Memorandum R40, april 2019

Critical Mass Gent, Fietsersbond Gent, Velo-droom en Gents MilieuFront presenteren dit  Memorandum R40 een maand voor de Vlaamse, federale en Europese verkiezingen. We vragen aan alle politieke partijen van de Gentse Gemeenteraad en van het nieuwe Vlaams Parlement om werk te maken van een mensvriendelijk ringweg. Het is een vervolg op ons pleidooi uit maart 2017: De Gentse kleine ring mag geen stadsmuur worden.
De R40 moet de modal shift mee waar maken: van automuur naar een veilige ring voor álle weggebruikers. Slimme mobiliteit vraagt moderne verkeerslichten, met veiligheid en comfort voorop, met conflictvrije kruispunten en geen moordstrookjes. In dit memorandum nemen we u mee op een tocht langs verleden, heden en de gewenste toekomst van de R40. Zet deze bril op: kunnen hier kinderen en bejaarden fietsen?

Een beetje geschiedenis

R40, alias “de kleine ring”, is de dertien kilometer lange ringweg rondom het centrum van Gent. Een groot deel van het parcours van de R40 was ooit een onderdeel van een stadsomwalling, een échte stenen stadsmuur. Begin 20e eeuw waren dat meestal “stadsboulevards”, brede en groene wandelruimtes, vaak met een tram in het midden. Na de Tweede Wereldoorlog  smeedde de overheid de stadsboulevards aan de rand van de stad samen tot een brede ringweg met tweemaal twee autorijstroken en nauwelijks fietsvoorzieningen. Kermissen en straatfeesten werden onmogelijk, en dus afgeschaft. De tram verdween er grotendeels, enkel op de Martelaarslaan en het Neuseplein ligt nog een tramroute. Deze “kleine ring”-weg groeide uit tot een zware en moordende barrière voor zij die de stad in en uit wilden. Zo werd een stenen stadsmuur een brede automuur, waar de auto baas werd en fietspadstrookjes fietsmoordstrookjes.

Koning Auto

De R40 werd een ‘betreden op eigen risico’ zone. Autodoorstroming was -en is nog vaak- de topprioriteit, belangrijker dan verkeersveiligheid. De bewoners van de ringlanen kregen de indirecte boodschap: “neem de auto, dan pas ben je veilig”. Dodelijke ongevallen op zebrapaden in de jaren 80 en 90 werden “opgelost” door zebrapaden af te schaffen en soms door de middenberm hermetisch af te sluiten. Snelheidscontrole was er niet. Overstekende stromen van voetgangers en fietsers werden als hinderlijk beschouwd. Extra verkeerslichten  (zoals aan de Gandastraat), werden gerealiseerd onder druk van de minister. Volgens  de administratie een slecht idee, want die zouden het autoverkeer stremmen. Iederéén neemt toch de auto?

Beleid

De Belgische staat bouwde de R40 in de Golden Sixties, waarna het Vlaams Gewest de rol als wegbeheerder overnam. Het is de R van Ringweg. Sommige delen van de R40 werden eind 20e eeuw reeds aangepast aan de veranderende mobiliteitsinzichten. Vaak gebeurde dat ten goede, en soms in overleg met de Gentse afdeling van de Fietsersbond. Het kruispunt Groot-Brittaniëlaan / Martelaarslaan is hier een voorbeeld van. Ondertussen zijn op het kruispunt de fietspaden te smal en de wachtzones te klein voor de grote stroom fietsers (foto), een situatie die te vergelijken is met de Coupure Links vroeger.

23apr19, Martelaarslaan

Andere delen van de R40 liggen er qua wegprofiel nog bij zoals bij de aanleg in de jaren 60. Meest opvallende hierbij zijn de Tolhuisbrug en het merendeel van de Heernislaan. Voor voetgangers en fietsers zijn dat gruwelijke plekken.

Fietsbeleidsplan

De analyse van de “fysiek-ruimtelijke barrières” wordt uitvoerig beschreven in het baanbrekende “Fietsbeleidsplan” uit 1993. Quote: “Wie durft het nog aan om met de fiets in de buurt van het Dampoortstation te komen?” De analyse uit 1993: “In het fietsbeleidsplan worden een aantal maatregelen voorgesteld die het verkeer binnen de kleine ring en in de verblijfsgebieden net buiten die ring moeten uitdunnen. De kleine ring zelf zal een gedeelte van dit verkeer moeten opvangen. Het zou een gevaarlijke illusie zijn te denken dat, zelfs wanneer een uitgebreid maatregelenpakket van het mobiliteitsplan van Gent kan worden gerealiseerd, het verkeer op de kleine ring zou afnemen. Nochtans is ook voor fietsers die kleine ring een belangrijke verkeersader, zowel als fietsas (als concentrische verbinding rond het centrumgebied) zelfs als omwille van het feit dat, om het centrumgebied te bereiken of te verlaten, het oversteken ervan nu eenmaal noodzakelijk is. Daarom moet de ring verder fietsvriendelijk worden heringericht. Dit betekent meteen dat een snelle afwikkeling van het auto- en vrachtverkeer geen prioriteit kan zijn.” Ondanks de inspanningen van de afgelopen decennia blijft deze analyse 100% actueel.

Stadsboulevard

In 2003, in de tweede bestuursperiode onder burgemeester Beke, maakte het stadsbestuur de keuze om van de R40 een stadsboulevard te maken. Deze keuze maakte verder deel uit van het bestuursakkoord 2006, 2012 en 2018. In het bestuursakkoord 2018 lezen we op pagina 25: De stadsring krijgt op termijn de allure van een stadsboulevard, met meer evenwicht tussen de verblijfsfunctie en de verkeersfunctie. We maken hiervoor een verkeersstudie en voeren een ontwerpend onderzoek, zodat er bij het begin van de volgende bestuursperiode concrete plannen op tafel liggen voor een significante verschuiving van het verkeer van de R40 naar de R4.

Wij vragen om hier niet op te wachten, maar reeds op korte termijn te handelen. Daarvoor vragen we de steun van de toekomstige Vlaamse regering.

Oost-Vlaanderen telt anno 2018 46 Zwarte Punten. 17 hiervan liggen in Gent. Van die 17 zijn er 7 op de R40. Tel daar nog eens twee punten vlak naast de Dampoort erbij. Dat rechtvaardigt een fors budget.

 

 

Welke zijn de realisaties van de laatste 5 jaar?

– De fietsonderdoorgang Terplatenbrug tussen Isabellakaai en Stropkaai, open sinds 23 januari 2014. (foto) Dit is een prima project, met één constructiefout. Er werd in het ontwerp louter gedacht in functie van een fietsroute, niet in functie van oversteekplaats voor fietsers die op de ring fietsen.

25sep18, 07u41, onderdoorgang Isabellakaai / Stropkaai

– De integrale heraanleg van de zwarte punten Gasmeterlaan / Nieuwevaart  en Nieuwevaartbrug / Palinghuizen: oplevering in 2014. Gasmeterlaan en Nieuwevaart werden fietsvriendelijk aangelegd, met grotendeels tweerichtingsfietspaden. Palinghuizen – deels zonder fietspad- en het kruispunt met de Jozef Guislainbrug blijven een fietshel. (foto)

23nov14, 12u26, Palinghuizen

– De onderdoorgang Nieuwevaartbrug maakt deel uit van bovenstaand project, maar de oplevering volgde met vertraging eind 2016. Deze onderdoorgang is een prima oplossing voor een paar fietsstromen.

22dec16, Nieuwevaartbrug

– Het kruispunt Brusselsesteenweg / Vlaamsekaai – Keizervest, met oplevering in 2016. De keuzes voor de herinrichting van Vlaamsekaai & Keizervest blijken van bij aanvang achterhaald: voetgangers en fietsers uit de Viswijk krijgen niet de noodzakelijke verbindingen met handelsas Brusselsesteenweg. De keuze voor fietssuggestiestroken en voor smallere fietspaden dan voorheen is een zwaktebod. Hier bleven de ontwerpers uitgaan van intens autoverkeer, en deelden fietsers en voetgangers een restfractie toe. (foto) Dat bleek een vergissing: het autoverkeer vanuit de Dampoort naar de Brusselsesteenweg is “verdampt” en keerde niet terug. Daarentegen is de verbreding van de Scheldebrug op het kruispunt Brusselsesteenweg / R40 een zeer positieve verademing. Elke weggebruiker krijgt er een eigen plaats toebedeeld.

21dec16, Keizervest

– De aanpassing aan het kruispunt Heuvelpoort in functie van autodoorstroming bij het Circulatieplan met oplevering oktober 2016, leverde ook een aantal verbeteringen voor fietsers op. De fietsoversteek met verkeerslichten richting Sint-Pietersstation is grotendeels prima. Voordien was dit enkel kruispunt enkel “bruikbaar” door assertieve fietsers. De opstelruimte voor wachtende fietsers is helaas te klein, waardoor de wachtenden de flow fietsers richting Charles de Kerchovelaan / Martelaarslaan blokkeren. Het wegvallen van afslaand autoverkeer naar de Overpoortstraat is een verademing. Ondanks dat blijft de Heuvelpoort voor fietsers en voetgangers een gevaarlijk punt.  Zo is er niet eens een zebrapad tussen de Charles de Kerchovelaan en de Hofbouwlaan. In de as Hofbouwlaan / Citadellaan worden fietsers vaak verrast door bussen die vanuit de bushalte rechts inschuiven. (foto)

26apr19, Heuvelpoort

– Het kruispunt Kasteellaan / Heernislaan, met een gedeeltelijke heraanleg van Kasteellaan en Heernislaan, en bestendiging van de oversteekplaats Gandastraat, oplevering oktober 2016. Hier was méér mogelijk. Zo verwachten we bij een dergelijke heraanleg dat alle aanliggende fietspaden verhoogd worden aangelegd, en in asfalt in plaats van klinkers. Verder is er bespaard op de plaatsing van de verkeerslichten aan de Gandastraat, waardoor auto’s vaak stilstaan voorbij de witte stopstreep, en dus de fietsoversteekplaats deels blokkeren (foto). Met de te verwachten fietsstromen wordt dat problematisch. De vlakheidsnorm werd er door de aannemer niet nauwgezet toegepast. Tot slot: op de as Kasteellaan (Stad) naar Kasteellaan (Gewest) is de gewenste fietslijn richting fietspad niet helder leesbaar, en misschien (?) in conflict met toeristenbussen uit de busparking naast de nieuwe fietstunnel. De wachttijd aan de oversteekplaats Gandastraat is te lang, de oversteektijd te kort. (update: dit is opgelost) De lichtenregeling werkt niet cfr de principes van AWV: fietsers en voetgangers hebben tezelfdertijd rood.

01apr19, oversteekplaats Gandastraat

Maatregelen aan Sint-Lievenspoort en Bijlokehof in functie van autodoorstroming voor het Circulatieplan leverden ook voor fietsers verbeteringen op (maart 2017). Aan de Sint-Lievenspoort werd de overgang tussen rijweg en vrijliggend fietspad effen gemaakt copy conform de vlakheidsnorm. (foto)

27feb17, Keizervest

– De vele extra verkeerslichten op de Dampoort in functie van het Circulatieplan zijn een forse verbetering voor de verkeersveiligheid van àlle weggebruikers, en dus ook van de fietsveiligheid. Ondanks dat zijn er nog vele verbeteringen nodig, enerzijds om de capaciteit te verhogen, anderzijds om de Dampoort ook voor niet-assertieve fietsers haalbaar te maken. Wachtzones zijn soms problematisch klein. De Stad Gent was reeds in 1997 vragende partij voor verkeerslichten. Ondanks het ontbreken van verkeerslichten groeiden de voetgangers- en fietsstromen er. Een paar oversteken zonder verkeerslichten zijn nog niet geschikt voor niet-assertieve fietsers. Er is ook behoefte  aan grotere wachtzones. Het blijft wachten op een dure maar noodzakelijke ondertunneling van de autostroom.

11mei17, Dampoort

– Aan het STAM (Godshuizenlaan) en de bushalte op Einde Were (80 meter, augustus 2018) werden kleine stukken fietspad verhoogd aangelegd.

23apr19, Einde Were

– Tijdens een herasfalteringsweekend van de Dampoort in 2018 volgden extra aanpassingen op het kruispunt met de Dampoortstraat. Goed bedoeld, maar allesbehalve “state of the art”. Bizar: 10 jaar na het stopzetten van de exploitatie van de trolleybussen de Lijn heeft rondom de Dampoort nog veel trolleybusinfrastructuur staan (palen en leidingen). Wordt het geen tijd voor een grote kuis? (update: deze palen werden december 2019 verwijderd). Ook elders in Gent staan er nog palen midden op het voetpad.

08apr18, Dok Zuid / Dampoortstraat

Momenteel in uitvoering (sinds 3 april):

– De Sint-Lievenspoort krijgt een dubbelrichtingsfietsonderdoorgang van de B401, parallel met de Schelde, plus aanpassing van het kruispunt. Uit een parlementaire vraag: “Hierdoor verdwijnt op het kruispunt de fiets- en voetgangersoversteek over de op- en afrit van de B401. Door het verdwijnen van dit conflictpunt ontstaat er extra capaciteit voor het verkeer op de R40. Er zullen dan drie afslaande rijstroken beschikbaar zijn voor het verkeer komende uit de richting Dampoort en twee exclusieve rechtsafslagstroken voor het verkeer komende van de Heuvelpoort (door het verhoogd en deels op een uitkraging aanleggen van het fietspad langsheen deze afrit).” We vragen dat àlle oversteekplaatsen van de Sint-Lievenspoort voetgangers- en fietsvriendelijk worden. Fietsers en voetgangers hebben te weinig ruimte, zowel om te wachten als om over te steken. Door de hoge boordstenen gebruiken voetgangers vaak de fietsoversteken. Autoverkeer dat van de Dierentuinlaan wil afslaan naar Dampoort heeft op hetzelfde ogenblik groen als het fietsverkeer van en naar Ledeberg. Dat is levensgevaarlijk, voor menig fietsers een bijna-dood-ervaring.

09okt17, Sint-Lievenspoort

Daarnaast pleiten we om deze nieuwe onderdoorgang door een brug te verbinden met de andere Scheldeoever kant Ledeberg.

 

Toekomstmuziek

Wat bleef – voor zover ons bekend –  tot op vandaag in de pijplijn zitten?

de vervanging van de fietsoversteek Eendrachtstraat door een oversteek aan de Zalmstraat. (update: die is afgewerkt /klaar. Zie deze en deze Fietsbult)

– de Verapazbrug (oorspronkelijk de Handelsdokbrug, dit is vermoedelijk de enige brug die nog voor zijn aanleg reeds twee namen had) tussen Muidelaan en Koopvaardijlaan.Daarbij hoort het verleggen van de R40 van Dok Noord / Stapelplein / Dok Zuid naar Afrikalaan / Koopvaardijlaan. Aangekondigd eind 20e eeuw, aanvang werken momenteel aangekondigd voor 2020. We blijven pleiten voor een 100% conflictvrij kruispunt met de Afrikalaan, en haakse oversteken met de tramsporen. (update: de sloopwerken aan oude bedrijfsgebouwen is bezig)

– de renovatie/aanpassing van de onderdoorgang onder de Rooigemlaan van de Leiekaai naar Malem

03jun14, Leiekaai

– een verbinding tussen het tweerichtingsfietspad op de Antwerpsesteenweg en de Kleindokkaai (update: uitgesteld tot ?)

– de integrale heraanleg van de Dampoort, steeds aangekondigd als het vervolg op de Handelsdokbrug, alias Verapazbrug.

– een autotunnel onder de Heuvelpoort.

– de aanpak van de fietspadloze Tolhuisbrug. (foto uit 2008, voor fietsers identiek in 2020)

1apr08, Tolhuisbrug

– de realisatie van de stadsboulevard.

 

Gent en water

Gent, een complexe stad met veel waterlopen

De R40 is één van de ruggegraten van de Gentse mobiliteit. Alle weggebruikers komen er samen: voetgangers, fietsers, auto’s en vrachtwagens, bussen en trams. Maar ook de schippers mogen we niet vergeten. De R40 duikt tot 9 maal over rivieren of kanalen:

  • Dampoort: De Pauwvertakking
  • Keizerpoort: Visserij en Achtervisserij
  • Terplaten: Muinkschelde
  • Ijzerlaan: Leie
  • Brugsepoort: Leiearm
  • Jozef Guislainbrug: Kanaal Gent-Oostende
  • Rabot: Wondelgembrug, Gaardeniersbrug en Tolhuisbrug over het Verbindingskanaal

Op de Vlaamsekaai ligt de R40 zelfs op een soort brugstructuur. Wil dat zeggen dat de Schelde hier deels onder loopt? De aanwezigheid van het vele water maakte en maakt de Gentse mobiliteit tot een hoogst complexe aangelegenheid. Bruggen en tunnels zijn duur, en qua wegprofiel moeilijker aan te passen dan gewone wegen. Mede daarom vragen we dat alle toekomstige “kunstwerken” (bruggen en tunnels) qua fietsinfrastructuur toekomstgericht breed worden ontworpen.

Het water gaf natuurlijk ook kansen. Dankzij die rivieren en kanalen waren er mogelijkheden om fietsers en voetgangers eigen paden te geven onder de R40 door. Een overzicht:

  • De onderdoorgang onder de Rooigemlaan langs de Leiearm verbindt de Leiekaai met Malem. Ze is de oudste onderdoorgang, en wacht op een 21eeeuwse renovatie. (zie het hoofdstuk hierboven) Kleine anecdote: Stad en Gewest discussieerden lang over wie nu wel de verantwoordelijk wegbeheerder van deze antieke onderdoorgang is.
  • Fietsstraat Bijlokekaai gaat langs de Leie onder de Jan Palfijnbrug naar de Henleykaai (gebouwd voor 2000). (foto)
11mei17, Bijlokekaai
  • Onder de Jozef Guislainbrug loopt links én rechts van het kanaal een fietsonderdoorgang (gebouwd voor 2000). Op de centrum-oever kunnen fietsers de Groendreef blijven volgen. De overzijde is allesbehalve optimaal. De aansluiting met de onderdoorgang van de Nieuwevaartbrug is een stap voorwaarts. (foto)
23nov14, 12u30, Palinghuizen
  • Fietsstraat Visserij gaat onder het R40-viaduct van de Vlaamsekaai naadloos over in de twee Keizerparkbruggen (start bouw: 2007) over de Schelde. (foto)
07nov16, Keizerpark
  • Fietsstraat Isabellakaai werd begin 2014 onder Ter Platenbrug verbonden met de Stropkaai. Ze volgt de Muinkschelde. (foto: zie het hoofdstuk realisaties)
  • Het dubbelrichtingsfietspad Nieuwevaart gaat sinds 2017 onder de Nieuwevaartbrug richting Palinghuizen en de onderdoorgang van de Guislainbrug. (foto: zie het hoofdstuk realisaties)

De mogelijkheden om onder de R40 te duiken zijn ondertussen bijna uitgeput. Naast (en dankzij) de ongebruikte trambrug over het Verbindingskanaal (naar de nog steeds niet gebouwde stelplaats van De Lijn op de Wondelgemse Meersen) ligt sinds 2010 een fietsbrug die Wondelgem verbindt met de Blaisantvest. (foto)

13sep09, 17u33, Nieuwevaart

Bijna alle andere fietsoversteekplaatsen zijn lichtengeregeld. In de zone tussen Verbindingskanaal en Dampoort is dat niet zo (foto). Een blinde vlek.

11jun13, 10u55, Dok Noord

Verkeerslichten

De rode loper voor dwarsende fietsers en voetgangers

De verkeerslichten op de R40 zijn er in alle mogelijke opstellingen, van basic eenvoudig tot hoogst complex. Ze hebben één zaak gemeen: ze zijn technologisch verouderd. De aansturing èn de programmatie van de lichten gebeurt op een 20eeeuwse manier: via schakelkasten naast de weg. (update: dit blijkt deels fout. Sommige lichten draaien op een supercomputer. Het potentieel van die computer is onderbenut. Maw: er is véél meer mogelijk om het voor alle weggebruikers beter te maken.) Het maakt het omslachtig en log om veranderingen door te voeren, en die worden daarenboven niet altijd correct uitgevoerd. Zo bleek in de voorbereiding op het Circulatieplan dat een aantal lichten niet functioneerden zoals gevraagd / verwacht.

De programmatie van verkeerslichten is uiterst complex. Wie de verkeerslichten op de R40 affietst, ziet hoe verschillend deze kruispunten kunnen zijn. Vaak zijn het kruispunten met méér dan de “standaard” twee wegen die elkaar kruisen. Soms is er zelfs tramverkeer bij betrokken. En zelfs de lichten aan Wondelgembrug horen erbij. In totaal zijn er op de R40 30 kruispuntcomplexen of oversteekplaatsen waar verkeerslichten draaien. Dat zijn:

  • Dampoort
  • Gandastraat / Kasteellaan
  • Kasteellaan / Heernislaan
  • Forelstraat /Heernislaan
  • Jan Delvinlaan / Vlaamsekaai
  • Brusselsepoort
  • Sint-Lievenspoort
  • Tentoonstellingslaan / Sint-Lievenslaan
  • Heuvelpoort
  • Kunstlaan
  • Kortrijksepoort
  • Voetgangersoversteek Bijlokekaai
  • Bijlokehof
  • Bernard Spaelaan
  • Rozemarijnstraat
  • Ekkergem
  • Nieuwewandeling
  • Drongensesteenweg
  • Voetgangersoversteek Peerstraat
  • Brugsesteenweg
  • Voetgangersoversteek Groendreef
  • Guislainbrug / Palinghuizen
  • Palinghuizen / Nieuwevaartbrug
  • Elyzeese Velden / Gebroeders De Smetstraat
  • Fietsoversteek Nieuwevaart
  • Wondelgembrug
  • Tolhuis
  • Tramoversteek Muidelaan
  • Voormuide
  • Stapelplein
05mei14, 14u18, Tolhuis

Op deze 30 kruispuntcomplexen telden we drie- à vierhonderd zwart-gele palen met verkeerslichten. Elk kruispunt vraagt een zeer specifieke programmatie, met bijhorende keuzes die gemaakt moeten worden. De wacht- en oversteektijden voor voetgangers en fietsers zijn belangrijke factoren in de barrièrewerking van de R40. In het Circulatieplan stond dat de oversteektijd op de R40 voor voetgangers en fietsers desnoods ondergeschikt was aan de doorstroming van het autoverkeer. Nu het Circulatieplan verteerd is vragen we om de noden te herbekijken in functie van de nieuwe verkeersstromen. De commerciële snelheid van de Lijn is door het plan erop vooruit gegaan. Aangepaste verkeerslichten zouden nu de nu al gestegen commerciële snelheid van de Lijn nóg verbeteren. We zijn medebepleiters van het slimmer en digitaal sturen van onze mobiliteit. Te beginnen met de verkeerslichten! 

Wij vragen:

*Maak snel werk van een transitie van verkeerslichtentechnieken op de R40. In onze visie komen àlle Gentse verkeerslichten onder 1 hoofdcomputer (Nu worden alle verkeerslichten op de R40 aangestuurd door de Vlaamse Gemeenschap). State of the art verkeerslichten zijn van groot belang om de barrièrewerking van de automuur R40 te neutraliseren. Enkel door hierin te investeren kan je een degelijke modal shift aansturen. Fietsers en voetgangers tussen centrumstad en randwijken & buurgemeentes (de dwarsende fietsers) verlangen veiligheid èn comfort (lees: korte wachttijden). Het succes van de onderdoorgangen is hiervan de perfecte illustratie. Infrastructuur trekt gebruikers aan, alwéér.

In de Mobiliteitsbrief nummer 179, mei 2017 lazen we dat er in Antwerpen gewerkt wordt aan een supercomputer. Wat de Vlaamse Gemeenschap in Antwerpen kan, kan ze elders ook. Gent verdient dit ook. (zie de update hierboven)

*Maak zo van de R40 een slimme weg, met slimme, centraal gestuurde verkeerslichten, en met non-stop aandacht voor àlle kruispunten en oversteekplaatsen.

Daar zal iedereen beter van worden: èn de Lijn, èn voetgangers en fietsers, èn autoverkeer, en hulpdiensten.

Slimme mobiliteit, vele voordelen

Flexibel handelen: Je kan veel flexibeler inspelen op afwijkende situaties zoals werken, ongevallen, betogingen, een ramp,…

Flexibel monitoren: Je kan veel flexibeler evoluties in stromen opvolgen.

Flexibel aanpassen: Je kan veel flexibeler kleine seconden-aanpassingen doen.

Kostenbesparend: Je bespaart op kosten (gedaan met firma’s die in een camionet moeten stappen om in die kasten aanpassingen te maken).

* Net als in 2017 vragen we dat de wachttijd voor voetgangers en fietsers kort is.
De oversteektijden moeten haalbaar zijn voor alle voetgangers en fietsers.

* De R40 heeft een intens autoverkeer. Een aantal voetgangers- en fietsoversteekplaatsen zijn niet met verkeerslichten uitgerust. Wij pleiten om die oversteekplaatsen allemaal snel van verkeerslichten te voorzien.
De verbinding tussen de Bataviabrug en Doornzelestraat is hier het meest prangende voorbeeld van. Niet-assertieve fietsers (bejaarden, schoolkinderen) hebben dit dringend nodig.

 

De bewoners en de gebruikers van de R40.

Het is te gek voor woorden dat mensen die vlakbij de ring wonen (Rozemarijnstraat, Hector Van Wittenbergestraat, Kortrijksepoortstraat) niet naar het centrum mogen fietsen. Je treft deze mensen dubbel: ze krijgen grote auto- of tramstromen te slikken, maar worden verplicht om via een grote omweg richting het centrum of richting de ring te fietsen.

In de aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen publiceerde Fietsersbond Gent deze wenslijst met drie topprioriteiten.

Prioriteit nummer één:

“De mogelijkheid voor èlke Gentenaar om veilig en comfortabel van en naar huis te fietsen, ook zij die op de R40 wonen.”

Mensen willen pas fietsen als het veilig kan maar dit vraagt helaas nog véél werk. Een voorbeeld? Op de fietspadloze Heernislaan fietsen de bewoners en hun bezoekers op het voetpad, en wie zal hen dit afraden?

Onze suggesties:

1. Maak de R40 ook voor fietsers rond.
De fietspadlozezone’s van de ring zijn bekend (Palinghuizen, Tolhuisbrug, Heernislaan). Fietssuggestiestroken op een ringweg zijn not done. Een ringweg met intens autoverkeer vereist verhoogde fietspaden, liefst afgescheiden van de autoweg.

 

15mei14, 07u35, Heernislaan

Kortom: de filosofie die begin deze eeuw reeds toegepast werd op kruispunten moet doorgetrokken worden naar de fietspaden tussen de kruispunten. De Gasmeterlaan en Nieuwevaart voldoen aan die vraag.

23nov14, 12u41, Gasmeterlaan

2. Pas de ribbeltechniek toe, en voeg afstand toe: In afwachting van de ombouw van aanliggende verlaagde naar verhoogde fietspaden vragen we om op de R40 bij alle belijning tussen autoweg en fietspad de ribbeltechniek te plaatsen, met een zo groot mogelijke afstand tussen autoweg en fietspad.

3. Tweerichtingsverkeer: Voer tweerichtingsfietsverkeer in in àlle straten binnen de R40 (Rozemarijnstraat, Hector Van Wittenbergestraat, Kortrijksepoortstraat, Dampoortstraat). Fietsers laten omrijden via de R40 is niet gepast. Eenvormige regelgeving cfr. zone 30 binnen de R40 werkt.

14okt11, 16u35, Rozemarijnstraat

4. Haakse parkeerplaatsen: haal fietspaden weg tussen de rijweg en haakse parkeerplaatsen. Leg de fietspaden tussen de haakse parkeerplaatsen en het voetpad. Wacht hiermee niet op een integrale heraanleg van muur tot muur, want dan zijn we vermoedelijk vertrokken voor wachttijden zoals de Verapazbrug.

5. Geef fietsers de ruimte:  op een aantal wegen die aantakken op de R40, bijvoorbeeld de Brugsesteenweg, is er geen ruimte voor fietsers, waardoor fietsers de veiligheid van het voetpad opzoeken. Geef al die wegen ook fietspaden.

 

 

Conclusie

De R40 is een complexe en intens gebruikte verkeersader voor àlle vervoersmodi. We vragen dat àlle modi een optimale zorg krijgen. Dat kan in eerste instantie door een snelle uitrol van intelligente verkeerslichten, en de plaatsing van extra lichten. Er moet werk gemaakt worden van conflictvrije kruispunten, de moordstrookjes op de ring moeten verdwijnen en de doorstroming voor allen geoptimaliseerd.    Met onze prioriteit nummer 1 voorop: de mogelijkheid voor èlke Gentenaar om veilig en comfortabel van en naar huis te fietsen, ook zij die op de R40 wonen.

Moet kunnen, toch?

                                                    ——————————

Noot 1 : we beperkten ons tot de R40. De bypass Nieuwewandeling / Begijnhoflaan / Opgeëistenlaan, Blaisantvest is een ander verhaal.

Noot 2: Veel van wat we hier voorstellen is perfect toepasbaar op àlle Gewestwegen.

Conflictpresentatie

Kristof is een nieuwe stem op Fietsbult.
Veel leesgenot!

Vorig jaar ging ik naar een infoavond waarop de voorontwerpplannen werden getoond voor de heraanleg van de Alfons Braeckmanlaan. Ik hoorde daar voor het eerst de term “conflictpresentatie”. Afgaande op de naam en op de plannen die ik zag leidde ik af dat men kruisende weggebruikers (bijvoorbeeld fietsers die een weg met auto’s kruisen) via de weginrichting doet vertragen of stoppen, en wel op zo’n manier dat men elkaar makkelijk in het blikveld krijgt. Met andere woorden: het ‘conflict’ (de kruising) wordt duidelijk gepresenteerd aan de ‘conflicterende’ weggebruikers.

Ik moet steeds terugdenken aan deze term wanneer ik ter hoogte van het UZ de Zwijnaardsesteenweg kruis om de De Pintelaan in te rijden.

20190326_084937.jpg

Na het oversteken van de Zwijnaardsesteenweg volgt er een paar luttele meters fietspad waarna je de rijweg moet kruisen om op het hobbelige klinkerfietspad tussen de bomen te komen. De voorrangssituatie is mij hier niet volledig duidelijk; ik vermoed dat het autoverkeer voorrang heeft, tenzij hier de voorrang van rechts geldt. In ieder geval, als fietser moet je quasi achterom  kijken om te zien of er een auto aankomt. Dat lijkt me een conflictpresentatie voor mensen met een soepele nek. Er zijn dan ook wel wat fietsers (die misschien net als ik een wat stijvere nek hebben) die de vlucht vooruit nemen, een paar meters op de rijweg rijden en links het fietspad oprijden.

20190326_085059.jpg

Dat is ook niet geheel onlogisch. Als je aan de Zwijnaardsesteenweg voor het rood stond is de kans groot dat, wanneer het licht op groen springt, zich ook een rij auto’s op gang trekt die je eerst moet laten passeren vooraleer je kunt oversteken.

Misschien was het beter geweest die eerste paar meters om te vormen tot een stukje fietsstraat?

Een nog moeilijker geval van conflictpresentatie doet zich voor op een eerder stuk van mijn woon-werktraject, namelijk waar de Nijverheidskaai uitkomt op de Waterkluiskaai, ter hoogte van Gentbrugge-brug.

20190212_083543.jpg

20190212_083239.jpg

Komende van Gentbrugge-brug is het soms een huzarenstuk om het fietspad langs de Schelde op te rijden. Hier ontbreekt zelfs een visuele oversteekstrook. Achteropkomende auto’s proberen je soms nog in te halen in de bocht en het is uitkijken voor tegenliggend verkeer dat van achter de bocht komt (en soms nog eens de bocht afsnijdt). Ook hier kiezen vele fietsers voor de assertieve aanpak: rijden in het midden van de rijstrook zodat achterliggende wagens hen tenminste al niet kunnen inhalen.

20190212_083553.jpg

20190212_083243.jpg

Al helemaal te gek vind ik de oversteek voor wie al op de Waterkluiskaai rijdt, komende van Gentbrugge-brug en de oversteek wil wagen naar het fietspad.

20190212_083428.jpg

Daar trotseert de dappere fietser immers 3 autostromen: de achterliggende, de tegenkomende, alsook auto’s die vanuit de Nijverheidskaai linksaf draaien (en jou de voorrang soms afsnijden). Qua conflictpresentatie had dat beter gekund.

Blijven zagen, fietspaden vragen? Fietszones zijn de toekomst.

Onderstaande tekst van Eva Van Eenoo verscheen in Frontaal, het driemaandelijks tijdschrift van Gents Milieufront, jaargang 22, nummer 1.

Vandaag zijn fietspaden één van de belangrijkste eisen van de fiets- en milieubeweging. Ook ministers pakken er graag mee uit: we investeren jaarlijks 100 miljoen euro in fietspaden! De achterliggende gedachte: fietspaden zorgen voor veiligheid en dat overtuigt mensen om te fietsen. Wat ik in dit artikel wil beargumenteren is dat fietspaden niet noodzakelijk zo’n neutrale infrastructuur zijn waar we altijd voor moeten applaudiseren.

Mocht je begin 20ste eeuw aan de gemiddelde stedeling gevraagd hebben wat de functie was van een straat, had je waarschijnlijk erg uiteenlopende antwoorden gekregen: speelplek, ruimte om handel te drijven, keuvelen, zien en gezien worden, fietsen, wandelen. Maar, er zou weinig discussie geweest zijn over het feit dat straten hoegenaamd niet werden aangelegd met de bedoeling auto’s aan hoge snelheid door te laten rijden. De auto werd lange tijd beschouwd als onwelkome gast, als indringer. In 1930 waren er in Europa voor elke auto zeven fietsen. De dominantie van de fiets onmiskenbaar. Maar op het moment dat de rijke middenklasse zich stelselmatig begon te verplaatsen met de auto en de democratisering van de auto zich doorzette, werden fietsers meer en meer beschouwd als een probleem, als obstakels die de vlotte doorgang van het “serieuze” of het moderne verkeer belemmerden. Fietsers lagen aan de basis van verkeersopstoppingen en ze brachten zichzelf in gevaarlijke situaties. Dergelijk blaming-the-victim discours horen we vandaag ook nog regelmatig.

Autodominantie
We zijn de autodominantie van vandaag zo gewoon, maar er werd in de loop van de 20ste eeuw een felle strijd geleverd om de straat, en de auto trok uiteindelijk aan het langste eind. De andere gebruikers dienden zich te houden strikte regels, opgelegd in wat we vandaag kennen als de Wegcode. Straten moesten in de eerste plaats het “verkeer” doorlaten, waarbij verkeer gereduceerd werd (en wordt) tot autoverkeer. Fietspaden werden aangelegd om fietsers letterlijk langs de kant te duwen. Soms werd het fietsers zelfs verboden om met twee naast elkaar te rijden. Die marginalisering kreeg ook een culturele vertaling. Eén waar we vandaag nog steeds niet van verlost zijn. Het is niet toevallig dat de Critical Mass slogans gebruikt à la “Wij rijden niet in de weg van het verkeer, wij zijn het verkeer”.

Fietspaden
Vanaf de jaren ’70 is er een duidelijke verschuiving merkbaar in het discours over het fietspad. Milieubewegingen vroegen in hun acties en campagnes om fietspaden. Fietspaden werden zo een symbool van duurzame mobiliteit en een milieubewuste levensstijl, en dat zijn ze vandaag nog steeds. Het scheiden van fietsers en automobilisten ontstaat uiteraard vanuit een bekommernis voor veiligheid en comfort. Maar, het aanleggen van fietspaden kan onbewuste beelden en normen in stand houden en verhullen dat we op die manier de fietser nog steeds als afwijkend beschouwen. Ze hebben immers aparte infrastructuur nodig, weg van het “normale” verkeer. Zo functioneren fietspaden als middel om auto’s vrij baan te geven en stellen ze de dominantie van het autoverkeer niet in vraag maar bevestigen ze die veeleer. Dat is de reden waarom ik zo’n pleitbezorger ben van het ciruclatieplan: het zorgt voor meer veiligheid én het trekt de scheefgetrokken verhoudingen tussen weggebruikers weer recht. Het haalt fietsers en voetgangers uit de marge en laat hen weer volop gebruik maken van de straat. Het laat toe om de straat opnieuw te beschouwen als een plek die meer mogelijk maakt dan enkel het faciliteren van het autoverkeer.

17apr18, Muinkkaai

Fietsstraten of fietszones
Laat ons nog even stilstaan bij fietsstraten. Daar krijgen fietsers de volledige straat ter beschikking, en worden ze niet langs de kant geduwd. Ik twijfel geen moment aan de goede bedoelingen van het Gentse fietsstratenbeleid. Desondanks denk ik dat ze ook kunnen bijdragen aan het beeld van de fietser als afwijkende weggebruiker. Zo kreeg ik van automobilist ooit “dat is hier geen fietsstraat hé” naar het hoofd geslingerd toen mijn kinderen ik blijkbaar wat te veel in zijn weg reden. Fietsstraten creëren een veilig reservaat voor fietsers maar beperken op die manier onbedoeld hun bewegingsvrijheid. Ik denk dat de hele stad een veilig reservaat moet zijn, en dat we moeten denken in termen van fietszones. Zoals de hele binnenstad van Gent nu zone 30 is, zo zouden we ook kunnen beslissen om heel dat gebied fietszone te maken. Nergens fietsers inhalen, punt andere lijn. We zouden dit ook kunnen doen in grote delen van de 19de eeuwse gordel en de centra van de 20ste eeuwse gordel.
Het is nooit verstandig om het kind met het badwater weg te gooien, en ik denk dat een gezonde dosis pragmatisme zeker aan de orde is. Toch moeten we ons zeer goed afvragen waar en waarom we pleiten voor fietspaden of fietsstraten, en moeten we telkens grondig evalueren of we met dat pleidooi bijdragen aan een status quo of aan een duurzame samenleving.
[Voor dit artikel haalde ik inspiratie uit artikels en boeken van Ruth Oldenziel en Donald Weber, warm aan te bevelen!]

Eva Van Eenoo werkte jaren voor de Fietsersbond, en koos daarna voor een studie. Eva studeerde af in 2018 als stedenbouwkundige en ruimtelijke planner met een thesis over Bicycle Oriented Development. Ze werkt bij de onderzoeksgroep Cosmopolis Centre for Urban Research (VUB) aan een doctoraat over de verschillende dimensies van autoafhankelijkheid, en de relatie tussen de kenmerken van de bebouwde omgeving en autoafhankelijkheid. In haar vrije tijd denkt ze graag na over stadsontwikkeling, mobiliteit, fietsen en het discours dat we hanteren wanneer we het hebben over mobiliteit, en welke hierbij mogelijk achterliggende ideeën zijn.

De Saskes (6)

De Saskes vormen een belangrijke fietsverbinding. Sinds mensenheugenis zijn ze ook een probleem. (Mensenheugenis vangt officieel aan met de eerste Fietsbult van 23 maart 2008. Die allereerste fietsbult ging dan ook over de Saskes.)

Nu is er in de loop der jaren toch al heel wat verbeterd. In 2008 moest je als fietser niet alleen de verhoogde sluisdeuren trotseren, maar ook nog twee hekken, een hindernis die als enig doel had fietsers het leven zuur te maken. De hekken zijn al lang geschiedenis en in 2015 zijn de sluisdeuren aangepast: de oversteek is verbreed en er kwamen schuine oprijvlakken. Nog altijd niet ideaal, maar toch een hele verbetering.

Meer en meer fietsers gebruiken ze dan ook. Vorig jaar telde het GMF er tijdens de ochtendspits tussen zeven en negen 463 fietsers stadsinwaarts. Ter vergelijking: de Gaardeniersbrug haalde toen 445 fietsers. Het wordt daar dus stilaan behoorlijk druk, met een piek van 7 fietsers per minuut.

Je kan je afvragen waarom er dan nog altijd geen echte fietsbrug ligt. Dat is een lang verhaal over bevoegdheidsverdelingen en langetermijnplannen en weet ik wat: geen stof voor vandaag. De huidige toestand is een tijdelijke oplossing, maar dan wel een die nog jaren dienst zal moeten doen.

In elk geval, omdat het er steeds drukker wordt krijg je meer en meer momenten dat er heen en weer moet gewacht worden. Dat gaat dan zo: een paar mensen wachten aan de ene kant terwijl men vanop de andere kant oversteekt.

20mrt19, 9u56, Saskes

Tegen dat de wachtenden oversteken vormt zich aan de overkant een wachtrij.

20mrt19, 9u57, Saskes

Zo gaat het heen en weer. Ik heb daar nog nooit meegemaakt dat de afwisseling tussen de twee richtingen niet vlot verliep. De etiquette zorgt ervoor dat er, ook bij grote drukte, altijd wel iemand is stopt als er een groep wachtenden aan de overkant staat.

Al bij al duurt het soms toch wel een tijdje. Per slot van rekening is het traject op de sluisdeuren 17 meter lang. Een voetganger doet daar pakweg 13 seconden over, een fietsende fietser minder dan de helft. Dus, als ik daar aankom vlak na een fietser die van de andere kant komt, dan hoop ik dat hij niet afstapt maar doorfietst: dan moet ik maar half zo lang wachten. Ben ik er net eerder dan iemand aan de andere kant, dan vind ik het onbeleefd om af te stappen, want dan moet hij dubbel zo lang wachten.

Alleen: je moet afstappen. Er staan borden die je verbieden om door te rijden. Vreemd is dat het ene bord er al stond voor de doorgang verbreed werd (toen het diende om te voorkomen dat fietsers hun nek braken door het 15 centimeter hoger gelegen brugdek op te rijden),

20mrt19, 9u52, Saskes.

maar dat het bord aan de overkant er pas gekomen is toen de nieuwe doorgang al een hele tijd open was (want het oude bord was met het hek verdwenen). In de tussentijd mocht je dus van de ene kant naar de andere rijden, maar je moest wel te voet terug.

20mrt19, 9u47, Saskes.

Blijkbaar –ik heb het ook maar uit derde hand– is de redenering dat je moet afstappen omdat de doorgang te smal is om mekaar te kruisen. Of men erover heeft nagedacht dat een afgestapte fietser veel meer plaats inneemt en dat je mekaar dus nog altijd zeker niet kan kruisen (twee voetgangers kunnen naast mekaar langs, een afgestapte fietser en een voetganger al niet meer) valt te betwijfelen. Dat het verbod het verkeer in toenemende mate belemmert speelt al helemaal geen rol.

Is dit nu een oproep om beleefdheid en vlot verkeer te laten primeren op het verkeersreglement?

Neen, zo zijn we niet. Ten eerste gaan we nooit aanbevelen om het verkeersreglement te overtreden, zelfs niet waar het absurd is, en ten tweede blijkt dat de politie er wel degelijk boetes uitdeelt. Maar het is wel de hoogste tijd om het verbod op te heffen. Toestanden zoals deze hinderen niet alleen het verkeer, ze zorgen ook voor normvervaging. Erger-dan-zinloze verboden leiden tot een mentaliteit van ‘waarom zou ik me iets van de regels aantrekken?’

Als je dan toch absoluut bordjes wil zetten dan moet je maar in het verkeersreglement “smalle doorgang” opzoeken. Dan vind je dit bordenpaar:

Dat is de signalisatie die bij een smalle doorgang voor auto’s gebruikt wordt (en niet, zoals je zou verwachten, een verplichting voor chauffeurs om uit te stappen en hun wagen voort te duwen). Niet dat het hier echt nuttig is: één kant altijd voorrang geven is niet goed voor de vlotte afwisseling. Maar het zou toch al minder erg zijn dan de huidige combinatie.

De technologie van de dode hoek

  1. Minder dan een jaar geleden was er in Oostakker de dodenwake voor Nikita Everaert. Zij kwam om in een ongeval met een rechtsafslaande vrachtwagen. Een paar dagen geleden werd een fietsster zeer zwaar gewond bij een ongeval aan de Grondwetlaan waar ze werd aangereden door een rechtsafslaande vrachtwagen. Op datzelfde kruispunt kwam in juni 2014 een fietser om bij een ongeval met een rechtsafslaande vrachtwagen.
  2. De zelfrijdende auto is nog niet voor morgen. Wel is het zo dat meer en meer van de technologie die daarvoor ontwikkeld is doorsijpelt naar gewone auto’s. Zelfs ik heb al gereden met een auto met achteruitrijcamera’s. Parkeersensoren die waarschuwingen geven als je te dicht in de buurt van een obstakel komt worden meer en meer de standaard, camera’s capteren en analyseren beelden van verkeersborden en geven de info door aan de chauffeur. Naarmate meer en meer auto’s uitgerust zijn met intelligente camera’s worden deze en goedkoper en betrouwbaarder.
  3. Moest een van de drie vrachtwagens vermeld in (1) een waarschuwingssysteem gehad hebben dat de aanwezigheid van de fietser duidelijk doorgaf aan de bestuurder dan zou het ongeval gewoon niet gebeurd zijn, of het nu een dodehoekongeval betreft of niet.
  4. De verplichting om vrachtwagens uit te rusten met een dodehoekspiegel dateert uit 2003. In het licht van de ontwikkelingen van de afgelopen jaren zijn dat de middeleeuwen.


Als je het allemaal op een rijtje zet dan is de conclusie duidelijk. De huidige systemen –dan bedoel ik de systemen die nu gebruikt worden– voldoen absoluut niet. Het kan ondertussen anders en veel beter en dus is het de allerhoogste tijd om de normen aan te passen.

Ondertussen (bedankt voor de tip, Yves) blijkt dat er in dat opzicht een en ander beweegt, en wel op het niveau waar het thuishoort: namelijk bij de Europese Unie. Ook daar is men er zich van bewust dat het een probleem is, zoals bijvoorbeeld blijkt uit de brief van een aantal regeringen, waaronder de Belgische, aan de bevoegde Europese commissaris.

Van de 26000 verkeersdoden in de EU per jaar zijn er 1000 die als fietser/voetganger omkomen bij een ongeval met een vrachtwagen; bij de meeste daarvan speelt het beperkte zicht van de chauffeur een rol.

Vanaf 14 maart begint het Europese Parlement aan onderhandelingen om een regeling op Europees niveau, die de huidige normen op nationaal niveau, zoals die van België en Nederland sinds 2003, te vervangen. Ook dan nog zal het jaren duren voor we het resultaat op onze wegen zullen zien. Maar toch: er beweegt wat.

Opinie: Red het klimaat, begin met Gent Sint-Pieters

Vandaag verschijnt in De Standaard onderstaand opiniestuk, mede geschreven en ondertekend door Fietsersbond Gent.
We kijken uit naar uw reacties.
Deze tekst wordt deze week bezorgd aan politiek verkozenen van stedelijk, gewestelijk en nationaal niveau.

Wie? Iris Verschaeve (Gents MilieuFront), Luc Desmedt (Reizigersbond), Rudy De Ceunynck (Trein Tram Bus). Mee ondertekend door de Fietsersbond Gent, Buurtcomité Buitensporig, Natuurpunt Werkgroep Sint-Pieters-Buiten, FOS Open Scouting, vzw Trage Wegen, Greenpeace Gent.

Wat? Ondergrondse ruimtes in een station die je vandaag niet bouwt, ben je voor eeuwig en altijd kwijt.

16feb18, Station Gent Sint-Pieters

De klimaatzaak beroert onze harten. We willen bouwen aan een andere toekomst, weg van files en vervuiling. Zonder goed uitgeruste, bijdetijdse treinstations lukt dat niet. In september vorig jaar deelde NMBS mee dat de renovatieplannen voor Gent Sint-Pieters drastisch worden aangepast. Besparingen zullen leiden tot kleinere overkappingen, een beperkte afwerking, minder ruimte en onvoldoende fietsenstallingen zonder een helder beheersplan. Treinreizigers zullen nog tien jaar moeten wachten op de afwerking. Er is sprake van 2030, waardoor de werken aan de twaalf perrons meer dan twintig jaar zullen hebben geduurd. Dat is een hele generatie! Wij Gentenaars en pendelaars zijn het beu en uiten ons ongenoegen over die gang van zaken. We eisen op korte termijn aanpassingen aan dit voorstel en vragen maatregelen voor de verdere afwerking van het station.

Treinstations zijn de spil van onze verplaatsingen tussen steden. Een goed uitgebouwd spoornet met goede op- en afstapplaatsen is cruciaal. Reizigers hebben nood aan moderne, complete stations: robuust en comfortabel, vlot te onderhouden, met een toekomstgericht volume en de armen wijd open voor alle type reizigers en afgestemd op trams, bussen en taxi’s.

28feb18, Station Gent Sint-Pieters

NMBS-gekibbel

In acht jaar tijd (2009-2017) groeide het aantal reizigers in Gent Sint-Pieters op een gemiddelde werkdag van 44.000 naar 57.000. Die evolutie zal niet stoppen. Ondanks die opmerkelijke cijfers zette NMBS-ceo Sophie Dutordoir het mes in fase 2 van het station. De begroting, tien jaar geleden opgesteld, moet rigoureus worden gevolgd. Het kostenplaatje won aan belang, de ontwerpkwaliteit en de toekomstvisie op openbaar vervoer verloren. Was die begroting wel realistisch? Zijn de prijzen van staal en beton vandaag zoveel duurder dan toen de begroting van fase 2 werd opgemaakt? Of mikken bouwfirma’s door een verhitte bouwmarkt op een veel grotere winstmarge? Offert Dutordoir een toekomstgericht Gents station op om bij haar personeel een zuiniger bedrijfscultuur te implementeren? Of wil ze NMBS-dochter Eurogare, het zusje van Eurostation zaliger, ‘manieren leren’? Wie zal het zeggen? In elk geval heeft de treinreiziger vandaag en morgen geen boodschap aan het gekibbel in de NMBS-keuken, hij wil een toekomst.

Waar komen de bakfietsen, de lange buitenmaatse fietsen, de fietsen met dikke banden, de bewaakte oplaadpunten voor elektrische fietsen?

Het half uitgevoerde ontwerp van Eurostation, de vroegere Vlaamse vastgoedpoot van de NMBS, dateert alweer van bijna 25 jaar geleden. Het eerste overleg zelfs al van 1996, tien jaar later is aan de verbouwing begonnen en vandaag ligt de werf stil. Een ontwerp anno 2019 moet niet voldoen aan de noden van 2020 maar aan die van 2080. De visie op mobiliteit, toegangswegen, bijbehorende infrastructuur zoals fietsenstalling en geplande winkels is op 25 jaar sterk geëvolueerd. Dit station moet nog een eeuw meegaan en nu al uitgaan van 90.000 reizigers per dag in 2049. Dat is binnen dertig jaar.

29maa18, Station Gent Sint-Pieters

Niveau 0

We willen een functioneel station: een visionair mobiliteitsproject, geen duur architecturaal paleis à la Luik-Guillemins. Gent Sint-Pieters moet snel de ‘comfortconcurrentie’ met de auto aankunnen. Daarom moet het ontwerp rekening houden met het snel groeiende fietsgebruik van pendelaars en reizigers. Komen de Blue-bikes op een prominente plaats? Maakt men een verschil tussen kort en lang stallen? Tussen gratis en betalend stallen? Waar komen de bakfietsen, de lange buitenmaatse fietsen, de fietsen met dikke banden, de bewaakte oplaadpunten voor elektrische fietsen? En vooral: geeft men fietsers en voetgangers elk hun ruimte? We willen niet alleen véél stallingen, maar ook een professioneel beheer ervan.

07feb18, Station Gent Sint-Pieters

Het nieuwe station moet hyperfunctioneel zijn, met stevige vloeren die niet verzakken onder het gewicht van poetsmachines. Op- en afstappen moet voor alle reizigers comfortabel en doordacht georganiseerd zijn, met bijzondere aandacht voor personen met een handicap. Daarom willen we gelijkgrondse oversteekmogelijkheden voor de reizigers van De Lijn, ook aan de toekomstige tramhalten onder het station. Voorbeelden zijn te vinden in Göteborg, Brussel-Zuid en Köln-Neumarkt. Het grondplan van het niveau 0 moet doordacht zijn, zonder conflicten tussen voetgangers, fietsers, bussen en trams. Het station moet groot zijn, zodat het reizigersaantal vlot kan groeien. Het alternatief is om onder de perrons meer ruimte te creëren. We vragen ook meer creativiteit en comfort op de huidige werf. Gladde wiebelende werftrappen in stellingbouw zijn antireclame. Waarom geen tijdelijke trappen met slipvaste houten treden zoals de stationswerf van Rotterdam Centraal?

05okt18, Station Gent Sint-Pieters

En het allerbelangrijkst: de ondergrondse ruimtes die je vandaag niet bouwt, kun je later niet bijbouwen. Die ben je voor eeuwig en altijd kwijt. Laat de NMBS op korte termijn samen met creatieve ontwerpers en mobiliteitsexperts bekijken hoe we ons station, het drukste station van Vlaanderen, een nieuw elan kunnen geven met een hoger, realistischer budget dan vandaag. Zo’n belangrijk station en transportspil is een centrale bouwsteen van de klimaatzaak. Wie kan daar nu tegen zijn?

Plooizones

Vlaanderen heeft qua fietsinfrastructuur een historische achterstand.
Tot nu toe is de ambitie om die achterstand bij te benen bedroevend laag.
De budgetten zijn laag, en de beschikbare mankracht beperkt.
Op deze manier duurt de inhaalbeweging nog minstens 50 jaar.
Het lijstje investeringen dat de minister zondag lanceerde is een kosmetisch samenraapsel, bekijk het onheldere cijferdocument hier.
Afgelopen 6 jaar toonde de Stad Gent een duidelijk hogere ambitie dan de twaalf jaar daarvoor, zowel qua daden, qua budget als qua mankracht.
De resultaten hiervan zijn vooral zichtbaar binnen de stadsring R40.
Op het einde van deze bestuursperiode, november 2018, lanceerde Gent een spinnenwebvormig stadsregionaal fietsroutenetwerk, dat Gent verbindt met de buurgemeenten.
Het is een plan met ambities tot 2030.
We vroegen met de Fietsersbond om hier nog een ambitielaag tot 2050 bovenop te leggen, zodat grondreservatie mogelijk is, en zodat kunstwerken (bruggen en viaducten) met fietsgebruik anno 2050 in gedachten brééd ontworpen worden.

Bij de Stad Gent zijn ze er in hun plan van overtuigd dat de NMBS-stations draaischijven van mobiliteit zijn.
Vanuit de stations horen fietsassen te vertrekken in alle windrichtingen .
Groot was onze verbazing om vast te stellen dat bevoegde ambtenaren van het Vlaams Gewest dit geen noodzaak vinden.
Hun ambitieniveau gaat terug tot begin deze eeuw.
In hun woorden: tot de huidige beschikbare budgetten.
Dat verschil in ambitie tussen Stad en Gewest is een spanningsveld.

Wie pendelt ziet met eigen ogen het aantal treingebruikers toenemen.
Idem voor het aantal plooifietsers.
Uiteraard zijn zij een fractie van het totale aantal trein/fietspendelaars.
Maar de plooifietsmarkt groeit snel:

28feb18, Sint-Pietersstation

Binnen een paar jaar zullen er op perrons misschien plooizones zijn: afgebakende zones waar de massa plooifietsers hun stalen plooiros kan in- of uitplooien.

16 januari 2019, Dampoortstation

In essentie trekken de trein/fietspendelaars op Belgische manier hun plan.
Wat zou dat geven mocht de infrastructuur state of the art zijn?