Home

Verapaz, the sequel

18 juni 2019

Dienstmededeling: de “bouwaanvraag” voor de Verapazbrug hangt uit.

16 jun19, Koopvaardijlaan
16 jun19, Koopvaardijlaan

Deze bouwaanvraag is belangrijk. Niet omdat de brug een lange voorgeschiedenis heeft, een dikke Franse roman of een Amerikaanse realityreeks waardig (lees daarover een stukje hier en hier). Wèl omdat de brug deze -complexe en belangrijke- hoek van Gent voor de komende decennia in een andere plooi legt. Zo zag deze hoek er anno 1912 uit:

16jun19, collectie Anglo Belgian Corporation.

De brug komt linksonder, ongeveer op de E van Bassin de CommercE, het Handelsdok. Op onderstaande kaart zie je de witte daken van nieuwe loodsen van Christiaens Christeyns :

De Verapazbrug zal rechts daarvan landen. Het wordt uitkijken of bij het eindontwerp rekening werd gehouden met onze bezorgdheden omtrent fietsveiligheid. Of de nieuwe aangelegde kruispunten voor fietsers en voetgangers 100% conflictvrij zullen zijn. En of de nieuwe tramrails en het tweerichtingsfietspad elkaar haaks dwarsen. Op dit plan uit 2017 is dat niet zo. Fietsveiligheid is méér dan een fietspad aanleggen. Mocht u tijd hebben om de plannen in te kijken, laat ons uw analyse hierover weten. Meer officiële info hier.

Links en rechts van de zone waar -hopelijk binnen een paar jaar- de brug komt wordt driftig gebouwd aan het project Oude Dokken. Naast de woontorens en het nagelnieuwe Stadsgebouw met Basisschool en Wijksporthal wordt ook gewerkt aan de heraanleg van de Kleindokkaai en de aanleg van het Kapitein Zeppospark rondom het Houtdok.

Dit is de werf Kleindokkaai:

16jun19, Kleindokkaai
16jun19, Kleindokkaai
16jun19, Kleindokkaai
16jun19, Kleindokkaai
16jun19, Kleindokkaai
16jun19, Kleindokkaai, vanop de Dampoort

Het werk aan de paden rondom het Houtdok gaat traag gestaag vooruit. Morgen een fotoreeks hiervan. Kijk, de verlichtingspalen zijn aangekomen:

16jun19, Houtdok, toekomstig Kapitein Zeppospark

Vraag is of deze twee deelprojecten – Kleindokkaai / Schipperskaai en Houtdok / Kapitein Zeppospark – ook snel met elkaar verbonden zullen worden, zodat Muide en Meulestede langs hier een veilige fietsverbinding met de centrumstad en Dampoortstation krijgen. Ik hoop het.

Hoeveel jaar zal het duren voor deze twee helften elkaar zullen vinden? Ik lees: wachten op herlokalisatie van het bedrijf. Of zal de werf aan de Verapazbrug deze bijna-fietsas voor een paar jaar in de diepvrieze stoppen?

16jun19, Houtdok, toekomstig Kapitein Zeppospark
16jun19, Houtdok, toekomstig Kapitein Zeppospark
01apr19, Schipperskaai / Koopvaardijlaan

In de tussentijd is hier een paar meter degelijk asfalt nodig:

31mei19, Koopvaardijlaan

Vergis je niet. Hier passeren in spitsuren veel fietsers van en naar het schiereiland Muide/Meulestede, een stadsdeel met een steeds jongere bevolking, en dus met een immens fietspotentieel.

29apr19, Koopvaardijlaan
29apr19, Koopvaardijlaan
29apr19, Koopvaardijlaan

†

29apr19, Koopvaardijlaan

De verkeersafwikkeling rondom de aansluitingen met de Verapazbrugwerf zal complex zijn, of niet zijn. Deze fietsas kan een kans zijn om véél mensen op de fiets te krijgen.

29apr19, Koopvaardijlaan

Kastfietskar

13 juni 2019

De mens is vaak een creatief wezen.

28mei19, Gentbruggestraat

Dat telt zeker voor fietsers.

Sticker (3)

3 juni 2019

Communicatie kan simpel zijn. Een basic sticker zoals deze hieronder lijkt me uitermate efficiënt.

28mei19, Ferdinand Lousbergskaai
28mei19, Ferdinand Lousbergskaai

Het maakt helder wie hier de eindverantwoordelijkheid neemt. Minpuntje: een website en een 09-nummer is niet de vlotste communicatievorm vanop de fiets. Is een app zoals de sluikstortapp van Ivago geen beter plan? Maar misschien moet ik het eens proberen, en na kantooruren een melding doen via het 09-nummer. Bijvoorbeeld van deze fiets, of wat ervan over blijft:

01jun19, Binnenring Zwijnaarde
01jun19, Binnenring Zwijnaarde

Overheidsgrond

10 mei 2019


KRUISPUNTEN
“Zeker in stedelijk gebied is het aantal fietsers de afgelopen tijd sterk gestegen, maar de infrastructuur groeit niet mee. Zo creëer je moeilijke situaties, vooral aan kruispunten, waar minder assertieve fietsers zich niet op hun gemak voelen”, zegt Wies Callens, de woordvoerder van de Fietsersbond. “Als je dit wil veranderen is er inderdaad meer geld nodig.”

Voila, zo makkelijk kan het schrijven van een blogstuk zijn. De krant lezen, daarin de kern vinden van wat je wil zeggen, klaar! De rest is maar illustratie. En het kan ook simpel, met overheden die hun gronden delen, en low budget.

Neem nu de Dampoort. Dat is dè meest vervloekte fietsplek van Gent, en toch telden vrijwilligers van het Gents MilieuFront daar in de ochtendspits van 9 mei de grootste fietsstroom stadinwaarts. Er is op en rond de Dampoort nog een waslijst verbeteringen aan fietsinfrastructuur mogelijk. Sta me toe te focussen op één klein deel van het kruispunt Kasteellaan met de Dampoortrotonde.

20maa17, Kasteellaan
20maa17, Kasteellaan
20maa17, Kasteellaan
20maa17, Kasteellaan

Een korte voorgeschiedenis.
In het “Fietsbeleidsplan” uit 1993 lezen we: “Wie durft het nog aan om met de fiets in de buurt van het Dampoortstation te komen?” Een flink deel van de fietspaden op de Dampoort dateren van 1997. Toen werd de metalen fly-over die de Kasteellaan verbond met Dok Zuid afgebroken (foto’s hier) , werden de treinsporen richting goederenstation verwijderd, en werd rondom de zwaaikom een ferme autoweg annex fietspaden aangelegd. Tot 1997 was er geen rotonde. Dat alles was voor die tijd een grote stap voorwaarts. De Stad was vragende partij voor verkeerslichten, maar het Gewest weigerde dat op de rotonde. “Het zou de autodoorstroming belemmeren”. Kuch kuch… . Op het kruispunt Kasteellaan met de Dampoortrotonde stond toen nog het Goederenstation Gent-Oost. Het gele muurtje dat het voetpad scheidt van de autoparking is daar een overblijfsel van. Het goederenstation werd gesloopt in 2000, waarna de NMBS er een gratis parking voor zijn abonnees uitbouwde. Jaar aan jaar groeide het aantal fietsers. Bekijk de huidige situatie:

Je ziet helder dat voetgangers en fietsers tussen autoringweg en autoparking een restfractie toebedeeld kregen . Correctie: een restfractietje.

Neem even rustig uw tijd om de volgende foto’s in detail te bekijken. Er valt foto per foto véél te zien, ik vertel niet alles.

09mei19, Kasteellaan
09mei19, Kasteellaan
09mei19, Kasteellaan
09mei19, Kasteellaan
09mei19, Kasteellaan
09mei19, Kasteellaan

Wat wordt er hier gebouwd?

09mei19, Kasteellaan

Gedenk dat dit beelden zijn van een zonnige ochtend in mei. Wat zou dit geven bij regenweer?

09mei19, Kasteellaan
09mei19, Kasteellaan

Hou voelen ouders zich die op deze manier met hun kinderen oversteken? En halfweg moeten wachten?

09mei19, Kasteellaan
09mei19, Kasteellaan
09mei19, Kasteellaan
09mei19, Kasteellaan

Ook al weet ik dat dit een drielandenpunt – excuus: een drie overhedenpunt- is, wil ik er niet veel woorden aan vuil maken. De NMBS is een overheidsbedrijf. Hier ligt voldoende overheidsgrond om voetgangers en fietsers méér ruimte te geven. Een flink deel van die fietsers en voetgangers zijn op weg van en naar het Dampoortstation, en dus klant van de NMBS. Het autodenken uit het verleden is wat het is. Het denken uit het verleden over NMBSgronden te gelde maken is wat het is. Overheden horen geen gronden aan elkaar te verkopen of verhuren, dat is verspilling van energie en van belastingsgeld. Laat men deze rotte hoek zo snel als mogelijk opkuisen. De inspanningen van de NMBS omtrent de fietstunnel aan de Gandastraat worden zéér hard geapprecieerd. Nu is het de beurt aan dit kneusjeskruispunt. Eén vrachtwagenlading volstaat om de muur aand it kruispunt weg te halen. Eén vrachtwagen rode en witte klinkers volstaat om het fietspad en het voetpad uit te breiden. Low profile. Low budget. Wat mag dat kosten?

Oh ja, misschien moet iemand ook eens aan de Lijn vragen om die palen met bovenleidingen die al 10 jaar niet meer gebruikt worden weg te halen. Het ijzer is tegenwoordig veel waard , en volgens sommigen heeft de Lijn middelen te kort. De voetgangers – en heel soms ook fietsers- zullen blij zijn met de nodige extra ruimte.

20maa17, Kasteellaan

Zullen we de mensen die in mei verkozen worden in het Vlaams en Belgisch parlement uitnodigen voor een ochtendlijke fietstocht rond de Gentse ring?

Onderstaande tekst van Eva Van Eenoo verscheen in Frontaal, het driemaandelijks tijdschrift van Gents Milieufront, jaargang 22, nummer 1.

Vandaag zijn fietspaden één van de belangrijkste eisen van de fiets- en milieubeweging. Ook ministers pakken er graag mee uit: we investeren jaarlijks 100 miljoen euro in fietspaden! De achterliggende gedachte: fietspaden zorgen voor veiligheid en dat overtuigt mensen om te fietsen. Wat ik in dit artikel wil beargumenteren is dat fietspaden niet noodzakelijk zo’n neutrale infrastructuur zijn waar we altijd voor moeten applaudiseren.

Mocht je begin 20ste eeuw aan de gemiddelde stedeling gevraagd hebben wat de functie was van een straat, had je waarschijnlijk erg uiteenlopende antwoorden gekregen: speelplek, ruimte om handel te drijven, keuvelen, zien en gezien worden, fietsen, wandelen. Maar, er zou weinig discussie geweest zijn over het feit dat straten hoegenaamd niet werden aangelegd met de bedoeling auto’s aan hoge snelheid door te laten rijden. De auto werd lange tijd beschouwd als onwelkome gast, als indringer. In 1930 waren er in Europa voor elke auto zeven fietsen. De dominantie van de fiets onmiskenbaar. Maar op het moment dat de rijke middenklasse zich stelselmatig begon te verplaatsen met de auto en de democratisering van de auto zich doorzette, werden fietsers meer en meer beschouwd als een probleem, als obstakels die de vlotte doorgang van het “serieuze” of het moderne verkeer belemmerden. Fietsers lagen aan de basis van verkeersopstoppingen en ze brachten zichzelf in gevaarlijke situaties. Dergelijk blaming-the-victim discours horen we vandaag ook nog regelmatig.

Autodominantie
We zijn de autodominantie van vandaag zo gewoon, maar er werd in de loop van de 20ste eeuw een felle strijd geleverd om de straat, en de auto trok uiteindelijk aan het langste eind. De andere gebruikers dienden zich te houden strikte regels, opgelegd in wat we vandaag kennen als de Wegcode. Straten moesten in de eerste plaats het “verkeer” doorlaten, waarbij verkeer gereduceerd werd (en wordt) tot autoverkeer. Fietspaden werden aangelegd om fietsers letterlijk langs de kant te duwen. Soms werd het fietsers zelfs verboden om met twee naast elkaar te rijden. Die marginalisering kreeg ook een culturele vertaling. Eén waar we vandaag nog steeds niet van verlost zijn. Het is niet toevallig dat de Critical Mass slogans gebruikt à la “Wij rijden niet in de weg van het verkeer, wij zijn het verkeer”.

Fietspaden
Vanaf de jaren ’70 is er een duidelijke verschuiving merkbaar in het discours over het fietspad. Milieubewegingen vroegen in hun acties en campagnes om fietspaden. Fietspaden werden zo een symbool van duurzame mobiliteit en een milieubewuste levensstijl, en dat zijn ze vandaag nog steeds. Het scheiden van fietsers en automobilisten ontstaat uiteraard vanuit een bekommernis voor veiligheid en comfort. Maar, het aanleggen van fietspaden kan onbewuste beelden en normen in stand houden en verhullen dat we op die manier de fietser nog steeds als afwijkend beschouwen. Ze hebben immers aparte infrastructuur nodig, weg van het “normale” verkeer. Zo functioneren fietspaden als middel om auto’s vrij baan te geven en stellen ze de dominantie van het autoverkeer niet in vraag maar bevestigen ze die veeleer. Dat is de reden waarom ik zo’n pleitbezorger ben van het ciruclatieplan: het zorgt voor meer veiligheid én het trekt de scheefgetrokken verhoudingen tussen weggebruikers weer recht. Het haalt fietsers en voetgangers uit de marge en laat hen weer volop gebruik maken van de straat. Het laat toe om de straat opnieuw te beschouwen als een plek die meer mogelijk maakt dan enkel het faciliteren van het autoverkeer.

17apr18, Muinkkaai

Fietsstraten of fietszones
Laat ons nog even stilstaan bij fietsstraten. Daar krijgen fietsers de volledige straat ter beschikking, en worden ze niet langs de kant geduwd. Ik twijfel geen moment aan de goede bedoelingen van het Gentse fietsstratenbeleid. Desondanks denk ik dat ze ook kunnen bijdragen aan het beeld van de fietser als afwijkende weggebruiker. Zo kreeg ik van automobilist ooit “dat is hier geen fietsstraat hé” naar het hoofd geslingerd toen mijn kinderen ik blijkbaar wat te veel in zijn weg reden. Fietsstraten creëren een veilig reservaat voor fietsers maar beperken op die manier onbedoeld hun bewegingsvrijheid. Ik denk dat de hele stad een veilig reservaat moet zijn, en dat we moeten denken in termen van fietszones. Zoals de hele binnenstad van Gent nu zone 30 is, zo zouden we ook kunnen beslissen om heel dat gebied fietszone te maken. Nergens fietsers inhalen, punt andere lijn. We zouden dit ook kunnen doen in grote delen van de 19de eeuwse gordel en de centra van de 20ste eeuwse gordel.
Het is nooit verstandig om het kind met het badwater weg te gooien, en ik denk dat een gezonde dosis pragmatisme zeker aan de orde is. Toch moeten we ons zeer goed afvragen waar en waarom we pleiten voor fietspaden of fietsstraten, en moeten we telkens grondig evalueren of we met dat pleidooi bijdragen aan een status quo of aan een duurzame samenleving.
[Voor dit artikel haalde ik inspiratie uit artikels en boeken van Ruth Oldenziel en Donald Weber, warm aan te bevelen!]

Eva Van Eenoo werkte jaren voor de Fietsersbond, en koos daarna voor een studie. Eva studeerde af in 2018 als stedenbouwkundige en ruimtelijke planner met een thesis over Bicycle Oriented Development. Ze werkt bij de onderzoeksgroep Cosmopolis Centre for Urban Research (VUB) aan een doctoraat over de verschillende dimensies van autoafhankelijkheid, en de relatie tussen de kenmerken van de bebouwde omgeving en autoafhankelijkheid. In haar vrije tijd denkt ze graag na over stadsontwikkeling, mobiliteit, fietsen en het discours dat we hanteren wanneer we het hebben over mobiliteit, en welke hierbij mogelijk achterliggende ideeën zijn.

Zelf

28 februari 2019

“Wat we zelf doen, doen we beter” was ooit een politieke slogan, die vaak versplintering van bevoegdheden opgeleverd heeft.
Bevoegdheden op zijn Vlaams/Belgisch, zoals mobiliteit en klimaat: een kot achter een kot achter een kot.
Als we ons maar zelfstandig voelen.
Meulestedebrug is een prototype van hoe Vlaanderen afgelopen decennia omging met zijn infrastructuur.
Veel blabla, weinig boemboem, tenzij je het hevige lawaai dat de brug produceert boemboem noemt.
Zelfs op de fiets creëer je boemboem, zo gammel is de brug.
Hetzelfde kan je zeggen van het Vlaams fietspadenbeleid: er zijn veel te weinig daden.

Wie de kaart van Gent bekijkt ziet dat deze complexe stad vol ligt met “stadsmuren”.
Dat zijn hoge of diepe barrières waar af en toe een doorgang(etje) in zit.
De meeste van die -ahum- “doorgangen” dateren van de vorige eeuw.
Het kanaal Gent-Terneuzen is zo’n eminente barrière, 32 kilometer lang, met enkel op Nederlands grondgebied veilige fietspassages.
Als ik het goed heb zijn dat er 3: Sas Van Gent, Sluiskil en Terneuzen.
Op het dicht bevolktere Belgisch deel zijn er amper vijf, vooral fietsonvriendelijke, passages: Zelzatebrug, de veren van Terdonk en Langerbrugge, Meulestedebrug en de spoorwegbrug op de lijn naar Eeklo.
Dat is alles.

Zowat alle administraties hebben de gewoonte om geen enkele steen te verplaatsen op lokaties waar ze een grote werf verwachten.
Dat telt zowel voor de Stad als voor het Gewest.
Daar zit de logica achter dat èlke investering beter op een plaats gebeurt waar deze investering lang rendeert.
Op plaatsen waar een groot project verwacht wordt wacht men tot dat groot project achter de rug is.
Vanuit financiëel oogpunt is dat een begrijpelijke logica.
Nadeel is dat er niet gekeken wordt naar kleine, goedkope ingrepen, “want er komt een groot project”.
Sommige van die projecten komen uit de koker van Samuel Becket.
Het is lang wachten op Godot, zéér lang wachten.
Aan Meulestedebrug is me al vaker de lust bekropen om met een koevoet terug te keren, en een boordsteen los te wrikken.
Op het olifantenkuddepad naar Meulestebrug zou dat een comfortabel fietsgevoel creëren.
Gedaan met afstappen en weer op de fiets springen.
Maar kijk, iemand had een ander idee:

24feb19, Meulestedekaai

24feb19, Meulestedekaai

24feb19, Meulestedekaai

24feb19, Meulestedekaai

Wat we zelf doen, doen we sneller?
Volgens de laatste berichten gaat de schop er in 2020 in de grond, en in 2023 uit de grond.
Ik heb door de vele persartikelen over Meulestedebrug geleerd om dat pas te geloven als de schop effectief in de grond gaat.

Norm & Gwen

27 september 2018

Die avond in de Walpoortstraat:

25sep18, Walpoortstraat

25sep18, Walpoortstraat

25sep18, Walpoortstraat

25sep18, Walpoortstraat

En waar ze zat op het briefje?
Ze gierden het uit.
Want dat was ergens op de achterkant van het briefje.

25sep18, Gouvernementstraat

%d bloggers liken dit: