Home

Uitbouw

11 juli 2017

Indien nodig kan men aan een bestaande brug een “uitbouw” voorzien: goed om voetgangers en fietsers meer plaats te geven.

Bij renovatie en wegenwerken zou men dit automatisch moeten meenemen.

Ons voorbeeld hierbij is wel een uitbouw aan een nieuwe brug: die over de ringvaart ter hoogte van de Ghelamco Arena. Was men  de fietsers vergeten? Dit doet in deze niet ter zake.

uitbouw Ottergembrug

Ottergembrug fietspad

Graag jullie medewerking. Waar willen we zo een uitbouw aan een bestaande brug?

  1. De Buchtenbrug van de Snepkaai naar de Beukenlaan en Sint-Denijs-Westrem, over de Ringvaart.
  2. De brug van de Voordestraat over R4 op weg naar Lochristi.
  3. De Speybrug in het verlengde van de Trekweg over de Ringvaart op weg naar Vinderhoute, technisch iets moeilijker.
  4. De Wondelgemkaaibrug van de N458 over de Ringvaart.
  5. ……. ?

Nu ik het zo bekijk: er zijn op de invalswegen naar Gent nog wel meer zwakke schakels.

Het ongeval in Retie op maandag 15 mei met twee fietsdoden als droevige balans zindert nog na.
Hoe groot is de slagkracht van ons mobiliteitsbeleid?
Minister Ben Weyts en zijn Agentschap Wegen en Verkeer gaan over de tongen, en oogsten alwéér onvrede.
Kris Peeters fileerde “onze” mentaliteit vlijmscherp en 100% correct.
“Geen ongeval in Kasterlee, wel doden en zwaargewonden.”
De reactie van Agentschap Wegen en Verkeer in De Standaard van woensdag 17 mei gooide alleen maar olie op het vuur.
‘Al in januari 2016 hebben wij een dossier ingediend bij de Provinciale Commissie Verkeersveiligheid (PCV) om een verkeerslicht te laten plaatsen’, zegt burgemeester Meeus. ‘Ze zeiden dat we de uitslag van een fietstelling moesten afwachten. Die zou uitmaken of een verkeerslicht wel een meerwaarde zou zijn op die locatie.’
‘Mochten daar amper drie fietsers per dag voorbijrijden, kunnen we moeilijk zo’n grote investering verantwoorden’, verduidelijkt Jef Schoemaekers van het Agentschap Wegen en Verkeer.

Van zo’n reactie kan ik alleen maar boos worden.
Het is een paraplu, maar vol gaten.
Wie de kranten leest weét dat ook op kruispunten met véél fietsers deze techniek toegepast wordt.
Ik leerde: een onderzoek bestellen is de meest efficiënte manier om iets tegen te houden, of om niets te moeten doen.
Dat telt zowel voor politici als voor ambtenaren.
Lees het aantal artikels waarin ook nà dodelijke ongevallen AWV een korte termijnoplossing, het plaatverkeerslichten, afwijst.
Op sommige plaatsen komt er pas na zééér lang aandringen van bewoners en lokale overheden dan toch lichten.
De oversteekplaats op het kruispunt Gandastraat / Kasteellaan is zo’n frappant voorbeeld, de perfecte illustratie van wat Kris Peeters in DS verwoordde:
‘Lokale politici weten goed genoeg waar de gevaarlijkste locaties liggen, maar hun vragen en besognes dringen niet door in Brussel’, zegt Peeters. ‘Als de burgemeester aangeeft dat het ongeval gebeurde op een “voor het fietsroutenetwerk cruciale oversteekplaats”, waarom moet de administratie dan eerst ellenlange tellingen uitvoeren? De gevolgen zijn bekend. Je moet geen verkeerskundige zijn om te zien dat zich in dit geval veiligheidsproblemen stellen.’
Ondanks een paar dodelijke ongevallen en een intense voetgangers- en fietstraffiek duurde het op de Kasteellaan méér dan vijf jaar voor er verkeerslichten kwamen.
En ik weet het.
Enkel op politici mag je boos worden.
Boos worden op ambtenaren is contraproductief.

Mijn secce analyse is kort en droog.
AWV (Agentschap Wegen en Verkeer) heeft drie topprioriteiten: maximale autodoorstroming, minder verkeersdoden en minder verkeersongevallen.
Dit is het resultaat:

16mei17, HLN


Het aantal fietsdoden blijft zo goed als stabiel.
Het wordt niet beter.
BIVV, die andere autoverdedigersclub remmende administratie sust hierin nog wat:
“Maar dat betekent niet dat er niet goed gewerkt wordt rond een veiliger verkeer voor fietsers.”
In deze redenering klopt iets niet.
Het aantal autokilometers blijft stijgen, en die statistieken evolueren wèl positief.
Nee, niet boos worden, het zijn ambtenaren.

De enige echte vraag is: wat doet minister Ben Weyts en zijn Agentschap om fietsen fors te stimuleren, en om het aantal autokilometers naar beneden te krijgen?
Maken ze moedige keuzes?
Neen.
Staan ze op de rem van een snelle omslag naar véél méér fietsers?
Zo lijkt het in de daden.
Zolang AWV (en het BIVV) geen topprioriteit maken van een andere modal split, van méér mensen op de fiets te krijgen zal de droeve statistiek van fietsdoden niet dalen.
Het lijken administraties vol goed bedoelende technisch denkende mensen met een autobril.
Zolang deze administraties louter technici zijn en er geen gedragswetenschappers naast zitten blijf ik pessimistisch.
Ik hoor uit hun monden te weinig geloof dat het anders kan.
Een soort van berusting.
De eindverantwoordelijkheid ligt bij de minister.
De man doet zijn best qua woorden, maar niet qua daden.
Het budget voor fietsinfrastructuur is vergeleken met de vorige bestuursperiode niet gestegen, dat blijft steken op 100 miljoen Euro per jaar.
Het budget voor autowegen blijft ontiegelijk hoog.
De autowegenwerven draaien volle bak.
In Merelbeke wordt een brug van de E40 vervangen.
In één beweging wordt er toekomstgericht
Wanneer zien we die toekomstgerichtheid in de en passant meegenomen fietsinfrastructuur?
Krijgen fietsbruggen ook een toekomstgerichte breedte?
Wat zou zo’n extra rijbreedte van een E40-brug kosten?
Is dat de budgettaire schaarste?
Terwijl 20% méér fietsers, en 20% minder automobilisten het economisch autoverkeer op een goedkope manier vlot zou trekken.
Nog eens de basiswet herhalen: “Infrastructuur trekt gebruikers aan”.
Hoe méér geld je pompt in extra autowegen, hoe méér autoverkeer je genereert.
Idem voor fietswegen.

Wat hebben we afgelopen decennia in Gent geleerd?
Er was een tijd dat de politie het verkeersbeleid bepaalde.
Eén probleem: -ik citeer hen- ze waren alleen opgeleid in autoverkeer.
Dus/en hield een kleine cel agenten zo lang ze konden fietvriendelijke maatregelen tegen.
Zo verdedigden ze in vergaderingen over het ontwerp van nieuwe fietspaden vooral de autoparkeerplaatsen.
Terwijl een correcte objectieve analyse van ongevallen net noodzakelijk en waardevol is om mobiliteitsbeleid te steunen.
Dat is nog steeds niet aan de orde, hopelijk is het ergens in ontwikkeling.
Het Gentse mobiliteitsbeleid kreeg na de laatste verkiezingen slagkracht door een stijging van het budget én door een stijging van het aantal ambtenaren.
Er was een tijd dat als de fietsambtenaar met zwangerschapsverlof ging er niemand was om de fietsdossiers op te volgen.
Nu heeft Gent een fietscel van 6 mensen.
De fusie eind vorige bestuursperiode tussen de Mobiliteitsdienst en het Stedelijk Parkeerbedrijf is een ander positief element: alweer wat minder ambtelijke versplintering.
De combinatie met politieke moed resulteerde in het Circulatieplan.
Ook bij de provincie Oost-Vlaanderen gaat het sinds de laatste verkiezingen de goede kant op.
We hopen ook in het Gentse snel resultaten te zien.
Ik vermoed dat het aantal ambtenaren bij AWV de afgelopen jaren niet gestegen is.
Dat is een manco, want fietsinfrastuctuur is een arbeidsintensieve zaak, waar detailwerk belangrijk is.
Is er bij AWV een specialistencel voor fietsinfrastructuur actief?
I’m afraid so.

De minister weet wat er nog schort aan zijn Agentschap: een “verkokering” noemt hij het.

Lokaal, ledenblad van VVSG, lente 2016

En ook:

Lokaal, ledenblad van VVSG, lente 2016

Lokaal, ledenblad van VVSG, lente 2016

Ik hoor van ambtenaren uit verschillende provincies dat de minister en de top van AWV “mee zijn in het fietsverhaal”‘maar dat het probleem daaronder zit: daar gaat de vinger op de knip.
Zit daar de reden dat nieuwe verkeerslichten nog steeds niet standaard een fietslicht op ooghoogte krijgt?
Is dat de reden dat bij nieuwe fietspaden de vlakheidsnorm nog steeds niet correct uitgevoerd wordt?
Is dat de reden dat de lagere overheden jàààren moeten aandringen op verkeerslichten?
Of schort er toch iets aan de beschikbare budgetten?

Sommige mensen noemen De Tijd de beste krant van het land.
En soms lijkt dat zo, bijvoorbeeld over mobiliteit.
Lees nu dit citaat in DT van 4 april:
“Mobiliteit is geen eenvoudig onderwerp, daar ben ik me van bewust. Met 11 miljoen verkeersdeskundigen in ons land vind je voor ieder voorstel altijd wel een tegenstem. Maar als we zelfs voor een afstand van 600 meter in de wagen stappen, is het tijd voor drastische keuzes. Als ik lees dat minister Weyts ‘denkt’ dat een kilometerheffing werkt en binnenkort een onderzoeksbureau zal aanstellen om dat te onderzoeken, begint het te kriebelen. In juli is onze minister van Mobiliteit drie jaar op post. De tijd van denken en onderzoeken zou nu toch voorbij mogen zijn.”

Ik kan gaan slapen.
Mijn boosheid kreeg een uitlaatklep.
Mijn ongeduld niet.
Volgende week toont Fietsbult een frappant voorbeeld van Vlaams uitstelgedrag bij verkeerslichten.

Deze opinie verschijnt vandaag, 27 april, in De Standaard.

Volgens Unizo hebben sommige handelaars en horeca-uitbaters sinds de invoering van het circulatieplan in Gent te maken met omzetdalingen van 30 tot 50 procent (DS 26 april).
De zelfstandigenorganisatie is geen tegenstander van het circulatieplan en erkent dat die omzetdaling niet het gevolg is van het circulatieplan alleen, maar dat het ‘wel de kers op de taart is voor die mensen’.
Het is een kers die zuur smaakt.
Dat de omzet nu een dip toont, is niet helemaal onverwacht – die was ook zichtbaar in Groningen, kort na de invoering van het lussenplan – maar de lokale handel herstelde zich snel.
Bovendien zijn er nog redenen voor optimisme.

Lokale handel kleurt de stad en geeft ­elke wijk een specifieke identiteit.
Je lokale handelaar maakt niet alleen dat je te voet brood kunt gaan kopen, maar draagt ook bij aan de sociale cohesie van je buurt.
Dat het Gentse circulatieplan handelaars zorgen baart, moeten we ernstig nemen.
Maar het is te gemakkelijk om een oorzakelijk verband te leggen tussen een autoknip en een dalende omzet.

23apr17, Kouter

Onderzoekers bogen zich al meermaals over de vraag wat de impact is van auto­werende maatregelen op de omzet van lokale handelaars.
De conclusie is telkens dezelfde. Extra ruimte geven aan fietsers en voetgangers heeft ofwel geen ofwel een positieve impact op de omzet.
En, handelaars overschatten het aantal klanten dat met de auto winkelt.
De auto is níét het favoriete verplaatsingsmiddel van lokale consumenten.
De meeste klanten zijn dan ook meer gebaat met een fietsenstalling, een breed voetpad of een bus- of tramhalte voor de deur dan met extra parkeerplaatsen.
Klanten die te voet of met de fiets winkelen, geven bovendien meer uit dan wie met de auto boodschappen doet.
Autogebruikers spenderen per winkeltrip meer, maar fietsers gaan vaker naar de winkel en geven daardoor alles samengeteld meer uit.

19apr17, Dampoortstraat

Zou de concurrentie van Bol.com en ­Zalando niet veel harder snijden dan een autoknip?
Want door die autoknip ontstaat er een aantrekkelijke publieke ruimte, een unieke omgeving die mensen naar een lokale handelaar kan lokken, in plaats van naar inspiratieloze baanwinkels of Zalando.
Blijven roepen dat Gent onbereikbaar is geworden, is niet alleen een loopje met de werkelijkheid nemen, het versterkt het risico op een selffulfilling prophecy.
Mensen zullen op den duur echt geloven dat je Gent niet meer in of uit kunt. Voor wie niet in het circulatieplan wil geloven, het zij zo.
Maar, voorstander of niet, wandel naar je lokale handelaar en doe daar je inkopen.
Neem je fiets en ga koffiedrinken op een nieuw terras.
Laat de kers op de taart van de lokale handel zoet smaken.

Eva Van Eenoo & Steven Geirnaert
Voorzitter Fietsersbond Gent & coördinator Gents Milieufront.

Van: Laura May [mailto:l@o]
Verzonden: vrijdag 31 maart 2017 13:54
Aan: fietsbult@fietsersbondgent.be
Onderwerp: reactie op column Zaki

 

Beste Fietsbult,

Ik las vandaag per ongeluk de column van Zaki in de Gentenaar, en dat had ik beter niet gedaan.

Voor het eerst ook eens in mijn pen gekropen.

Heb geprobeerd om niet nog meer olie op het vuur te gooien maar zijn redenering om te draaien.

Je kan in zijn tekst immers perfect het woord auto door fiets veranderen, of omgekeerd.

Dat heb ik dus ook eens gedaan.

De tekst staat misschien nog niet helemaal op punt (er moet ook nog gewerkt worden vandaag), maar je ziet maar of jullie er iets mee zijn voor op de blog.

Vraag is natuurlijk of zo’n onnozele column wel een reactie verdient…

 

Hieronder de column van Zaki, daaronder mijn tekst :

 

Als het goed weer is, is het makkelijk om Groen te zijn. Met bijna duizend hadden ze een Watteeuwstoetje, met een West-Vlaamse komiek op kop. Het is niet veel, maar fietsers mogen natuurlijk op straat komen. Ook zonder kritische geest. Zoals: kijken hoe men het elders doet. Of weten wij het altijd beter? Is het misschien belachelijk om te suggereren dat wij ons kunnen spiegelen aan het beleid van andere voortvarende steden?

Singapore, bijvoorbeeld. Dat is zo fier op zijn verkeer dat het er reclame mee maakt. Hun principe is: hou de verschillende soorten verkeer uit elkaar. Het spoorverkeer rijdt nooit op hetzelfde niveau als auto’s, fietsen of voetgangers. Altijd eronder of erboven.

Dat is ook een principe in Kopenhagen. Net als Singapore staat het geregeld bij de steden waar het in deze wereld het beste leven is. Een goed voorbeeld, volgens Tom De Meester (PVDA). Koning Filip van België is er net zelf gaan kijken. Er is een kleine voetgangerszone, maar je kan voorts gewoon van het ene stadsdeel naar het andere. Dat vinden ze daar logisch.

Ze hebben wel te veel fietsers en fietsongevallen, ook met kinderen. Daarom gaan ze onder andere de kruispunten uitrusten met extra verkeerslichten. Die waarschuwen de automobilist die wil inslaan dat er fietsers aankomen die het kruispunt over willen. Veilig is dat.

Blijft de miserie van die lelijke fietsen die op straat worden achtergelaten. Daar doet Kopenhagen ook wat aan. Ze gaan nu hun parkeerplaats moeten delen met ­auto’s. Op dezelfde plaats parkeren fietsers tussen 7 en 17 uur, en auto’s tussen 17 en 7 uur. Het lijkt wel een democratie waar iedereen gelijke rechten heeft.

Kopenhagen ziet dat, zelfs na jarenlang investeren, het openbaar vervoer nogal wat agressie oproept. De buschauffeurs krijgen er aikido-training om zichzelf te leren beheersen.

Een tijd geleden bleek uit onderzoek dat wij weer meer en meer voor de auto kiezen. Niet te verwonderen. De mens streeft sinds zijn prille bestaan naar een individueel vervoermiddel dat hem van punt A naar punt B brengt. Een paard, een ezel, een kameel, een bok, en sinds een tijdje ook een auto. De wagen als voorbeeld van uitstekende techniek.

Minister Ben Weyts (N-VA) zegt dat de files onze eigen schuld zijn. We moeten vooral niet denken dat de staat de infrastructuur moet aanpassen aan de noden van de bevolking. Kom, kom, geen enkel totalitair regime doet dat.

– – – – – – – – – – – – – – – –

Beste Zaki,

Graag wil ik u uitnodigen om in uw meest recente column van 31/03/2017 het woord auto door fiets te vervangen en vice versa.
Eens kijken waar we dan uitkomen.

 Allereerst even verduidelijken dat “…[autobestuurders] natuurlijk op straat mogen komen. Ook zonder kritische geest.” Want autorijden zorgt voor vervuiling, en vervuiling zorgt voor zieken en doden, simpel en duidelijk. Autoverkeer met hand en tand blijven verdedigen, getuigt dan ook van een gebrek aan kritische geest. Is het circulatieplan daarom perfect, wellicht (nog) niet. Zo worden de wijken rondom het stadscentrum in het huidige plan over het hoofd gezien. Maar niets doen is schuldig verzuim, en bijsturingen aan het plan zijn altijd mogelijk.

 

31maa17, Begijnhoflaan

Maar natuurlijk “blijft de miserie van die lelijke [auto’s] die op straat worden achtergelaten.” Op de openbare ruimte die één auto inneemt kan je gemakkelijk acht fietsen kwijt. Vergeleken met een willekeurige Dacia of godbetert de Fiat Multipla, valt het overigens wel mee met die fietsen, qua lelijkheid. Feit blijft dat een fiets heel wat minder openbare ruimte in beslag neemt. Ook dat kan een kritische geest niet ontkennen.

Ook de voorlaatste alinea nodigt uit tot een woordomkering. “Een tijd geleden bleek uit onderzoek dat wij weer meer en meer voor de [fiets] kiezen. Niet te verwonderen. De mens streeft sinds zijn prille bestaan naar een individueel vervoersmiddel dat hem van punt A naar punt B brengt. Een paard, een ezel, een kameel, een bok, en sinds een tijdje ook een [fiets]. De [fiets] als voorbeeld van uitstekende techniek.” Bovendien een staaltje van techniek dat geen uitlaatgassen uitstoot, niet onbelangrijk met het zicht op een leefbare wereld, ook voor de volgende generaties. Want nu al is zeker dat we door de klimaatverandering in de komende eeuw geconfronteerd zullen worden met een grotere ongelijkheid, toenemende voedselproblematiek en klimaatvluchtelingen.

Wat wij collectief in ons dagelijks leven doen en de keuzes die wij maken, heeft een impact, wereldwijd en op een lange termijn. We zouden onze kritische geest kunnen aanwenden om veranderingen aan te vechten, want toegegeven, veranderingen doen pijn. Maar we kunnen onze kritische geest ook gebruiken om de milieuproblematiek vanuit een holistisch oogpunt te benaderen. En wanneer we dat doen, kunnen we niet langer ontkennen dat we met z’n allen te veel vervuilen. Met z’n allen wat meer en vaker de fiets op, is dan deel van de oplossing. Dat is echter geen reden tot paniek. Ook een fiets is immers een individueel vervoersmiddel dat ons van punt A naar B brengt, en bovendien een staaltje van uitstekende techniek!

Met vriendelijke groeten,

een deelneemster aan dat zogenaamde “Watteeuwstoetje”

 

19maa17, Baudelopark

 

PS: Deze fiets- en wandeltocht was expliciet niet gelinkt aan enige politieke partij, maar een signaal van Gentse burgers dat er wel degelijk een draagvlak is voor het circulatieplan. Jammer dat een columnist van een veelgelezen krant zich laat verleiden tot azijnpisserij. Oh ja, er waaide overigens een gure wind die dag. Blijkbaar lukt het voor 1000 mensen ook bij minder goed weer om de fiets op te kruipen en een positief signaal te verspreiden.

 

19maa17, Baudelopark

 

Mail: Brusselsepoort

10 februari 2017

—–Oorspronkelijk bericht—–
Van: kern-bounces@fietsersbondgent.be [mailto:kern-bounces@fietsersbondgent.be] Namens Fabienne
Verzonden: dinsdag 10 januari 2017 6:15
Aan: kern@fietsersbondgent.be
Onderwerp: [Kern] Fiets gevaar Keizerpoort

Beste dames, heren,

Als fervente stadsfietser en wonend in Ledeberg ben ik natuurlijk zeer blij met ons mooi fietspad op de Brusselsesteenweg … en dan stopt het, letterlijk en figuurlijk. Ter hoogte na de brug richting Gent moet je dan plots op de baan rijden en ook nog een tramspoor overkruisen! Zeer gevaarlijk! De auto’s rijden tamelijk hard richting Gent en wij als fietsers moeten op dat moment het fietspad verlaten. ECHT NOT DONE.

Kunnen jullie dit eens bekijken en ook verhelpen?

Met zeer vriendelijke groeten,

Fabienne

08dec16, Brusselsepoortstraat

08dec16, Brusselsepoortstraat

08dec16, Brusselsepoortstraat stadinwaarts

08dec16, Brusselsepoortstraat stadinwaarts

We vroegen het Mobiliteitsbedrijf om een reactie:

De Brusselsepoortstraat heeft een smal middeleeuws straatprofiel. Verschillende opties voor heraanleg werden onderzocht (bijv. eenrichtingsverkeer of schrappen parkeerplaatsen), waaruit de optie voor gemengd verkeer de enige optie bleek.

We streven ernaar de overgang van fietspad naar gemengd verkeer met voldoende conflictpresentatie te ontwerpen en niet te bruusk maar ook niet te geleidelijk te maken. Om de overgang duidelijk te maken zullen ter ondersteuning nog fietspictogrammen op de rijweg worden aangebracht. Deze worden voorzien vanaf het einde van het fietspad tot een stuk in de zone waar fietsers gemengd rijden tussen de sporen. De fietspictogrammen geven een indicatie voor de fietsers van waar ze kunnen rijden, en waarschuwen vooral automobilisten dat fietsers op dit punt kunnen invoegen.

Fietsers rijden vanaf dit punt bij voorkeur tussen de sporen, of gemengd voor het autoverkeer. Fietsers kunnen daarnaast ook gebruik maken van de parallelle invalsroute van Keizerpark naar fietsstraat Visserij. Op deze fietsroute zit de fietser nu al grotendeels in de voorrang. Bovendien zal deze route in de toekomst nog een stuk verder worden uitgebouwd, zowel richting centrum als richting Gentbrugge.

De afstand tussen buitenste rail en boordsteen lijkt inderdaad smal, maar is standaard. Door de dubbele spoorvering (demping van geluid en trillingen) ziet deze resterende betonstrook er immers smaller uit dan indien men zonder spoorvering zou werken. Iets verderop stadinwaarts ligt bovendien een tramhalte. De afstand tussen rail en perronrand wordt daar nog iets smaller. Dit was eveneens een argument om de overgang naar gemengd verkeer reeds op bovengenoemde locatie te voorzien.

Jammer dat er paaltjes moeten staan om die foutparkeerders weg te houden.
Anders hadden we een beetje meer plaats voor de fietsers gekregen.
Of durven alle fietsers tussen de sporen te rijden?

Vogelmarkt

Vogelmarkt

vogelmarkt

Vogelmarkt

Vogelmarkt

Vogelmarkt

Regelmatig horen we in het nieuws dat het verkeersreglement veranderd is. Dit betekent meestal dat er weer nieuwe situaties bijkomen met hun eigen ingewikkelde regeltjes waar op den duur niemand meer aan uit geraakt. Zo zou je stilaan een kwis kunnen organiseren, alleen met als onderwerp ‘wie mag of moet er gebruik maken van welk soort fietspad’. Er zijn leefstraten, fietsstraten, … .

Het verkeersreglement is niet echt aangepast aan het huidige fietsverkeer en de huidige fietsinfrastructuur. Om de problemen te begrijpen moeten we gaan kijken naar de mentaliteit van 1975, het geboortejaar van ons verkeersreglement. De fietser werd toen beschouwd als een loser die maar een auto moest kopen als hij wilde serieus genomen worden. Hij was nog erger dan een voetganger (want dat kon een uitgestapte automobilist zijn).

Gaston Durnez is er (in ‘Mijn Leven onder de Belgen’ uit 1970) duidelijk over: een fiets ‘ … brengt je nergens op het maatschappelijk vlak en op de sociale pyramide. Het weinige respect voor de utilitaire fiets wordt duidelijk als je ziet hoe weinig wegen een apart strookje [sic] voor hem reserveren. Een fiets is de auto van de proletariër[…]’. Verder: een fietser is een ‘raté, […] een fanaticus van het vermageringsregime, […] een toerist die geld te kort komt voor een tourauto’.

Fietspaden waren er dan ook niet voor de veiligheid en het comfort van de fietser. Neen, fietspaden waren er ten behoeve van de automobilist, die daardoor die vervelende fietsers niet meer op zijn weg vond. Die opvatting heeft twee belangrijke gevolgen:

  1. Een fietspad ligt per definitie naast een rijbaan voor auto’s, namelijk die rijbaan die van fietsers verlost wordt door het fietspad.
  2. Signalisatie is uitsluitend gericht op fietsers: ze moet namelijk fietsers verplichten van de rijbaan af te gaan.

In het dagelijks taalgebruik is het begrip fietspad vrij ruim. We spreken ook van een fietspad als het gaat over, bijvoorbeeld, een weg over een oude spoorwegbedding ingericht voor fietsers. Volgens het verkeersreglement is dat geen fietspad. Laten we zoiets een fietsweg noemen. Dit naar analogie met een weg voor voetgangers: dat is een voetweg, terwijl een voetpad naast een rijweg ligt.

Fietswegen interesseerden het verkeersreglement in 1975 gewoon niet. Je kon ze niet eens behoorlijk aanduiden: je moest een combinatie van borden bedenken die alle andere voertuigen verbood. Maar waarom zou je dat doen? Als de weg goed genoeg was om erop te rijden met een auto dan was er geen reden om dat te verbieden, en anders deden de fietsers maar. Pas heel lang na 1975 is er een bord gekomen om een fietsweg aan te duiden: bord F99a.

Een fietspad wordt aangeduid met een dubbele streepjeslijn of een bord. De formulering over de streepjeslijnen dateert duidelijk uit 1975: Het deel van de openbare weg dat afgebakend is door twee evenwijdige witte onderbroken strepen en dat niet breed genoeg is voor het autoverkeer, is een fietspad. Een fietspad moest wel smal zijn. Overigens, rijwielrijders mogen een dergelijk fietspad niet volgen, wanneer dit links in hun rijrichting ligt, zo zegt het reglement. Een streepjesfietspad is dus een enkelrichtingsfietspad. Als je ooit aan De Biesten in Eke komt, dan zie je deze situatie:

5apr12, 20u16, De Biesten, Eke

5apr12, 20u16, De Biesten, Eke

Ga dan niet op de rode strook rijden: ze is te breed om een fietspad te zijn, want je kan er met de auto op en bovendien: als het een fietspad was mocht je er in deze richting niet op fietsen.

Wat borden betreft, die zijn voornamelijk bedoeld voor de situaties waar er geen plaats is voor streepjeslijnen. Ook als het te veel gevraagd was om aan twee kanten van de weg een fietspad in te richten en fietsers dus samengeveegd werden op een strookje langs één kant van de weg komt zo’n bord van pas.

Ondertussen is er veel veranderd en zijn we verder geraakt dan de strookjes van Gaston Durnez. De evolutie laat zich samenvatten in één foto:

17okt16,13u41, Burggravenlaan

17okt16,13u41, Burggravenlaan.

Links op de foto zie je een fietspad zoals we het nu normaal vinden. Rechts daarvan zie je het fietspad zoals het was in 1975. Inderdaad: de betonstrook die nu de schrikstrook vormt tussen geparkeerde auto’s en fietspad was vroeger het fietspad.

Veel fietspaden zijn duidelijk afgescheiden van de weg en zitten dus halverwege fietspad en fietsweg. Bovendien heeft een fietser op een fietspad een aantal rechten gekregen. Dat betekent dat ook andere weggebruikers rekening moeten houden met fietspaden.
Alleen, dikwijls kunnen ze niet zien dat er een fietspad is. Een dom voorbeeldje:

am1c
Wat je ziet op de foto is een fietspad, waar je als voetganger niet op mag (voetgangers mogen alleen op het fietspad lopen als er geen voetpad is). Maar je kan niet zien dat het om een fietspad gaat, want het bord staat aan de andere kant.

Ook de hele discussie over de vraag of een rechtsafslaande auto een rechtdoorrijdende fietser voorrang moet geven heeft daarmee te maken: hoe interpreteer je de situatie zodat je weet welke regel van het verkeersreglement je moet toepassen?

Helemaal erg wordt het natuurlijk als een tweerichtingsfietspad een andere weg kruist. Dat is eigenlijk niet voorzien in ons verkeersreglement en leidt dus tot allerhande problemen en ongevallen. Dat alleen levert genoeg stof voor een aparte fietsbult.

Als we gaan kijken naar onze noorderburen dan zien we dat het verkeersreglement er daar heel anders uitziet. Er zijn drie soorten voorzieningen:

  1. Fietsstroken. Die komen (bijna helemaal) overeen met wat ons verkeersreglement fietspaden noemt.
  2. Verplichte fietspaden. Beter van de weg afgescheiden en beschouwd als aparte wegen. Komt overeen met de betere fietspaden van bij ons waar het verkeersreglement geen weg mee weet.
  3. niet-verplichte fietspaden. Komen overeen met onze fietswegen van daarstraks.

Daardoor wordt een en ander veel eenvoudiger: een fietsstrook is een deel van de rijweg en geeft je ongeveer dezelfde rechten als een auto op een aparte rijstrook, een fietspad is een aparte weg en daar zijn geen aparte regels voor nodig: als je een andere weg kruist heb je een kruispunt en kan je de regels en tekens voor een gewoon kruispunt gebruiken.

Ik heb hier voor mij een exemplaar van het Belgisch verkeersreglement uit 1934. Dat ging mee tot 1954, toen er een nieuwe versie kwam. Ook dat heb ik hier liggen: het werd regelmatig bijgewerkt tot in 1975 (het enige wat er over rijwielrijders instaat is dat ze op het rijwielpad moeten rijden als er een is en dat je met een auto niet op een rijwielpad mag rijden, maar dat terzijde). De wijzigingen reflecteren de veranderingen in het verkeer. Blijkbaar was het toen al nodig om elke twintig jaar een herziene versie te maken met een coherente visie. Ons verkeersreglement is meer dan veertig jaar oud. In die tijd is er aan voortdurend aan geknutseld, met als resultaat een regelgeving waar niemand aan uit geraakt. Vooral de regelgeving rond fietspaden is een onbegrijpelijk kluwen, met alle gevolgen van dien. Tijd voor verandering?

%d bloggers liken dit: