Home

Alweer een dodelijk fietsongeval in Antwerpen. Het derde op twee weken tijd. Drie keer op rij in gelijkaardige omstandigheden: het slachtoffer werd gegrepen door een auto die rechtsaf draaide en waarvan de chauffeur de fietser niet opmerkte. Het is bijna cynisch dat de Antwerpse gemeenteraad de avond voordien, ondanks de talrijke oproepen vanuit het middenveld en de academische wereld, een motie verwierp om versneld werk te maken van conflictvrije kruispunten en venstertijden voor vrachtverkeer op schoolroutes. Het contrast tussen Gent en Antwerpen wordt stilaan pijnlijk groot. In Gent viel het afgelopen jaar geen enkele fietsdode. Sinds de invoering van het circulatieplan is de verkeersveiligheid in de binnenstad gestegen. Het fietsgebruik zit in de lift.

Maar laat ons wel wezen. Ook in Gent kan er op veel kruispunten – zeker die met gewestwegen – elk moment een fataal ongeval gebeuren, en bij uitbreiding overal in Vlaanderen. De kruispunten waar fietsers tegelijk groen krijgen met rechts afslaand vracht- of autoverkeer zijn amper te tellen. Fietsers riskeren op die plekken elke dag letterlijk hun leven. Wie krijgt dat trouwens uitgelegd aan een kind? Het is groen, maar veilig oversteken zit er toch niet in, zorg maar dat je ogen hebt op je rug?

Een aantal weken geleden buisde het Rekenhof Vlaanderen en haar fietsveiligheidsbeleid in een vernietigend rapport. De conclusie liet weinig aan de verbeelding over: voor fietsers is de verkeersveiligheid afgenomen. Het aantal fietsslachtoffers lag nog nooit zo hoog als in de periode 2014-2016. Nochtans, de recepten voor meer fietsveiligheid zijn bekend: Fietsers en snel rijdend auto- en vrachtverkeer fysiek scheiden. Sluipverkeer uit woonwijken, schoolomgevingen en zone 30’s halen. Kruispunten inrichten op maat van fietsers en voetgangers. Snelheidsbeperkingen van 30 km/u afdwingen. De kans immers dat een voetganger of fietser overlijdt bij een aanrijding met een auto die aan 50 km/u rijdt, is 50%, aan 30 km/u is dat ‘slechts’ 5%.

Waarom worden die recepten niet toegepast? Ik kan bijna niet anders concluderen dat veel beleidsmakers op papier de mond vol hebben van fietsen en zichzelf graag laten fotograferen op de fiets, maar dat wanneer puntje bij paaltje komt en ze moeten kiezen tussen autodoorstroming en fietsveiligheid, ze toch hun staart intrekken.

We kunnen nog eens onderzoeken wat we eigenlijk al weten, en we kunnen ons nog wat verder verstoppen achter praktische argumenten en flauwe excuses als zou het onmogelijk zijn om conflictvrije kruispunten in te richten of om vrachtwagens te weren op fietsroutes. Of we kunnen in actie schieten en de levensbelangrijke keuze maken: willen we dat mensen zich veilig voelen op de fiets, willen we het aantal fietsslachtoffers naar omlaag? Of willen we de rode loper blijven uitrollen voor de auto en beschouwen we fietsongevallen als onvermijdelijke collateral damage? Tijd dat onze steden en gemeenten en het Vlaams gewest kleur bekennen.

Tot zover het opiniestuk van Eva Van Eenoo vandaag 18 oktober in de Standaard.
Bij het lezen ervan op de trein van mijn werk naar Gent zat ik hevig ja te knikken.
En soms diep te zuchten.
Het is de perfecte samenvatting van die verdomd harde “weer” in onze samenleving.
De fiets is afgelopen jaren doorgedrongen tot in de hoofden van de beleidsmakers -politici en ambtenaren- maar méér dan de helft ervan durft te niet springen voor een sluitend veilig fietsbeleid.
Durft zijn/haar nek niet uit te steken.
Want wat als de “mijn-auto-mijn-vrijheid-denkers” zich zullen roeren?
En ondertussen blijven we maar verkeersslachtoffers begraven.
En jaja, we kennnen de klassieke quote “Er worden inspanningen geleverd”.
Hopeloos onvoldoende inspanningen.
Gent begon twee bestuursperiodes terug aan een FietsUrGENTieplan.
Toen ik daar in de vorige bestuursperiode naar verwees was het excuus: Jamaar, dat is van de vorige bestuursperiode hé.

Er is véél tijd verloren.
Bij het huidige Gentse bestuur gaat het steeds meer vooruit.
Die dynamiek mag niet stilvallen.
Er is nog massaal veel werk op de plank.

05okt17

Met Fietsersbond Gent hebben we reeds lang het relatief eenvoudige pad van actievoeren op straat aangevuld met het tijdsintensieve model van overleg en praten.
Overleg is iets “officieels”.
Praten is off the record.
Steeds meer ambtenaren en politici zijn bereid om open te praten.
Niet om te “beschadigen”, maar om inzicht te geven in (te) complexe processen van ambtenarij en politiek.
Je krijgt inzicht, zonder 100% helicopterview te bereiken.
Het inzicht blijft dus fragmentarisch.
Maar aan de zijlijn zie je andere zaken en verbanden als op het veld, en kan je linken leggen tussen het overleg en het praten.

09okt17, Sint-Lievenspoort

Vorige week bezochten we met ambtenaren één van de onveiligste kruispunten van de stad.
Een overleg on the spot.
Het helpt om de denkpatronen te begrijpen.
Het helpt om de kracht van “het bestaande” te begrijpen.
Het helpt om de onveiligheid van dat kruispunt live te tonen, iets wat ze uiteraard uit hun statistieken al wisten.
Mails van fietsers spreken over “bijna-doodervaringen”.
Auto’s die bij groen licht plots opzij opduiken.
Kort samengevat: als rechtdoor fietsende fietser met groen licht op een breed tweerichtingsfietspad riskeer je een afslaande auto langs of over je heen te krijgen.
Dat zijn auto’s die in de logica van de ambtenaar “het kruispunt ontruimen”.
Over de makkelijke zaken waren we het vlot eens.
Over de gevaarlijke situaties eigenaardig genoeg niet.
Een paar keer viel het zinnetje ”maar dan krijg je fileopbouw”.
Of “dat zal de Stad niet graag horen”.
Aandringen op sluitende verkeersveiligheid, waarbij groen voor fietsers gelijk staat aan heldere veiligheid, het heeft iets Kafkaiaans.
Bekijk dit filmpje over het verwarrende eraan.
En dan vraag ik me af: komt dat nu door een gebrek aan mankracht, of een gebrek aan middelen, of een gebrek aan durf?
Of een gebrek aan eensgezindheid onder de vele beslissers aan tafel?
Waarop de jurist het overneemt?
Want ja: vaak kwamen juridische argumenten zoals “het kruispunt ontruimen” naar boven, waarop wij enkel konden reageren met “jama, dat is toch 100% onveilig?”.
Het juridische regeert het land, zonder het veilig te maken, zoiets?
Hier duikt Eva haar stelling op: is dit de collatoral damage van het mobiliteitsbeleid?
Het blijft door mijn hoofd spoken: waarom kan het niet om morgen te beslissen om kruispunten als dit verkeersveilig te maken voor fietsers en voetgangers?
Waarom die onveiligheid accepteren?
Welke mentale druk zit daar achter?
Of: welke bril?

Er zijn volgens mij maar twee dwingende zaken om ingrepen in het verkeer te bekijken.
– Is het veilig voor iedereen?
– Kan mijn kind hierlangs naar school stappen of fietsen?
De bril van de niet-assertieve fietser.
Jong en oud.
Dat is de bril die de dames en heren politici en ambtenaren dringend cado moeten krijgen.

15okt17, Wiedauwkaai

7kmclub

4 oktober 2017

Vandaag kwam ik in Zwijnaarde Tuub tegen.
Hij was op de terugweg van een ganse dag reparaties op een bedrijf.
Het bedrijf huurde hem 3 weken lang 1 dag in om fietsen van werknemers bij te werken.
De werknemers betaalden enkel de onderdelen.
Applaus voor zo’n werkgever!

Het daagt bij werkgevers en overheden dat de fiets voor velen ideaal is voor woon-werkverkeer.
Een campagne van de Vlaamse Overheid in samenwerking met Bike to Work mikt nu op woon-werkverkeer onder de zeven kilometer.
En daar hoort verfwerk bij:

03okt17, Jan Delvinlaan

03okt17, Jan Delvinlaan

03okt17, Jan Delvinlaan

Langerbruggestraat

29 september 2017

Onlangs kregen we een mailtje over de vernieuwing van de Langerbruggestraat en de kruising met de Kennedylaan. De schrijver ervan was niet erg gelukkig met de nieuwe situatie. Reden voor ons om eens een kijkje te gaan nemen. Volg mij even, van de overzet van Langerbrugge naar Oostakker.

– Van het eerste stuk fietspad, van de overzet tot aan de Göteborgstraat, geen foto. Het fietspad is met betonblokken afgezet.

– Van Göteborgstraat tot rondpunt.

fietspad

fietspad

Het tweerichtingsfietspad is nauwelijks verhoogd en smaller dan voorheen. Ik kan mij moeilijk voorstellen dat dit de definitieve versie is, want dit is dit schandalig slecht.

– Aan rondpunt Volvo.

oversteek nr 1

Tenzij je een uilennek hebt is dit niet te doen zonder af te stappen en je fiets 90° te draaien.

oversteek nr 2

Afmetingen en technische uitvoering goed, maar zeer gevaarlijk omdat auto’s en vrachtwagens met een rotvaart het rondpunt verlaten.

oversteek nr 2

– Naar/van de Volvofabriek.

oversteek nr 3

Afmetingen en technische uitvoering goed, maar het is zeer gevaarlijk omdat auto’s bij het verlaten van de fabriek aan een rotvaart uit de bocht komen.

Op foto zie je overigens een auto vlotjes over de witte lijnen gaan.

– Naar de volgende kruising.

op de brug

Dit is een goed afgescheiden fietspad.

Volvo trap

Hier is ook een trap met fietsgoot. Voor wie die oversteek nr 3 wil vermijden?

– Oprit R4 richting Gent

oversteek nr 4

Technisch is dit minder. Aan de kant Oostakker is een (geel gemarkeerde) verhoging. Die is een hindernis (de foto geeft het niet goed weer).

Ook hier weer hetzelfde als bij de andere oversteken: de snelheid waarmee verkeer deze oversteekplaats nadert maakt ze onveilig.

– Het laatste stuk naar Oostakker.

Fietstunnel

Aansluiting Langerbruggestraat

Mijn besluit :Welke zin en verbetering heeft dit voor de fietser meegebracht.?

Persoonlijk zet ik dit bij lijstje “na heraanleg te mijden punten”

  • De Sterre.
  • Op- en afrittencomplex E17 t.h.v. Brusselsesteenweg.
  • Drie Sleutels.

En nog dit: nog voor de aanvang van de werken hadden een aantal mensen bij het inkijken van de plannen de bui al zien hangen. Van achter een tekentafel is het anders als van op de fiets.

Alcohol en moordstrookjes

11 september 2017

Zelfs als op 24 uur tijd twee jonge fietsers op moordstrookjes –ambtenarenjargon voor aanliggende smalle geschilderde fietspaadjes zonder bufferzone– omvergemaaid worden door een dronken, wegvluchtende automobilist kan je op het digitale café toogpraat lezen over fietsverlichting.
De politieke overheid -los van partijkleur- zal het alweer behandelen als een spijtig voorval, en overgaan tot de orde van de dag.
Of is dit de gruwelijke druppel(s) teveel?
Is dit een deel van onze cultuur?
Blijft het vervangen van moordstrookjes door vrijliggende fietspaden naar Nederlands model een werk dat aan het huidige tempo -vermoedelijk- afgerond zal zijn in 2117?
Wat hebben we de afgelopen 10 jaar al gehad aan Vlaamse excuses?
Het onteigenen is federale materie.
Vervolgens: de overdracht en opstart op Vlaams nivo verloopt met vertraging.
Vervolgens: de 100 miljoen geraakt niet op, terwijl het lijkt alsof het Gewest steeds minder ambtenaren inzet om fietspaden te ontwikkelen. Technisch tekenaars vloeien af.
Hoeveel kilometer moordstrookjes zijn er de afgelopen 10 jaar vervangen door kwaliteitspaden?
Hoeveel kilometer moordstrookjes zijn er nog te vervangen?
Dit is zo’n voorbeeld van beloftes en zéér traag handelen.

En jawel, dit is ook een èn-ènverhaal.
Wat is er afgelopen jaren gerealiseerd qua preventie van dronken autorijden?
Hoe ver zit het met het rijbewijs met punten?
Is onze alcoholcultuur zo heilig?
En ik citeer Bart V: “Onze auto’s zitten vol met de meest gesofisticeerde prullen….ze parkeren volledig autonoom, rijden zelfstandig van a naar b…maar vermijden dat een dronken iemand achter het stuur kruipt lukt blijkbaar niet. Zorgen dat een auto remt voor onverwachte hindernissen lukt niet…
De auto koppelen aan een gps met snelheidsbegrenzer lukt niet…
Ooit komt de dag dat de mensen die nu de instrumenten en de middelen in handen hebben om deze doden te vermijden ter verantwoording geroepen worden.”

Op de dag van de architecuur zag ik dit apparaat hangen, een alcolab:

10sep17, Volta, Nieuwewandeling

10sep17, Volta, Nieuwewandeling

Het werd in 2012 geschonken door het fonds Emilie Leus, fietsslachtoffer van een dronken autobestuurder.
Het apparaat bestaat.
De overheid negeert het.
Nu nog verplicht aan elke uitgang van een drankgelegendheid hangen?
Ach, zolang mobiliteit bekeken wordt als een sidekick van economie, en “de achterban” belangrijker is dan “het algemeen belang” durft onze Brusselse overheid mobiliteitsmisdaden niet handelen.
Ze durft niet met evenveel slagkracht, mankracht en middelen handelen als ze doet met misdaden door extremisme.
Of is extreem alcholgebruik een aanvaarde vorm van extremisme, en de doden een neveneffect?

Parkbosbrug, deel één

1 september 2017

Tijd stelt niets voor.
Met Google flits je terug in de tijd.
Lees deze complexe administratieve ontstaansgeschiedenis van het Parkbos
Of go back in time met de zoekfunctie van De Gentenaar.
Het Parkbos haalde ergens rond 2000 de kranten.
In 2005 was er het eerste teken van ongeduld.
De Parkbosbruggen kwamen voor het eerst in de krant in 2009, hier.
De Pinte stapte in 2010 mee in het bruggenverhaal.
De vorm van Parkbosbruggen werden aangekondigd in 2011, lees hier.
Gouverneur André Denys, de grote trekker van het project, stierf in 2013.
December 2016 begon de werf aan de bruggen effectief.
En morgen (of overmorgen) – gaat déél één de lucht in.
Dan wordt de E40 overbrugd.
De R4 en Ringvaart volgen later, met – als de bruggoden goedgezind zijn- ingebruikname van het geheel halfweg 2018.
Tijd stelt niets voor.

Er was ook protest, uit -bij aanvang- zéér onverwachtse hoek.
Eén van de trekkers van het referendum tegen de Belfortparking verzette zich juridisch tegen het project dat… door zijn voortuin liep.
De man woont vlak/vlak naast de E40.
Ook een stadsambtenaar uitte anno 2010 zijn/haar twijfels/reserves.
Was dit nu een prioritair project?
Dat deed me twijfelen.
Maar de immense traagheid van het project Gent Sint-Pieters deed me weer kantelen.
Anno 2010 was een fietsbrug plannen nog geen evident project.
De trekkers van het project bleken visionair.
Want op 6 jaar tijd vond het idee van fietssnelwegen diep ingang, en kregen de provincies hierin de trekkersrol.
Antwerpen pionierde intens.
Oost-Vlaanderen lijkt nu goed bezig.

23jul17, tussen Buitenring Zwijnaarde & E40

Ondertussen twijfel ik of de breedte van de bruggen niet licht achterhaald is, en of we ons binnen 10 of 20 jaar niet voor het hoofd zullen stoten, en afvragen waarom de bruggen 3 meter breed werden.
Het zou in 2020 een mooie thesis zijn om de evolutie in kaart te brengen van het denken èn van de praktijk met breedtes van fietsbruggen.
De ontwerpers en noeste werkers van deze Parkbosbruggen zullen het zeker verdedigen.
Eigen brug, mooie brug.
En ze hebben gelijk.
Dit was en is hun opdracht, binnen de krijtlijnen van x aantal jaar geleden.
Misschien -ik wacht rustig de opening af- misschien zullen anderen het resultaat te smal vinden.
Misschien ook niet.
Voor autobruggen liggen de standaarden vast, en kijken de overheden niet op een rijstrook meer of minder.
In Merelbeke vervangen ze momenteel een autostradebrug door een exemplaar met een extra rijstrook, voor mocht het ooit nodig zijn voor de vierde rijstrook voor de Loop.

Kostprijs?
En ondertussen blijft de Loop een fietspadwoestijn.
Het gepaste woord hiervoor is: spanningsveld.

30aug17, tussen Buitenring Zwijnaarde & E40

Wat ik ondertussen wèl zeker weet: x aantal mensen wachten op de Parkbosbruggen om hun mobiliteitsgedrag aan te passen.
Ik ken er.
Het zijn mensen die met de fiets willen wegblijven van de helse steenwegen, de N-wegen.
Maar die wel naar Gent willen fietsen om te werken of op ziekenhuisbezoek te gaan, of naar theater, of naar vrienden,…of… of…
En anderen zullen volgen.
Kort samengevat: anno 2017 twijfel ik er niet meer aan dat de Parkbosbruggenzowel voor woon-werk/schoolverkeer als voor recreatief verkeer een grote meerwaarde zullen opleveren.
Tenzij ze niet goed ontworpen of uitgevoerd zijn natuurlijk, denk maar aan de fietsbrug over de Leie tussen Snepkaai en Sneppenbrugstraat.
(Ik ben geen politicus of ambtenaar, dus mag daar rustig analytisch over communiceren.)
Het is een beetje dom van mij: bij elke brug in aanbouw houd ik lichtjes mijn hart vast.
Want elke ingenieur wil graag once in a lifetime een èchte brug bouwen.
Ingenieurs zijn knappe bollen, en ook mensen.
Je vraagt je af: hoe kan het dat er geen meter of decimeter te veel of te weinig staal of beton aan zit?
Hoe kan je 160 ton beton en staal in een excacte lengte en vorm gieten, die past in twee brughoofden?
Technisch loopt het -zo goed als altijd- perfect af.
Knappe bollen, jawel.
En een beetje spannend.

30aug17, tussen Buitenring Zwijnaarde & E40

02aug17, Leebeekstraat

02aug17, Leebeekstraat

Rest er nog: het ontwerp.
Draaicirkels.
Hellingsgraad.
Daar hoor ik tot nu toe louter positieve zaken over.
Over de breedte… hmmm… twijfel.
Ik zou alle volgende brugprojecten breder maken.
Wat nog?
De aanvoerwegen aan beide zijden.
Dat alles evalueren we -bij leven en welzijn- in de zomer van 2018.

Vertel ondertussen aan al je vrienden en kennissen dat ze deze of volgende nacht beter met hun auto wegblijven van de E40, want de eerste Parkbosbrug komt eraan.
Details (voor automobilisten) hier.
.
Alle andere Fietsbulten met het woord Parkbos staan

22 april 2014 gaf Jandefietser op deze blog een Engelse les.
Daarin promootte hij de sharrow.
Aan het Sint-Pietersstation duikt een variant van de sharrow op.

28aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

29aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

Het Koningin Maria-Hendrikaplein is al jaren een ongestructureerd zootje.
Mijn chérie komt er gemiddeld éénmaal per maand, en vloekt na afloop steevast op de onleesbaarheid om “de put” (haar koosnaampje voor de ondergrondse stalling) te bereiken.
Ze is niet de enige.
Ik heb er al veel stationsgebruikers de weg gewezen, want ook fietsbewegwijzering (zelfs richting centrum of UZ) ontbreekt.
Een integrale heraanleg is (cfr de huidige info) gepland in de eindfase van de stationswerken, lees: pakweg 2025/2026. (dus pas na twee gemeenteraadsverkiezingen, die van 2018 en die van 2024)
Tot zolang moeten we het met de huidige tramsporen, loop- en fietslijnen uitzingen.
De beschermde bomencirkel op het oude plein is -samen met stationsluifel- de dominant bepalende factor, wat de bewegingsruimte van de verkeersplanners uitdagend beperkt.
De toegang tot de ondergrondse fietsenstalling-in-aangroei leek (anno 2000) ergens tussen de soep en de patatten in het project geschoven.
Meer nog: een toekomstgericht mobiliteitsplan voor fietsers van en naar de grote ondergrondse stationsstalling ontbrak van bij aanvang.
Werden ondertussen even dominant bepalend: de autoinrit voor de kiss & ride, de helling naar het VAC (Vlaams Administratief Centrum), de hellende tuin, de eerste helft van het(ondertussen al deels heraangelegde) busstation, en de helling naar de fietsenstalling.

Fietsersbond Gent zit sinds pakweg 2006 mee aan tafel in de klankbordgroep van het project Gent Sint-Pieters (alle verslagen hier.
Ons doel is simpel: de evolutie van het complexe project opvolgen, en waar nodig de fietsfailures aankaarten.
In het begin leek dat hopeloos.
De NMBS bleek soms de grootste tanker ter wereld.
Of was het De Lijn?
Of Eurostation, de vastgoedpoot van de NMBS?
Of de Stad?
Of de aannemers?
In ieder geval: niemand had de eindregie over de aannemers, laat staan de eindverantwoordelijkheid van het totale project.
Herinner je bijvoorbeeld deze Fietsbult met als titel “Lomp²”.
Dit zijn alle Fietsbulten met “Project Gent Sint-Pieters”.
Maar kijk, ook een vloot tankschepen kan keren.
Jaar aan jaar steeg de gevoeligheid om fietsverkeer (dan toch) ernstig te nemen.

De leesbaarheid van het stationsplein- of beter: het gebrek daaraan- is op de klankbordgroep al een paar jaar een complex thema.
De uitvoering liet op zich wachten.
Afgelopen weken kwamen er eindelijk ook daden.
Op het eerste zicht lijkt het me een forse verbetering.
Het pad tussen Koning Boudewijnstraat/Koningin Fabiolalaan en Koning Albertlaan werd ontdubbeld:

29aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

28aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

28aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

28aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

28aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

28aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

Zebrapaden krijgen een (op Vlaams nivo ontwikkelde) waarschuwing voor de trams, voertuigen met eeuwigdurende voorrang:

29aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein


Daar ontbreekt nog de rode verf.
Ook de fietsoversteken kunnen zo’n waarschuwing gebruiken, of wordt het dan teveel van het goede?

De combinatie van scharrows, klassieke pijlen op kruispunten en fietssymbolen werkt.
Op deze nieuwe fietsroute richting Koning Albertlaan ontbreekt op het kruispunt nog een pijl rechtdoor en linksaf.
De eerste keer dat ik er passeerde vond ik het fietspad richting Albertlaan niet vanzelf.
Als een schaap volgde ik de sharrows. 🙂
Zijn ze het simpelweg vergeten schilderen? (dit schilderwerk is een complexe klus)

29aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

Belangrijkste pluspunt: er loopt nu een bijna rechte fietsas tussen de Prinses Clementinalaan, de hoofdingang van het station, en de helling naar de overdekte fietsstalling.

30aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein


Dat is ook handig voor de snel groeiende groep plooifietsers.
De centrale voetgangersas kreeg het juridische statuut van woonerf:

30aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

Dat lijkt me de juridische vertaling van “shared space”.
Het is er eventjes geen fietspad.
Fietsers worden geacht zich aan te passen aan de (vaak immense) voetgangersstroom, een concept dat me evident lijkt.

30aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

30aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

30aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

30aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

30aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

30aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein

Deze oversteek is de enige die me zorgen baart:

29aug17, Koningin Maria-Hendrikaplein


Is hij veilig genoeg?

We waren als Fietsersbond ook vragende partij voor een leesbare fietsoversteek op de Koningin Elisabethlaan, fietsend vanuit de Koningin Astridlaan.
Daar is nog geen spoor van te zien.

30aug17, Koningin Elisabethlaan


De verfwerken zijn nog niet rond.
Hopelijk is deze oversteekplaats voor begin september.

Wat denkt u als dagelijkse passant van de verschillende nieuwe situaties?
Ik ben in ieder geval fan van deze vorm van leesbaarheid.
Ze kan helpen om onverwachtse en complexe tramspoor- en kruispuntsituaties helderder te krijgen.
Een voorbeeld?
Gisteren reed ik dit mij onbekende fietspad knal voorbij.

30aug17, Sint-Pietersaalststraat

Hoe kwam dat?
(1) het verkeersbord staat verstopt achter de blauwe paal van de Lijn
(2) ik focus op het wegdek met tramrails, op de kwaliteit van het putdeksel tussen de rails (die zijn vaak gevaarlijk oneffen) en op het naderende kruispunt.
Drie sharrows zijn hier welkom.

30aug17, Sint-Pietersaalststraat

Fietsoversteekplaats (2)

17 augustus 2017

Op bepaalde plaatsen wordt elke wegmarkering verwijderd die er op kan wijzen dat er fietsers de weg kruisen. Dit heeft enkele perverse gevolgen.

Een voorbeeld daarvan zien we op de toekomstige fietssnelweg De Pinte-Gent. Een borduursteen zonder één likje witte verf is plots een gevaarlijk obstakel geworden.

En dan maar praten over de veiligheid van de fietsers.

N60 De Pintelaan

%d bloggers liken dit: