaan / toekomstig Koningin Paolaplein
22jan20, Marie Popelinkaai

Neerliggende paaltjes zijn een pest. Deze ligt er al maanden zo. Ook al ken ik de situatie er goed, afgelopen week had ik het lag ik er bijna, want deze kronkelroute (die in de ogen van degelijke ambtenaren een prima alternatief is voor de R40) is bovendien slecht verlicht. Ik vond door de duisternis (en met goede fietsverlichting) met moeite de bocht, en miste nipt de platliggende paal. Zoek de paal:

20jun20, Marie Popelinkaai
03maa20, naast Esplanade Oscar Van de Voorde

14feb20, parking Dampoortstation (nog steeds zo)
06mei20, parking Dampoortstation
30nov19, Reep (ondertussen vervangen door blokken)
20mei20, Smalleheerweg

De Vlaamse Waterweg heeft nog flink wat werk om hun paaltjes fietsvriendelijk te maken:

30mei20, Jaagpad Zeeschelde (Gentbrugge / Heusden)

Hun systeem laat vaak te weinig plaats voor fietsen, en is -zeker bij duisternis- gevaarlijk voor de kleine wieltjes:

29maa20, Jaagpad Zeeschelde (Gentbrugge / Heusden)

Hier is meer mogelijk:

juli2013, Googlemaps, tussen Groenweg en Baron Van Loolaan (Evergem)
30mei20, tussen Groenweg en Baron Van Loolaan (Evergem)

Dit zijn de recente realisaties, meestal degelijk gedaan.

12feb20, Wallebeekmeers
07maa20, Tweebruggenstraat
01mei20, De Nayerdreef
01mei20, De Nayerdreef / Wasstraat
18mei20, Karel Lodewijk Ledeganckstraat
22mei20, Schepenenvijverstraat

Kort samengevat: er zit geen lijn in. Elke administratie doet het anders. Wie zet er allemaal paaltjes? Alle administraties die fietspaden aanleggen en/of beheren: Groendienst, Wegendienst, de Vlaamse Waterweg, NMBS, AWV, de Vlaamse Landmaatschappij, de Provincie, de buurgemeentes,… wie nog? Een grote kuis dringt zich op, volgens een uniforme en veilige manier. Dat wil zeggen: maximale tussenafstanden, want hoe breed is een doorsnee auto anno 2020? Maximale zichtbaarheid… dat stedelijk donkergroen is… een donkere kleur… lekker neutraal, dus onzichtbaar. En vooral: paaltjes vermijden waar mogelijk. Die ene zot of verdwaalde ziel die zich dan toch met zijn auto op een fietspad waagt weegt niet op tegen de vele eenduidige ongevallen met paaltjes.

12dec19, Scheldekaai

En een auto krijgt sowieso àlles kapot, ook een -kuch- veilige oversteekplaats:

08maa20, Klossestraat

Zoals zo vaak: het is aan de overheid om objectieve cijfers aan te leveren over ongevallen met paaltjes. We weten dat dit enkel kan via de spoedopnames van de ziekenhuizen, niet via de verouderde manier van PV’s van de politie.

Beelden uit het verre Brugge en Berlijn:

21jan20, Brugge

De middelste paal is bij dag en nacht goed zichtbaar. Een aankondigingsstreep zou het compleet maken.

12sep18, Berlijn

Witte beboording van de twee paden zijn een alternatief voor – even kuchen- visueel gevoelige locaties.

Dit lijkt me een degelijk concept, wie is akkoord?

21jan20, Binnenring R4 Merelbeke, verbinding met Ringvaartstraat (Merelbeke)
21jan20, Binnenring R4 Merelbeke

Proefstalling

De Stad Gent probeert op het Wilsonplein een prototype van nieuwe stallingen uit. We hadden het er al over in de Fietsbult van 17 februari jongstleden: De Test. En ik beloofde om er nog eens te passeren met rolmeter en schuifmaat. Tja. Toen passeerde er een ingrijpend, dramatisch virusje. Hint: lees eerst de reacties onderaan die Fietsbult.

14feb20, Woodrow Wilsonplein

Op 21 mei trokken Winfried en ik anderhalvemetergewijs op onderzoek. Het nieuwe fietsrek stond er nog. We noemen het: Gent 2.0. Een toevallige toeschouwer – een voormalig architect die buisdiameters met het blote oog kon benoemen – vulde deskundig aan. Ons uitgangspunt: bij infrastructuur is de functie uiteindelijk zoveel belangrijker dan het design.

Winfried formuleerde het in de aanloop naar 21 mei als volgt:

De fietser wil naast veilige en comfortabele wegen ook deftige rekken bij bron en bestemming van de reis: Stabiel, dat de fiets niet omvalt of schuin komt te hangen en het wiel niet plooit. Breed genoeg om de buurfiets niet te ambeteren en diens kabels niet stuk te trekken en breed genoeg om de fiets te be- en ontladen. Met een plek om het slot flink vast te maken.

Gelukkig is er het Gentse Rek, niet het meest eenvoudige ontwerp, maar het voldoet redelijk goed aan de bovengenoemde eisen. Dat was niet van af het begin zo: het eerste ontwerp (GentseRek 1.0) had onderaan maar één buis in de lengte om het wiel te stabiliseren:

Dat bleek te weinig stabiel, het werden er twee buizen bij het GentseRek 1.1:

Kritiek is er maar één: Het rek is nog een de smalle kant, 57,5cm per fiets. Ook nu nog blijven fietsen met stuur en kabels in elkaar haken. Moderne stadsfietsen hebben vaak sturen met een breedte van 60 of meer cm all-in.

I totally agree. Ik daalde even de trappen af om een steekproefje te doen. De sturen van onze drie fietsen meten: 59,5 cm (een vlinderstuur), 63,5 cm (nieuwe elektrische citybike) en 63cm (oude klassieke Oxford-stadfiets).

Laat me hieronder herhalen wat ik in februari aan vormvereisten bij elkaar droomde, en hoe we het op 21 mei evalueerden:

– geschikt voor alle bandentypes, zonder dat de wielen plooien = vermoedelijk ok, net als bij model Gent 1.1 De wielbasis van model 1.1 is 30 cm, van het nieuwe model 2.0: 28 cm.

21 mei 2020, Woodrow Wilsonplein

De maximale banddiktes zijn gelijk: tot 6,5cm.

– geschikt voor alle stuurtypes, zonder dat remmen of versnellingen schade oplopen = totaal niet ok. Model 1.1 is 247,5 cm lang. Model 2.0 is iets langer: 251,5, maar dat komt door de uitstekende buis van 3 cm lang. Dit probleem met de stuurbreedtes kan gefixt worden door een minder lange blok voor 4 fietsen te ontwerpen, of een langere blok voor de klassieke 5 fietsen. Op zoek naar breedtes van fietssturen lees ik hier:

Hoe breder het stuur, des te meer controle het stuur biedt –
maar het verlangt echter ook meer ondersteunende kracht.
Met name bij beladen reisfietsen of tandems is voor de
rijveiligheid een breder stuur zinvol. Natuurlijk is een breder
stuur ook minder aerodynamisch, bij snel rijden is er meer luchtweerstand.

Conclusie: brede sturen zijn veilige sturen. Degelijke fietsrekken maken dat de kabels hiervan niet stuk gaan, en veilige fietssturen veilig blijven. En het hoeft écht geen anderhalve meter per fiets te zijn. Minder dan de helft daarvan volstaat.

– geschikt voor fietsen met mandjes of bagagedragers voorop = ok, een verbetering! Model 1.1 is 88cm hoog. Model 2.0 is 81cm. 7 centimeter is een wéééreld van verschil. En zo is het meteen een beter turnrek 🙂

21 mei 2020, Woodrow Wilsonplein

– diefstalvermijdend: fietsers moeten hun fiets vlot kunnen vastmaken met hun fietsslot. = ok. De beugelbuis van model 1.1 heeft een diameter van 4,3 cm. Bij de 2.0 is dat 3,3cm. Ook bejaarden of minder lenige mensen moeten dit vlot kunnen. = niet ok. Winfried vraagt terecht ook aandacht voor ruimte om te be- of ontladen. Daar had ik nog nooit aan gedacht.

21 mei 2020, Woodrow Wilsonplein
21 mei 2020, Woodrow Wilsonplein

– dè uitdaging voor het komende decennium: ook zware elektrische fietsen moeten vlot erin geplaatst en eruit gehaald kunnen worden. = niet getest. Alweer: ook door minder sterke / lenige mensen. Stupid me! Mijn teerbeminde is een ideale proefpersoon voor dit rek: ze kocht eind mei een elektrische fiets, met brede banden, en ze heeft rugklachten.

– Daarnaast zijn er natuurlijk ook de normen van de beheerder (de Stad dus): de look is belangrijk = over smaak spreken we ons niet uit. Het Gentse leeuwenkopje is schattig, en lijkt duur. Het kleur is het “Gentse stadsmeubilairkleur”.

14feb20, Woodrow Wilsonplein

… de robuustheid en weersbestendigheid (zeg maar: de duurzaamheid)= verf lijkt ons een fragiele factor, zeker voor mobiele elementen

21 mei 2020, Woodrow Wilsonplein

Dat zag je ook bij de 1.1, maar het hoorde bij de robuuste look:

21 mei 2020, Woodrow Wilsonplein

… het beheer lijkt het allerbelangrijkste criterium: handelbaarheid bij transport, stapelbaarheid, onderhoudsvriendelijkheid.

Het model 2.0 heeft nog een knappe verbetering. Tot nu toe werden “overburen” (twee identieke rekken kop aan kop) verbonden met een metaalband, wat vaak voor miserie zorgde. Eén slordige plaatsing, of één lompe fietsers die aan de rekken sleurde maakte het soms om zeep.

21 mei 2020, Woodrow Wilsonplein

De mogelijkheid om een staaf tussen de rekken te plaatsen lost dat op:

21 mei 2020, Woodrow Wilsonplein

Zo blijven de rekken mooi op dezelfde plaats en afstand van elkaar… denken we toch.

Voor de buisdiameterfreaks: de onderbuis van de 1.1 is 4,3cm, van de 2.0 is dat 5,1cm. De “leeuwkespaal” is 8,1cm dik en 86,5cm hoog.

Er is duidelijk hard gewerkt aan dit ontwerp. Er zijn verbeteringen, maar helaas onvoldoende om state of the art te zijn. Op het einde van de evalutie concludeerden we: dit is nog teveel een model Gent 1.2, geen 2.0. Het is teveel compromis, zonder te gaan voor maximaal comfort van àlle fietsers, ook bejaarden / minder fitte fietsers.

We hebben alle begrip om een estetisch model historisch Gent te willen, maar voor ons is “het nietje” nog steeds het beste concept voor een vaste opstelling (mits voldoende afstand tussen de nietjes: eenvoudig, minder aanwezig, doorzichtig (dus geen afval- of bladerenverzamelaars), geschikt voor alle types fietsen, minder metaalverbruik, bejaardenproof, goedkoper. Kijk naar de honderden fietsen die op slot staan tegen een ballustrade langs Leie of Schelde. Dat zijn multi-inzetbare nietjes. 😉 Nadeel: een nietje is vlotter omver te rijden door, want minder zichtbaar voor een auto of vrachtwagen. De voordelen van model Gent zijn: robuustheid, multi-inzetbaar, ideaal voor grote volumes.

Een model Gent 2.1 met voldoende stuurbreedte voor 4 fietsen is een alternatief. Voor een fietsrek is de functie uiteindelijk zoveel belangrijker dan het design.

Eenzijdig

Vakjargon is vaak vreselijk. Vreselijk saai. Of vreselijk onduidelijk. Of gewoon: vreselijk. Want hoe kan je een ongeval rationeel analyseren zonder het immense emotionele gewicht ervan te bruskeren? Met vakjargon dus. Eén van die vaktermen is “eenzijdig ongeval. Tweezijdige ongevallen kennen we uit de strips. Of uit de film. Of -dagelijks- uit de krant. Frontaal. Of zijdelings. Of langs achter. Camion op camion. Camion op auto. Auto op auto. Auto op fietser. Auto op voetganger. Af en toe – steeds meer- fiets op fiets. Voetganger op voetganger gebeurt regelmatig, zeker in treinstations, maar haalt bij mijn weten nooit de krant. Behalve in de sportpagina’s: loper tegen loper. Het is vrij helder dat de spreadsheets van de overheid niet voorbereid zijn op de snelle evolutie van nieuwe mobiliteitsdragers zoals elektrische steps, monowheels, elektrische skateboards,…

30jul18, Achilles Musschestraat
10jun20, John F. Kennedylaan

Een eenzijdig ongeval is meestal een ongeval zonder drama, dus zonder nieuwswaarde. Vaak ook zonder getuigen. Het vreselijke drama van afgelopen nacht aan de Sint-Jorisbrug was een eenzijdig ongeval. 2 jonge mensen stierven.

De framing van het nieuws op 11 juni over de studie van fietsongevallen was bizar, maar daar ga ik nu niet op in, want ik heb de studie zelf nog niet gelezen. In 2018 was er al deze insteek vanuit Fietsberaad:

Vandaag beperk ik me tot de beelden van drie ongevallen, waarvan één ongeval heel zeker éénzijdig was.

30 juli 2018. Lady M en ik hebben net beslist om een plooifiets te kopen. Op weg naar het werk vind ik een man liggend op het wegdek. Zijn fiets ligt naast hem, een electrische plooifiets. Hij heeft zijn valhelm nog op. Een dame is hem reeds aan het helpen. Ze is arts, en woont een paar huizen verder. De ziekenwagen is onderweg. Ik kan nog helpen met een paar details, en vraag daarna of het ok is dat ik foto’s neem. Nog een paar mensen stoppen om te helpen. De man herinnert zich de val niet meer. “Plots lag ik er” zegt hij verschillende keren.

30jul18, Achilles Musschestraat
30jul18, Achilles Musschestraat
30jul18, Achilles Musschestraat
30jul18, Achilles Musschestraat
30jul18, Achilles Musschestraat
30jul18, Achilles Musschestraat
30jul18, Achilles Musschestraat
30jul18, Achilles Musschestraat

Half september wordt onze plooifiets geleverd. Als ik eind september op de Kernvergadering van Fietsersbond Gent vertel over het ongeval leer ik bij. Met kleine wielen is er een grotere kans op vallen dan met klassieke fietswielen, vertelt Jan. Het effect van een fietsbult in het wegoppervlak is bij kleine wielen groter. Hoe kleiner de wieldiameter, hoe groter het effect van een oneffenheid in het vloervlak. Logisch. Die parate kennis zat niet in mijn brein, en heeft mijn rijgedrag op de plooifiets beïnvloed. Het doet me vermoeden (niet weten) dat de man in de Achilles Musschestraat gevallen is door de combinatie van snelheid, kleine wielen en uitstekende waterdeksels. In de perceptie van de kop op VRT NWS: “Fietsers schatten risico’s verkeerd in”. De stelling van Wies Callens van de Fietsersbond is even correct: “Nieuwe fietspaden aanleggen is één ding, ze goed onderhouden is ook des te belangrijker.” En ik denk dat hier ook een taak weggelegd is voor de fiets- en andere wielenhandel. En aan ons allen, om putten en bulten te blijven melden.

30jul18, Achilles Musschestraat

Twee weken later. Ik keer vanop mijn werk met een stadsfiets terug naar Gent. Het fietspad is een jaar oud, en in goede staat. In het midden van het fietspad ligt een dame languit op de grond. Een meisje dat haar dochter kan zijn knielt naast haar. Er zijn voldoende mensen om te helpen, dus ik rij verder, en dwars de ziekenwagen. Even verder stop ik, en keer terug om toch 2 foto’s te nemen.

12aug18, Oude Vaartstraat, Beernem
12aug18, Oude Vaartstraat, Beernem

Ik begrijp niet hoe je hier kan vallen. In mijn fantasie zijn het onervaren fietsers. De gevallen dame zag er niet zeer fit uit. Maar ook dat is fantasie. Mijn teerbeminde is op haar ongemak als ze op de fiets niet met haar voeten aan de grond kan. Dat is haar zekerheid. Haar techniek tegen het vallen. Als fietsers naast elkaar fietsen en samen vallen is het een tweezijdig ongeval. Wat is het als twee fietsers naast elkaar fietsen, en één van de twee valt?

29 mei 2020. Ik doe een ronde langs de vijf fietswinkels in Drongen, en ben even langs de kant gaan staan om de kaart te consulteren. Twee giecheldames passeren me op de fiets. Een paar seconden later hoor ik gegil, zie ik ze vallen en neem ik in een reflex één foto:

29mei20, Deinse Horsweg

Ik twijfel of ik nu gegil of gelach hoor. Als ik in hun richting fiets blijkt het gelach te zijn. Ze hebben de slappe lach, ook als ik vraag of alles ok is. Niks aan de hand dus. Als ik ze twee minuten later al zoekend nogmaals passeer zijn ze – nog steeds lachend en giechelend- foto’s aan het nemen van elkaars schaafwondes. Hier is geen twijfel mogelijk: dit was een licht tweezijdig fietsongeval, dat nooit in een statistiek zal of moet landen. Zo zijn er tientallen per dag.

Het deed me denken aan 18 juli 2018. In juni 2018 waren de Parkbosbruggen plechtig geopend. We hadden voor gouverneur Briers, schepen Watteeuw en minister Weyts een cadotje voorzien: het boek “De Fietsrepubliek” van Pete Jordan. Maar de minister kwam niet. Als de minister niet naar ons komt, gaan wij naar de minister, dacht ik. Met het cadotje. Ik had om 10 minuutjes spreektijd gevraagd, en het werd 30 à 40 minuten. De man leek oprecht geinteresseerd, maar had het – tot mijn verbazing- steeds weer over de verantwoordelijkheid van de fietser. De verantwoordelijkheid van de overheid, zijn verantwoordelijkheid, ontweek hij in dit gesprek. In mijn visie moet een minister vooral focussen op hoe hij de situatie kan remediëren / verbeteren. Maar objectief klopt het natuurlijk: elke weggebruiker is verantwoordelijk voor zijn gedrag op de weg. Aan de overheid om te zorgen dat dat ook kan, en de focus 100% kan liggen op de verkeersveiligheid in plaats van op de staat van de weg. Perfect zal het nooit zijn, dat kan niet. Maar er is nog een immens groeipad.

Ik weet niet of er lokaal of nationaal degelijke statistieken zijn van alle fietsers en voetgangers die op spoed belanden, en wat de oorzaak is. Ik denk van niet. Objectieve data helpen om oorzaken te bepalen. En degeljke ongevallenanalyses. Pas zo is een degelijk nationaal mobiliteitsbeleid mogelijk.