Home

  1. Minder dan een jaar geleden was er in Oostakker de dodenwake voor Nikita Everaert. Zij kwam om in een ongeval met een rechtsafslaande vrachtwagen. Een paar dagen geleden werd een fietsster zeer zwaar gewond bij een ongeval aan de Grondwetlaan waar ze werd aangereden door een rechtsafslaande vrachtwagen. Op datzelfde kruispunt kwam in juni 2014 een fietser om bij een ongeval met een rechtsafslaande vrachtwagen.
  2. De zelfrijdende auto is nog niet voor morgen. Wel is het zo dat meer en meer van de technologie die daarvoor ontwikkeld is doorsijpelt naar gewone auto’s. Zelfs ik heb al gereden met een auto met achteruitrijcamera’s. Parkeersensoren die waarschuwingen geven als je te dicht in de buurt van een obstakel komt worden meer en meer de standaard, camera’s capteren en analyseren beelden van verkeersborden en geven de info door aan de chauffeur. Naarmate meer en meer auto’s uitgerust zijn met intelligente camera’s worden deze en goedkoper en betrouwbaarder.
  3. Moest een van de drie vrachtwagens vermeld in (1) een waarschuwingssysteem gehad hebben dat de aanwezigheid van de fietser duidelijk doorgaf aan de bestuurder dan zou het ongeval gewoon niet gebeurd zijn, of het nu een dodehoekongeval betreft of niet.
  4. De verplichting om vrachtwagens uit te rusten met een dodehoekspiegel dateert uit 2003. In het licht van de ontwikkelingen van de afgelopen jaren zijn dat de middeleeuwen.


Als je het allemaal op een rijtje zet dan is de conclusie duidelijk. De huidige systemen –dan bedoel ik de systemen die nu gebruikt worden– voldoen absoluut niet. Het kan ondertussen anders en veel beter en dus is het de allerhoogste tijd om de normen aan te passen.

Ondertussen (bedankt voor de tip, Yves) blijkt dat er in dat opzicht een en ander beweegt, en wel op het niveau waar het thuishoort: namelijk bij de Europese Unie. Ook daar is men er zich van bewust dat het een probleem is, zoals bijvoorbeeld blijkt uit de brief van een aantal regeringen, waaronder de Belgische, aan de bevoegde Europese commissaris.

Van de 26000 verkeersdoden in de EU per jaar zijn er 1000 die als fietser/voetganger omkomen bij een ongeval met een vrachtwagen; bij de meeste daarvan speelt het beperkte zicht van de chauffeur een rol.

Vanaf 14 maart begint het Europese Parlement aan onderhandelingen om een regeling op Europees niveau, die de huidige normen op nationaal niveau, zoals die van België en Nederland sinds 2003, te vervangen. Ook dan nog zal het jaren duren voor we het resultaat op onze wegen zullen zien. Maar toch: er beweegt wat.

Vandaag verschijnt in De Standaard onderstaand opiniestuk, mede geschreven en ondertekend door Fietsersbond Gent.
We kijken uit naar uw reacties.
Deze tekst wordt deze week bezorgd aan politiek verkozenen van stedelijk, gewestelijk en nationaal niveau.

Wie? Iris Verschaeve (Gents MilieuFront), Luc Desmedt (Reizigersbond), Rudy De Ceunynck (Trein Tram Bus). Mee ondertekend door de Fietsersbond Gent, Buurtcomité Buitensporig, Natuurpunt Werkgroep Sint-Pieters-Buiten, FOS Open Scouting, vzw Trage Wegen, Greenpeace Gent.

Wat? Ondergrondse ruimtes in een station die je vandaag niet bouwt, ben je voor eeuwig en altijd kwijt.

16feb18, Station Gent Sint-Pieters

De klimaatzaak beroert onze harten. We willen bouwen aan een andere toekomst, weg van files en vervuiling. Zonder goed uitgeruste, bijdetijdse treinstations lukt dat niet. In september vorig jaar deelde NMBS mee dat de renovatieplannen voor Gent Sint-Pieters drastisch worden aangepast. Besparingen zullen leiden tot kleinere overkappingen, een beperkte afwerking, minder ruimte en onvoldoende fietsenstallingen zonder een helder beheersplan. Treinreizigers zullen nog tien jaar moeten wachten op de afwerking. Er is sprake van 2030, waardoor de werken aan de twaalf perrons meer dan twintig jaar zullen hebben geduurd. Dat is een hele generatie! Wij Gentenaars en pendelaars zijn het beu en uiten ons ongenoegen over die gang van zaken. We eisen op korte termijn aanpassingen aan dit voorstel en vragen maatregelen voor de verdere afwerking van het station.

Treinstations zijn de spil van onze verplaatsingen tussen steden. Een goed uitgebouwd spoornet met goede op- en afstapplaatsen is cruciaal. Reizigers hebben nood aan moderne, complete stations: robuust en comfortabel, vlot te onderhouden, met een toekomstgericht volume en de armen wijd open voor alle type reizigers en afgestemd op trams, bussen en taxi’s.

28feb18, Station Gent Sint-Pieters

NMBS-gekibbel

In acht jaar tijd (2009-2017) groeide het aantal reizigers in Gent Sint-Pieters op een gemiddelde werkdag van 44.000 naar 57.000. Die evolutie zal niet stoppen. Ondanks die opmerkelijke cijfers zette NMBS-ceo Sophie Dutordoir het mes in fase 2 van het station. De begroting, tien jaar geleden opgesteld, moet rigoureus worden gevolgd. Het kostenplaatje won aan belang, de ontwerpkwaliteit en de toekomstvisie op openbaar vervoer verloren. Was die begroting wel realistisch? Zijn de prijzen van staal en beton vandaag zoveel duurder dan toen de begroting van fase 2 werd opgemaakt? Of mikken bouwfirma’s door een verhitte bouwmarkt op een veel grotere winstmarge? Offert Dutordoir een toekomstgericht Gents station op om bij haar personeel een zuiniger bedrijfscultuur te implementeren? Of wil ze NMBS-dochter Eurogare, het zusje van Eurostation zaliger, ‘manieren leren’? Wie zal het zeggen? In elk geval heeft de treinreiziger vandaag en morgen geen boodschap aan het gekibbel in de NMBS-keuken, hij wil een toekomst.

Waar komen de bakfietsen, de lange buitenmaatse fietsen, de fietsen met dikke banden, de bewaakte oplaadpunten voor elektrische fietsen?

Het half uitgevoerde ontwerp van Eurostation, de vroegere Vlaamse vastgoedpoot van de NMBS, dateert alweer van bijna 25 jaar geleden. Het eerste overleg zelfs al van 1996, tien jaar later is aan de verbouwing begonnen en vandaag ligt de werf stil. Een ontwerp anno 2019 moet niet voldoen aan de noden van 2020 maar aan die van 2080. De visie op mobiliteit, toegangswegen, bijbehorende infrastructuur zoals fietsenstalling en geplande winkels is op 25 jaar sterk geëvolueerd. Dit station moet nog een eeuw meegaan en nu al uitgaan van 90.000 reizigers per dag in 2049. Dat is binnen dertig jaar.

29maa18, Station Gent Sint-Pieters

Niveau 0

We willen een functioneel station: een visionair mobiliteitsproject, geen duur architecturaal paleis à la Luik-Guillemins. Gent Sint-Pieters moet snel de ‘comfortconcurrentie’ met de auto aankunnen. Daarom moet het ontwerp rekening houden met het snel groeiende fietsgebruik van pendelaars en reizigers. Komen de Blue-bikes op een prominente plaats? Maakt men een verschil tussen kort en lang stallen? Tussen gratis en betalend stallen? Waar komen de bakfietsen, de lange buitenmaatse fietsen, de fietsen met dikke banden, de bewaakte oplaadpunten voor elektrische fietsen? En vooral: geeft men fietsers en voetgangers elk hun ruimte? We willen niet alleen véél stallingen, maar ook een professioneel beheer ervan.

07feb18, Station Gent Sint-Pieters


Het nieuwe station moet hyperfunctioneel zijn, met stevige vloeren die niet verzakken onder het gewicht van poetsmachines. Op- en afstappen moet voor alle reizigers comfortabel en doordacht georganiseerd zijn, met bijzondere aandacht voor personen met een handicap. Daarom willen we gelijkgrondse oversteekmogelijkheden voor de reizigers van De Lijn, ook aan de toekomstige tramhalten onder het station. Voorbeelden zijn te vinden in Göteborg, Brussel-Zuid en Köln-Neumarkt. Het grondplan van het niveau 0 moet doordacht zijn, zonder conflicten tussen voetgangers, fietsers, bussen en trams. Het station moet groot zijn, zodat het reizigersaantal vlot kan groeien. Het alternatief is om onder de perrons meer ruimte te creëren. We vragen ook meer creativiteit en comfort op de huidige werf. Gladde wiebelende werftrappen in stellingbouw zijn antireclame. Waarom geen tijdelijke trappen met slipvaste houten treden zoals de stationswerf van Rotterdam Centraal?

05okt18, Station Gent Sint-Pieters

En het allerbelangrijkst: de ondergrondse ruimtes die je vandaag niet bouwt, kun je later niet bijbouwen. Die ben je voor eeuwig en altijd kwijt. Laat de NMBS op korte termijn samen met creatieve ontwerpers en mobiliteitsexperts bekijken hoe we ons station, het drukste station van Vlaanderen, een nieuw elan kunnen geven met een hoger, realistischer budget dan vandaag. Zo’n belangrijk station en transportspil is een centrale bouwsteen van de klimaatzaak. Wie kan daar nu tegen zijn?

Plooizones

22 januari 2019

Vlaanderen heeft qua fietsinfrastructuur een historische achterstand.
Tot nu toe is de ambitie om die achterstand bij te benen bedroevend laag.
De budgetten zijn laag, en de beschikbare mankracht beperkt.
Op deze manier duurt de inhaalbeweging nog minstens 50 jaar.
Het lijstje investeringen dat de minister zondag lanceerde is een kosmetisch samenraapsel, bekijk het onheldere cijferdocument hier.
Afgelopen 6 jaar toonde de Stad Gent een duidelijk hogere ambitie dan de twaalf jaar daarvoor, zowel qua daden, qua budget als qua mankracht.
De resultaten hiervan zijn vooral zichtbaar binnen de stadsring R40.
Op het einde van deze bestuursperiode, november 2018, lanceerde Gent een spinnenwebvormig stadsregionaal fietsroutenetwerk, dat Gent verbindt met de buurgemeenten.
Het is een plan met ambities tot 2030.
We vroegen met de Fietsersbond om hier nog een ambitielaag tot 2050 bovenop te leggen, zodat grondreservatie mogelijk is, en zodat kunstwerken (bruggen en viaducten) met fietsgebruik anno 2050 in gedachten brééd ontworpen worden.

Bij de Stad Gent zijn ze er in hun plan van overtuigd dat de NMBS-stations draaischijven van mobiliteit zijn.
Vanuit de stations horen fietsassen te vertrekken in alle windrichtingen .
Groot was onze verbazing om vast te stellen dat bevoegde ambtenaren van het Vlaams Gewest dit geen noodzaak vinden.
Hun ambitieniveau gaat terug tot begin deze eeuw.
In hun woorden: tot de huidige beschikbare budgetten.
Dat verschil in ambitie tussen Stad en Gewest is een spanningsveld.

Wie pendelt ziet met eigen ogen het aantal treingebruikers toenemen.
Idem voor het aantal plooifietsers.
Uiteraard zijn zij een fractie van het totale aantal trein/fietspendelaars.
Maar de plooifietsmarkt groeit snel:

28feb18, Sint-Pietersstation

Binnen een paar jaar zullen er op perrons misschien plooizones zijn: afgebakende zones waar de massa plooifietsers hun stalen plooiros kan in- of uitplooien.

16 januari 2019, Dampoortstation


In essentie trekken de trein/fietspendelaars op Belgische manier hun plan.
Wat zou dat geven mocht de infrastructuur state of the art zijn?

Wenslijst Fietsersbond Gent

14 oktober 2018

Fietsersbond Gent lanceerde bij de gemeenteraadsverkiezingen van 2012 een tienpuntenplan.
Ditmaal formuleren we naar het volgend stadsbestuur een wenslijst met drie topprioriteiten, waarin nog een aantal zaken uit het tienpuntenplan.
Mocht u het gemist hebben: hier is de evaluatie van het afgelopen beleid.

Drie topprioriteiten:
– De mogelijkheid voor èlke Gentenaar om veilig en comfortabel van en naar huis te fietsen, ook zij die op de R40 wonen.
Fietsvriendelijke circulatieplannen buiten de R40, waarbij doorgaand autoverkeer terecht komt op de doorgangswegen in plaats van de smallere woonstraten.
– De snelle realisatie van minstens één veilige bewegwijzerde fietsverbinding met èlke buurgemeente. Daar wonen de autopendelaars die niet durven fietsen.

Fietsroutes
– De drie topprioriteiten.
– Hoge inzet op de uitrol van het spinvormig fietsroutenetwerk.
– Opofferen van autoparkeerplaatsen in functie van veilige fietsroutes. Hoe méér mensen er fietsen, hoe sneller de parkeerdruk daalt.
– Tweerichtingsfietsverkeer in àlle straten binnen de R40 (Rozemarijnstraat, Hector Van Wittenbergestraat, Kortrijksepoortstraat, Dampoortstraat, Kuiperskaai,…) . Fietsers laten omrijden via de R40 is niet gepast. Eenvormige regelgeving cfr. zone 30 binnen de R40 werkt.
– Responsabiliseren van SOGent om fietsrampen als The Loop vanaf nu correct aan te pakken.
– Een veilige fietsverbinding van Koopvaardijlaan naar Antwerpsesteenweg.
– Verdere uitrol van fietsstraten.

Fietsparkeren
– Hoge inzet op inpandige gesloten fietsstallingen in alle dichtbevolkte wijken met kleine huizen.
– De ombouw van delen van ondergrondse parkeergarages (Vrijdagsmarkt, Kouter, Sint-Pietersplein) tot (bewaakte) fietsstalling. (cfr Brugge). Daar is plaats voor kortparkeren, betalend langparkeren, lockers voor batterijen van electrische fietsen, aansluiting met ondergrondse deelauto’s of bovengronds Openbaar Vervoer.

10okt18, ’t Zand, Brugge

10okt18, ’t Zand, Brugge

10okt18, ’t Zand, Brugge

10okt18, ’t Zand, Brugge


– Een weesfietsenbeleid naar Amsterdams model: een grote centrale opslagruimte, digitale verwerking van de fietsen, en levering tegen betaling aan huis.
– Een meldingsapp voor weesfietsen of brolfietsen cfr de app voor sluikstorten van IVAGO.
– Een forse uitbouw van fietsstallingen in scholen en àlle openbare gebouwen.
– Handelaars de kans geven om stedelijke fietsstallingen aan te vragen.
– Beter onderhoud van de bestaande stallingen.

09sep18, Gustaaf Callierlaan

09sep18, Gustaaf Callierlaan

Fietsveiligheid
– Trajectcontrole en afdwingen “uitgezonderd plaatselijk autoverkeer” in fietsstraten. Zo kan men fietsassen naar deelgemeenten direct 24u/24u aantrekkelijker maken.
– De inzet van een grotere fietsbrigade op drukke fietsroutes, minstens tijdens de spitsuren. De norm is: aangepast gedrag en aangepaste snelheid ten opzichte van de trage fietsers en voetgangers.
– Ondersteuning door de politie van het fietsbeleid, naar Brussels model.

13okt18, Bisdomkaai


– Nog slechts 2 dominante snelheidsregimes: 30km/u in woonstraten en smalle straten, 50km/u elders (uitzonderingen: woonerven, autostrades en R4)
– Een pioniersrol vervullen met intelligente verkeerslichten.
– Conflictvrije kruispunten zelf uitbouwen en bepleiten bij hogere overheid.
– Heldere belijning van alle tweerichtingsfietspaden. (middenstrepen)
– Voetgangers zo vaak als mogelijk eigen ruimte geven.
– Uitdiepen van het werfcharter naar àlle vrachtwagens, zodat vrachtwagens in spitsuren wegblijven van fietsroutes en schoolomgevingen.
– Een digitaal meldsysteem (via smartphone) met foto’s en lokatiebepaling, waarbij ook politie en ambtenarij als ogen en oren van het beleid input geven over putten, bulten, onveilige situaties.
– Een actieplan met de Lijn voor een conflictvrij samengaan van tram en fiets. In 2019 pakken we uit met cijfers van ongevallen in Gentse tramporen.

13okt18, Koophandelsplein

Fietscomfort
– Consequente uitvoering van de vlakheidsnorm, plus een actieplan om bestaande fietspaden hieraan aan te passen. Voor kinderen, bejaarde fietsers en het groeiend aantal plooifietsers is dat ook een veiligheidsmaatregel.
– Een doordacht kasseienbeleid: geen kasseien op fietsroutes, rond scholen en andere belangrijke publiekstrekkers. Voor kinderen, bejaarde fietsers en het groeiend aantal plooifietsers is dat ook een veiligheidsmaatregel.
– Meer uitvoerend personeel Wegendienst.
– Nieuwe fietsinfrastructuur toekomstgericht brééd ontwerpen, naar Nederlands model.

Fietsbeleid
– Invoering van de Fietstoets binnen alle stadsadministraties.
– Financiële Ondersteuning van de Fietsersbond, naar Amsterdams model.
– Mee opstarten van betere data van (fiets)ongevallen, in combinatie met up to date ongevallenanalyses.

Zondag zijn het verkiezingen.
U weet wel.
Gemeenteraadsverkiezingen.
We blikken terug op de afgelopen 6 jaar fietsbeleid in Gent.

Mobiliteit is emotie, dat was afgelopen jaren vààk het geval.
Sinds de tweede wereldoorlog toetert een immense marketingmachine het “mijn auto, mijn vrijheid”-verhaal.
Dat verhaal blijkt een mythe.
Een automobiel is verkoopsklap voor “een rijmachine”.
Net als een boormachine is een automachine in essentie een handig gebruiksmiddel.
Niet meer, niet minder.
Goederen vervoeren van punt a naar b, knap!
Leg daar een emotionele laag prestige en vrijheid bovenop, en je krijgt een kassucces.
Want wie wou nu géén vrijheid of prestige?
Tot het succes van de mythevorming in zijn eigen staart bijt.
Het land staat steeds vaker stil.
Too many DJ’s.
Autoconstructeurs en leasefirma’s weten zeer goed wat er zal gebeuren: het plafond van autogebruik is reeds lang doorbroken.
De Curieuze Neuzen openden bij vele autobelievers de weg naar de hersencellen.
En ook bij de autovriendelijke politieke partijen groeide enig inzicht.
Maar de commerciële marketingmachine draait ongestoord verder.

6 jaar is lang.
Laat ons het Gentse fietsbeleid van de afgelopen 6 jaar rationeel analyseren, zonder zwartwitdenken.
Wie graag terugblikt en analyseert: klik door op de linken.
Begin oktober 2012 lanceerde Fietsersbond Gent een tienpuntenplan, met de vraag om dit te vertalen in het nieuwe bestuursakkoord.
U leest het hier.
De reacties van de grote partijen leest u hier.
Na de verkiezingen vergeleken we onze 10 punten met het bestuursakkoord van de Rood-Groen-Blauwe coalitie, die vergelijking leest u hier.
We schreven toen:
Oordeel zelf of je er genoeg ambitie in ziet?
Of bewaar je dit voor de verkiezingen in 2018?

Wij konden zolang niet wachten, en schreven in november 2016 hier èn hier een tussentijdse evaluatie.
Terugblikkend op het Circulatieplan en zijn berg positieve effecten kunnen we enkel bewonderend fluiten. Om daarna de Mount Fietsbult te aanschouwen met de immense berg werk die er nog wacht om van gàns Gent, en bij uitbreiding àlle buurgemeentes, een fietsstad en fietsregio te maken.
Oei, dat was al tweemaal emotie.

16sep18, Zuidparklaan / Hubert Frere-Orbanlaan

In 2012 vroegen we Punt 1 – Een integraal fietsbeleid via alle stadsadministraties en vergunningen, met algemene toepassing van het STOP-principe en de Fietstoets, bijvoorbeeld een degelijk fietsstallings- en fietsbereikbaarheidsbeleid bij alle school-, sport- en cultuurinfrastructuur, en alle stadsontwikkelingsprojecten.

2018 Het STOP-principe was de afgelopen 6 jaar dominant in het mobiliteitsbeleid aanwezig. Nog niet 100%, maar duidelijk méér dan voor 2013. X aantal dossiers uit de vorige bestuursperiode zijn afgelopen jaren uitgevoerd. Zo kreeg Oostakker nieuwe ouderwetse, fietsonvriendelijke straten. De Sint-Denijslaan werd niet fietsvriendelijk verbonden met de R4. Toch nam dit stadsbestuur de fiets au sérieux. Meer: de groene mobiliteitsschepen zette de fiets centraal in zijn beleid. Zijn communicatie was doordacht: Gent is géén fietsstad, maar een fietsstad in wording. Na 12 jaar voorzichtig fietsbeleid is de grote inhaalbeweging qua fietsinfrastructuur ingezet. Dit zorgt voor irritatie bij de autoverdedigers. “Altijd maar de fiets.” Het tijdperk van altijd maar de auto is definitief voorbij. En toch: wat zou een objectivering van de investeringscijfers qua mobiliteit geven? Binnen het Mobiliteitsbedrijf is een nijvere fietscel actief. Pas na de invoering van het Circulatieplan kwam deze cel op kruissnelheid. Die fietscel binnen het Mobiliteitsbedrijf is nog een verdienste van het vorige stadsbestuur. Voldoende fietsambtenaren, voldoende budget èn de politieke wil was en is merkbaar in het straatbeeld. Die combinatie was er de vorige bestuursperiodes veel minder. We geloven dat een integraal fietsbeleid steun nodig heeft van àlle administraties en schepenen. De door ons bepleitte Fietstoets is dominant NIET aanwezig. Nog niet àlle stadsdiensten zijn mee. SOGent scoorde soms punten, maar stelde vaker diep teleur. Zal The Loop ooit fietsvriendelijk worden? En wanneer zal fietsend Wondelgem verbonden worden met het nieuwe fietspad in de Wondelgemse Meersen, dat aantakt met het Westerringspoor en het Gaardenierspad?

01 oktober 2018, Wondelgemse Meersen


Komt er na de verkiezingen in de Voldersstraat een nieuwe directie, of een reorganiasatie van het concept van de organisatie?

Positief: er kwam eindelijk ook een 21e eeuws mobiliteitsbeleid voor het Stadspersoneel. Wie verandering wil moet het goede voorbeeld geven. Gedaan met de gratis parkeerplaatsen. Fietsen werd gestimuleerd. Het ontwerp van de nieuwe fietsstalling van het administratief centrum aan de Zuid oogt grandioos in zijn eenvoud: je stalt er binnen een paar jaar gelijkgronds, maar droog. Het inschrijvingssysteem van de lagere scholen stimuleert het schoolgaan in de eigen buurt, wat dan weer het schoolfietsverkeer met kleine kinderen stimuleert. De Groendienst heeft positieve stappen gezet qua fietspadontwerpen, en het mag nog ietsje méér zijn.
Zoals steeds: het volgende stadsbestuur knipt steeds de lintjes van de ontwerpen van het vorige bestuur. Het aantal projecten in ontwerp, planning en uitvoering lag hoger dan de 12 jaar daarvoor. Een aantal wegenprojecten voor volgende bestuursperiode zijn bekend: minstens de Stropbrug, de Zandberg, de Bagattenstraat en omgeving, de straten rondom EDUGO Oostakker, de Alfons Braeckmanlaan, de Botermarkt in Ledeberg en de Kazemattenstraat plus Schoolkaai gaan op de schop.

10okt18, voorontwerp Kazemattenstraat en Schoolkaai


Positief: voorontwerpen worden in een vroeg(er) stadium aan de Gentenaars getoond, zodat de “ervaringsspecialisten” (de buurtbewoners) in die fase al input op het ontwerp kunnen geven.
Uitzonderlijk: ik kan me in recente Gentse geschiedenis geen schepen van Openbare Werken herinneren die de schop in de grond mocht steken voor een project dat hij/zij van nul opstartte. Die eer was altijd voor de opvolgers. De Parkbosbruggen zijn hiervan een voorbeeld. Schepen Watteeuw realiseerde een krachttoer: de werf aan de fiets- en voetgangerstunnel onder de Dampoortsporen draait op volle toeren.

01okt18, Dampoortfietstunnel

08okt18, Dampoortfietstunnel

Punt 2 Een nieuw mobiliteitsplan steunend op het STOP-principe i.p.v. het huidige én-én beleid.

OntbreektNergens is sprake van een nieuw mobiliteitsplan.

2018 Het Mobiliteitsplan, met daarin een (auto)Parkeerplan, de integrale invoer van zone
30 binnen de R40, en de invoering in april 2017 van het Circulatieplan, geeft voetgangers en fietsers letterlijk en figuurlijk ademruimte. Ondanks interne weerstanden realiseerden de Gentse èn Gewestelijke administraties hiermee een uiterst professionele krachttoer. Het stadsbestuur stak zijn nek vér uit door dit effectvolle Circulatieplan anderhalf jaar voor de gemeenteraadsverkiezingen uit te rollen. Gewestelijke administraties ondersteunden dat plan. Net als in 1997 bleef de Lijn afzijdig. Elke specialist vertelt ons dat zo’n plan een goede drie jaar nodig heeft om zich “te zetten”. De meerderheid wist dat. De oppositie wist dat ook, en ging voor een frontale aanval. Eerlijk: we waren pro (want we kenden de geschiedenis van de mobiliteitsplannen uit 1987 en 1997), maar hadden nooit verwacht dat de effecten op voetgangers- en fietsverkeer zo positief zouden zijn. Het grootste nadeel van het plan is dat het niet 12 jaar eerder ingevoerd werd. Het én-én beleid ligt nu in het museum. Elk volgend stadsbestuur laat het daar best liggen. Want èlke verkeerspecialist weet dat een én-énbeleid de fiets benadeelt, en dus niet werkt.

Punt 3 – Duidelijke, dwingende minder-hinder-richtlijnen bij werven op de openbare weg (cfr Nederlandse en Deense voorbeelden), met engagement voor werfcontroles.
Bestuursakkoord – …omleidingen moeten beperkt, duidelijk aangeduid en verkeersveilig zijn voor automobilisten, fietsers en voetgangers. Ook de toegankelijkheid van woningen, bedrijven en handels- en horecazaken moet gegarandeerd blijven. Door een betere coördinatie van de werken via de ‘Minder-hinder-cel’, wordt mobiliteitsimpact van werken maximaal beperkt. We gebruiken hierbij, naast duidelijke en afdoende signalisatie op en rond de werf, ook nieuwe technologie, zoals apps, automatische GPS-updates, dynamische verkeersgeleiding en sociale media. Via de website moet iedereen een overzicht van de werken, de omleidingen, de te verwachten hinder en alternatieve routes kunnen opvragen en downloaden.

2018 Kort: sinds twee jaar is de situatie èn signalisatie rondom woning- of wegenwerven beter onder controle. Een nieuwe stadsdienst controleert de werven actief. De signalisatie evolueert weg van nonchalance en fietsonvriendelijkheid. Het kan nog beter. Als deze inspanningen volgehouden worden komen we in de buurt van onze rationelere Noorderburen.

Punt 4 – Een uitbreiding van de fietsbrigade van de politie, met focus op verkeersveiligheid op fietsassen en rond wegenwerven.

2018 Dit verhaal van de Politie is bijna identiek als punt 3. Sinds een goede 2 jaar is in dit voormalig autobastion een kentering merkbaar. Een autogeneratie die op pensioen gaat? De Politie werkt nu actief aan fietsdiefstallen, mèt resultaat. Er wordt intens gewerkt rond handhaving van zone 30. En na jaren getalm zijn nu ook de Fietsstraten een volwaardig issue. In dit huis met vele kamers, een waslijst aan prioriteiten èn met werkdruk om u tegen te zeggen zien we duidelijk een groei naar een integraal fietsbeleid. De eerste fietsrondetafel in februari 2018 was een kantelpunt. De fietsbrigade is afgelopen jaren helaas niet uitgebreid, en focust niet op fietsassen. Maar zou het toeval zijn dat de Brusselse fietsbrigade geleid wordt door een Gentenaar?

Punt 5 – Integraal zone 30 binnen de stadsring R40, en op andere plaatsen een herziening van de bestaande snelheidsregimes. Momenteel geldt bijvoorbeeld 70 kilometer per uur op smalle plattelandswegen.

Bestuursakkoord – …Verkeersveiligheid is een prioriteit. Daarom wordt de hele binnenstad binnen de R40 zone 30, met inbegrip van de Brugse Poort en de wijk Rabot, met uitzondering van de as Nieuwe Wandeling-Tolhuis. Daarenboven wordt de zone 30 ook uitgebreid tot alle woonstraten en wijkverzamelstraten buiten de R40.

2018 Alle punten en lof voor de zone 30 binnen de R40. De verkeersveiligheid neemt toe, al hebben we geen zicht op de lokale cijfers van fietsongevallen, en hun oorzaken. Aan de integrale herziening van de bestaande snelheidsregimes is nog véél werk te verzetten. Recent kreeg een deel van Drongen zone 30, en volgende week volgt Zwijnaarde.

Punt 6 – Het stimuleren van fietsassen (zoals de Visserij) door het knippen van autosluiproutes met 21ste eeuwse technologie.

Bestuursakkoord – …Waar veel fietsers voorbijkomen kunnen fietsstraten – straten met voorrang voor de fietsers – worden overwogen….De missing links in het (hoofd)fietsroutenetwerk worden versneld uitgevoerd, en waar nodig met ongelijkgrondse kruisingen. Het gaat daarbij o.m. om :
– De fietsas van Coupure Links tot aan de Trekweg. Langs de Coupure Links wordt de fietsas omgebouwd tot een fietsstraat met toegangsverkeer beperkt tot de omwonenden.
– De as Baudelookaai-Koepoortkaai wordt een aangename, veilige fietsroute tussen St.-Jacobs en St.Anna.
– De heraanleg van de Bisschopstraat en de Franse Vaart tot een veilige fietsroute. 

2018 Gent werd samen met Bonheiden en Deinze Fietsstad/gemeente 2018. (Gent ook in 2015) Is het toeval dat deze drie gemeentes ingezet hebben op fietsstraten?

04jun18, Bonheiden

05jun18, Fietscongres Mechelen

De Gentse Fietsstraatmachine kwam pas nà de invoering van het Circulatieplan goed op gang. De werf Coupure Links loopt. De tunnel onder de Nieuwe Wandeling komt er in de volgende 6 jaar. De missing link van de Hundelgemsesteenweg is geschiedenis. De Fransevaart kreeg een perfecte knip, die geen weerstand opriep, en het fietsverkeer op deze as doet boomen. De fietsstraat Tweebruggensstraat die voorang kreeg op de Lange Violettestraat verdient navolging. Verf is vaak de eerste stap naar meer. Fietsuggestiestroken vergroten de zichtbaarheid van fietsers in het verkeer, maar zijn vooral winst voor de assertieve fietser. Véél fietsers snakken naar het mentale comfort van een écht fietspad. Wie Fietsbult volgde weet dat er intens gewerkt is, en dat er nog zéér veel werk is.

Punt 7 – Inzet voor fietsappreciatie en verkeerseducatie (rechten en plichten).

Bestuursakkoord – …Er komen meer stimulerende voorlichtings- en sensibiliseringsacties naar fietsgebruik. Zo blijft Gent meedoen met de campagne ‘Met belgerinkel naar de winkel’ en stimuleert op die manier zo veel mogelijk mensen om hun boodschappen met de fiets te doen. Daarnaast zet de Stad Gent projecten op om jongere en oudere Gentenaars (beter en veiliger) te leren fietsen… verder gerichte sensibiliseringsacties rond verkeersveiligheid, i.s.m. mobiliteitsorganisaties en met de buurten en de wijken (inwoners, werknemers, handelaars, …).

2018 Het werd: een mobiliteitsplan als brainchanger. Nadenken over je eigen gewoontes, het zit niet in onze genen. Je gewoontes aanpassen nog minder. Dat telt voor elk van ons. Ik leg de rol van verkeerseducatie vooral bij het onderwijs en de politie. En bij onszelf. Fietsappreciatie was er in overvloed, recent nog met de nieuwe telpalen en een affichecampagne.
En wie nu nog niet weet dat auto’s in een fietsstraat achter de voorliggers moeten blijven, kan niet goed lezen:

10okt18, Visserij

Punt 8 – Een actieplan met de Lijn voor een conflictvrij samenleven van tram en fiets.

Bestuursakkoord – …Er wordt voldoende plaats voor fietsers voorzien, zeker in straten met een druk  woon-schoolverkeer. Kasseien tussen tramsporen worden zoveel mogelijk vervangen door een verharding die comfortabel is voor fietsers en voetgangers.

2018 Eén Belfortstraat maakt nog geen lente. De as Limburgstraat / Vlaanderenstraat kreeg een relatief behoorlijke opkuis van het wegdek rond de tramsporen. De PAGA-as Papegaaistraat / Brabantdam raakte afgewerkt: exit de kasseien! Helaas is er in dit project al sleet merkbaar:

01okt18, Gebroeders Vandeveldestraat

01okt18, Gebroeders Vandeveldestraat

De Vervaenestraat en Zonnestraat degradeerden tot fietsmartelplekken, en zo zijn er nog. De situatie rondom de Gentse tramsporen blijft problematisch. Fietsers vallen bij bosjes in en rond tramsporen. Midden 2019 publiceren we hieromtrent cijfers van de Gentse spoeddiensten. De Lijn is een moeilijke partner, zeggen àlle steden. De Lijn stelt zich op als een partner die niet wil bemind worden. Ook al zijn de omstandigheden grondig gewijzigd, ze wil haar privileges uit de jaren 80 niet opgeven. (Kortrijksepoortstraat) Bovendien snijdt de Brusselse voogd in haar leefgeld. Vanaf 1 januari 2019 krijgen steden en gemeentes via de Vervoersregios meer inspraak in het lokaal beleid van de Lijn. De waslijst met kansen is groot. Die met valkuilen ook. Heeft de stad vandaag dan niks in handen? Toch wel: de verdeling van de nog beschikbare ruimte nààst de tramsporen: zijn dat parkeerplaatsen of ruimte voor anderen? Het ontwerp voor de vernieuwde Kortrijksepoortstraat en Nederkouter wordt een lakmoesproef. Oh ja: de recente aanpassing van het verkeerslicht aan de Zuid maakt ons blij. Emotie!

Punt 9 – Het plaatsen van voldoende fietsenstallingen in alle woon- en winkelstraten, en de inzet van autoparkeergarages voor fietsstallingen.

 Bestuursakkoord – … Er komen voldoende veilige fietsenstallingen (onder meer fietstrommels) in woonwijken, bij winkelcentra, culturele en recreatieve infrastructuur en bij administratieve diensten. Op de drukst bezochte plekken zijn deze stallingen overdekt. …Elke parking (zeker bovengronds maar in principe ook ondergronds) is ook voorzien van een parkeerruimte voor fietsers en van bredere plaatsen voor jonge ouders. …Alle nieuwe meergezinswoningen moeten over twee fietsplaatsen per slaapkamer beschikken.

2018 Er is werk verzet, maar we hadden meer verwacht, zeker qua inpandige fietsstallingen. Dat schiet niet op. De fietstrommels zijn uit de gratie. De omvorming van verschillende fietsondersteuners zoals Max Mobiel tot de Fietsambassade is een goede zaak. Een echte schwung is er nog niet. Het onderhoud van de straatfietsstallingen is niet ok. En: zouden middenstanders nu al een stedelijke fietsstalling voor hun deur kunnen aanvragen? De bestaande overdekte stallingen worden intens benut. Zelfde verhaal voor de fietsparkeervakken voor kortparkeren op de Korenmarkt. Zo mogen er meer komen, bijvoorbeeld onder de luifel van de Krook.

Punt 10 – Een spinnenweb van fietsroutes met bewegwijzering conform de provincie Oost-Vlaanderen. Alle randgemeentes zijn via veilige wegen met elkaar en met het centrum verbonden voor fietsers, en Gent takt aan op de buurgemeentes.

Bestuursakkoord – … een doorgedreven uitbouw van een fijnmazig en veilig fietsnet met als doel alle belangrijke voorzieningen, scholen, stations en recreatieve plekken veilig per fiets bereikbaar te maken. …een netwerk van snelfietspaden voor veilige verbindingen op lange afstand tussen het centrum, de wijken, de haven en de voorstadskernen. …Het bestaande fietsroutenetwerk wordt aangevuld met radiale netwerken die de twee hoofdstations als bestemming hebben (Gent Sint-Pieters en Dampoort). Daardoor krijgen de verschillende wijken veilige fietsassen naar die stations. Een voorbeeld daarvan is de verbinding van Ledeberg naar Gent Sint-Pieters (met onder meer Stropbrug – Burggravenlaan)

2018 We bleven lang op onze honger zitten. Dit spinnenweb van fietsroutes leek ons een toprioriteit. Tot we merkten en begrepen dat het Circulatieplan in de lente van 2017 voorrang kreeg. Fietsersbond Gent zat in de lente en zomer 2018 mee aan tafel bij de bespreking van het komende fietsroutenetwerk in de Gemeentelijke Begeleidingscommissie. Het zag er goed uit. Net als het Circulatieplan is dit plan zéér doordacht én ambitieus. Net als het Circulatieplan geeft het vertrouwen in “de Gentse administratie”. We hadden één belangrijke aanvulling. Het huidige plan toont de ambities tot 2030. We vroegen om daar nog een ambitie tot 2050 overheen te leggen, zodat bruggen en tunnels met die horizon ontworpen worden. Breed genoeg dus, naar Nederlands model. En zodat grond kon gereserveerd worden (en blijven). Gent werkt momenteel ook aan een concept voor een gebiedsdekkende bewegwijzering. We hopen dat dit plan nog dit jaar de gemeenteraad haalt, zodat de uitwerking in steen kan starten. Zat er afgelopen 6 jaar dan geen plan achter de infrastructuurwerken? Toch wel: we merkten dat de fietsroutes uit de jaren 90 een upgrade kregen (recent nog de Oude Houtlei). En ook daar is nog véél werk. Denken we maar aan het wegdek van de Schouwvegersstraat en de Theresianenstraat, en de bolle, versleten brug tussen Coupure Rechts en Coupure Links. Geen idee wat de plannen zijn voor die straten. Een plan voor een vlakke brede brug werd afgekeurd door Vlaamse administraties.

26sep18, Coupure

De behoefte aan een veilig en comfortabel fietsroutenetwerk is groot. De meeste boze/bezorgde mails in onze mailbox gaan over het gebrek hieraan. De meeste boze/bezorgde mails komen van fietsers van buiten de R40. Wat ook de verkiezingsuitslag wordt: Fietsersbond Gent zal de tolk blijven van het levende ongeduld / ongenoegen.

Slot: deze evaluatie is onvolledig, en doet daarmee het geleverde werk oneer aan. X aantal projecten kwamen hierboven niet aan bod. Een aantal degelijke fietsrealisaties van afgelopen jaren haalden enkel de Fietsbultfotomap op de harde schijf. Idem voor een aantal mindere projecten. Het is geleden van de eerste ambtstermijn van schepen Van Rouveroi (jaren 90) dat er zo intens op het thema fietsmobiliteit gewerkt is. Ook Van Rouveroi was schepen van Mobiliteit èn Openbare Werken, die twee beleidsdomeinen horen samen. Gelijk wie er volgend jaar schepen wordt: deze dynamiek mag niet stil vallen. Of zoals een buurman me vorige week toevertrouwde: “Het is door het Circulatieplan dat ik minder auto rijdt. Dat ik nadenk hoe ik me ga verplaatsen. Vroeger deed ik dat nooit.” Alleen al daarom evalueer ik het gevoerde fietsbeleid van de afgelopen 6 jaar als positief. Want draai of keer het zoals je wil: zolang het autogebruik blijft stijgen, is het fietsverkeer in gevaar. Een goed beleid zoekt met het STOPprincipe in de hand nieuwe evenwichten tussen de verschillende vervoersmodi. Die zoektocht is in Gent intens bezig. Het fietsgebruik stijgt jaarlijks. Dat zie je met het blote oog, en tellingen bevesigen dat. Waarvoor dank, en af en toe applaus. Of honing.

Vorige week woensdag vond de tweede fietsrondetafel plaats.
De eerste rondetafel was een initiatief van de Gentse Politie, en vond plaats half februari 2018.
Fietsersbond Gent organiseerde deze tweede editie.
Het idee was om ambtenaren, wetenschappers en middenveld samen aan tafel te zetten, om zo het contact en interactie te bevorderen.
Ook dit was een verbindingsdag, met als thema: Fietsen buiten de R40
Het programma was:

– verwelkoming door Johan Rommelaere (Politie Gent) en Yves De Bruyckere (Fietsersbond Gent)
– Eva Van Eenoo (VUB): Fietsen in en rond Gent: een toekomstagenda.
– Tim Scheirs (VENECO): Dromen voor de geknipte fietsregio.

05sep18, Fietsrondetafel 2

05sep18, Fietsrondetafel 2


– Q&A Eva Van Eenoo & Tim Scheirs
– Erwin Sucaet (MOW): Fietsbeleid in beweging.

05sep18, Fietsrondetafel 2


– Cédéric De Clercq (Mobiliteitsbedrijf Gent): Inzoomen op het fietsen buiten de R40 vanuit het denken omtrent het stadsregionale fietsroutenetwerk.

05sep18, Fietsrondetafel 2


– Q&A Erwin Sucaet & Cédéric De Clercq
– pauze
– voorstelling werkingsmodellen bewonersgroepen Ledeberg Breekt Uit, Velo-Droom (Sint-Amandsberg), Wondelgem Swingt, Werkgroep Sint-Pieters-Buiten, Critical Mass Gent

05sep18, Fietsrondetafel 2


– rondetafelgesprek Fietsen van de R40 tot over de R4 olv Wies Callens (Fietsersbond vzw)

De haaientanden

14 augustus 2018

Wat een weekend was me dat!
Insiders spraken over de haaientandenoperette.
Het leek een promotiestunt om de haaientand te promoten / bekend te maken.
De dag dat de haaientand de voorpagina haalde!
Rideau!

Waar ging het om?
Zoeken naar eenvormigheid is een prima idee.
Fietsers rechten afpakken is géén goed idee.
Dat laatste is waar AWV Vlaams Brabant in Leuven mee bezig was.
Er is -zowel in Gent als nationaal- nog véél werk om de fiets even gelijke rechten en ruimte te geven als de auto.
In Gent is er afgelopen jaren veel werk verzet.
De volgende uitdaging wacht: “Gent binnen de R40” verbinden met “de wereld buiten de R4”.
De Parkbosbruggen zijn daarin een grote stap.

29juni18, Zoé Borluutbrug (Parkbosbruggen)

29juni18, Zoé Borluutbrug (Parkbosbruggen)

29juni18, Zoé Borluutbrug (Parkbosbruggen)


De onderdoorgang aan de Dampoort wordt een mijlpaal.
Wordt de renovatie door AWV van de brug over de E40 tussen Gent en Sint-Martens-Latem de volgende stap?
Of… ?

Draaide het écht rond haaientanden?
Het grootste probleem rondom de haaientanden zit vervat in het concept “bypass”.
Dat concept maakt elke “eenvormige logica” van een wegbeeld onmogelijk.
Een bypass wil auto’s het voorrecht geven om naar rechts af te slaan zonder langs een verkeerslicht te passeren.
(Dat laatste is essentieel: op een kruispunt mèt verkeerslichten krijgen auto’s een zijweg zonder verkeerslichten. )
Baf!
De eenvormigheid is gaan vliegen.
Wèg is het gelijkvormig wegbeeld.
Gevolg: fietsers verliezen het recht om hun weg rechtdoor mèt voorrang te vervolgen, hierover gaat de Leuvense colère.
Je fietst rechtdoor, en als fietser verlies je dan plots de voorrang.
Want bypasses zijn belangrijker.
Ongeval?
Eigen schuld.

Volgens AWV is dàt veiliger.
Volgens ons draait het hier om autodoorstroming, no more, no less.
Méér auto’s versassen in minder tijd.
Eén van die oplossingen voor de files, die -helaas pindakaas- vooral èxtra autoverkeer aanzuigen, “want dààr gaat het vooruit”.
De bypass is een autolandconcept, dat -indien dat land snel een fietsland wil worden- afgeschaft moet worden.
Een bypass is een truukje dat je kan toepassen in een land met louter auto’s en voetgangers.
Zo kan je inderdaad méér auto’s versassen.
In een stad is een bypass nóg een automuurtje bovenop de bestaande brede autoweg.
De bypass in Leuven werd (in de pers) niet in vraag gesteld, noch door AWV, noch door de stad Leuven.
Zelfs niet op een kruispunt met vaak een massa fietsers.

En onze verkeerslichten op die kruispunten (zowel die van AWV als van de Stad Gent) zijn al zo’n 20e eeuwse rampen, ook de recent geplaatste.
De filosofie lees je voluit in dit mailverkeer met AWV.
Onderwerp: het foute ontwerp van het kruispunt Brusselsesteenweg / Land Van Rodelaan.
Mind my words: dit kruispunt is een zwart punt in opbouw.

Voor het eerst in het bestaan van AWV probeerden ze een fietsopstand te bedwingen door deze communicatie in de aandacht te zetten.
We zijn ze daar dankbaar voor.
Zo kunnen we hun logica begrijpen.
Lees hier hun dienstorder.
Een paar bedenkingen: iemand moet de schrijvers van AWV eens naar IKEA sturen.
Afbeeldingen zet je bij het onderwerp.
Handleidingen / dienstnota’s horen minstens het niveau van IKEA-manuals te halen.
Liefst nog beter.
De verwarring lijkt me hier al te beginnen.
Maar wat helder is: er staan in de dienstnota géén verhelderende tekeningen over bypasses zoals de Naamsepoort in Leuven, of de Brusselsesteenweg in Gentbrugge.
Bewust of onbewust?
Ik gok op het tweede.

Lees nog deze fijne analyse van Bart Wolput over bypasses.
(her)Lees ook de Fietsbult “Vijftig tinten wit”, waarbij Jan bypasses met een fijn mesje fileert.

————————————

Tijdens de operette nam Kees Meerman het in De Morgen van zaterdag 11 augustus op voor de fietsers.
Het is een tekst vol liefde en nuance, om in te kaderen!
En als ik moet kiezen: vooral de laatste drie alineas.
We vroegen Kees de toestemming om zijn opiniestuk hieronder te publiceren.
Merci Kees!

Waarom krijgen fietsers geen voorrang?

Auto’s krijgen voorgang op fietsers op alle kruispunten.
Dat is een nieuwe maatregel van de overheid.
Dit lijkt een bericht uit 1980.
Maar Vlaanderen heeft het gepresteerd om hiermee af te komen anno 2018.
Een hele prestatie.
De uitleg van de overheid voor deze absurde maatregel is: om onduidelijkheid weg te werken.
Op sommige kruispunten hadden fietsers voorrang, op andere kruispunten de auto’s.
Men wil één lijn trekken.
Prima.
Maar waarom dan niet één lijn trekken om fietsers voorrang te geven op alle kruispunten?
En zo trager rijdende auto’s en veiligheid te creëren voor fietsers.

Auto’s rijden snel.
Vaak veel te snel.
Op heel wat kruispunten in Vlaanderen, zeker in de stad, wordt het zicht op een kruispunt geblokkeerd door geparkeerde auto’s, wegwerkzaamheden, een bushokje, elektriciteitskasten of huizen.
Heel vaak zie je die (te) hard rijdende auto niet aankomen.
En de autobestuurder rijdt lekker snel want hij weet: ‘Ik heb toch voorrang, en die fietsers moeten maar aan de kant als ik eraan kom’.

We hebben het afgelopen jaar een zondvloed aan verkeersdoden gehad onder de fietsers in Antwerpen.
Kennelijk is het de ambitie van de overheid om records te gaan breken op dat vlak.

Overal in Antwerpen (of Vlaanderen?) legt men van die rubberen bubbels op de weg; een verhoogd vierkant dat de automobilist moet doen afremmen.
Levensgevaarlijk vind ik die dingen.
Fietsers krijgen maar zo’n 40 centimeter rechts van die bubbel om op te rijden.
Komt nog bij dat automobilisten die zo’n bubbel passeren uitwijken.
Als fietser word ik te pas en te onpas van de weg gereden door de bestuurder die dat niet eens doorheeft.

Ook zijn er voorstellen om in de hele stad een zone-30 te installeren.
Kennelijk vindt de overheid het dus heel belangrijk dat de automobilist minder hard gaat rijden.
Is het dan werkelijk zo erg dat automobilisten vaart moeten minderen aan kruispunten?
Dat ze moeten afremmen, checken of er een voetganger of fietser aankomt en daarna pas mag oversteken?
Is dat zo’n beperking van hun vrijheid?
De overheid laat hier een fantastische, gratis kans liggen om de automobilist trager en gematigder te doen rijden.
Esthetisch en qua veiligheid een veel efficiëntere maatregel dan overal die lelijke, zeer vervuilende, rubberen bubbels te plaatsen!

De afgelopen 20 jaar heb ik het rijgedrag van de automobilist zien veranderen in Antwerpen.
Aanvankelijk werd je van de weg gedrukt en moest je als fietser, trillend over de kasseien, maar zien of je het overleefde.
Nu, 20 jaar later – het moet gezegd – vind ik de gemiddelde bestuurder hoffelijk en beleefd, en stopt-ie braaf en graag voor de fietser.
Een enorm verschil met nog niet zo lang geleden.
Mijn angst is dat als we dit nu gaan veranderen, we weer terug naar af gaan.
Dat de autobestuurder weer in de mentaliteit vervalt; ‘de weg is van ons’.
Dat de fietser opnieuw een tweederangsweggebruiker wordt die van de weg wordt gedrukt.

We moeten met zijn allen gaan fietsen.
Zo simpel is het.
Niks gaat de files oplossen.
Geen Oosterweelverbinding, geen extra rijbanen.
Asfalteer het hele land, maak van Vlaanderen één grote autostrade (is al bijna gelukt).
De files blijven.
De enige oplossing is mensen uit hun auto te krijgen.
De fiets is hierin de hoop voor de toekomst.
En zelfs een beter alternatief dan het openbaar vervoer.
Het vervuilt niet, maakt geen lawaai en neemt veel minder plaats in op de weg.
De overheid moet er dus alles aan doen die fietser op elke mogelijke manier te soigneren, te voorzien, te faciliteren en te knuffelen.

Het zijn zij die de toekomst hebben.
Een overheid is vervangbaar.

————————————————————————-

Afronden met het diplomatische persbericht van de professionals van de Fietsersbond, want ook dat slaat nagels met koppen:

Reactie Fietsersbond op fietsoversteken

De Fietsersbond is verheugd dat minister Weyts terugkomt op de beslissing dat fietsers de voorrang zouden verliezen op kruisingen met gewestwegen. We hopen dat de verdere invoering van de maatregel onmiddellijk on hold gezet wordt, en dat er overleg met de Fietsersbond komt.

Vorige week bleek dat de voorrangsregeling op deze oversteekplaatsen met fietspaden werd aangepast. Daar had vaak de auto voorrang, soms de fietser en soms was het gewoon niet duidelijk wie voorrang had. Volgens het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) leidde dat tot verwarring. En daarom ontnamen ze de fietser daar de voorrang. De doorstroming van de auto had het gewonnen van het duurzame alternatief. Net in een zomer waarin er heel veel gesproken wordt over duurzaamheid en klimaatverandering.

Het klopt dat er onduidelijkheid is. De markeringen zijn verwarrend (kent iedere fietser het verschil tussen lijnen en blokmarkeringen aan oversteken?). Maar fietsers daarom de voorrang ontnemen, op plaatsen waar veelal de voetganger wél voorrang heeft op het zebrapad dat er naast ligt. Dat schept ons inziens niet echt veel meer duidelijkheid, integendeel.

De Fietsersbond eist dat veiligheid prioriteit krijgt op doorstroming van het gemotoriseerde verkeer. Geen én én verhaal, maar echt keuzes maken in functie van duurzame mobiliteit: een veilige omgeving voor de actieve weggebruikers.

De Fietsersbond was eerder betrokken, samen met Fietsberaad Vlaanderen, in de onderhandeling over de nieuwe oversteken. Ons gezamenlijk standpunt is/was duidelijk: eerst een proefproject met evaluatie. Dan verder kijken. Die evaluatie werd niet afgewacht, zo bleek vorige week door de actie van AWV. We hopen dat nu samen met ons wordt gekeken op welke manier de oversteekplaatsen op de meest veilige manier worden ingericht. Mét oog op duurzame mobiliteit.

%d bloggers liken dit: