Home

Opdeling

28 januari 2015

Fietsers en voetgangers elk hun eigen plaats of zelf een weg rond elkaar laten zoeken?
Wat verkiezen jullie?

Theresianenbrug, Coupure

Theresianenbrug, Coupure

fietsbrug Keizerpark – Visserij

Vanavond (dinsdag) infovergadering over de grondige omvorming van dit kruispunt.

Het Vlaamse Agentschap voor Wegen en Verkeer (AWV) – de instantie die de gewestwegen beheert – start in maart met de werken.

Dit is wat AWV erover vertelt op de website:

Nieuw knooppunt R4/Langerbruggestraat in Oostakker

Het Agentschap Wegen en Verkeer investeert mee in een vlottere en veiligere mobiliteit in de Gentse kanaalzone. In maart 2015 start de aanleg van een nieuw knooppunt aan de Langerbruggestraat in Oostakker. Daardoor verdwijnen twee gevaarlijke kruispunten op de Kennedylaan. Het kruispunt met de Langerbruggestraat en het kruispunt met Wittewalle/Imsakkerlaan worden vervangen door een brug over de R4. Voor fietsers komt er een veilige fietsverbinding tussen Oostakker en het veer en de bedrijven aan de overzijde van de R4. De werken zullen ongeveer twee jaar duren. Vervolgens worden geluidsschermen geplaatst om de leefbaarheid van de nabije woonzones te beschermen.

Hoe ziet het nieuwe knooppunt eruit?

De twee bestaande kruispunten worden vervangen door een brug over de R4 die aan beide zijden aansluit op een rotonde:

  • Aan de kant van Oostakker komt een verhoogde rotonde waarop de op- en afrit van de R4 en de Langerbruggestraat aantakken. De bedrijven aan Wittewalle sluiten aan op de oprit naar de R4.
  • Aan de kant van Volvo Car komt er een rotonde even hoog als de omgeving en iets verder gelegen van de R4. Op deze rotonde sluiten verschillende wegen aan: de Langerbruggestraat, de op- en afrit van de R4, de Imsakkerlaan en twee ontsluitingswegen van Volvo Cars.

Voor de fietser wordt een dubbelrichtingsfietspad aangelegd dat vertrekt in de Langerbruggestraat in Oostakker. Het fietspad loopt onder de afrit van de R4 door en loopt dan verder over de nieuwe brug. Op de brug is een afgescheiden fietspad voorzien. Aan de kant van Volvo Cars kruist het fietspad de oprit naar de R4. Daar kunnen fietsers kiezen om verder te gaan langs de R4 richting Gent of om richting nieuwe rotonde te fietsen. Voorbij de rotonde sluit het nieuwe dubbelrichtingsfietspad aan op het bestaande fietspad richting het veer.

Volgend beeld geeft een idee over hoe het toekomstig knooppunt eruit zal zien:

Langerbruggestraat


Essentieel hierbij is dat er een infomoment gepland is:

  • Infomoment bedrijven Dinsdag 27 januari 2015 om 16u in OC Oostakker, Pijphoekstraat 30 in Oostakker.

  • Infomoment bewoners Dinsdag 27 januari 2015 om 19u30 in OC Oostakker, Pijphoekstraat 30 in Oostakker.

Opmerkingen bij het ontwerp.

Alhoewel deze plannen al een bouwvergunning hebben, is het belangrijk dat fietsers die de situatie kennen of kunnen inschatten, op zo’n infomoment hun opmerkingen geven. Niet alleen om de plannen alsnog bij te sturen, maar ook om ontwerpers te leren denken als fietser.

Zo kregen we al de volgende bemerking binnen:

“Bij het goed bekijken van de plannen, is me echter wel opgevallen dat fietsers wel de oprit naar de r4 richting Gent moeten kruisen. Dit lijkt me gezien het drukke verkeer en de vele vrachtwagens geen leuke uitdaging te worden.”

Positief bij dit ontwerp is dat men volop de kaart trekt van gescheiden fietspaden.
De ontworpen fietspaden, net zoals de eerdere fietsbrug ter hoogte van Slotendries-Veeweg zijn vooral interessant voor fietsers tussen Oostakker aan de ene kant en de bedrijven of het veer aan de andere kant van de R4.
Ook de spooroverweg, waar we een dodelijk fietsongeval moesten betreuren, verdwijnt.

Met deze werken worden een aantal extra stukken fietspad langs de R4 geschrapt:

  • Het fietspad aan de oostzijde, komend uit Gent, was al vanaf de Motorstraat geschrapt sinds de aanleg van de fietsbrug ter hoogte van Slotendries-Veeweg ruim anderhalf jaar geleden.
  • Er is toen vanaf deze fietsbrug gelukkig wel een goed gescheiden dubbelrichtingsfietspad aangelegd langs de westzijde van de R4 (waardoor fietsers ook niet meer het kruispunt met de autosnelweg-R4 Eisenhowerlaan moeten oversteken).
    Dit dubbelrichtingsfietspad zal in de toekomst wegdraaien richting de bedrijven rond de Langerbruggestraat en het veer van Langerbrugge.
  • Mits het maken van een lus zul je ook rechtdoor kunnen op een fietspad naar de Imsakkerlaan. Dit is de lokale verbinding naar een aantal bedrijven. Maar wanneer krijgt de Philips Landsbergiusstraat een fietspad?
  • De fietspaden aan beide kanten van de R4 van en naar Wittewalle, verdwijnen door deze werken. Maar als doorgaande route van en naar Zelzate waren deze eerder al niet meer bruikbaar omdat verderop bij de aanleg van de Skaldenbrug geen plaats was voor fietsers.

Het is duidelijk dat er bij de plannen rond de R4-Oost veel aandacht was voor de conflictvrije oversteekbaarheid ervan, maar minder voor het voorzien van een functioneel langeafstandsfietspad zonder omwegen van Gent naar Zelzate en de bedrijven langs de R4 (Moervaart, Arcelor-Mittal).

Niemand zal beweren dat deze achterhaalde fietspaden “op de pechstrook” van de R4 gewenst zijn.
Maar het simpelweg schrappen ervan in het verleden staat wel in contrast met de R4-West, waar men wel aandacht had voor een direct alternatief: een comfortabel gescheiden fietspad, parallel met de R4.
De Gentse werknemers die zo moedig zijn te fietsen naar bedrijven aan de Moervaart of naar Arcelor-Mittal, moeten ondertussen per dag twee kilometer meer fietsen, kandidaat-fietsers moeten eerst goed hun weg zoeken langs omwegen van lokale wegen, waar evengoed autoverkeer is en de fietsinfrastructuur soms niet beter is dan langs de R4.

Maar goed, ik voel dat ik oude koeien uit de sloot haal, dat is niet de schuld van dit ontwerp.

Wat zijn jullie opmerkingen?

Unesco-werelderfgoed

25 januari 2015

Vandaag bezoeken we het “nieuwe” Groot Begijnhof in St.-Amandsberg.

De begijnhoven zijn werelderfgoed, maar hier heeft de bezoeker moeite een mooie foto te maken.

Wij zijn zeker niet tegen verkeersborden, maar toch een bedenking: de verkeersborden, -regels en -lichten die wij kennen, zijn afgelopen eeuw uitgevonden om de opmars van Koning Auto in goede banen te leiden.
Voor fiets- en voetgangersverkeer zijn al die borden niet nodig.

toegangspoort Groot Begijnhof St Amandsberg, Jan Roomsstraat

Groot begijnhof St Amandsberg
Goot begijnhof St Amandsberg

Deze week een reeks over het ontwerp-Mobiliteitsplan Gent. Vandaag de laatste aflevering:


Waar nu de R40 loopt, stond ooit de middeleeuwse Gentse omwalling. Binnen of buiten kon enkel via de stadspoorten. Gent breidde uit en de omwalling werd afgebroken. Maar kijk, zoveel jaar later hebben we op exact dezelfde plaats nog steeds een stadsmuur, inclusief poorten.

Hier en daar kan je al gemakkelijk doordringen, bijvoorbeeld via de intensief gebruikte onderdoorgangen aan de Stropkaai, Bijlokekaai, Groendreef en Visserij. Maar elders blijven de poorten voor veel potentiële fietsers dicht: ze durven er niet door.

Ik schreef al dat ik supporter ben van het lobbenplan. Ik hoop echter dat de extra druk die het plan hoe dan ook op de R40 zal leggen, de 21ste-eeuwse stadsmuur niet nog ondoordringbaarder zal maken. Een deel van de autoverplaatsingen zal worden vervangen door verplaatsingen met fiets of openbaar vervoer, maar de rest? De bedoeling is uiteraard ook dat de R4 veel intensiever wordt gebruikt, maar het mobiliteitsplan blijft naar mijn aanvoelen wat te veel op de vlakte en maakt hoe die verschuiving naar de R4 moet gebeuren weinig concreet. Wordt het verschil tussen leefkwaliteit in de binnenstad en de leefkwaliteit buiten de R40 dan niet wat groot? De 19de-eeuwse wijken kreunen nu al onder het autoverkeer. Zullen daar geen nieuwe sluiproutes ontstaan?

Het mobiliteitsplan doet ook nog geen uitspraken over wat er met de R40 zal gebeuren. Wel zal er een streefbeeldstudie worden opgemaakt. Nogal vaag dus, maar een streefbeeldstudie doet dromen, toch? Waar ik naar zou streven, is geen ring die de stad in twee snijdt, maar een ring die de binnenstad en de 19de-eeuwse gordel weet te integreren. De wijken aan de buitenkant van de ring sluiten aan bij de binnenstad zonder dat je het gevoel hebt dat je een ring moet kruisen. De ring dient dan niet alleen om rondjes te draaien, maar wordt zonder moeite kriskras, in alle richtingen, oversteekbaar. Langs beide zijden vrijliggende fietspaden, een eigen bedding voor het openbaar vervoer, en voor het autoverkeer twee keer één rijstrook in plaats van twee keer twee. Plaats voor wandelaars. Een groene gordel. Bomen. Bloemen. Beetje water hier en daar.

Want zo’n stadsmuur, dat is toch iets uit de middeleeuwen.

Deze week een reeks over het ontwerp-Mobiliteitsplan Gent. Aflevering 3:


Elk adres veilig bereikbaar met de fiets: voor minder gaan we niet. Je zou in Gent toch overal moeten kunnen fietsen zonder de daver op het lijf?
Helaas.

De Fietsersbond maakt gebruik van een simpel principe: laat de snelheid van het autoverkeer afhangen van de aanwezigheid van fietsinfrastructuur. Een mooi vrijliggend fietspad? Dan kan 70 km/u. Een verhoogd aanliggend fietspad? Dan mag 50 km/u. Geen fietspad of van die stippellijntjestoestanden? Dan wordt het 30 km/u. Klaar. En sneller mag voor mijn part weer als dat fietspad er ligt.

Voor wie vindt dat ik overdrijf, nog maar eens herinneren aan dit statistiekje: een voetganger die geraakt wordt aan 50 km/u sterft in 45% van de gevallen, met 30 km/u is dit ‘slechts’ 5%. Ik neem aan dat de cijfers voor fietsers niet veel verschillen.

Kortrijksesteenweg: 70 km/u zonder vrijliggend fietspad

OK, en dan heb je dus dat snelheidsregime van maximum 30 km/u. Op papier. Of beter, op zo’n minuscuul bordje (waarom zijn die zone 30-bordjes zo petieterig?). Nu nog afdwingen.

Ik citeer even uit het Mobiliteitsplan: “De stad is van mening dat snelheidsremmende infrastructuur niet absoluut noodzakelijk is voor het inrichten van een zone 30 gebied.” Vervolgens een waslijst aan redenen waarom dat niet zo zou zijn (je kan ze nalezen vanaf p. 144).
Eén van de redenen is: “Opdat de snelheid van 30 km/u zou worden afgedwongen met infrastructurele maatregelen, moet er om de 75 meter een maatregel worden voorzien. Gesteld dat er in Gent ongeveer 1000 km straten in aanmerking komt voor zone 30, dan betekent dit meer dan 10 000 snelheidsremmende maatregelen, iets wat niet haalbaar is, noch financieel, noch planmatig.”

Stropkaai, zone 30, maar geen snelheidsremmende maatregelen

Nu dacht ik eigenlijk dat het een algemeen aanvaard principe is in de verkeerskunde dat de weginrichting best op zo’n manier wordt vormgegeven dat de snelheid fysiek kan worden afgedwongen. In Amsterdam ligt het vol verkeersdrempels op plaatsen waar automobilisten en fietsers mengen. Zouden ze daar ook hebben uitgerekend hoeveel het er exact zijn? De Stad Gent zal bij “herinrichtingen er wel voor zorgen dat het wegbeeld in overeenstemming komt met het gewenste snelheidsregime”, maar dat is niet meer dan logisch. Verder wil ze onderzoeken welke maatregelen “noodzakelijk en mogelijk” zijn om aan snelheidsbeheersing te doen. Misschien toch te vrijblijvend, dat laatste?
Redenen zitten zoeken om zone 30 niet fysiek af te dwingen, ik vind dit je plan onderuit halen nog voor je begonnen bent aan de uitvoering ervan. Dat is toch jammer?

Ik weet wel, 10 000 is zeer veel, maar je kan er toch gewoon aan beginnen? Eén per één? Elke snelheidsremmende maatregel extra is toch winst geboekt?
Waarop wachten we eigenlijk?

Deze week een reeks over het ontwerp-Mobiliteitsplan Gent. Aflevering 2:


Eén van de meest in het oog springende onderdelen van het Mobiliteitsplan is het lobbenplan. Uitgangspunt van het lobbenplan is dat doorgaand autoverkeer langs de R40 of R4 wordt geleid, in plaats van dwars door de stad.
Jawel, 40% (!) van de autobestuurders binnen de R40 heeft geen bestemming binnen de R40.
Met het lobbenplan wordt het fysiek onmogelijk om met de wagen dwars door de binnenstad te rijden. De binnenstad wordt opgedeeld in sectoren, en je kan met de auto niet van de ene sector naar de andere rijden. Ik heb vertrouwen en reken er dus op dat het plan waterdicht is, en je dus toch niet stiekem van de ene sector naar de andere kan glippen.

nieuw circulatieplan binnenstad

Veel zal afhangen van de rijrichtingen. De Forelstraat bijvoorbeeld. Als je die nog kan inrijden via de R40 dan is er meteen een sluiproute gecreëerd op een belangrijke fietsas. Of nog, kan je via de Schoolkaai de Dampoort oprijden? En wat zullen dan de consequenties zijn voor de wijk Macharius?
En zo kunnen we eigenlijk wel vragen stellen over elke sector. Om sluipverkeer in de woonwijken te vermijden zal een uitgekiende circulatie nodig zijn. Dat wordt nog spannend.

Maar goed, die automobilisten worden de stad binnengeleid via enkele invalswegen en hoewel ik eigenlijk wel fan ben van het lobbenplan, knelt er toch een schoentje, en nog geen beetje ook. Het ziet er immers naar uit dat de as Bijlokekaai-Baertsoenkaai-Lindenlei-Recolletenlei een invalsweg wordt voor het autoverkeer. Maar tiens, is dat geen hoofdfietsas op dit moment?
Volgens het lobbenplan blijft die as ook een fietsas, maar hoe valt dat te rijmen met die invalsweg? Het kan toch niet de bedoeling zijn dat een fietsas die op dit moment behoorlijk goed functioneert, in de toekomst een auto-as wordt?

Recollettenlei

 

In het mobiliteitsplan is het niet duidelijk hoe die assen concreet vorm zullen krijgen. Kan je op de Lindenlei en Recolletenlei ooit fietsinfrastructuur aanleggen die zal voldoen aan de noden? Ik heb het dan over tweerichtingsfietspaden van minstens 3 meter (dat verzin ik niet, dat staat in het Vademecum Fietsvoorzieningen), en voor een stad met ambitie is 3 meter eigenlijk nog te beperkt.
Maar waar moet dat fietspad dan komen? Bomen kappen zal (mag!) niet gebeuren. Het parkje opofferen evenmin. En langs de kant van het water is er toch ook een mooi en aantrekkelijk voetpad nodig? 100 meter verder aan de Coupure weten we wat er gebeurt als voetgangers geen voetpad langs het water krijgen…

Recollettenlei

 

Maar eigenlijk wil ik helemaal niet dat daar een fietspad nodig is. Ik vind het doodzonde dat zo’n mooie route langs het water zal fungeren als auto-as. Water trekt fietsers en wandelaars aan, en die troef moet worden uitgespeeld – en helaas is dat nogal moeilijk verenigbaar met druk autoverkeer.
Er een autoluwe as van maken, zou ook interessante en vernieuwende ontwerpen kunnen opleveren, iets waar Gent zich mee kan onderscheiden en profileren als, bijvoorbeeld, kindvriendelijke stad.

En nee, ik ben niet a priori tegen auto’s en ja, er is een alternatief en dat alternatief staat zelfs al ingekleurd op het plan: via de Papegaaistraat kan je perfect naar de Oude Houtlei om zo naar de Sint-Michielsparking of parking Ramen te rijden. Stadsuitwaarts kan via de Nieuwewandeling. En zo kunnen wij op het gemak blijven fietsen op die mooie Lindenlei.

Deze week een reeks over het ontwerp-Mobiliteitsplan Gent. Aflevering 1:


Gent, een stad met ambitie?
Met het nieuwe mobiliteitsplan durft de stad in ieder geval haar nek uitsteken en concreet maken welke modal split (= verdeling in het gebruik van de verschillende vervoersmiddelen) ze wil bereiken tegen 2030:

modal shift MP Gent

35% fietsers lijkt beperkt qua ambitieniveau, maar het gaat hier wel over Gent én deelgemeenten. Als we enkel spreken over het gebied binnen de R40, dan hoop ik toch eerder in de richting van 50% fietsers.
Fijn ook om vast te stellen dat het aandeel personenwagens moet gehalveerd zijn tegen 2030. Hoewel, 2030, dan zijn mijn kleuter van 3 en mijn baby van 10 maand bijna fin-de-middelbare-school-carrière… Ga ik ze ooit alleen naar school durven laten fietsen?

Maar goed, Rome werd ook niet gebouwd op één dag, en intussen kijken we uit naar die heugelijke dag in 2025, wanneer er meer fietsers dan auto’s door Gent zullen rijden.

Het mobiliteitsplan, een dik pak. Ik begon het plan te lezen, door te bladeren tot het einde, nog eens terug richting begin, maar vond niet wat ik zocht: namelijk een concreet fietsplan. Blijkt dat dat er gewoon nog niet is. Er is wel een fietsroutenetwerkkaart, met een logisch opgebouwd netwerk. Niet alleen verbindingen naar het centrum – nee, niet alle fietsers moeten altijd naar het centrum – maar ook verbindingen tussen de deelgemeenten én buurgemeenten. Maar waar komen de nieuwe fietsbruggen en -tunnels? Wie neemt initiatief? Wat is de timing en wat zijn de budgetten? Wat komt er in de actietabel van de komende jaren?

stadsregionaal fietsnetwerk

 

Ontbreekt nog in het plan: de fietstoets.
Concreet betekent de fietstoets dat er bij elke steen die in Gent wordt verlegd, er wordt nagegaan of er kansen zijn om iets voor de fiets te verbeteren. Dit gaat over het verlagen van een boordsteen tot de realisatie van een volwaardig fietspad of bijkomende fietsenstallingen. Niet enkel het Mobiliteitsbedrijf, maar àlle Gentse administraties moeten dit principe toepassen: Stedenbouw, Groendienst, Haven…

Dit plan is een stap richting duurzame mobiliteit. Een logische stap en eigenlijk kon de stad niet anders – Gent kan écht geen extra auto’s meer aan en de bewoners schreeuwen om meer levenskwaliteit en minder auto’s. Een plan met een lager ambitieniveau afleveren zou gewoon niet gekund hebben – zelfs de oppositie zei al dat ze dit plan misschien niet ging afkeuren…
Hm, had de lat dan toch niet beter wat hoger gelegen?

Morgen gaan we wat concreter, en bekijken we de fietsassen binnen het gebied van de R40.

Volg

Ontvang elk nieuw bericht direct in je inbox.

Doe mee met 1.001 andere volgers

%d bloggers op de volgende wijze: