Het Gents Milieu Front telde meer dan vijftienduizend fietsers die het stadscentrum binnenrijden in twee uur tijd op een donderdagochtend. Fietsers op weg naar de stations vallen daar grotendeels buiten.
We nemen u mee naar de Burggravenlaan. Officieel geen fietssnelweg, al zou je dat niet zeggen als je er in de spits passeert. Maar ook: een twintigste-eeuws wegbeeld. Maximumsnelheid 50 km per uur, bijna zo rechtlijnig als het maar kan zijn, met smalle fietsstroken langs de weg. Aan één kant wel nog plaats voor parkeerplaatsen; aan de andere kant een voetpad van misschien 50 cm breed. De boodschap is duidelijk: hier mag het snel gaan.
24 mei 2023, Burggravenlaan24 mei 2023, Burggravenlaan24 mei 2023, Burggravenlaan
Een deel van de Burggravenlaan kreeg in 2021 samen met de Stropbrug een facelift. Een grote verbetering waarover we al eerder schreven. De fietspaden werden verhoogd aangelegd en hier en daar verbreed (al bleven ze op heel wat plaatsen ook op maar 1,75 m steken).
Eind 2019 lagen de eerste plannen voor het kruispunt met de Bommelstraat op tafel. Er komt een verkeersdrempel met fietsoversteekplaats en zebrapad en onder het spoorwegviaduct komt een verkeersfilter. De schoolomgeving wordt er een stuk aangenamer, rustiger en vooral veiliger op.
Tegen eind 2020 werden de afgewerkte plannen goedgekeurd door het college van burgemeester en schepenen en kregen de bewoners goed nieuws:
Momenteel is de start van de werken voorzien in de loop van 2022.
Misschien is dit nieuws voor u. Wellicht hebt u nog geen aannemers aan het werk gezien of op een onverwachte omleiding gevloekt terwijl u al te laat was voor uw trein. In 2022 verscheen immers op de website van de stad dat de werken pas in 2023 zouden kunnen starten. Goed nieuws? Nee, ondertussen is de start al opgeschoven naar 2025. Voor een einddatum moeten we ons beroepen op de betere astrologie – rioleringswerken zijn, zoals u weet, vrijwel onmogelijk te plannen.
Waarom die vertraging? Daarover wordt zelden gecommuniceerd. Gebrek aan geld? Gebrek aan ambtenaren? Juridisch getouwtrek? Klachten over parkeerplaatsen? Onmin in het college? Wij hebben er het raden naar.
Maar goed. Bij openbare werken is geduld een grote deugd. De wieltjes van de ambtenarij draaien traag maar meestal wel zeker. Misschien zitten uw kinderen al op de middelbare school als de werken afgelopen zijn, maar de volgende generatie scholieren kan er maar van genieten.
Maar dan.
Dan krijg je op een mooie dinsdagavond een bericht binnen waarvan het hart in je schoenen zinkt.
Fietser komt om het leven na aanrijding met personenwagen in Gent: parket onderzoekt omstandigheden
De Gentenaar, 23 mei 2023
Voor het slachtoffer, een man van 74 uit Gent, kwam alle hulp te laat.
24 mei 2023, Burggravenlaan
Fietsersbond Gent vraagt een brede aanrijdingenanalyse en een daadkrachtige aanpak van de knelpunten die daarin naar boven komen.
Een aanrijding is altijd een samenloop van vele omstandigheden. Infrastructuur is één van de belangrijkste. Hoeveel straten in Gent liggen er even gevaarlijk of nog gevaarlijker bij? Voor hoeveel van die straten in beheer door de Stad Gent liggen de plannen stof te vergaren in afwachting van goedkeuring door het schepencollege of uitvoering? En wat met de brede N-wegen, in beheer door het Vlaams Gewest? Hoeveel bloed moet er vergoten worden voordat de broodnodige infrastructuurwerken een versnelling hoger kunnen schakelen?
Dat wordt alvast één van onze vragen voor álle verkiezingen van volgend jaar.
P.S. We willen u de prioriteit van onze minister van mobiliteit van deze week niet onthouden:
Fietsersbond Gent organiseert een stille actie aan de ingang van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid 2023 in Flanders Expo, dinsdag 21 maart 2023. We plaatsen er 15 ghostbikes. Deze 15 witte fietsen staan symbool voor de 15 fietsers die afgelopen 10 jaar – ondanks een gedreven lokaal fietsbeleid- in Gent stierven. We doen dit omdat de nationale tendens qua aantal verkeersslachtoffers weer stijgend is.
De (volgens ons bekende) oorzaken van de 15 fietsdoden zijn divers. Een groot aandeel van deze dodelijke ongevallen (niet alle) zijn te wijten aan falend beleid. Wij wijzen hierbij vooral naar de “hogere overheden”. Het rijbewijs met punten laat nog steeds op zich wachten. Een intens verkeerslichtenbeleid die naam waardig is onbestaande. Sommige steden in Nederland tellen meer verkeerslichtenambtenaren dan Vlaanderen. Nederland telt hierdoor veel meer conflictvrije kruispunten, waarbij fietsers en voetgangers minder risico lopen. Aan Europa om ISA (Intelligente SnelheidsAdaptatie) versneld in te voeren (waardoor een dronken chauffeur in een zone 30 minder moordend gedrag kan vertonen), en om vrachtwagens veilig te maken. Aan de Stad Gent vragen we om de uitrol van de beloofde Wijkmobiliteitsplannen te bespoedigen, en samen met de Provincie Oost-Vlaanderen verder in te zetten op vrijliggende fietspaden.
Congressen over verkeersveiligheid zijn zinvol. Maar als het beleid hier geen conclusies aan verbindt is het dweilen met de kraan open. We appreciëren de inspanningen van minister Peeters om in te grijpen in verkeersonveilige situaties op de Gentse gewestwegen. Maar het roer moet om: alle ontwerpen van nieuwe kruispunten moeten kiezen voor conflictvrije oplossingen. Plus: alle verkeerslichten moeten nagekeken en aangepakt worden. Zachte compromissen (zoals het kruispunt op de Keizerpoort) werken niet. Ze veroorzaken wonden en leed. De norm is: durf je je kinderen langs hier naar school te laten fietsen? Enkel zo krijgen we een robuuste mobiliteitstransitie.
23feb14, 13u02, John F Kennedylaan
De rauwe cijfers:
6 dodelijke ongevallen (40% van de ongevallen) waren volgens ons te vermijden door een intenser & beter verkeerslichtenbeleid, met een grotere inzet van mensen en middelen.
7 dodelijke ongevallen (46%) speelden zich af op gewestwegen, 2 waren in het Havengebied, 1 rondom tramsporen, 1 op een spoorwegovergang.
bij 6 ongevallen (40% van de ongevallen) was een vrachtwagen betrokken.
bij 3 ongevallen (20%) was de auto- of bestelwagenchauffeur onder invloed van drank of drugs.
bij 2 ongevallen was geen tegenpartij betrokken (eenzijdige ongevallen). 1 daarvan was rondom tramsporen, het andere bleef onopgehelderd.
11 ongevallen koppelen we aan infrastructuur. Bij 2 daarvan is de infrastructuur blijvend aangepast. Bij 5 is volgens onze info een werf of een dossier lopende.
De boodschap vanuit de Fietsersbond: er vallen nog steeds teveel fietsdoden op onze Vlaamse wegen. Dit aanvaarden we niet langer! Hoog tijd om in te grijpen, er zijn wel degelijk oplossingen. Het moet gedaan zijn met herdenken, gedaan zijn met het plaatsen van ghost bikes. #EnNuIsHetGenoeg
Meer gegevens:
Fietsersbond Gent plaatste sinds 2010 op de plaats van een dodelijk ongeval soms een ghostbike met een naamplaatje, vaak als onderdeel van een dodenwake. Dat gebeurde steeds in nauw overleg met de nabestaanden.
Sinds 2010 vielen er op Gents grondgebied (volgens onze info) 22 dodelijke fietsslachtoffers.
Op 11 locaties staat een ghostbike.
Op 8 locaties hingen we een gedenkbordje.
De vrijwilligers die jarenlang deze zware taak op zich namen kondigden vorig jaar aan dat ze deze taak willen doorgeven.
Op dinsdag 23 augustus 2022 overleed leerkracht Nathalie Lacave. Ze was met haar fiets op weg naar school toen ze werd aangereden door een vrachtwagen die afweek en over de fietsoversteekplaats reed. De chauffeur verloor de controle over zijn stuur. Nathalie Lacave stond op dat moment op het middelste verkeerseiland aan het Stapelplein, ter hoogte van de Bataviabrug, om de stadsring R40 over te steken.
23 augustus 2022, Stapelplein
Sinds die dag blijven familie, vrienden, collega’s, leerlingen en kennissen achter die treuren om het verlies.
Ter herdenking organiseert de Gentse Fietsersbond op de plaats van het ongeval een wake.
Deze dodenwake vindt plaats op zaterdag 29 oktober om 11u aan de stadsring R40 ter hoogte van de Bataviabrug.
Sympathisanten kunnen onder politiebegeleiding meefietsen. We verzamelen om 10u30 aan het Sint Janscollege Campus Visitatie, tussen de Sint-Amanduskerk en het Oud Gemeentehuis.
Tijdens de wake wordt een witte fiets (ghostbike) geplaatst en een naamplaatje bevestigd. Tevens is er gelegenheid om bloemen neer te leggen.
Met deze actie willen we onze steun betuigen aan de nabestaanden en aandacht vestigen op verkeersveiligheid en de risico’s die zachte weggebruikers op deze plaats lopen. We roepen beleidsverantwoordelijken op om maatregelen te nemen om dergelijke ongevallen in de toekomst te vermijden.
(dit stuk schreef ik grotendeels op de avond van het ongeval, maar ik druk nu pas op “publiceer” )
23 augustus 2022, Dok-Noord & Stapelplein
Gisteren, die vervloekte 23 augustus 2022, stierf een dame van 44 jaar op de kleine Gentse ring. Moeder van drie kinderen, en lerares. “Gegrepen door een vrachtwagen.”Volgens sommige media stapte het slachtoffer met haar fiets aan de hand op de oversteekplaats. Ondanks alle intense en immense emoties (ook bij mij) is het na een dergelijk ongeval altijd wijs en goed om – als je hart het toelaat- te wachten op de bevindingen van de verkeersdeskundige, die namens het parket de omstandigheden van het ongeval onderzoekt. Het bepalen van het gedrag en de verantwoordelijkheden van alle betrokkenen is daar een element van. De communicatie hierover blijft vaak (niet altijd) op de vlakte. Soms is dat vanuit laksheid. Soms is dat vanuit juridische redenen, want het draait ook om verantwoordelijkheden. De verantwoordelijkheden nààst de direct betrokkenen blijven te vaak buiten beeld. We willen hierbij alvast vragen om antwoord te krijgen op twee vragen.
Vraag 1 draait om de verantwoordelijkheid van de transportfirma. Was er een gegronde reden waarom deze vrachtwagen hier passeerde? Was de R40 de gekozen GPS-sluiproute, of een te verantwoorden reisroute? Met andere woorden: was het laden of lossen van deze vrachtwagen vlakbij de plaats van het ongeval, of niet? Wat was de reisroute van de vrachtwagen?
Er was een tijd dat de Heernislaan vol lag met graankorrels. Dat kwam door de zéér drukke vrachtwagentrafiek met graan tussen Frankrijk en Eurosilo in de haven. Op een bepaald ogenblik (20 of 25 jaar geleden?) kwamen er op de E17 richting B401 verbodsborden, want deze zware trafiek was nefast voor de technische houdbaarheid van de B401. Intense politiecontroles maakten dat het verbod ook realiteit werd. De R40 werd er een klein beetje leefbaarder door. Bij de werken op het brokkelviaduct zag ik op de Heernislaan vaak vrachtwagens die hier duidelijk “de kortste weg” zochten.
Aan de toog van het internetcafé “chez Facebook” vraagt men soms dat de Fietsersbond ervoor moet zorgen dat àlle fietsers 200% de regels volgen. Heeft iemand dat ooit al gevraagd aan de federaties van wegtransport? En jawel: àlle respect voor het zware werk van de duizenden vrachtwagenchauffeurs. Die mensen hebben vooral nood aan een degelijk loon, een degelijke opleiding en minder tijdsdruk.
Vraag 2 is even belangrijk, en draait om de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder, het Vlaams Gewest. Had dit dramatisch ongeval vermeden kunnen worden door verkeerslichten op deze oversteekplaats? Daar zijn drie mogelijke antwoorden op: ja, nee of misschien. Maar lees de reacties op sociale media: vele voetgangers en fietsers ervaren dit kruispunt als zeer gevaarlijk / te vermijden. Terwijl aan de overkant reeds 10 jaar een fiets- en voetgangersbrug ligt te lonken, en sinds een paar jaar waterkanten om langs te flaneren. Hier hadden al 6 à 10 jaar verkeerslichten moeten staan. 6 jaar? Zolang zit een kind in de lagere school. En ja, we weten het: na de aanleg van de Verapazbrug wordt de kleine ring verlegd naar de Afrikalaan, en gaat deze as op de schop om een tramlijn aan te leggen. Maar je kan het toch niet maken om een nagelnieuwe school alleen maar onveilig bereikbaar te maken, net vanuit de wijk die deze school het meest nodig heeft?
In 2019 publiceerden we hier een memorandum over de R40. Daarin staat: Bijna alle andere fietsoversteekplaatsen zijn lichtengeregeld. In de zone tussen Verbindingskanaal en Dampoort is dat niet zo (foto). Een blinde vlek.
Mevrouw de minister, als u dit leest: deze ringweg heeft zorg nodig. Véél zorg. Om mensen te laten oversteken. Om voor fietsers en voetgangers de binnenstad te verbinden met de buitenstad. Het is goed dat er studies lopen over de Dampoort en de Heuvelpoort. Het is goed dat de Verapazbrug nu eindelijk / eindelijk / eindelijk in opbouw is (de vorige minister wéét waarom we boos zijn op hem). Maar het is onvoldoende. Ik herhaal onze vraag: zorg voor een ambtenaar die exclusief alleen maar met de R40 bezig is. Werk genoeg. Een voorbeeld: vanuit de Ferrerlaan met de fiets gaan werken op de Rooigemlaan is enkel voor assertieve fietsers weggelegd, want er zijn stroken zonder ook maar ièts van ruimte voor fietsers. Zelfs geen moordstrookje. Tolhuis: zelfde verhaal. Heernislaan: idem. We tonen u deze plaatsen op aanvraag. Maar ook de “kleine dossiers” vragen zorg: losliggende klinkers van voet- of fietspaden, lange wachttijden aan verkeerslichten voor voetgangers en fietsers, … . Stop de besparingslogica, ga voor de maximaal veilige logica.
Iemand vertelde me vandaag: “Ik ben afgelopen zomer tweemaal gaan fietsen in Nederland, en ik ben daarna tweemaal boos thuis gekomen. Pas als je in Nederland fietst realiseer je je hoe onveilig we het hier nog steeds organiseren.”
Gisterennamiddag ben ik kort gepasseerd langs de plaats van het ongeval. De emoties waren er prompt. Het was er oorverdovend stil. Mijn maag draaide. Foto’s nemen leek me snel zinloos. Van ver lukte het nog.
23 augustus 2022, Dok-Noord & Stapelplein
Dichtbij één foto. Daarna niet meer.
23 augustus 2022, Stapelplein
Nergens, nergens, nergens, nergens op het asfalt voor de oversteekplaats was een remspoor te bekennen. Geen foto. Een zwarte bestelwagen kwam de gruwelijke taak uitvoeren: het dode lichaam halen. Geen foto, natuurlijk niet! Niets brengt deze dame van 44 levensjaren weer tot leven. Niets. Niets. Niets. Maar laat ons niet aanvaarden dat dit “een lot” is. Laat ons dergelijke ongevallen maximaal proberen te vermijden. Verkeerslichten en ongevallenanalyses zoals in Nederland zijn een must. De kennis is er. De minister zegt dat de centen er zijn. Nu de wil nog.
Nee, dit is niet wat je denkt. We vloeken als Fietsersbond vaak wel op tramsporen. Maar we zijn absoluut niet tegen trams. Zolang de tram de goedkoopste en energievriendelijkste vorm van stedelijk openbaar vervoer is, die het méést aantal reizigers kan vervoeren, zo lang zijn we pro tram. Degelijk fietsbeleid kan niet zonder degelijk openbaar vervoerbeleid. Van de kabelbanen, verlos ons heer!
Waar deze kop dan wèl op doelt? Het is de invulling van een klassieker. Het begint met: “We kunnen als mensheid wèl raketten en satellieten naar de maan sturen, èn verder. Maar… “
Daar kan je veel op aanvullen. Ik vul aan met: “… maar we slagen er niet in om tramsporen te vullen met een materie die fietsongevallen doet verminderen.” Dat is geen klein beetje populistisch, want wat met de armoede de wereld uithelpen? Of andere grote morele thema’s? Het gaat me hier niet om moraliteit, maar techniciteit. En op het gebrek aan ambitie hierin.
13okt18, Koophandelsplein
U las misschien dit persbericht van UZ Gent over fietsongevallen door de Gentse tramsporen. Dat is iets waar een aantal Fietsersbonders in het vorig decennium jaren vragende partij voor waren. Een gesprek met De Lijn om het aantal fietsongevallen rondom tramsporen te objectiveren draaide uit op een sisser. Volgens De Lijn waren er amper ongevallen. Ik herinner me een gesprek waarbij de man aan de andere kant van de tafel niet eens wist dat er in Gent veel ouders met kleine kinderen doorheen de stad fietsen.
Dat was nieuw voor hem. En hij fietste zelf ook in Gent, vertelde hij trots. Maar hij woonde in een tramloze stad. En fietste in Gent van en naar vergaderingen aan de Zuid of het Stadhuis. Buiten de spitsuren.
De essentie van het verhaal van De Lijn is natuurlijk dat ze de middelen niet kregen/ krijgen om hun opdracht goed uit te voeren. En die opdracht was inderdaad een erfenis van Steve Stevaert zaliger. Simpel uitgelegd: we bieden de Vlamingen openbaar vervoer aan tot in de verste uithoek. Dat doen we niet voor vaste installaties als gas of riolering (wél voor kraantjeswater en stroom), maar dat gingen we wel doen voor dagelijkse busritten. Maar de plaatsen waar openbaar vervoer het meest maatschappelijk rendeert, de steden, kregen amper de middelen om een langetermijnbeleid uit te werken. Wie herinnert zich het Pegasusplan uit 2003 nog? Klaar in… 2025 (volgens deze tijdslijnvan De Lijn). Ik heb ook nooit begrepen waarom de kortste tramlijn tussen Wondelgem en Gent Sint-Pieters doorheen het stadscentrum moet rijden. Terwijl het vroegere én logische parcours de Rooigemlaan volgde. Of waarom bewoners van Ledeberg via de Rozemarijntjesbrug naar het station sporen. Gent heeft een tramnet als de Franse Spoorwegen, met de Cataloniëstraat in de rol van Paris Nord.
Je kan natuurlijk niet verwachten dat een relatief kleine stad als Gent, met een complexe structuur vol kanalen en rivieren, een “logische” tramstructuur heeft, waar zowel de reizigersstromen naar het Gentse winkelhart als naar het hoofdtreinstation (in het Duits: Hauptbahnhof) rechtstreeks bediend worden. We kunnen niet àlles willen. Zolang de basiszaken maar goed gebeuren. Alhoewel: compromissen in mobiliteitsdenken wreken zich vaak snel. De wereld evolueert sneller dan de geplande investeringen uitgevoerd geraken.
Terug naar de tramsporen. Het is de taak van De Lijn om het wegdek links, rechts en tussen de tramsporen te onderhouden. Je kan onmogelijk zeggen dat de Lijn die opdracht grondig ter harte neemt. Je kan ook niet zeggen dat De Lijn voeling heeft met wat een stad als Gent nodig heeft. Je merkt dat Mechelen (en Brussel) veraf liggen. Daarnaast merk je ook dat het kader waarin De Lijn haar opdracht moet waarmaken niet bedrijfsefficiënt is. Ik heb er soms medelijden mee. Zo kan het gebeuren dat De Lijn in een juridisch conflict ligt met een wegenbouwbedrijf over slecht geleverd werk, en toch met hetzelfde bedrijf een volgende fase moeten aanpakken, desnoods via de Raad van State. Dus ze weten bij voorbaat: die volgende werf zal ook klotekwaliteit opleveren. Kijk naar de gebroken beton en de reeds verzakte “putjes” tussen de tramsporen in Korte Meer, Cataloniëstraat of Emile Braunplein. Ik weet het: De Lijn is niet de enige met deze absurde wetgeving. Ook bijvoorbeeld Sociale Woningbouwmaatschappijen hebben dat “systeem” aan hun been.
Positief: afgelopen jaren is er qua materiaalgebruik bijgeleerd. De Brabantdam en Papegaaistraat (en verder) zijn duidelijk robuuster gebouwd. Met als minpunt: wat als iemand zijn huis wil aansluiten op de rioleringen. Negatief: De Lijn laat sommige straten jarenlang liggen als warzones. Herinner je de vaudeville van de Vervaenestraat in Ledeberg. Bekijk nog eens dit filmpje uit december 2020, waar we minister Peeters vroegen Kerstman te spelen voor De Lijn, zodat de Zonnestraat en Koophandelsplein niet nog jaren een fietsongevallenplaats is.
Het is grappig om vandaag de kranten te lezen. Het lijkt alsof De Lijn een stedelijk bedrijf is, alsof de Stad Gent hier de verantwoordelijkheid draagt. Was dat maar waar! Toen ik deze middag eens neerschreef wat er allemaal beter kan in verband met de tramsporen kwam ik aan een fors verlanglijstje, bijna exclusief uit te voeren door De Lijn.
-Goed beleid start bij degelijke cijfers. Door deze studie is het nu wel duidelijk: de fietsongevallencijfers van De Lijn en de Politie zijn ondermaats. Degelijke ongevallenanalyses ontbreken. Waarom geen beter cijfermateriaal verzamelen via de spoeddiensten, en zo de politiecijfers objectief aanvullen? Zo kan men beter de types ongevallen en de hotspots van ongevallen met gekwetsten traceren. Deze studie toont het nut daarvan. Dat kan uiteraard niet zonder extra financiële ondersteuning van de spoedopnames.
– Heldere visuele communicatie over de plaats van de fietser is gewenst: rechts van de tramsporen (waar mogelijk, bv Limburgstraat staduitwaarts), of tussen de tramsporen (bv Limburgstraat aan tramhalte). Er zijn al voorbeelden hiervan in Gent en Antwerpen. Ik lees in de kranten dat De Lijn hier verder wil aan werken.
07mei17, Brabantdam
– “Oversteekplaatsen” creëren tussen deze twee opties, helder aangeduid, en met vulling van de sporen.
14mei17, Limburgstraat
– Ongebruikte tramsporen opvullen met vaste vulling zoals in de Belfortstraat (bijvoorbeeld: de Sint-Michielshelling). Dat systeem opvolgen, verbeteren, én onderhouden.
Belfortstraat
– Delen van ongebruikte wissels maximaal opvullen. Als er uitzonderlijk toch een tram over de wissel gereden is => weer opvullen. Wissels zijn de killers.
– Voor de minister: een joint venture opzetten (met innovatie-overheidssteun) tussen De Lijn, wetenschap (UGent?) en bedrijven om vulling te ontwikkelen voor tramsporen in werking. We willen toch innoveren? We willen toch exportproducten ontwikkelen? Wel, dit kan een perfect innoverend exportproduct worden. Daar hebben we geen raketten voor nodig. Weg met het defaitisme en ongeloof dat dit een onmogelijke opdracht is!
– Focus op remediëring van de bekende hotspots, vaak kruispunten van tramlijnen: Vlaanderenstraat/Brabantdam, Veerleplein, … Eén van onze dochters werkte een poos in het koffiehuis op de hoek Brabantdam – Vlaanderenstraat. Ze zag dagelijks fietsers vallen. De bloemist in de Sint-Niklaasstraat ziet er minstens één per week vallen.
– Een noodplan voor onderhoud van het wegdek naast en tussen tramsporen (zoals het gebeurde in vorige bestuursperiode op de as Sint-Baafsplein – Limburgstraat – Vlaanderenstraat). In de krantenartikels ligt de focus sterk op het stadscentrum. Maar ook daarbuiten is het vaak onveilig. Een voorbeeld: het kruispunt Voskenslaan / Maaltebruggestraat.
– Beter onderhoud van verzakkende “afvoerputjes” tussen de sporen. Dat zijn vaak èchte putten in het wegdek.
– Oversteekplaatsen van fietspaden altijd haaks op tramsporen bouwen, niet schuin. Daar speelt zowel de Stad Gent als Agentschap Wegen en Verkeer een rol. Hoe zal het aan Dok Noord / Verapazbrug worden?
– Als De Lijn écht wil weten waar de pijnpunten zijn: creëer een meldpunt.
– Opjaaggedrag van tramchauffeurs (fietsers aan de kant bellen) moet helder verboden worden. Voorrang van trams telt voor dwarsend verkeer. Het is lang geleden dat we in Gent hierover klachten lazen. Dat is in Gent dus -misschien – opgelost.
– Off topic: degelijk verkeerslichtenbeleid. Als ik het goed begrijp wordt hier – na het debacle met het kruispunt Voskenslaan / Sint-Denijslaan- sinds kort bij De Lijn eindelijk degelijk werk van gemaakt. Applaus. Er is nog veel werk te verzetten. Een voorbeeld: het fietsverkeerslicht aan UZ Gent staat vaak nutteloos op rood als er geen tram passeert. Degelijke tramvriendelijke lichtenregelingen aan het kruispunt Kortrijksepoortstraat / R40 kan maken dat het staduitwaartse fietsverbod in de Kortrijksepoortstraat kan verdwijnen. Akkoord: de Bijlokekaai is dé fietsas. Maar voor de bewoners van de Kortrijksepoortstraat die willen fietsen is dit een geseling. Voor de jonkies: dit eenrichtingsverkeer werd ingevoerd in de jaren 80, toen het stadscentrum één autofile was, en de trams vaak vast zaten op de as Kortrijksesteenweg / Koningin Elisabethlaan. Als jongere kwam ik daardoor soms te laat op school aan. Buiten de R40 heeft de tram nu al jaren een snelle eigen bedding. Een andere grote boosdoener van vertragingen door de tram zijn de slecht geparkeerde wagens. Iedereen kent de oplossing hiervoor.
Dat alles vraagt een engagement om mee te bouwen aan een fietsstad. Vraag is of De Lijn dat wenst, en vraag is of ze daar van Vlaanderen de middelen voor krijgt. Zo niet, dan blijft De Lijn zitten in haar klassieke alliantie met de autostad. Dat is het vicieuze cirkel in hun denken. Hopelijk wordt die bladzijde ooit omgedraaid.
Drie uitsmijters: de commentaren op sociale media zijn alweer om in te kaderen. Volgens velen ligt het aan de fietsers zelf. Dat klopt deels: fietsen tussen de tramsporen moet je leren. Maar het is geen toeval dat de piek in de ongevallen in de herfst ligt: dat is de aankomst van méér dan tienduizend jongeren die zich voor het éérst intens in een stad verplaatsen. Die kunnen fietsen. Maar die ogen tekort komen voor de vele obstakels. Als ze al niet focussen op: de weg zoeken.
Mijn teerbeminde en ik zijn lid van Vrienden op de fiets. Een paar jaar geleden ontvingen we een echtpaar uit het zuiden van Nederland. Op dag één van hun tweedaagsverblijf viel mevrouw op het Lippensplein. Geen spoedopname, maar wel véél pijn. Ze namen prompt de trein terug naar huis.
Zaterdag, 10 juli 2021, organiseerde Fietsersbond Gent in Zwijnaarde een kleine dodenwake ter nagedachtenis van José Van de Velde. Omwille van corona is dit – net als de vorige wake in maart 2021 – een uitgestelde wake, een jaar na de droeve feiten.
10 juli 2021, Remi Vlerickstraat
Het opzet was bewust heel kleinschalig. In overleg met de familie van het slachtoffer hingen we ter plaatse een naamplaatje met de naam en het geboorte- en sterfjaar van het slachtoffer. In de traditie van onze dodenwakes legden we ook een klein boeket ter ere van het slachtoffer.
10 juli 2021, Remi Vlerickstraat
Op 4 juli 2020 overleed een fietser in Zwijnaarde. Het ongeval gebeurde aan de hoek van de Dorpstraat en de Remi Vlerickstraat. Bij het ongeval met de fietser was een vrachtwagen betrokken. Op basis van de beschikbare informatie hebben we geen link met wegeninfrastructuur of gedrag.
Wat ons wel frappeert is de blijvende onduidelijkheid van de omstandigheden van dit ongeval. Wij en de familie blijven met veel vragen zitten. Daar kunnen we moeilijk mee leven. Het is zelfs niet zeker of het slachtoffer fietste, of met de fiets aan de hand stapte, of stil stond.
We missen in het Vlaamse èn Gentse beleid degelijke ongevallenanalyses, met conclusies. Al te vaak is dat niet meer dan een opsomming van locaties en vervoersmiddelen. Dat kan diepgaander, zeker naar mogelijke preventieconclusies. De belangrijkste vraag is: hoe kan dergelijk ongeval in de toekomst vermeden worden? Uit elk dodelijk ongeval zijn er lessen te trekken. Dat vraagt een analyse met verschillende actoren, mèt conclusies. In dit geval: had een camera achteraan of opzij van de vrachtwagen dit ongeval kunnen vermijden? Zo ja: laat dit een beleidsconclusie worden.
10 juli 2021, Remi Vlerickstraat
We missen de Stad Gent ook in het SAVE-Charter van OVK (Ouders van Verongelukte Kinderen). 114 steden en gemeenten ondertekenden reeds dit charter. We roepen de Stad Gent op dit ook te doen, en samen met de Gentse Politie nog actiever mee te helpen zoeken naar methodes om dodelijke ongevallen te vermijden. Want elke verkeersdode is er één teveel.
Fietsersbond Gent ijvert al jaren voor veiliger fietswegen. Er is nog zéér veel werk te verzetten, maar méér dan ooit gaat het de goede kant op.
In oktober 2020 verklaarde minister Peeters hier: “Ik wil ook de punten aanpakken die nu blijven liggen omdat er wordt gewacht op de vernieuwing van rioleringen en andere nutsleidingen. We gaan sommige punten gewoon aanpakken en als dan blijkt dat ze binnen een paar jaar opnieuw moeten worden opengebroken, is dat maar zo.”
Dat is een zeer welkome koerswijziging. Rioleringsdossiers hebben een abonnement op de processie van Echternach. Door hun complexiteit slepen ze administratief lang aan. En als er dan nog tramsporen bovenop liggen wordt het helemaal complex. Kijk maar naar de Vervaenestraat in Ledeberg, een werf die hier in 2013 aangekondigd werd.
De kans dat de wegenwerf Kortrijksepoortstraat, Nederkouter, Koophandelsplein en Zonnestraat in deze bestuursperiode snel opstart schatten we laag in. Daarom pleiten we in deze Kerstwens om de Zonnestraat rondom de tramsporen snel een nieuwe asfaltlaag te geven. De Zonnestraat is een belangrijke, korte en drukke winkelstraat, vol putten en fietsbulten, waardoor er af en toe fietsers vallen.
We vragen minister Lydia Peeters via deze Kerstwens om De Lijn hiervoor de middelen te geven.
De Fietsersbond riep op om op zondag om 11u aan zoveel mogelijk stad- en gemeentehuizen een korte fietsbelrinkelactie te houden en een ghostbike te plaatsen. In Gent startten we de actie met een minuut stilte voor alle fietsdoden.
27sep20, Botermarkt
Sinds 1 januari 2020 vielen er in Gent 3 dodelijke fietsslachtoffers. We moeten nu naar een hogere versnelling schakelen in het uitrollen van veilige infrastructuur voor fietsers èn voetgangers. Mensen van 8 tot 88 jaar moeten zich in de stad met de fiets veilig en vlot kunnen verplaatsen. Zowel binnen als buiten de R40.
27sep20, Botermarkt
De stad is niet enkel het centrum. Gent bestaat uit zeer veel wijken, het moet voor iedereen mogelijk zijn om zich op een veilige en vlotte manier van de ene kant van de stad naar de andere kant te begeven.
27sep20, Botermarkt
Ook nationaal is er ook nog zeer veel werk: er vielen in 2019 91 fietsdoden. Als we het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners bekijken en vergelijken met de rest van Europa doen we het gemiddeld minder goed.
27sep20, Botermarkt
Goede fietsinfrastructuur trekt fietsers aan. Momenteel durven teveel ouders hun kind niet met de fiets naar school laten gaan omdat de weg er naar toe niet veilig genoeg is. Er zijn zelfs ouders die hun kind met de auto naar de bushalte brengen. Ze zouden dit te voet of met de fiets moeten kunnen doen maar dan moet de infrastructuur het toelaten.
27sep20, Botermarkt
Morgen (maandag 28 september) wordt er ook aan het Vlaams Parlement een ghostbike geplaatst. Die dag wordt bij de opening van het Parlementair jaar de Septemberverklaring van de Vlaamse Regering uitgesproken. We hopen op een krachting signaal.
Op donderdagmorgen 03 september 2020 wordt op het kruispunt Muidelaan / Voormuide een 21-jarige fietser aangereden door een vrachtwagenchauffeur. De zware vrachtwagen had een buitenlandse nummerplaat, en mocht bijna zeker daar niet zijn.
03sep20, Muidelaan
Hoofdstuk 1: het Circulatieplan
Maart 2017. U kent ongetwijfeld de korte samenvatting. Schepen Watteeuw wordt in 2014 door collega’s uitgedaagd om minder losse maatregelen te nemen, en om een groter, samenhangend mobiliteitsplan te realiseren. Dat plan, ontwikkeld door gespecialiseerde ambtenaren, wordt grotendeels door “de politiek” gevolgd. Het hoofddoel is: doorgaand autoverkeer weren uit de centrumstad. Doorgaand verkeer hoort de hoofdwegen te gebruiken: de kleine ring R40 en de grote ring R4. Het tweede hoofddoel is: de leefbaarheid verhogen. Fietsers, voetgangers, handelaren, terrassen krijgen meer ruimte. Derde hoofdoel is: de autobereikbaarheid van elke woonst garanderen. Op zondag 19 maart komen honderden mensen op straat PRO-circulatieplan.
Het Circulatieplan wordt op 3 april 2017 feilloos ingevoerd. De betrokken ambtenaren leverden een huzarenstuk af. Deze meeste knips voor autoverkeer werkten en werken feilloos. Het zijn soms zuivere autoknips, en soms eerder autofilters (met camera’s). Het plan wordt op handen gedragen en verguisd. Net als bij het lussenplan van Sas Van Rouveroi uit 1997 blijken de voordelen immens veel groter dan de nadelen. Net als in 1997 staat de Lijn (helaas!) passief aan de kant toe te kijken. Een harde kern bewoners blijft het plan uitspuwen, maar de grote massa geniet met volle teugen van een leefbaardere binnenstad. Prompt stijgt het Gentse voetgangers- en fietsverkeer zienderogen. De wijken aan de buitenkant van de kleine ring R40 en een paar straten uit de binnenstad zijn jaloers op deze positieve evolutie, en willen óók méér leefbaarheid. Het bestuursakkoord belooft wijkcirculatieplannen. De wijk Muide-Meulestede is teleurgesteld, want het is nog zéér lang wachten tot het hun beurt is om leefbaarder te worden.
Hoofdstuk 2: Ledeberg Breekt Uit
Ledeberg Breekt Uit is kleine groep mobiliteitsactivisten die sinds april 2013 de mobiliteitsarmoede van hun stadsdeel in de kijker zet. Hun eerste actie organiseerden ze op de Bovenschelde: “schipper mag ik overvaren”?
29apr13, 09u37
Hun analyse is kort samengevat: wie Ledeberg per fiets wil verlaten richting stadscentrum of Sint-Pietersstation of Universiteit of UZ riskeert zijn leven. De infrastructuur moet beter: veiliger én comfortabeler. Gents Milieufront en Fietsersbond Gent delen hun analyse, en ondersteunen ze volop. Anno 2020 zijn vier van de vijf gevraagde projecten klaar, in uitvoering of in de startblokken. Ledeberg kan bijna helemaal uitbreken.
Tussenspel: COVID19
Gent blijkt -deels dank zij het Circulatieplan- behoorlijk goed voorbereid op het COVID19-drama. Alle wandel- en fietspaden, fietsstraten, autovrije en autoluwe straten die door de Stad de afgelopen 30 jaar zijn uitgebouwd worden intens gebruikt. De vraag naar ruimte om veilig te wandelen en fietsen waren (en zijn) zo groot dat op verschillende plekken in de stad gewone straten (tijdelijk) worden omgevormd tot fietsstraten. De vroegere fietspaden in die straten worden ingezet als voetpaden.
De Gentenaars ontdekken Gent nog intenser dan voorheen, en dat smaakt naar meer. Naar meer leefbaarheid.
Hoofdstuk 3: Muide-Meulestede
Op de kaart zie je het duidelijk. Net als Ledeberg is Muide-Meulestede een woonwortel. Een wortel die met moeite vasthangt aan de grote krop sla Gent Centrum.
bron: Open Street Maps
Kant Grootdok functioneren er nog flink wat havenbedrijven, met de N456 (Port Arthurlaan) als aan- en afvoerroute. Kant Kanaal Gent-Terneuzen is die havenbedrijfsfunctie verdwenen, en groeit de woon- en kantoorfunctie traag maar zeker. De bevolking van de wijk verjongt zienderogen. Afgelopen halve eeuw vervelde de wijk van een grauwe haven- en arbeidersbuurt tot een buurt met veel jonge gezinnen die overal in de stad werken of naar school gaan.
Vanop Muide-Meulestede riskeer je –net als vanuit Ledeberg in 2013– je leven om het eiland zuidwaarts per fiets te verlaten. De mogelijkheden zijn beperkt: Meulestedebrug in het noorden, de Monumentzorg-spookfietsspoorbrug richting Eeklo in het westen, de Muidebrug (met daarop volgend de Voormuide) in het zuiden, en de Port Arthurlaan & Aziëstraat in het oosten op de enige verbindende landstong, geprangd tussen Houtdok en Rigakaai. Sinds deze lente is er via die landstong een nieuwe “fietsontsnappingsroute”. Een bijna 100% degelijke fietsas richting Dampoort loopt via Roerstraat, Houtdok/Kapitein Zeppospark, Koopvaardijlaan, Schipperskaai en Kleindokkaai.
02apr20, Kleindokkaai
De Roerstraat is nog geen leesbare fietsas, en er zit véél autosluipverkeer van en naar de Aziëstraat. De as langs het Houtdok en Handelsdok werd in coronatijden op meerdere vlakken ontdekt, en met open armen ontvangen. Deze fietsas is voor sommige fietsers een oplossing. Maar fietsers richting het westen en zuidwesten hebben daar helaas niks aan. Zij hebben maar drie mogelijkheden: via de spookfietsspoorbrug door naar het fietspadloze Tolhuisbrug, via de spookfietsspoorbrug door naar de Gaardeniersbrug (een fikse omweg), en via de Muidebrug / Voormuide stadinwaarts. Alle drie gevaarlijk en/of onaantrekkelijk.
07sep20, Voormuide
07sep20, Voormuide
Wegendossiers waarvoor het Vlaams Gewest en De Lijn partners zijn duren een eeuwigheid om gerealiseerd te geraken. Het concept van de straatinrichting van de Voormuide dateert uit de jaren 80, toen bewoners uit de wijk nog met de auto naar de Veldstraat reden, en er op de Muide amper nog gefietst werd. Daarvoor moesten tramgebruikers tussen het autoverkeer door de tram op- en afstappen. 40 jaar later kreunt de as Voormuide / Muidebrug / Muidepoort onder de autoverkeersdruk van hoofdzakelijk doorgaand autoverkeer. Dat doorgaand autoverkeer domineert deze bewonersas totaal. Fietsers krijgen er een restfractie:
07sep20, Voormuide / Muidelaan
07sep20, Voormuide / Muidelaan
07sep20, Voormuide
Afgelopen jaar kwam er vlakbij de Muidebrug een nieuwe tramhalte met een veiliger situatie voor fietsers (tov auto’s), maar groeiend conflict tussen voetgangers en fietsers:
07sep20, Voormuide
07sep20, Voormuide
07sep20, Voormuide / Muidebrug
De tramhalte aan de R40 lijkt afgeschaft, en ligt er nutteloos bij:
07sep20, Voormuide
Het kruispunt met de R40 is een zeer zwakke schakel. De leesbaarheid is er door de versleten verf ferm verminderd, het asfalt rond de tramsporen is versleten:
07sep20, Voormuide / Muidelaan
Maar de Voormuide en Muidebrug zijn even zwak. Momenteel wordt àlle verkeer (voetgangers-, fiets-, tram en àlle autoverkeer) over de Muidebrug de Voormuide in gejaagd, in theorie zonder vrachtwagens. Dan zwijgen we nog over de sluipwegen aan beide zijden van de Muidebrug. Er ontbreekt gewoon ruimte om dit alles veilig te laten passeren. Alle vervoersmodi een plaats geven lukt er enkel door compromissen. En van compromissen krijg je gegarandeerd ongevallen. Het wordt kiezen. Ga er eens kijken in de spits, en zie met eigen ogen hoe rechtdoor rijdende of afslaande fietsers aan beide zijden van de Muidebrug weggedrukt worden door een dominante autostroom:
07sep20, Voormuide
07sep20, Muidebrug / Muidepoort
07sep20, Muidebrug / Muidepoort
07sep20, Muidebrug / Muidepoort
Op hun beurt staan ook de voetgangers onder druk van het fietsverkeer: voetgangers worden soms verondersteld achter elkaar te stappen:
07sep20, Muidebrug
En dan hebben we het nog niet gehad over rolstoelen, kinderwagens en rollators. Kort samengevat: deze situatie is hopeloos.
Zoals gezegd: steeds meer bewoners werken in het centrum van Gent in plaats van in de haven. Het fietsgebruik groeit, en zou pas ècht groeien mits er degelijke, veilige en comfortabele fietsinfrastructuur zou zijn.
Hoofdstuk 4: Meulestede breekt uit?
Onze woordvoerder verklaarde op 3 september aan de Gentenaar:“Er moet worden onderzocht of dit kruispunt in aanmerking komt voor een ‘rechtsaf door rood’-bord”, vindt de Fietsersbond. Dan kunnen fietsers altijd rechtsaf slaan, ook al is het rood voor andere voertuigen uit dezelfde richting. “Sowieso snakt de wijk naar de komst van de Verapazbrug en de heraanleg van de Tolhuisbrug, zodat men eindelijk veilig de stad in en uit kan rijden.”
Die eerste reactie gaat niet ver genoeg. Het is oplapwerk. Na verschillende observaties denkt Fietsersbond Gent dat het tijd is voor een verstandige, ingrijpende maatregel cfr het Circulatieplan. Gebruik de waterlopen als grenzen, en maak één van de drie autoverbindingen autoluwer. Ons voorstel is: organiseer op Muidebrug een verkeersfilter voor doorgaand autoverkeer. Dat kan op een straffe, goedkope en zéér snelle manier: enkel voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en hulp- & nutsdiensten mogen de Muidebrug gebruiken. Dat zou voor de hulpdiensten vaak kostbare tijdswinst kunnen opleveren:
07sep20, Voormuide
07sep20, Muidebrug
Voor zo’n autofilter volstaat een verkeersbord, later aangevuld met een camera. Of zo’n filter kan op een duurdere (en trager in te voeren) manier: wijkbewoners met een autovergunning kunnen passeren. Dat vraagt méér werk en dus tijd. Hoofddoel is om het DOORGAAND vrachtwagen- en autoverkeer uit de wijk weren. Volgens de ambities / plannen uit de twintigste eeuw kan dat pas nà de afwerking van X aantal reeds lang beloofde wegenwerken, de Verapazbrug op kop. Over 5 à 10 jaar dus. Wil de wijk zolang wachten? Een kind dat nu naar het eerste leerjaar gaat zit dan reeds lang in het secundair onderwijs. Willen de wijkbewoners dat Gent de verkeersonveiligheid in de wijk zéér snel, snel, traag, zeer traag of helemaal niet aanpakt?Wil de wijk de dominante omleidingsroute zijn voor de werf Verapazbrug? Of accepteert ze de huidige stand van zaken?
Laat u niet ontmoedigen door mails of gesprekken die u afgelopen 10 jaar met ambtenaren of politici voerde. Elke dag is een nieuwe kans op verandering. Daarom: verenig u, bijvoorbeeld als “Meulestede breekt uit“. Steek de koppen bij elkaar. En laat uw stem als groep duidelijk horen. Fietsersbond Gent zal u met raad en daad bijstaan. Het zijn de bewoners die tellen.
Nog een belangrijke les uit het Circulatieplan: er is een grote zwijgzame groep die mobiliteit anders wil, er is een kleine luidruchtige groep die alles wil houden zoals in de vorige eeuw, en er is een zwijgzame massa mensen zonder mobiliteitsmening. Die massa staat open voor meer veiligheid en leefbaarheid, zolang de autobereikbaarheid (cfr het Circulatieplan) gegarandeerd blijft. Het kan raar klinken: de Fietsersbond is niet tégen de auto. We zijn tegen de dominantie ervan. De kraan staat véél te wijd open. Zoals we hier in het editoriaal van de Zondag lazen: “Ik ben dus te bang om mijn zoon met zijn fiets naar school te laten gaan, en dat is helemaal fout. …Feit is dat wie zijn kind met de wagen naar school brengt, natuurlijk deel is van het probleem. Want elke extra wagen zorgt er natuurlijk voor dat het probleem, en de angst, nog groter worden.”
07sep20, Muidelaan
Autobereikbaarheid is iets anders dan maximaal autocomfort. Een omweg voor autogebruikers is het nadeel. Concreet méér ruimte voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer is het voordeel. Een grotere leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn nog twee voordelen. Pas als het zover is durven velen de overstap te maken van de auto naar zachtere mobiliteit.
Een fantasie voor de verre toekomst: een Muidebrug met zoveel minder autoverkeer, is dat geen brug voor een tramverbinding tot aan Meulestedebrug? In Amsterdam zou dat de logica zelve zijn. Maar dat is voor als de Lijn ooit een degelijk budget heeft.
Epiloog
Wat 20 jaar geleden een droom was kan nu realiteit worden: een leefbaardere Muide- en Meulestedewijk. Het kan volgens ons simpel en snel gebeuren door de invoering van een verkeersfilter op de Muidebrug. Of wachten we op het volgende ongeval op de Voormuide of aan Muidebrug?
Deze morgen gebeurde alweer een dodehoekongeval, het zoveelste, ditmaal op het kruispunt Voormuide / Muidelaan.
03aug20, Muidelaan
03aug20, Muidelaan
03aug20, Muidelaan
Volgens de kranten is de 21-jarige fietser ondertussen buiten levensgevaar, en dat is goed nieuws. De ene krant schrijft: “Buurtbewoners klagen de verkeerssituatie in en rond de Muide al langer aan. Zeker op de stadsring wordt de snelheid van 50 kilometer per uur niet gerespecteerd, klinkt het, maar ook fietsers houden zich vaak niet aan de regels.” In de andere krant staat: “Dit is geen veilig kruispunt”, zegt een buurtbewoner. “Hier gebeuren vaak ongevallen. Ook al omdat niemand zich houdt aan de maximum snelheid van 50 km/u, vooral ’s nachts niet.” “Ook de fietsers treft schuld”, vindt een andere buurtbewoonster. “Aan het rood licht is een voorsorteringsstrook voor hen maar in plaats van te wachten tot het groen wordt, wippen ze het trottoir op , slaan rechts af en gaan dan weer de baan op, wat gevaarlijk is voor het verkeer dat wel groen licht heeft. Ik daag de verantwoordelijke schepen uit om hier eens om 8 uur ’s ochtends te komen kijken.”
Noch de overdreven snelheid van sommige automobilisten, noch het verkeersgedrag van sommige fietsers heeft iets met dit ongeval te maken. Die hoek van Gent schreeuwt al jaren om de Verapazbrug, en na jaren van Brussels geblokkeer komt dat er nu eindelijk wèl van. Daarbovenop: die hoek van Gent smeekt al jàààren om een vlotte en veilige fietsverbinding met de rest van Gent. Maar nog belangrijker voor dit ongeval: die vrachtwagen mocht 99% zeker daar niet zijn.
03aug20, kruispunt Muidelaan / Voormuide
De kans dat de chauffeur met buitenlandse nummerplaat op de Muide woont en daar toegelaten wordt als “+3,5 ton, plaatselijk verkeer” lijkt me zéér gering.
03aug20, Port Arthurlaan
03aug20, Aziëstraat
Een open vraag: zijn al die buitenlandse vrachtwagenchauffeurs mee met ons verkeersreglement? En: is dit bord helder genoeg voor deze doelgroep? Dat zijn vragen die verder gaan dan de Gentse context. De kans bestaat dat deze vrachtwagenchauffeur het reglement kent, en er foert tegen zegde. Net zoals de kans bestaat dat de chauffeur een verouderde GPS gebruikte. (afgaande op de beelden van Google Maps stond het verkeersbord in april 2019 nog niet op de Port Arthurlaan)
Oh ja, op weg naar de Muide bleek dat de situatie in de racebocht (Fietsbult van 28 augustus) rechtgezet is. Of beter geformuleerd, de putten zijn gevuld:
Donderdag 11 juni berichtte De Standaard op haar voorpagina over een studie over eenzijdige fietsongevallen. Citaat: ‘Paaltjes zijn heel gevaarlijk’, zegt professor Bas de Geus, die voor de VUB het onderzoek voerde. ‘Die staan vaak in het midden van het fietspad, om auto’s tegen te houden. Maar een aanrijding daarmee tegen 15 of zelfs 20 kilometer per uur heeft vaak catastrofale gevolgen. Het is als frontaal tegen een muur botsen.’
Wij schrokken niet van de cijfers. Uit Nederland waren de signalen al een poos luid en duidelijk: de combinatie van electrificatie van de fietsvloot annex verhoging van de leeftijd van x aantal fietsers maakt dat paaltjes vaak botten doen breken. De normen die Nederland daarover opstelde werden deels overgenomen door Fietsberaad Vlaanderen: “Vaak kan het probleem worden opgelost zonder paaltjes, bijvoorbeeld door ongewenst gebruik aan te pakken door betere of duidelijkere bebording, communicatie en handhaving. Ook kan de formele route voor autoverkeer worden verbeterd en de oneigenlijke route via het fietspad lastiger worden gemaakt, soms ook simpele maatregelen zoals een doorsteek via een berm onmogelijk maken door het plaatsen van een haag. Ook zijn er andere fietsvriendelijk fysieke maatregelen mogelijk die voorkomen dat auto’s gebruik maken van het fietspad. En indien paaltjes toch nodig zijn, dan is het allereerst van belang goed te weten welke vervoerssoorten geweerd moeten worden.” Lees de volledige teksten van Fietsberaad hier.
Begin februari stuurde R deze mail:
Verzonden: woensdag 19 februari 2020 16:49 Onderwerp: paaltjes meerstraat
Dag Yves, De (imaginaire) bult op mijn rug begint buitengewone proporties aan te nemen daarom de beloofde foto van de paaltjes in de meerstraat waartegen mijn vrouw met haar fiets gebotst is (en schouder en elleboog brak links).Beste groeten,R
We planden reeds lang een bult over het onderwerp “paaltjes”, met als ambitie om met een rolmeter te meten hoeveel centimeter er tussen de paaltjes was.
Het recent geopende Kapitein Zeppospark en het fietspad op de Kleindokkaai zijn voor fietsers een grote meerwaarde. De paaltjes zijn helaas ondoordacht, of volgens een onleesbaar concept, geplaatst. Dat is vooral aan de Dampoort een issue, als je vanuit de rotonde de Kleindokkaai wil opdraaien.
Bij toeval zagen we dat raadslid Sven Taeldeman tijdens het vragenuurtje van de juni-gemeenteraad hierover een vraag stelt aan schepen Watteeuw. Lees de vraag hier. Citaat: “Amsterdam is bv. begonnen met het ‘ontpalen’, en merkt dat het met wel 40% minder paaltjes kan.” Daarom, als voedsel voor de dames en heren gemeenteraadsleden, een voorraadje foto’s van de afgelopen maanden met (dringend op te kuisen) erfenissen uit het verre verleden, verwaarloosde situaties, en (vaak goede) praktijkvoorbeelden uit het recente verleden.
Neerliggende paaltjes zijn een pest. Deze ligt er al maanden zo. Ook al ken ik de situatie er goed, afgelopen week had ik het lag ik er bijna, want deze kronkelroute (die in de ogen van degelijke ambtenaren een prima alternatief is voor de R40) is bovendien slecht verlicht. Ik vond door de duisternis (en met goede fietsverlichting) met moeite de bocht, en miste nipt de platliggende paal. Zoek de paal:
20jun20, Marie Popelinkaai03maa20, naast Esplanade Oscar Van de Voorde
14feb20, parking Dampoortstation (nog steeds zo)06mei20, parking Dampoortstation30nov19, Reep (ondertussen vervangen door blokken)20mei20, Smalleheerweg
De Vlaamse Waterweg heeft nog flink wat werk om hun paaltjes fietsvriendelijk te maken:
juli2013, Googlemaps, tussen Groenweg en Baron Van Loolaan (Evergem)30mei20, tussen Groenweg en Baron Van Loolaan (Evergem)
Dit zijn de recente realisaties, meestal degelijk gedaan.
12feb20, Wallebeekmeers07maa20, Tweebruggenstraat01mei20, De Nayerdreef01mei20, De Nayerdreef / Wasstraat18mei20, Karel Lodewijk Ledeganckstraat22mei20, Schepenenvijverstraat
Kort samengevat: er zit geen lijn in. Elke administratie doet het anders. Wie zet er allemaal paaltjes? Alle administraties die fietspaden aanleggen en/of beheren: Groendienst, Wegendienst, de Vlaamse Waterweg, NMBS, AWV, de Vlaamse Landmaatschappij, de Provincie, de buurgemeentes,… wie nog? Een grote kuis dringt zich op, volgens een uniforme en veilige manier. Dat wil zeggen: maximale tussenafstanden, want hoe breed is een doorsnee auto anno 2020? Maximale zichtbaarheid… dat stedelijk donkergroen is… een donkere kleur… lekker neutraal, dus onzichtbaar. En vooral: paaltjes vermijden waar mogelijk. Die ene zot of verdwaalde ziel die zich dan toch met zijn auto op een fietspad waagt weegt niet op tegen de vele eenduidige ongevallen met paaltjes.
12dec19, Scheldekaai
En een auto krijgt sowieso àlles kapot, ook een -kuch- veilige oversteekplaats:
08maa20, Klossestraat
Zoals zo vaak: het is aan de overheid om objectieve cijfers aan te leveren over ongevallen met paaltjes. We weten dat dit enkel kan via de spoedopnames van de ziekenhuizen, niet via de verouderde manier van PV’s van de politie.
Beelden uit het verre Brugge en Berlijn:
21jan20, Brugge
De middelste paal is bij dag en nacht goed zichtbaar. Een aankondigingsstreep zou het compleet maken.
12sep18, Berlijn
Witte beboording van de twee paden zijn een alternatief voor – even kuchen- visueel gevoelige locaties.
Dit lijkt me een degelijk concept, wie is akkoord?
Vakjargon is vaak vreselijk. Vreselijk saai. Of vreselijk onduidelijk. Of gewoon: vreselijk. Want hoe kan je een ongeval rationeel analyseren zonder het immense emotionele gewicht ervan te bruskeren? Met vakjargon dus. Eén van die vaktermen is “eenzijdig ongeval“. Tweezijdige ongevallen kennen we uit de strips. Of uit de film. Of -dagelijks- uit de krant. Frontaal. Of zijdelings. Of langs achter. Camion op camion. Camion op auto. Auto op auto. Auto op fietser. Auto op voetganger. Af en toe – steeds meer- fiets op fiets. Voetganger op voetganger gebeurt regelmatig, zeker in treinstations, maar haalt bij mijn weten nooit de krant. Behalve in de sportpagina’s: loper tegen loper. Het is vrij helder dat de spreadsheets van de overheid niet voorbereid zijn op de snelle evolutie van nieuwe mobiliteitsdragers zoals elektrische steps, monowheels, elektrische skateboards,…
30jul18, Achilles Musschestraat10jun20, John F. Kennedylaan
De framing van het nieuws op 11 juni over de studie van fietsongevallen was bizar, maar daar ga ik nu niet op in, want ik heb de studie zelf nog niet gelezen. In 2018 was er al deze insteek vanuit Fietsberaad:
Vandaag beperk ik me tot de beelden van drie ongevallen, waarvan één ongeval heel zeker éénzijdig was.
30 juli 2018. Lady M en ik hebben net beslist om een plooifiets te kopen. Op weg naar het werk vind ik een man liggend op het wegdek. Zijn fiets ligt naast hem, een electrische plooifiets. Hij heeft zijn valhelm nog op. Een dame is hem reeds aan het helpen. Ze is arts, en woont een paar huizen verder. De ziekenwagen is onderweg. Ik kan nog helpen met een paar details, en vraag daarna of het ok is dat ik foto’s neem. Nog een paar mensen stoppen om te helpen. De man herinnert zich de val niet meer. “Plots lag ik er” zegt hij verschillende keren.
Half september wordt onze plooifiets geleverd. Als ik eind september op de Kernvergadering van Fietsersbond Gent vertel over het ongeval leer ik bij. Met kleine wielen is er een grotere kans op vallen dan met klassieke fietswielen, vertelt Jan. Het effect van een fietsbult in het wegoppervlak is bij kleine wielen groter. Hoe kleiner de wieldiameter, hoe groter het effect van een oneffenheid in het vloervlak. Logisch. Die parate kennis zat niet in mijn brein, en heeft mijn rijgedrag op de plooifiets beïnvloed. Het doet me vermoeden (niet weten) dat de man in de Achilles Musschestraat gevallen is door de combinatie van snelheid, kleine wielen en uitstekende waterdeksels. In de perceptie van de kop op VRT NWS: “Fietsers schatten risico’s verkeerd in”. De stelling van Wies Callens van de Fietsersbond is even correct: “Nieuwe fietspaden aanleggen is één ding, ze goed onderhouden is ook des te belangrijker.” En ik denk dat hier ook een taak weggelegd is voor de fiets- en andere wielenhandel. En aan ons allen, om putten en bulten te blijven melden.
30jul18, Achilles Musschestraat
Twee weken later. Ik keer vanop mijn werk met een stadsfiets terug naar Gent. Het fietspad is een jaar oud, en in goede staat. In het midden van het fietspad ligt een dame languit op de grond. Een meisje dat haar dochter kan zijn knielt naast haar. Er zijn voldoende mensen om te helpen, dus ik rij verder, en dwars de ziekenwagen. Even verder stop ik, en keer terug om toch 2 foto’s te nemen.
12aug18, Oude Vaartstraat, Beernem12aug18, Oude Vaartstraat, Beernem
Ik begrijp niet hoe je hier kan vallen. In mijn fantasie zijn het onervaren fietsers. De gevallen dame zag er niet zeer fit uit. Maar ook dat is fantasie. Mijn teerbeminde is op haar ongemak als ze op de fiets niet met haar voeten aan de grond kan. Dat is haar zekerheid. Haar techniek tegen het vallen. Als fietsers naast elkaar fietsen en samen vallen is het een tweezijdig ongeval. Wat is het als twee fietsers naast elkaar fietsen, en één van de twee valt?
29 mei 2020. Ik doe een ronde langs de vijf fietswinkels in Drongen, en ben even langs de kant gaan staan om de kaart te consulteren. Twee giecheldames passeren me op de fiets. Een paar seconden later hoor ik gegil, zie ik ze vallen en neem ik in een reflex één foto:
29mei20, Deinse Horsweg
Ik twijfel of ik nu gegil of gelach hoor. Als ik in hun richting fiets blijkt het gelach te zijn. Ze hebben de slappe lach, ook als ik vraag of alles ok is. Niks aan de hand dus. Als ik ze twee minuten later al zoekend nogmaals passeer zijn ze – nog steeds lachend en giechelend- foto’s aan het nemen van elkaars schaafwondes. Hier is geen twijfel mogelijk: dit was een licht tweezijdig fietsongeval, dat nooit in een statistiek zal of moet landen. Zo zijn er tientallen per dag.
Het deed me denken aan 18 juli 2018. In juni 2018 waren de Parkbosbruggen plechtig geopend. We hadden voor gouverneur Briers, schepen Watteeuw en minister Weyts een cadotje voorzien: het boek “De Fietsrepubliek” van Pete Jordan. Maar de minister kwam niet. Als de minister niet naar ons komt, gaan wij naar de minister, dacht ik. Met het cadotje. En zo geschiedde in Brussel op 18juli 2018. Ik had om 10 minuutjes spreektijd gevraagd, en het werd 30 à 40 minuten. De man leek oprecht geinteresseerd, maar had het – tot mijn verbazing- steeds weer over de verantwoordelijkheid van de fietser. De verantwoordelijkheid van de overheid, zijn verantwoordelijkheid, ontweek hij in dit gesprek. In mijn visie moet een minister vooral focussen op hoe hij de situatie kan remediëren / verbeteren. Maar objectief klopt het natuurlijk: elke weggebruiker is verantwoordelijk voor zijn gedrag op de weg. Aan de overheid om te zorgen dat dat ook kan, en de focus 100% kan liggen op de verkeersveiligheid in plaats van op de staat van de weg. Perfect zal het nooit zijn, dat kan niet. Maar er is nog een immens groeipad.
Ik weet niet of er lokaal of nationaal degelijke statistieken zijn van alle fietsers en voetgangers die op spoed belanden, en wat de oorzaak is. Ik denk van niet. Objectieve data helpen om oorzaken te bepalen. En degelijke ongevallenanalyses. Pas zo is een degelijk nationaal mobiliteitsbeleid mogelijk.
Als Fietsersbond krijg je regelmatig berichten te zien over wegpiraterij. Soms vallen de gevolgen mee, vaak ook niet. Als ik de lijst van omgekomen fietsers in Gent overloop zie ik al direct drie doden door dronken chauffeurs. Ook zit er een slachtoffer tussen dat van de weg gemaaid werd door een chauffeur die veel te kortbij inhaalde en daarna nog vluchtmisdrijf pleegde ook. De dader is nooit gevat.
Ik dacht daar onmiddellijk aan terug toen we deze week het bericht kregen van een erg gelijkaardig ongeval. Deze keer waren de gevolgen minder erg (valpartij, elleboog in de plaaster, pijn overal en de (dure) fiets zwaar beschadigd), maar ook nu weer: onverantwoord gedrag en daarna vluchtmisdrijf.
Het ongeval (eigenlijk is dit geen ongeval meer, maar wel een aanrijding) gebeurde afgelopen dinsdagmiddag (3 maart, 13u40), op de Coupure Links ter hoogte van huisnummer 273, dus tussen Bijlokestraat en Rozemarijnbrug. Dat is een plaats waar voornamelijk auto’s komen die in de buurt moeten zijn en dus is er veel kans de auto in kwestie daar meer komt en dat hij al meer fietsers in gevaar gebracht heeft.
Vraag is dus: heeft iemand die wagen daar al in de buurt opgemerkt? Heb je eventueel zijn kentekennummer? De auto was een donkergrijze Audi Q3 of Q5. Het SUV model dus. Dat ziet er ongeveer zo uit:
De bestuurder was blank, droeg een bril en was zakelijk chique gekleed. Er bestaat een kans dat de auto licht beschadigd is aan zijn rechterzijde.
Een man van 29 jaar stierf op 2 maart op zijn fiets. Een man van 27 zijn rijbewijs werd ingetrokken voor 15 dagen.
Het gebeurde op 2 maart 2020 diep in de Gentse haven (lees de krant hier). Het is geweten dat de haven nog wegen heeft zonder fietspaden, en dat de evolutie er traag gaat. Zoals zovelen dacht ik eerst dat het ongeval aan Darsen gebeurde, één van de meest verloederde mobiliteitspunten in Gent. Maar een haven is een bizarre plek, waar 2 straten – de Farmanstraat en de Singel elkaar tweemaal dwarsen. Er zijn dus twee kruispunten Farmanstraat / Singel. Dit is de plaats van het ongeval:
Op de plaats van het ongeval is er een degelijk fietspad. Hopelijk gebeurt er een degelijke ongevallenanalyse die verder gaat dan het bepalen van de verantwoordelijkheid. Minstens even belangrijk is om te kijken hoe dergelijk ongeval in de toekomst kan vermeden worden.
Op basis van de krantenartikels en foto’s van Stefaan kunnen we een paar gissingen doen. Ik heb er een paar neergeschreven. En daarna weer geschrapt. Met gissingen krijgen we die man van 29 niet terug. Het enige wat we 100% zeker weten: de vrachtwagen kwam uit de poort van het bedrijf rechts van dit fietspad.
02maa20, Singel
We weten niet in welke richting de fietser reed. Hij was op weg naar zijn werk, dus reed vermoedelijk de haven in. In dat geval reed hij op de “klassieke rijrichting”.
02maa20, Singel
De jongeman van 29 stierf 1 jaar en 9 dagen na het ongeval van Thibault Joncheere op de Kortijksesteenweg.
“Afgelopen jaren is er in Gent veel ten goede veranderd.” De kans is groot dat sommige slachtoffers van recente fietsongevallen deze zin emotioneel niet aankunnen. In sommige delen van Gent ligt de kleine ring R40 er exact hetzelfde bij als 40 jaar geleden. Het Tolhuis is
17feb20, Tolhuis
Het is bizar. De kennis is er reeds decennia. Als een drukke weg een bypass heeft, of een conflictzoekende verkeersregeling, dan weet je dat er vroeg of laat meerdere slachtoffers vallen. Maar de overheden zijn het gewend. U en ik zijn het gewend. Na de emotie van het ongeval blijft de emotie enkel de dagelijkse realiteit van het slachtoffer en zijn familie over
17feb20, Tolhuis
Afgelopen jaren is mijn respect voor politici enorm gegroeid. Het is een rotjob. Een hondejob. Altijd weer wordt je afgerekend op de erfenis van je voorgangers. Of op wat de ambtenarij wel of net niet deed. Maar afgelopen jaren is mijn respect voor het politieke bedrijf enorm gedaald. Doden in het verkeer zijn géén prioriteit.
17feb20, Tolhuis
Ik weet niet wat schrijven. Waarom niet? Omdat ik vorige week een krant uit 1998 in mijn handen had, De Gentenaar van donderdag 2 juli 1998. “Fietsers houden grimmige dodenwake”. “Baldewijn kop van Jut na recente dodelijke ongevallen”. “Het ongenoegen bij de fietsers zit zeer hoog, na dodelijke ongevallen in Schilde, Poederlee, Opwijk en Gent. Woensdagmiddag zakten ze met zowat 150 af naar het belangrijkste verkeersknooppunt van Gent en blokkeerden er een half uur lang alle toegangswegentot de rotonde. Met die actie wilden ze de vijftienjarige Stefanie Bogaert herdenken die vorige week in Wondelgem onder een rechts afslaande vrachtwagen terechtkwam. “
Die laatste zin bleef hangen. Wat een beschaving! Ondanks ministers van verschillende partijen, ondanks plan A, B, C, D en het UrGENTieplan hebben we anno 2020 in Gent nog stééds kruispunten waar autodoorstroming belangrijker is dan verkeersveiligheid. 20 jaar na Stefanie Bogaert was NikitaEveraert het slachtoffer. Nikita stierf op woensdag 19 februari 2018. Haar ouders wachten nog steeds op de rechtszaak, wat erg is. Wat even erg is is dat de Russische roulettekruispunten bekend zijn. Overal waar fietsers en vrachtwagens gelijk kunnen vertrekken kan het prijs zijn. En overal waar vanop een drukke weg een bypas vertrekt kan het prijs zijn. Het Tolhuis is er zo één van.
17feb20, Tolhuis
De man heeft het ongeval op het Tolhuis overleefd, en daar zijn we blij om. We hopen dat minister Peeters een minister met ballen is. Een minister die niet de handpop is van de autodoorstroming, maar van verkeersveiligheid. Het gaat om levens. Mensenlevens. Ze heeft tot eind dit jaar om dat te bewijzen.
17feb20, Tolhuis
Mevrouw Peeters -onder ons-misschien moet u eens -dringend!- een koffie gaan drinken met uw partijgenoot Sas Van Rouveroi. Die stelde in 1998 voor om per provincie een fietsambtenaar aan te stellen. “We hebben al herhaaldelijk gevraagd om – in navolging van de stad- per provincie een fietsambtenaar aan te stellen, maar die vraag valt in dovemansoren.” Eén fietsambtenaar voor gans Vlaanderen is onvoldoende, zeker als die ene man dan nog te weinig ambitie vertoont. Studies moet u niet bestellen. Die zijn er teveel. Uw ambtenaren kennen de punten. Ze hebben alleen te weinig mankracht en middelen om ze aan te pakken. Let u er vooral op hen in te prenten: “Vanaf nu is verkeersveiligheid belangrijker dan autodoorstroming”. Telkens weer. Telkens weer. Bij elke vergadering. We rekenen erop. Nog nood aan inspiratie? Uw streekgenoot professor Mieremans verwoordde het 2 jaar geleden zo: “Veiligheid ernstig nemen, betekent absolute snelheidsverlaging, geen afslagstroken, geen bypasses. En verkeerslichten zo regelen dat ze echt conflictvrij zijn. Dat een fietser nooit geconfronteerd wordt met afslaande wagens.” Nog inspiratie nodig? Lees deze open brief aan uw voorganger. We hopen u niet te betrappen op dezelfde dommigheden.
Fietsbult 