Home

Dieren

11 april 2019

Sommige wegbeheerders durven zich nogal laatdunkend uitlaten over fietsers. Maar dat het zo openlijk gebeurt als hier in Sinaai, dat had ik nog niet meegemaakt.

10apr19, 15u05, Weimanstraat, Sinaai.

Heb je dat ook?
Dat als er iets plaats vindt waar je eigenlijk héél héél blij zou moeten mee zijn, dat dan eerst de ergernis uit het rotte verleden naar boven spuit?
Dat je jezelf bijna moet verplichten om blij te zijn?
Dat lukt meestal pas als de frustratie over wat niet was plaats ruimt voor de blijdschap over de andere toekomst.
Ik heb dat soms.

De schop die de grond raakt is het belangrijkste moment om van een gevaarlijk punt iets anders te maken.
De openstelling is het tweede belangrijkste moment.
Vorige week ging de schop in de grond.
Pas dan weet je dat er hoop is.
Tot aan de opening van de onderdoorgang onder de autostrade B401 is de Sint-Lievenspoort één van de ergste stadsmuren, waar fietsers en voetgangers oversteken op eigen risico.
Het is dè plek bij uitstek waar bleek dat de Vlaamse overheid de auto centraal bleef stellen in haar mobiliteitsbeleid.
Waar bleek dat verkeerslichtenbeleid een restant was uit de vorige eeuw, zonder middelen, en zonder mankracht.
Een middelgrote Nederlandse stad als Maastricht heeft méér kruispunt- en verkeerslichtenambtenaren in dienst dan de Vlaamse Overheid voor zijn ganse grondgebied.
Als er in Vlaanderen vergaderd wordt over de herinrichting van een kruispunt, dan is zonder een verkeerslichtenspecialist aan tafel.
Waar automobilisten luid claxoneerden naar overstekende fietsers, en waar je het ze niet eens kwalijk kon nemen omdat hun blik enkel het tweede licht op rood kon zien, en niet het eerste licht, dat voor fietsers op groen stond.
Waar de palen herschilderen in geel en zwart een prioriteit was.

Genoeg!
De schop zit in de grond, en daar ben ik blij om.
De helse oversteek van de Sint-Lievenspoort krijgt een onderdoorgang.
Vanaf dan fietsen we onder de hel.
Daarna is het hopelijk de beurt aan de hel van het Tolhuis.

05apr19, Sint-Lievenslaan

05apr19, Sint-Lievenslaan

05apr19, Sint-Lievenslaan

05apr19, Sint-Lievenslaan

05apr19, Bovenschelde

05apr19, Bovenschelde

05apr19, Sint-Lievenslaan / Bovenschelde

05apr19, Bovenschelde

05apr19, Bovenschelde / Sint-Lievenslaan

05apr19, Bovenschelde

Hier blijft het wachten op een verhoogd tweerichtingsfietspad. Er is plaats zat:

05apr19, Bellevue

05apr19, Keizervest

05apr19, Bovenschelde, kant Keizervest

Onderstaande tekst van Eva Van Eenoo verscheen in Frontaal, het driemaandelijks tijdschrift van Gents Milieufront, jaargang 22, nummer 1.

Vandaag zijn fietspaden één van de belangrijkste eisen van de fiets- en milieubeweging. Ook ministers pakken er graag mee uit: we investeren jaarlijks 100 miljoen euro in fietspaden! De achterliggende gedachte: fietspaden zorgen voor veiligheid en dat overtuigt mensen om te fietsen. Wat ik in dit artikel wil beargumenteren is dat fietspaden niet noodzakelijk zo’n neutrale infrastructuur zijn waar we altijd voor moeten applaudiseren.

Mocht je begin 20ste eeuw aan de gemiddelde stedeling gevraagd hebben wat de functie was van een straat, had je waarschijnlijk erg uiteenlopende antwoorden gekregen: speelplek, ruimte om handel te drijven, keuvelen, zien en gezien worden, fietsen, wandelen. Maar, er zou weinig discussie geweest zijn over het feit dat straten hoegenaamd niet werden aangelegd met de bedoeling auto’s aan hoge snelheid door te laten rijden. De auto werd lange tijd beschouwd als onwelkome gast, als indringer. In 1930 waren er in Europa voor elke auto zeven fietsen. De dominantie van de fiets onmiskenbaar. Maar op het moment dat de rijke middenklasse zich stelselmatig begon te verplaatsen met de auto en de democratisering van de auto zich doorzette, werden fietsers meer en meer beschouwd als een probleem, als obstakels die de vlotte doorgang van het “serieuze” of het moderne verkeer belemmerden. Fietsers lagen aan de basis van verkeersopstoppingen en ze brachten zichzelf in gevaarlijke situaties. Dergelijk blaming-the-victim discours horen we vandaag ook nog regelmatig.

Autodominantie
We zijn de autodominantie van vandaag zo gewoon, maar er werd in de loop van de 20ste eeuw een felle strijd geleverd om de straat, en de auto trok uiteindelijk aan het langste eind. De andere gebruikers dienden zich te houden strikte regels, opgelegd in wat we vandaag kennen als de Wegcode. Straten moesten in de eerste plaats het “verkeer” doorlaten, waarbij verkeer gereduceerd werd (en wordt) tot autoverkeer. Fietspaden werden aangelegd om fietsers letterlijk langs de kant te duwen. Soms werd het fietsers zelfs verboden om met twee naast elkaar te rijden. Die marginalisering kreeg ook een culturele vertaling. Eén waar we vandaag nog steeds niet van verlost zijn. Het is niet toevallig dat de Critical Mass slogans gebruikt à la “Wij rijden niet in de weg van het verkeer, wij zijn het verkeer”.

Fietspaden
Vanaf de jaren ’70 is er een duidelijke verschuiving merkbaar in het discours over het fietspad. Milieubewegingen vroegen in hun acties en campagnes om fietspaden. Fietspaden werden zo een symbool van duurzame mobiliteit en een milieubewuste levensstijl, en dat zijn ze vandaag nog steeds. Het scheiden van fietsers en automobilisten ontstaat uiteraard vanuit een bekommernis voor veiligheid en comfort. Maar, het aanleggen van fietspaden kan onbewuste beelden en normen in stand houden en verhullen dat we op die manier de fietser nog steeds als afwijkend beschouwen. Ze hebben immers aparte infrastructuur nodig, weg van het “normale” verkeer. Zo functioneren fietspaden als middel om auto’s vrij baan te geven en stellen ze de dominantie van het autoverkeer niet in vraag maar bevestigen ze die veeleer. Dat is de reden waarom ik zo’n pleitbezorger ben van het ciruclatieplan: het zorgt voor meer veiligheid én het trekt de scheefgetrokken verhoudingen tussen weggebruikers weer recht. Het haalt fietsers en voetgangers uit de marge en laat hen weer volop gebruik maken van de straat. Het laat toe om de straat opnieuw te beschouwen als een plek die meer mogelijk maakt dan enkel het faciliteren van het autoverkeer.

17apr18, Muinkkaai

Fietsstraten of fietszones
Laat ons nog even stilstaan bij fietsstraten. Daar krijgen fietsers de volledige straat ter beschikking, en worden ze niet langs de kant geduwd. Ik twijfel geen moment aan de goede bedoelingen van het Gentse fietsstratenbeleid. Desondanks denk ik dat ze ook kunnen bijdragen aan het beeld van de fietser als afwijkende weggebruiker. Zo kreeg ik van automobilist ooit “dat is hier geen fietsstraat hé” naar het hoofd geslingerd toen mijn kinderen ik blijkbaar wat te veel in zijn weg reden. Fietsstraten creëren een veilig reservaat voor fietsers maar beperken op die manier onbedoeld hun bewegingsvrijheid. Ik denk dat de hele stad een veilig reservaat moet zijn, en dat we moeten denken in termen van fietszones. Zoals de hele binnenstad van Gent nu zone 30 is, zo zouden we ook kunnen beslissen om heel dat gebied fietszone te maken. Nergens fietsers inhalen, punt andere lijn. We zouden dit ook kunnen doen in grote delen van de 19de eeuwse gordel en de centra van de 20ste eeuwse gordel.
Het is nooit verstandig om het kind met het badwater weg te gooien, en ik denk dat een gezonde dosis pragmatisme zeker aan de orde is. Toch moeten we ons zeer goed afvragen waar en waarom we pleiten voor fietspaden of fietsstraten, en moeten we telkens grondig evalueren of we met dat pleidooi bijdragen aan een status quo of aan een duurzame samenleving.
[Voor dit artikel haalde ik inspiratie uit artikels en boeken van Ruth Oldenziel en Donald Weber, warm aan te bevelen!]

Eva Van Eenoo werkte jaren voor de Fietsersbond, en koos daarna voor een studie. Eva studeerde af in 2018 als stedenbouwkundige en ruimtelijke planner met een thesis over Bicycle Oriented Development. Ze werkt bij de onderzoeksgroep Cosmopolis Centre for Urban Research (VUB) aan een doctoraat over de verschillende dimensies van autoafhankelijkheid, en de relatie tussen de kenmerken van de bebouwde omgeving en autoafhankelijkheid. In haar vrije tijd denkt ze graag na over stadsontwikkeling, mobiliteit, fietsen en het discours dat we hanteren wanneer we het hebben over mobiliteit, en welke hierbij mogelijk achterliggende ideeën zijn.

Fietsstraatdag

22 maart 2019

22 maart mag in Gent met recht en rede uitgeroepen worden tot fietsstraatdag.
Terwijl ze in de ene straat – Coupure Links- het roodbruine asfalt gieten, is men in een andere straat -de Halvemaanstraat – rode verf aan het schilderen.
Ambiance!

22maa19, Coupure Links

22maa19, Halvemaanstraat

foto: Thijs Himpe

Thomas laat nog weten: “Ondertussen kan je er al op fietsen, volgende week volgt het stuk Visitatiestraat tss Campo Santoplein en Hogeweg.”

Verftaal

20 maart 2019

De Stad is op verschillende plaatsen met verf aan de slag.
Een paar pijlen, sharrows en fietssymbool op de weg maken een situatie soms veel leesbaarder.

12maa18, Achilles Musschestraat

Het lijkt bizar, maar wie heeft hier nog geen fietser ontmoet die op het verhoogd fietspad tegen de richting fietst?

12maa18, Achilles Musschestraat

15maa18, Coupure Links

Hier zijn de pijlen een ondersteuning van de gewoontebeesten die nog steeds richting het vroegere fietspad naast het water neigen:

15maa18, Coupure Links

15maa18, Coupure Links

Volgens een bewoonster van Coupure Links is het er nu prettig wandelen.
Het fietsen is nog een beetje wennen, maar gaat vlot.
In haar beleving zijn er nu meer fietsers dan vroeger.
Aan de overkant van de Coupure zie je deze verbetering:

15maa18, Lindenlei / Coupure Rechts


Zie je ook zulke verse verftaal op je fietsroute?
Laat het ons weten!

15maa18, Lindenlei / Coupure Rechts

Op het stuk Coupure Links tussen Rozemarijnbrug en Nieuwewandeling spreken ze ondertussen de taal van asfalt:

18maa19, Coupure Links

Grandioos!
Dit is een kant en klare Fietsbult per e-mail:

Van: Jelle De Vlieger
Verzonden: maandag 11 maart 2019 19:16
Aan: fietsbult@fietsersbondgent.be
Onderwerp: werf Borkelaarstraat Oostakker

Hallo,

Hierbij een kleine update van de werf in de Borkelaarstraat.
Deze is samen met het kruispunt met Wittewalle onderdeel van het project Kennedylaan Noord.
De Borkelaarstraat verbindt het dorp van Oostakker met het comfortabele fietspad in de Piratenstraat, onderdeel van mijn dagelijkse fietsroute Sint-Amandsberg naar het industrieterrein Skaldenstraat.

Het einde van de straat waar geen bewoning meer is wordt versmald tot een fietspad, zeker een verbetering ten opzichte van de oude betonplaten. Hopelijk zijn we nu ook verlost van de vreselijke bult ter hoogte van het paaltje.

Het mooie aan deze werf is dat er ook aan de fietsers is gedacht tijdens de werken. Deze straat afsluiten betekent immers een kilometerslange omweg of rondrijden langs de R4.
Voor de werken werd er een strook naast de werken vlak gemaakt en verhard. Het is vlak genoeg om aan een rustig tempo te fietsen en is net breed genoeg om te kruisen.

En het is ook nog duidelijk aangegeven. Verder in Oostakkerdorp geeft een omleidingsbord ook aan dat je met de fiets nog verder kan.


Zo’n zaken maken dus wel degelijk het verschil. Als deze doorsteek naar het industriepark afgesloten zou zijn, had ik zeker voor de auto gekozen tijdens de werken.
Weer een kleine upgrade voor deze fietsroute. Nu die vreselijke Lourdesstraat nog.

Groeten,

Jelle

—————————————————————————————————————————————
Momenteel lopen er in Gent zot veel fietswerven. 🙂
We kunnen ze onmogelijk bijhouden.
Ook zin om een Fietsbult te mailen?
Mail naar Fietsbult@fietsersbondgent.be

Zelf

28 februari 2019

“Wat we zelf doen, doen we beter” was ooit een politieke slogan, die vaak versplintering van bevoegdheden opgeleverd heeft.
Bevoegdheden op zijn Vlaams/Belgisch, zoals mobiliteit en klimaat: een kot achter een kot achter een kot.
Als we ons maar zelfstandig voelen.
Meulestedebrug is een prototype van hoe Vlaanderen afgelopen decennia omging met zijn infrastructuur.
Veel blabla, weinig boemboem, tenzij je het hevige lawaai dat de brug produceert boemboem noemt.
Zelfs op de fiets creëer je boemboem, zo gammel is de brug.
Hetzelfde kan je zeggen van het Vlaams fietspadenbeleid: er zijn veel te weinig daden.

Wie de kaart van Gent bekijkt ziet dat deze complexe stad vol ligt met “stadsmuren”.
Dat zijn hoge of diepe barrières waar af en toe een doorgang(etje) in zit.
De meeste van die -ahum- “doorgangen” dateren van de vorige eeuw.
Het kanaal Gent-Terneuzen is zo’n eminente barrière, 32 kilometer lang, met enkel op Nederlands grondgebied veilige fietspassages.
Als ik het goed heb zijn dat er 3: Sas Van Gent, Sluiskil en Terneuzen.
Op het dicht bevolktere Belgisch deel zijn er amper vijf, vooral fietsonvriendelijke, passages: Zelzatebrug, de veren van Terdonk en Langerbrugge, Meulestedebrug en de spoorwegbrug op de lijn naar Eeklo.
Dat is alles.

Zowat alle administraties hebben de gewoonte om geen enkele steen te verplaatsen op lokaties waar ze een grote werf verwachten.
Dat telt zowel voor de Stad als voor het Gewest.
Daar zit de logica achter dat èlke investering beter op een plaats gebeurt waar deze investering lang rendeert.
Op plaatsen waar een groot project verwacht wordt wacht men tot dat groot project achter de rug is.
Vanuit financiëel oogpunt is dat een begrijpelijke logica.
Nadeel is dat er niet gekeken wordt naar kleine, goedkope ingrepen, “want er komt een groot project”.
Sommige van die projecten komen uit de koker van Samuel Becket.
Het is lang wachten op Godot, zéér lang wachten.
Aan Meulestedebrug is me al vaker de lust bekropen om met een koevoet terug te keren, en een boordsteen los te wrikken.
Op het olifantenkuddepad naar Meulestebrug zou dat een comfortabel fietsgevoel creëren.
Gedaan met afstappen en weer op de fiets springen.
Maar kijk, iemand had een ander idee:

24feb19, Meulestedekaai

24feb19, Meulestedekaai

24feb19, Meulestedekaai

24feb19, Meulestedekaai

Wat we zelf doen, doen we sneller?
Volgens de laatste berichten gaat de schop er in 2020 in de grond, en in 2023 uit de grond.
Ik heb door de vele persartikelen over Meulestedebrug geleerd om dat pas te geloven als de schop effectief in de grond gaat.

%d bloggers liken dit: