Om de druk van het autoverkeer op Sint-Amandsberg tijdens de Dampoortwerf te beperken, is sinds vandaag de Antwerpsesteenweg éénrichtingsverkeer tussen Grondwetlaan (Potuit) en Schoolstraat. De aanpassing was aangekondigd, kwam inde media en er was duidelijke signalisatie.
Grondwetlaan & Antwerpsesteenweg, 8 november 2021
Alle automobilisten volgden dus meteen de nieuwe regels op, zoals we gewoon zijn.
Pardon?
U twijfelt?
Oordeelt u zelf.
Antwerpsesteenweg, 8 november 2021
In sommige steden is de politie in groten getale aanwezig bij zo’n nieuwe situatie. In Gent is dat blijkbaar geen prioriteit – zelfs niet aan de voordeur van het politiecommissariaat.
Alle partijen (fietsers, aannemers, administratie) hebben er baat bij dat een omleiding van bij aanvang state of the art goed is. Was een goede uitvoering zo veel meer moeite dan een slechte? We betwijfelen het.
Komende uit de haven of Muide mag je de Hogeweg oversteken voordat je een omleidingsbord richting Oostakker tegenkomt, dat je laat spookrijden.
Motorstraat x Hogeweg, 20 april 2021
Steek je terug over om de Hogeweg langs de juiste kant te volgen, dan krijg je (zoals aangekondigd) een wegwijzer de Scheeplosserstraat in:
Hogeweg x Scheeplosserstraat, 20 april 2021
Wie niet vertrouwd is met omgeving weet / leest niet dat de oversteekplaats met verlaagde boordsteen een paar meter verder ligt. Aan de overkant staat nog een wegwijzer, nu richting “Hoge Weg”, hoewel ze van de Hogeweg weg wijst. Eenmaal je aan de andere kant van de Scheeplosserstraat de Sint-Bernadettestraat hebt bereikt, mag je het verder zelf uitzoeken.
Komende uit Oostakker is de situatie nog bedroevender. De onderbreking van de Motorstraat wordt aangekondigd aan het rondpunt met de Sint-Bernadettestraat en Lourdesstraat:
Motorstraat, 20 april 2021
Het fiets- en voetpad wordt hier alvast afgesloten, zodat het Chinees restaurant en het Loodswezen ook onbereikbaar worden.
Motorstraat, 20 april 2021
Toch kozen heel wat fietsers ervoor om via de autorijweg de Motorstraat in te rijden, bij gebrek aan bewegwijzering. De eerste wegwijzer komt immers aan de afslag naar de Sint-Bernadettestraat en wijst naar de “Hoge Weg”:
Sint-Bernadettestraat, 20 april 2021
Ik vraag me af hoeveel fietsers meteen zouden begrijpen dat daarmee de richting Muide / haven wordt bedoeld. Jammer genoeg is het meteen ook de laatste wegwijzer in deze richting. Zelfs als je nog wist dat er een omleiding via de Scheeplosserstraat voorzien was, dan nog maakt Farys het bijna onmogelijk om de straat in te rijden.
Sint-Bernadettestraat x Scheeplosserstraat, 20 april 2021
We raden dan ook alle fietsers aan om onze alternatieve omleiding in hun hoofd te prenten voor ze vertrekken:
Het Agentschap Wegen en Verkeer kondigde aan dat ze op de Antwerpsesteenweg een oversteekplaats zou aanleggen tussen de August Van Geertstraat en de Ratelaarsweg. De Ratelaarsweg is een zachte verbinding naar de campus Heiveld van het Sint-Janscollege, die zwaar getroffen is door de werken die momenteel bezig zijn in de Heiveldstraat.
Ook worden in de werfzone verhoogde fietspaden aangelegd langs de Antwerpsesteenweg. Eind 2020 moeten deze werken klaar zijn:
De werken worden in twee fases uitgevoerd. Zo kan het verkeer (zowel fietsers als automobilisten) richting Dampoort langs de werf kan blijven passeren. In de andere richting worden fietsers omgeleid via de Antwerpsevoetweg en de Potuitstraat – op papier een logische keuze.
Op een mooie nazomerdag, maandagmiddag, passeerden we langs de werf. Eerste schoonheidsfoutje: het bord dat de omleiding aankondigt, zit verstopt achter een boom. (Ondertussen gemeld.) Eens je het gevonden hebt, is de boodschap wel duidelijk.
Antwerpsesteenweg, 19 oktober 2020
Antwerpsevoetweg: op een automobilist die toevallig net uit de andere richting kwam na is daar niets op aan te merken.
Daarna blijft de signalisatie duidelijk, maar we worden getrakteerd op een kasseistrook en daarna zelfs een volledig onverhard pad. Op het moment dat we er passeerden, viel dat goed mee. We hebben echter twee bedenkingen. Ten eerste merkten we geen verlichting op. In deze donkerste periode van het jaar, verwachten we dat dit, in het bijzonder tijdens de schoolspitsuren, tot gevaarlijke situaties kan leiden. Ten tweede vrezen we dat het onverharde deel na een paar dagen aanhoudende regen en druk fietsverkeer vooral aantrekkelijk zal worden voor de betere veldrijder. (Een betere oplossing zien we jammer genoeg ook niet meteen. Misschien kan er wel nog tijdelijke verlichting voorzien worden?)
Antwerpsevoetweg, 19 oktober 2020
De laatste omleidingspijl leidt ons dan recht terug naar de Antwerpsesteenweg. Potuitstraat, 19 oktober 2020
Over het algemeen zijn we vrij tevreden. AWV komt hier met een waardevol project en voorziet de logische (hoewel niet optimale) omleiding met een bijna perfecte signalisatie. Hopelijk zien we er zo meer!
Rechtsaf Door Rood, RADR, staat al een tijdje in het Belgisch verkeersreglement. RADR-bordjes vind je ondertussen op heel wat plaatsen. Brussel nam het voortouw; ook in Gent zijn er heel wat te vinden. Alleen op gewestwegen zijn ze opvallend afwezig. Opvallend, want juist grote wegen met fietspaden eigenen zich uitstekend voor RADR. Om te weten waarom gewestwegen geen RADR hebben moeten we over onze landsgrenzen kijken.
27juli2011, 28u13. Goes, Zeeland
België zit in het peloton van landen die RADR voor fietsers invoeren. Nederland heeft het al meer dan 20 jaar, sommige landen zijn zijn er nog over aan het denken.
Een stand van zaken voor Europa voor 2017 is te vinden op onderstaand kaartje, gemaakt door Radkompetenz, een Oostenrijkse denktank over fietsinfrastructuur.
Bron: Radkompetenz
Voor zover ik weet hebben alle landen met groen of geel op de kaart de Conventie van Wenen ondertekend (Nederland heeft een aantal kanttekeningen daarbij, maar die hebben niets met RADR te maken). Die Conventie van Wenen legt een aantal basisprincipes voor het verkeersreglement vast. Dat maakt het gemakkelijker, en dus veiliger, voor weggebruikers in het buitenland. Immers, er kunnen wel details verschillen, maar de grote lijnen blijven gelijk.
14jul19, ergens in Denemarken
Nu is er discussie ontstaan of RADR met een bordje eigenlijk wel mag volgens de Conventie van Wenen. Sommigen zeggen dat de Conventie zegt dat verkeerslichten voorgaan op borden. Dat is niet waar natuurlijk, de Conventie zegt alleen dat verkeerslichten voorgaan op voorrangsborden. Artikel 5, paragraaf 2:Instructions conveyed by traffic light signals shall take precedence over those conveyed by road signs regulating priority, mijn cursivering. Maar goed, de discussie is er. Opmerkelijk: in België staat het RADR-bord bij de voorrangsborden, in Nederland en in Frankrijk (waar ze nota bene hetzelfde bord hebben als hier) niet.
14aug17, 14u52, Rue des Wetz, Dowaai, Frankrijk
Het is instructief om eens te kijken naar een kaart om te zien waar die bedenkingen gemaakt worden.
Nu overdrijft deze kaart het probleem. Het is niet dat iedereen in Vlaanderen last heeft met RADR en de Conventie van Wenen, het is één administratie: AWV. Volgens AWV zijn er dus 180 miljoen Europeanen die in hun thuisland gewoon zijn aan RADR met een bord, die wonen in een land waar iedereen vindt dat RADR met een bord mag van de Conventie van Wenen, maar die in verwarring gebracht worden als ze hier geconfronteerd worden met RADR met een bord.
Enfin, sinds april 2019 is er dus een verkeerslicht dat RADR toestaat. Ondertussen zit deze Fietsbult te wachten op publicatie. Ik had er namelijk graag een fotootje van zo’n verkeerslicht bijgestoken. Alleen: dat lukt niet omdat er gewoon zo geen lichten zijn.
Alhoewel, volgens doorgaans welingelichte bronnen zou er toch eentje gespot zijn in Brugge.
Samenvattend: AWV heeft jarenlang de RADR-boot afgehouden omdat ze dat bordje toch maar niks vonden en eisten dat er een speciaal verkeerslicht voor werd uitgedacht. Nu is dat verkeerslicht er en AWV is al anderhalf jaar heel hard bezig er niets mee te doen. Valt het eigenlijk op dat AWV de afkorting is van de titel van deze bult?
Wat een weekend was me dat!
Insiders spraken over de haaientandenoperette.
Het leek een promotiestunt om de haaientand te promoten / bekend te maken.
De dag dat de haaientand de voorpagina haalde!
Rideau!
Waar ging het om?
Zoeken naar eenvormigheid is een prima idee.
Fietsers rechten afpakken is géén goed idee.
Dat laatste is waar AWV Vlaams Brabant in Leuven mee bezig was.
Er is -zowel in Gent als nationaal- nog véél werk om de fiets even gelijke rechten en ruimte te geven als de auto.
In Gent is er afgelopen jaren veel werk verzet.
De volgende uitdaging wacht: “Gent binnen de R40” verbinden met “de wereld buiten de R4”.
De Parkbosbruggen zijn daarin een grote stap.
Draaide het écht rond haaientanden?
Het grootste probleem rondom de haaientanden zit vervat in het concept “bypass”.
Dat concept maakt elke “eenvormige logica” van een wegbeeld onmogelijk.
Een bypass wil auto’s het voorrecht geven om naar rechts af te slaan zonder langs een verkeerslicht te passeren. (Dat laatste is essentieel: op een kruispunt mèt verkeerslichten krijgen auto’s een zijweg zonder verkeerslichten. )
Baf!
De eenvormigheid is gaan vliegen.
Wèg is het gelijkvormig wegbeeld.
Gevolg: fietsers verliezen het recht om hun weg rechtdoor mèt voorrang te vervolgen, hierover gaat de Leuvense colère.
Je fietst rechtdoor, en als fietser verlies je dan plots de voorrang.
Want bypasses zijn belangrijker. Ongeval?
Eigen schuld.
Volgens AWV is dàt veiliger.
Volgens ons draait het hier om autodoorstroming, no more, no less.
Méér auto’s versassen in minder tijd.
Eén van die oplossingen voor de files, die -helaas pindakaas- vooral èxtra autoverkeer aanzuigen, “want dààr gaat het vooruit”.
De bypass is een autolandconcept, dat -indien dat land snel een fietsland wil worden- afgeschaft moet worden.
Een bypass is een truukje dat je kan toepassen in een land met louter auto’s en voetgangers.
Zo kan je inderdaad méér auto’s versassen.
In een stad is een bypass nóg een automuurtje bovenop de bestaande brede autoweg.
De bypass in Leuven werd (in de pers) niet in vraag gesteld, noch door AWV, noch door de stad Leuven.
Zelfs niet op een kruispunt met vaak een massa fietsers.
En onze verkeerslichten op die kruispunten (zowel die van AWV als van de Stad Gent) zijn al zo’n 20e eeuwse rampen, ook de recent geplaatste.
De filosofie lees je voluit in dit mailverkeer met AWV.
Onderwerp: het foute ontwerp van het kruispunt Brusselsesteenweg / Land Van Rodelaan.
Mind my words: dit kruispunt is een zwart punt in opbouw.
Voor het eerst in het bestaan van AWV probeerden ze een fietsopstand te bedwingen door deze communicatie in de aandacht te zetten.
We zijn ze daar dankbaar voor.
Zo kunnen we hun logica begrijpen.
Lees hierhun dienstorder.
Een paar bedenkingen: iemand moet de schrijvers van AWV eens naar IKEA sturen.
Afbeeldingen zet je bij het onderwerp.
Handleidingen / dienstnota’s horen minstens het niveau van IKEA-manuals te halen.
Liefst nog beter.
De verwarring lijkt me hier al te beginnen.
Maar wat helder is: er staan in de dienstnota géén verhelderende tekeningen over bypasses zoals de Naamsepoort in Leuven, of de Brusselsesteenweg in Gentbrugge.
Bewust of onbewust?
Ik gok op het tweede.
Tijdens de operette nam Kees Meerman het in De Morgen van zaterdag 11 augustus op voor de fietsers.
Het is een tekst vol liefde en nuance, om in te kaderen!
En als ik moet kiezen: vooral de laatste drie alineas.
We vroegen Kees de toestemming om zijn opiniestuk hieronder te publiceren.
Merci Kees!
Waarom krijgen fietsers geen voorrang?
Auto’s krijgen voorgang op fietsers op alle kruispunten.
Dat is een nieuwe maatregel van de overheid.
Dit lijkt een bericht uit 1980.
Maar Vlaanderen heeft het gepresteerd om hiermee af te komen anno 2018.
Een hele prestatie.
De uitleg van de overheid voor deze absurde maatregel is: om onduidelijkheid weg te werken.
Op sommige kruispunten hadden fietsers voorrang, op andere kruispunten de auto’s.
Men wil één lijn trekken.
Prima.
Maar waarom dan niet één lijn trekken om fietsers voorrang te geven op alle kruispunten?
En zo trager rijdende auto’s en veiligheid te creëren voor fietsers.
Auto’s rijden snel.
Vaak veel te snel.
Op heel wat kruispunten in Vlaanderen, zeker in de stad, wordt het zicht op een kruispunt geblokkeerd door geparkeerde auto’s, wegwerkzaamheden, een bushokje, elektriciteitskasten of huizen.
Heel vaak zie je die (te) hard rijdende auto niet aankomen.
En de autobestuurder rijdt lekker snel want hij weet: ‘Ik heb toch voorrang, en die fietsers moeten maar aan de kant als ik eraan kom’.
We hebben het afgelopen jaar een zondvloed aan verkeersdoden gehad onder de fietsers in Antwerpen.
Kennelijk is het de ambitie van de overheid om records te gaan breken op dat vlak.
Overal in Antwerpen (of Vlaanderen?) legt men van die rubberen bubbels op de weg; een verhoogd vierkant dat de automobilist moet doen afremmen.
Levensgevaarlijk vind ik die dingen.
Fietsers krijgen maar zo’n 40 centimeter rechts van die bubbel om op te rijden.
Komt nog bij dat automobilisten die zo’n bubbel passeren uitwijken.
Als fietser word ik te pas en te onpas van de weg gereden door de bestuurder die dat niet eens doorheeft.
Ook zijn er voorstellen om in de hele stad een zone-30 te installeren.
Kennelijk vindt de overheid het dus heel belangrijk dat de automobilist minder hard gaat rijden.
Is het dan werkelijk zo erg dat automobilisten vaart moeten minderen aan kruispunten?
Dat ze moeten afremmen, checken of er een voetganger of fietser aankomt en daarna pas mag oversteken?
Is dat zo’n beperking van hun vrijheid?
De overheid laat hier een fantastische, gratis kans liggen om de automobilist trager en gematigder te doen rijden.
Esthetisch en qua veiligheid een veel efficiëntere maatregel dan overal die lelijke, zeer vervuilende, rubberen bubbels te plaatsen!
De afgelopen 20 jaar heb ik het rijgedrag van de automobilist zien veranderen in Antwerpen.
Aanvankelijk werd je van de weg gedrukt en moest je als fietser, trillend over de kasseien, maar zien of je het overleefde.
Nu, 20 jaar later – het moet gezegd – vind ik de gemiddelde bestuurder hoffelijk en beleefd, en stopt-ie braaf en graag voor de fietser.
Een enorm verschil met nog niet zo lang geleden.
Mijn angst is dat als we dit nu gaan veranderen, we weer terug naar af gaan.
Dat de autobestuurder weer in de mentaliteit vervalt; ‘de weg is van ons’.
Dat de fietser opnieuw een tweederangsweggebruiker wordt die van de weg wordt gedrukt.
We moeten met zijn allen gaan fietsen.
Zo simpel is het.
Niks gaat de files oplossen.
Geen Oosterweelverbinding, geen extra rijbanen.
Asfalteer het hele land, maak van Vlaanderen één grote autostrade (is al bijna gelukt).
De files blijven.
De enige oplossing is mensen uit hun auto te krijgen.
De fiets is hierin de hoop voor de toekomst.
En zelfs een beter alternatief dan het openbaar vervoer.
Het vervuilt niet, maakt geen lawaai en neemt veel minder plaats in op de weg.
De overheid moet er dus alles aan doen die fietser op elke mogelijke manier te soigneren, te voorzien, te faciliteren en te knuffelen.
Het zijn zij die de toekomst hebben.
Een overheid is vervangbaar.
————————————————————————-
Afronden met het diplomatische persbericht van de professionals van de Fietsersbond, want ook dat slaat nagels met koppen:
Reactie Fietsersbond op fietsoversteken
De Fietsersbond is verheugd dat minister Weyts terugkomt op de beslissing dat fietsers de voorrang zouden verliezen op kruisingen met gewestwegen. We hopen dat de verdere invoering van de maatregel onmiddellijk on hold gezet wordt, en dat er overleg met de Fietsersbond komt.
Vorige week bleek dat de voorrangsregeling op deze oversteekplaatsen met fietspaden werd aangepast. Daar had vaak de auto voorrang, soms de fietser en soms was het gewoon niet duidelijk wie voorrang had. Volgens het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) leidde dat tot verwarring. En daarom ontnamen ze de fietser daar de voorrang. De doorstroming van de auto had het gewonnen van het duurzame alternatief. Net in een zomer waarin er heel veel gesproken wordt over duurzaamheid en klimaatverandering.
Het klopt dat er onduidelijkheid is. De markeringen zijn verwarrend (kent iedere fietser het verschil tussen lijnen en blokmarkeringen aan oversteken?). Maar fietsers daarom de voorrang ontnemen, op plaatsen waar veelal de voetganger wél voorrang heeft op het zebrapad dat er naast ligt. Dat schept ons inziens niet echt veel meer duidelijkheid, integendeel.
De Fietsersbond eist dat veiligheid prioriteit krijgt op doorstroming van het gemotoriseerde verkeer. Geen én én verhaal, maar echt keuzes maken in functie van duurzame mobiliteit: een veilige omgeving voor de actieve weggebruikers.
De Fietsersbond was eerder betrokken, samen met Fietsberaad Vlaanderen, in de onderhandeling over de nieuwe oversteken. Ons gezamenlijk standpunt is/was duidelijk: eerst een proefproject met evaluatie. Dan verder kijken. Die evaluatie werd niet afgewacht, zo bleek vorige week door de actie van AWV. We hopen dat nu samen met ons wordt gekeken op welke manier de oversteekplaatsen op de meest veilige manier worden ingericht. Mét oog op duurzame mobiliteit.
Gentse Feestenburgemeester Christophe Peeters (Open VLD) vond het nodig om een persoonlijke aanvaring met een hufter op een fiets op te blazen tot een case van testmarketing.
Citaat: “Maar misschien moeten we daarover nadenken om de Gentse feesten vanaf 13 uur vrij te maken voor alle voertuigen, dus ook de fietsers. Het is tijd dat we nozems op twee wielen aanpakken.” Het zijn bijna verkiezingen.
Hoe reageert mijn achterban?
Ondertussen werd nogmaals pijnlijk duidelijk waar de zware ongevallen gebeuren: op onze oudbollige kruispunten waar groen licht wil zeggen dat je risico loopt.
Deze zondagnamiddag was het alwèèr van dat. Een vrouw van 27 werd aangereden door een afslaande auto.
22jul18, Brusselsesteenweg
22jul18, Brusselsesteenweg
22jul18, Brusselsesteenweg
Het kruispunt Brusselsesteenweg met de op- en afritten van de E17 is een Russische roulette.
Er zijn geen aparte fases groen licht voor fietsers en voetgangers.
Autodoorstroming is de topprioriteit.
Dat wil zeggen: afslaand autoverkeer kan fietsers met groen licht dwarsen. 22jul18, Brusselsesteenweg
22jul18, Brusselsesteenweg
Een aanslag op het gezond verstand, én op fietsers.
Het beleid analyseert zo’n ongevallen als een menselijke fout, wat het ook is.
Wij analyseren dergelijke kruispunten als totaal foute infrastructuur.
De mama van Nikita Everaert vat het 100% samen: “hoe leg je aan een kind uit dat groen onveilig is?”
Wordt het geen tijd dat Gent alle kruispunten zelf aanstuurt?
Zwarte punten voor fietsers: ze zijn de laatste tijd, helaas, veel in het nieuws geweest. De betekenis van de term lijkt duidelijk: het zijn plaatsen waar het voor de fietser gevaarlijk is.
Als er zwarte punten zijn dan moeten er ook witte punten zijn. Dat zijn dan punten waar je als fietser veilig langs kan.
Maar als je oplet dan blijkt niet iedereen hetzelfde idee te hebben over wat een wit punt is. Wit is duidelijk een kleur met vele tinten.
Een voorbeeld: er gebeuren veel zware ongevallen doordat een auto of vrachtwagen aan verkeerslichten rechtsaf slaat en daarbij een fietser aanrijdt. Soms komt de fietser daarbij om, zoals in februari in Oostakker en in december 2015 in Ertvelde. Ook deze week weer: een dode in Leuven en een zwaargewonde in Wilrijk. Het is het soort ongevallen dat in Nederland niet kan gebeuren omdat verkeerslichten daar conflictvrij zijn: als je groen hebt kruis je niet het pad van iemand anders die ook groen heeft.
Daarom is de eis ontstaan om kruispunten hier ook conflictvrij te maken. De Fietsersbond is hierbij de vragende partij, daarin gesteund door alle deskundigen. Nu blijkt echter dat je moet oppassen met wat je vraagt: je zou het namelijk kunnen krijgen.
Na het ongeval in Oostakker kwam AWV aanzetten met een lijst van kruispunten die ze al, geheel of gedeeltelijk, conflictvrij hadden gemaakt. Dat is interessant: hoe vermijdt AWV dan de conflicten? Tijd om de lijst eens op te vragen en een kijkje te nemen. Via een parlementaire vraag belandde de lijst in mijn mailbox.
Dat was even slikken. Het eerste kruispunt dat opvalt in de lijst is dat van de Brusselsesteenweg en de Land Van Rodelaan.
27apr18, 13u22, Brusselsesteenweg
Dat kruispunt is na de heraanleg hier in deze rubriek al aan bod gekomen. Dat was niet bepaald omdat het een toonbeeld van veiligheid was geworden: integendeel.
Het is inderdaad niet meer zo dat fietsers die bij groen licht rechtdoor willen in conflict kunnen komen met auto’s die groen hebben om rechtsaf te slaan. Neen, fietsers die rechtdoor willen komen nu in conflict met auto’s die rechtsaf willen buiten de lichtenregeling. Op een bypass dus. Het oordeel van alle specialisten voor zo’n ding is unaniem: dit is veel gevaarlijker dan de oorspronkelijke regeling.
Bovendien lijkt dit kruispunt erop te wijzen dat het ontworpen is door iemand die erop uit was de situatie zo verwarrend mogelijk te maken. Als dat inderdaad de bedoeling was dan is het kruispunt zeer geslaagd. (Waarschuwing: lijken de komende zinnen verward en verwarrend? Dan geven ze goed de realiteit weer.) Fietsers krijgen aan de bypass wel een bord dat ze geen voorrang hebben, maar auto’s krijgen niet te zien dat ze wel voorrang krijgen (er is rechtspraak van het Hof van Cassatie die zegt dat de blokmarkering niet voldoende is om fietsers uit de voorrang te halen). Om juist te zijn: met de auto op de bypass moet je wel voorrang geven aan auto’s die van links komen en die groen hebben, maar niet aan fietsers die van links komen en die groen hebben (dat komt door de fictie dat de bypass een aparte weg is die niets met het kruispunt te maken heeft). Volgens de signalisatie die die auto’s die van links komen hebben, moeten zij dan weer voorrang geven, want zij hebben geen voorrangsteken: voor hen geldt voorrang van rechts. Je kan natuurlijk wel zeggen dat zij de haaientanden voor het van rechts komend verkeer kunnen zien, maar dat is niet belangrijk. Er is namelijk jurisprudentie die zegt dat je niet mag concluderen dat je voorrang hebt uit tekens die voor de anderen bestemd zijn: je moet je baseren op de tekens die er voor jou zijn. Wat voetgangers betreft: zelfs ik heb er geen idee van of het nu de bedoeling is of voetgangers die de bypass oversteken voorrang hebben of niet. Dat hangt ervan af of je de bypass als een aparte weg beschouwt: zoja dan zijn het de voetgangers die volgens artikel 19, paragraaf 5, voorrang hebben, zonee dan hebben de auto’s voorrang. Tenzij natuurlijk je ervan uitgaat dat de voetgangers een deel van dezelfde weg volgen: dan hebben ze voorrang volgens artikel 19, paragraaf 4. Of tenzij je ervan uitgaat dat de auto’s tegen dat ze bij de voetganger komen hun afslaande beweging al voltooid hebben of er nog niet aan begonnen zijn: dan is artikel 19 niet van toepassing en hebben zij weer wel voorrang. Petite histoire: toen ik probeerde een foto te nemen van een auto die over de oversteekplaats voor fietsers reed, was dat gewoonweg onmogelijk.
27apr18, 13u23, Brusselsesteenweg.
Ik stond dan wel op een paar meter van de stoeprand en had een fototoestel voor mijn kop, maar zelfs dan nog stopte letterlijk elke auto om mij te laten oversteken. Dat is misschien dan nog het enige positieve aan heel de toestand: alles is zo gevaarlijk en verward dat iedereen er extra voorzichtig is.
Zo is het ook met andere kruispunten op de lijst. Industrieweg/Eversteinlaan x Evergemsesteenweg/Zeeschipstraat bijvoorbeeld, waar voor de afwisseling de fietsers wel voorrang hebben op het autoverkeer op de bypass, maar dat door de begroeiing extra onoverzichtelijk is.
20mei18, 11u29, Industrieweg.
Een kruispunt dat, opvallend genoeg, niet op de lijst staat is de andere kant van de Zeeschipstraat, het kruispunt met de Wiedauwkaai. Het is nochtans ook gedeeltelijk uitgerust met ‘conflictvrije’ bypasses.
23mei18, 5u55, Zeeschipstraat.
Alleen, net op een van die bypasses is een paar jaar geleden een dodelijk ongeval gebeurd.
23mei18, 5u55, Zeeschipstraat.
Misschien staat het kruispunt daarmee op de zwarte lijst en is het zelfs voor AWV iets te gortig om een kruispunt zowel op de lijst van zwarte punten als op de lijst van witte punten te zetten, zelfs al hoort het er volgens hun criteria wel bij.
En daarmee is de cirkel rond. Blijkbaar is niet alleen wit een kleur met evenveel tinten als zwart, er is meer: sommige tinten wit zijn ook tinten zwart.
Zwarte punten voor fietsers: ze zijn de laatste tijd, helaas, veel in het nieuws geweest. De betekenis van de term lijkt duidelijk: het zijn plaatsen waar het voor de fietser gevaarlijk is.
Maar als je oplet dan blijkt niet iedereen hetzelfde idee te hebben over wat een zwart punt is. Zwart is duidelijk een kleur met vele tinten.
Zo konden we onlangs lezen dat een aantal punten van de zwartepuntenlijst werden gehaald omdat daar de laatste tijd –hoe moet ik het zeggen– niet genoeg ongevallen gebeurden. Tja. Wie een beetje statistiek kent verwacht dat het aantal ongevallen (of zware ongevallen) op een plaats overeenkomt met een Poissonverdeling. Wie nog iets meer kent van statistiek weet dat een Poissonverdeling een heel grote speling geeft: de variantie is gelijk aan het gemiddelde. Op die manier weet je dus dat een aantal van die geschrapte zwarte punten ooit nog wel eens terug op de lijst gaan komen. Gewoon omdat er terug ongevallen gaan gebeuren. Het maakt van de aanpak van zwarte punten een gokspelletje. Sommige zwarte punten worden heringericht. Andere verdwijnen van de lijst gewoon omdat men er niet aan toekomt ze veiliger te maken. Vermits AWV ondertussen zelf zegt dat veiligheid niet direct hun enige bekommernis is, zijn er natuurlijk ook nog zwarte punten die wel zijn aangepakt en toch ook terug op de zwartepuntenlijst mogen verwacht worden.
Oké. Dit is allemaal een beetje abstract en technisch. Laten we eens naar een concreet geval gaan kijken. Een case study.
Iedereen kent ze wel: de brede wegen met 2×2 baanvakken en een middenberm, maximumsnelheid meestal 90 km/uur, en aan elke kant een dubbele stippellijn op de pechstrook die een fietspad moet voorstellen. Naargelang de opvattingen van de spreker wordt zo’n streepjesstrook bestempeld als een fietspad, als een zelfmoordstrook of als een moordstrook. Die laatste twee namen hebben hun reden: ik wil niet eens proberen te schatten hoeveel fietsers de laatste dertig jaar al zijn doodgereden op zo’n fietspad. Veel, in elk geval.
Onlangs zat er een mailtje in de bus over zo’n weg met moordstrookjes, de Grotesteenweg-Zuid in Zwijnaarde.
Hierbij zend ik u een bericht over een zeer gevaarlijke situatie voor fietsers op de N60 op het grondgebied Gent.
Op deze gewestweg is de pechstrook tussen het kruispunt aan de Hutsepot in Zwijnaarde en het Nieuwgoed een toegelaten parking voor langparkeren voor vrachtwagens (zie bijgevoegde foto). Als vrachtwagens op deze strook parkeren en het fietspad vrijlaten is het al een hele opgave om er als fietser rechts lang te rijden tussen de vrachtwagen en de grachtkant. Geregeld zie ik ook vrachtwagens die ook het fietspad innemen als parkeerstrook (zie bijgevoegde foto). De fietsers moeten dan over de rijbaan waar aan 90 km mag worden gereden.
Deze weg wordt druk gebruikt door scholieren (Don Bosco, Sint Paulus, Voskenslaan) die naar De Pinte en naar Zevergem moeten. Ik neem zelf vaak dit traject en kan getuigen dat de moeilijkheden zich geregeld voordoen. Men kan stellen, gezien het drukke verkeer en met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid dat hier vroeg of laat een fietser zal worden opgeschept door een wagen.
mrt18, Grotesteenweg-Zuid
Doordat geparkeerde vrachtwagens de weg soms versperren en door het feit dat de weg voor vrij veel mensen gebruikt wordt is dit dus een zwart punt met hoge prioriteit, zo zou je denken. Zeker als je even in de berm kijkt.
Grotesteenweg-Zuid (bron: Google Streetview)
Er ligt een gedenksteen voor een scholier, Lieven Van Meirhaeghe, die daar in 1999 is omgekomen. Het is niet eens de laatste dode op dat stuk weg: een paar jaar later kwam er ook nog een bromfietser om.
Welnu, deze plek staat niet op de nieuwe lijst van de zwarte punten in Vlaanderen. Gewoon omdat het laatste dodelijke ongeval al te lang geleden is. Meer nog, gewoon het wegnemen van het bordje “parkeerplaats voor vrachtwagens” is er te veel aan.
Grotesteenweg-Zuid (bron:Google Streetview)
(Dit is de tweede Google-foto in dit stukje. Ik heb echt geen zin om langs dit ‘veilige’ stuk weg te gaan rijden om foto’s te nemen.)
Met andere woorden: we hebben in Vlaanderen een hele reeks van dergelijke wegen. Die worden pas veiliger gemaakt als er eerst genoeg zware ongevallen gebeuren en dan nog alleen maar als de aanpassing toevallig lukt binnen een bepaald tijdvenster. Als de aanpassing lang op zich laat wachten dan is er geen probleem meer: het gevaarlijke punt wordt gewoon van de lijst gehaald tot het weer eens mis gaat. Opdracht volbracht.
Elke keer als je langs een dergelijke weg komt en ziet dat er iets aangepast is moet je je dus afvragen: hoeveel ongevallen zijn hier moeten gebeuren en hoe ernstig waren die voor men iets deed?
Bijvoorbeeld: hoeveel ongevallen op de Kennedylaan in Gent?
Bijvoorbeeld: hoeveel ongevallen op de Nieuwe Steenweg, het verlengde van de Grotesteenweg-Zuid?
Dat zijn allebei wegen waar al wel iets aan veranderd is, maar die zeker nog lang niet af zijn. Want als er eens gewerkt wordt aan veiligheid dan gaat het wel aan een slakkentempo.
Dat heet in Vlaanderen een beleid gericht op veiligheid.
Onze wervencultuur is duidelijk anders dan in Nederland, Denemarken of Duitsland.
Niet dat àlles daar feilloos verloopt, dàt nu ook weer niet.
Maar het respect voor voetgangers en fietsers is er overduidelijk groter dan bij ons.
Vandaag zag ik weer een staaltje van “onze” cultuur:
22maa17, Martelaarslaan
Niks van aanduiding dat je in een put rijdt.
Ook niks van afgebakende zone om veilig verder te fietsen.
Ik nam foto’s, vervolgde mijn weg naar het station, en besloot aan de Albertbrug om terug te keren.
Op de Martelaarslaan had ik in de verte een gele auto van Wegen en Verkeer gezien, en hoopte hun hierover aan te spreken. 22maa17, Martelaarslaan
Dat was een dom idee.
Ik zag niemand van Wegen en Verkeer, en toonde de foto hieronder dan maar aan mensen met een witte helm van wegenbouwfirma ASWEBO. 22maa17, Martelaarslaan
Daarbij de vraag: “Zou u uw kinderen hier laten fietsen?”
Veel begrip viel er niet te rapen.
Eén van de mannen reageerde: “Wat is het probleem?”
Maar misschien lag dat gebrek aan begrip ook wel aan mezelf.
Ik denk dat ik weinig rust uitstraalde, eerder boosheid.
Boze mensen krijgen hoogstzelden begrip van mensen die zich aangevallen voelen.
Heren van ASWEBO, mocht ik u onbeschoft toegesproken hebben: mijn excuses.
Wie deze blog volgt weet dat mijn respect voor het zware werk van bouwvakkers groot is.
Niet voor hun werfmethodes.
De komende 10, 20, 30 jaar zal Gent nog massààl veel wegenwerven meemaken.
Er is nog een hoop “achterstallig onderhoud”.
Servosturen helpen wegen sneller om zeep.
En sommige wegen verslijten wel verdacht snel.
Ik kan zo uit mijn hoofd een paar zeer noodzakelijke en / of al jarenlang aangekondigde werven opsommen.
Daar gaan we.
De N9 Brugsevaart tussen Palinghuizen en R4.
De Antoon Cantriestraat.
De Zonnestraat.
De as Kortrijksepoortstraat- Nederkouter.
De Serafijnstraat.
Het Tolhuis.
De Parklaan.
De Henegouwenstraat.
De R4 in de haven van Gent.
De Langerbruggestraat.
De Groenebriel.
De Bagattenstraat.
Een stuk Dendermondsesteenweg.
Het kruispunt Forelstraat – Heernislaan.
De Lourdesstraat.
De Vera Pazbrug met aansluitingen op de Afrikalaan en Muidelaan.
Vul maar aan met honderd andere straten.
Een stad in evolutie heeft in feite altijd wegenwerven.
Het aspect “veiligheid” is één van de allergrootste redenen waarom mensen niet willen fietsen.
Als we de wegenbouwers op hun klassieke (voetgangers- en) fietsonvriendelijke manier laten verder werken zullen ze nog jàààrenlang mensen afschrikken om de fiets te nemen.
Wie wil zijn kinderen door zo’n chaos sturen? 22maa17, Martelaarslaan
22maa17, Martelaarslaan
22maa17, Martelaarslaan
Hoe krijg je die mentaliteit verandert?
Een individu kan niks.
Eén werfopzichter kan niks.
Eén ploegbaas kan niks.
De groepsdruk van de bedrijfscultuur bepaalt alles.
Of is het het gebrek aan degelijke controle door de overheid?
Zolang de wegbeheerders deze toestanden door de vingers zien zullen bedrijven hun werfcultuur niet aanpassen.
Vraag is: menen de werfbeheerders het ècht met het beleid om méér mensen op de fiets te krijgen?
Dus bij deze: dames en heren wegbeheerders, als je het ècht meent met het beleid om méér mensen op de fiets te krijgen, start met een doortastend en efficiënt werfbeleid en werftoezicht.
Jullie weten ongetwijfeld zelf wat de beste manier is: de strenge manier, de beloningsmanier, of de creatieve manier.
Maar maak alsjeblieft dat ook jullie kinderen of kleinkinderen er veilig kunnen fietsen.
In de commentaren op deze blog is de voorrang de laatste tijd een belangrijk onderwerp gebleken. Daarbij werd niet zelden heel wat onzin gespuid. Tijd dus om een beetje uitleg te geven en wel over het volgende probleem: je rijdt als fietser op straat A, komt aan een wegkruising met een straat B en moet rechtdoor. Heb je ja dan neen voorrang op een automobilist die van achter je komt en die rechtsaf slaat?
In principe is het eenvoudig. Er zijn twee mogelijkheden:
Je rijdt gewoon rechtdoor. Dus heb je voorrang op de achteropkomende auto. Of je voorrang hebt op verkeer uit straat B hangt af van de verkeerstekens, maar achterop komend verkeer moet jou voor laten gaan. Het heeft daarbij geen belang of je op een fietspad rijdt, of dat fietspad doorloopt op het kruispunt, of er voorrangsborden staan of wat dan ook: die aanduidingen geven aan of je voorrang hebt op verkeer uit straat B, niet op achteropkomende wagens.
Je slaat rechtsaf, rijdt een eindje straat B in en steekt dan straat B over. Dat oversteken is een manoeuvre. Daardoor ben je alle voorrang kwijt op alle andere verkeer, ook op de wagens die achter je uit straat A kwamen.
Goed. Tot nu toe is het simpel. Maar er is een grensgebied: hoe ver moet je van de rechte lijn afwijken om van geval (1) over te gaan naar geval (2)?
Als er een fietspad is kan het nuttig zijn om dit een beetje te laten uitbuigen naar rechts, zodat bijvoorbeeld een auto die moet wachten de fietsers niet hindert. Het Vademecum Fietsvoorzieningen spreekt van een uitbuiging van ‘een zestal meter’ zonder dat daardoor de fietser zijn voorrang verliest: het Vademecum vindt dat we daarmee in geval (1) blijven, of het fietspad nu doorloopt op het kruispunt (fietser heeft dan ook voorrang op verkeer uit B) of niet (bijvoorbeeld bij voorrang van rechts).
Als die uitbuiging echt groot is (de lengte van een vrachtwagen) gaan we naar geval (2). Het Vademecum zegt dat dat zeer uitzonderlijk is (dit staat in de tekst ook in vetjes) en dat dan ook heel duidelijk moet worden aangegeven, door een voorrangsbord, haaientanden en een oversteekmarkering met vierkante blokjes.
Gevallen (1) en (2) zijn in principe duidelijk. Iedereen die een beetje het verkeersreglement kent kan ze duidelijk herkennen. Bij een gebeurlijk ongeval is het duidelijk wie in fout is en die partij draagt de verantwoordelijkheid en de kosten.
Nu blijkt dat in een aantal gevallen een 50-50-regel gebruikt wordt: beide partijen zijn gedeeltelijk verantwoordelijk. Niet in geval (1) dus. ook niet in geval (2). Wanneer dan wel? Om het simpel te zeggen: als het niet duidelijk is of we geval (1) of geval (2) hebben.
In een aantal gevallen wil de wegbeheerder absoluut dat achteropkomende auto’s die rechtsaf slaan voorrang hebben op rechtdoor rijdende fietsers. Daarom voeren ze de fictie in dat we in geval (2) zitten terwijl we eigenlijk geval (1) hebben. Resultaat: verwarring alom. Deze regeling is dan ook zeer gevaarlijk: niemand weet echt wie er voorrang heeft. Zelfs ik (die het verkeersreglement uitstekend ken) kom in situaties waar ik weet dat ik geen voorrang heb, maar toch niet al te lang wacht omdat anders de automobilist, die eigenlijk voorrang heeft maar toch staat te wachten, ongeduldig wordt (zo van `rijd nu eens eindelijk door!’). Dit is onder andere vaak het geval op de volgende plaats aan de Dampoort.
23mei12, 8u23, Dampoort
In veel gevallen is de bedoeling nog redelijk duidelijk. Hoewel de situatie op de Dampoort enigszins verwarrend is, kan ik me niet voorstellen dat bij een gebeurlijk ongeval een rechter de automobilist in het ongelijk zal stellen, tenzij onder speciale omstandigheden.
De grote boeman in al die verwarring is hier AWV, de administratie die gewestwegen beheert. Andere wegbeheerders kunnen ook wel eens uit de bocht gaan, maar AWV beheert erg veel potentiële conflictpunten. De filosofie van AWV wordt best samengevat door het motto `fietsers hebben hun plaats, maar ze mogen het normale verkeer niet hinderen’. Fietspaden, tunnels en bruggen, allemaal geen probleem, daar is een budget voor, maar fietsers moeten het `normale’ verkeer (lees: de auto’s) niet hinderen. Dat valt vooral op bij rondpunten. Vlot autoverkeer is alleen mogelijk als auto’s vlot van het rondpunt geraken en fietsers op het rondpunt zouden dit kunnen hinderen. Dus moeten fietsers uit de voorrang gehaald worden tegenover het autoverkeer dat het rondpunt verlaat. Dit kan alleen door de fictie in te voeren dat we in geval (2) zitten, terwijl alles lijkt te wijzen op situatie (1). Dat dit gevaarlijke conflicten oplevert kan AWV niet deren. Integendeel, met een niets ontziend cynisme gebruikt men de veiligheid van de fietser als argument om de fietser in gevaar te brengen.
Deze maatregelen maken de rotonde een pak veiliger voor de zwakke weggebruiker. Dit is een citaat van de website van AWV om de heraanleg van het rondpunt De Drie Sleutels te rechtvaardigen. 27dec15, Drie sleutels
Doel was auto’s voorrang te geven en elke fietser kan u vertellen dat de situatie daar veel gevaarlijker is dan vroeger, lees er maar de commentaren bij de Fietsbult over de Drie Sleutels op na. Maar toch, de heraanleg gebeurde zogezegd voor de veiligheid van de fietser.
In veel gevallen is de bedoeling nog redelijk duidelijk. Hoewel de situatie op de Dampoort enigszins verwarrend is, kan ik me niet voorstellen dat bij een gebeurlijk ongeval een rechter de automobilist in het ongelijk zal stellen, tenzij onder speciale omstandigheden. Een oversteek met blokmarkering wijst op (2), een doorlopend fietspad is altijd situatie (1), zoals hier in Drongen:
12apr14,17u12, rondpunt Drongen
(Merk op dat het fietspad hier vrij ver van de rijweg voor auto’s ligt. Toch is het zeker geval (1), want een fietspad maakt deel uit van een openbare weg, in dit geval het rondpunt, en dus rijdt de fietser rechtdoor. Overigens geeft het fietspad op zich ook voorrang voor verkeer uit straat B.)
Dat dit gedoe verwarrend is, is duidelijk. Ik heb ooit, bij wijze van steekproef, aan 10 automobilisten gevraagd in welk geval ze, bij rechtsafslaan, geen voorrang moesten geven aan rechtdoorrijdende fietsers. 0 ervan wisten het juiste antwoord.
De verwarring blijkt ook uit de gevallen waarbij de wegbeheerder zelf er niet aan uit geraakt. Terzijde: normaal wordt de signalisatie goedgekeurd door de verkeerspolitie. Als die, zoals in onderstaande voorbeelden, er zelf een soep van maakt, moet je niet vragen hoe duidelijk het is voor de normale weggebruiker. Wat dacht u van dit staaltje:
Keistraat, De Pinte (bron: Google Streetview)?
De gemarkeerde oversteekplaats bewijst dat fietsers geen voorrang hebben, het bord en de haaientanden bewijzen dat fietsers wel voorrang hebben. Ook lichtelijk absurd is dit:
Bellestraat, Affligem (bron: Google Streetview).
Het fietspad bewijst dat we in situatie (1) zitten, de blokmarkeringen dat we situatie (2) hebben.
Ik weet niet of bovenstaande rondpunten onder het beheer van AWV staan, maar recent is AWV begonnen met de probleemgevallen nog veel erger te maken. Men is namelijk begonnen met te doen alsof situatie (2) duidelijk aanwezig is ook als er geen oversteekmarkering is. Het motto lijkt te zijn: als er twijfel is dan heeft de fietser zeker geen voorrang. De Drie Sleutels is daar een voorbeeld van. Als we weer het Vademecum Fietsvoorzieningen erbij halen –verplichte kost voor AWV– dan zien we dat zowat alle regels die het Vademecum oplegt overtreden zijn. Om het simpel te zeggen: je kan het niet nog slechter doen, want dan is duidelijk dat de fietser wel voorrang heeft.
Hierdoor is de verwarring daar even groot als bij de absurditeiten van de twee laatste foto’s. Automobilisten die het rondpunt verlaten kunnen niet weten dat ze voorrang hebben: de fietsers rijden verder vlakbij het rondpunt met een uitstulping van minder dan zes meter, wat een indicatie is voor (1) en je mag als weggebruiker niet voortgaan op de signalisatie die voor anderen bedoeld is om te besluiten dat je zelf voorrang hebt.
Ik, toch erg goed thuis in de materie, heb er geen idee van wat een rechter daar zou beslissen bij een ongeval. Als de fietser door zijn familiale verzekering wordt verdedigd wordt hij zeker in het ongelijk gesteld, met een goede verdediging is alles mogelijk.
Het is in dit soort situaties dat verzekeringen de 50-50-regel toepassen. De situatie is onduidelijk, dus moet iedereen oppassen. Als er dan een ongeval gebeurt zijn eigenlijk beide partijen verantwoordelijk en worden de kosten gedeeld. Maar eigenlijk is er iets mis met die 50-50-regeling. Het ongeval wordt veroorzaakt door een fout van de wegbeheerder. Nu zijn verzekeringsmaatschappijen te lamlendig om een wegbeheerder voor de rechter te slepen en dus regelen ze het maar onderling. Op korte termijn is dat voordelig: zelfs als de verzekering schadevergoeding moet betalen is dat meestal goedkoper dan een gerechtelijke procedure. Op lange termijn is het zelfs voor de verzekeringen nadelig: de wegbeheerder blijft maar verder knoeien en dat veroorzaakt ongevallen. Maar het voornaamste slachtoffer is hier de weggebruiker. Fietser noch automobilist zijn gebaat bij gevaarlijke en verwarrende situaties, al zijn de consequenties voor de fietser meestal erger dan voor de automobilist. Dat is dan de ultieme onrechtvaardigheid: bij de 50-50-regeling gaat de schuldige vrijuit en betalen de slachtoffers.
Fietsersbond Gent staat bij veel mails naar overheden in cc of bcc.
Soms kunnen we -als vrijwilligers- amper volgen met lezen.
Maar blijft u dat vooral doen.
Gent is immens groot.
Ook al is onze terreinkennis niet gering, we leren altijd bij.
Want u bent dè ervaringsdeskundige van uw dagelijkse woon-werkroute.
De mail hieronder sluit aan bij de korte analyse van Hubert over de “Drie sleutels”.
Wat begon als meldingen over de inferieure werfsignalisatie eindigt in een evaluatie van het eindresultaat.
Als ik de commentaren op Hubert zijn stuk goed lees is dit de huidige standaard voor nieuwe rotondes op gewestwegen.
Dat lijkt me een parlementaire vraag waard. Wie?
27dec15, Drie sleutels
Dit is de officiële uitleg voor de werf Drie sleutels: Fietsers rijden na de heraanleg niet langer op de rotonde, maar op vrijliggende fietspaden langs de rotonde. Hierdoor kruisen ze de Kortrijksesteenweg en de zijstraten aan het begin van de straat. Middeneilandjes zorgen voor een oversteekbeweging in twee tijden. Hetzelfde geldt voor voetgangers. Deze maatregelen maken de rotonde een pak veiliger voor de zwakke weggebruiker. De aannemer vernieuwt ook het wegdek van de rotonde.
Dit is de analyse van een dagelijkse gebruiker: From: RR
Sent: Thursday, March 03, 2016 9:48 AM
To: bereikbaarheidsadviseur.ovl@wegenenverkeer.be
Subject: rotonde 3-sleutels Gent – klacht signalisatie / update
Geachte,
Tijdens de onlangs uitgevoerde werken hadden wij ook reeds contacten betreffende deze rotonde.
Na enkele weken gebruik kan ik als “ervaringsdeskundige (voor de fietspaden)” deze evaluatie maken.
1. Probeer bij de aanleg van andere rotondes eindelijk eens iemand te vinden, of te raadplegen, die zelf ook al eens op een fiets gezeten heeft. Ik kan niet anders dan een enorme blaam uitdelen. Weer is deze rotonde een product van een tekentafel (lees een mooi ogend softwarepakket) de uitgezette paden beantwoorden helemaal niet aan de mogelijke lijnen wanneer men op de fiets zit maar zijn een perfect toonbeeld van de functie “ofset” van het tekenpakket. Iemand van de kleuterschool kan dit ook zo tekenen, dit is een “studiebureau” onwaardig.
2. Overal waar de fietsers de weg moeten oversteken is helemaal niets te merken van een mogelijk fietspad op de rijweg met als gevolg dat de auto’s steeds deze stroken belemmeren. Elke automobilist verschiet wanneer opeens een fietser dwars naast zijn deur komt te staan, er was immers niets te merken dat ze best een beetje plaats laten bij het wachten om de rotonde op te rijden. Wat wel verbeterd is dat de oversteekplaatsen iets verder van de rotonde liggen waardoor , indien niet belemmerd door stilstaande auto’s, de oversteek veiliger kan gebeuren.
3. Geen enkele fietser gebruikt de afgetekende fietsstroken van de rotonde, deze zijn compleet op een verkeerde plaats voorzien. Wat wel goed is, is dat op de meeste plaatsen het slechts een aanduiding door aangepaste bestrating betreft zodat de “fietsveilige” lijn wel kan gevolgd worden. Helaas wanneer een voetganger in de buurt is, verwacht hij de fietsers op een andere plaats waardoor dit ook weer niet meer zo veilig is.
4. Aan de café “de 3 sleutels” staan bijna altijd geparkeerde auto’s op het fietspad – hier zijn de oude bestaande parkeerplaatsen verdwenen door de uitbreiding van de wegstructuur, helaas hebben de “oude, getrouwe” klanten dit nog steeds niet door en blijven hardnekkig “voor de deur” parkeren alhoewel er eigenlijk onvoldoende plaats is. Een axiommeke kan er staan maar van die grote bakken staat steevast een deel van de wagen over het fietspad.
5. Stuur eens een legertje fietsers van verschillende soort (kinderen, wielertoeristen, bejaarden, schooljongeren …. ) zo een rond punt op en ga eens hun rijgedrag na, U zou heel veel kunnen leren!
27dec15, Drie sleutels
27dec15, Drie sleutels
Helaas zullen we ons met de uitgevoerde situatie moeten neerleggen, maar zorg aub ASAP voor:
1. Van die witte vierkanten op de oversteekplaatsen van de fietsers zodat de automobilisten weten dat ze best deze strook vrij houden tijdens het aanschuiven.
Beter van die vierkanten dan een rood geverfd vlakje dat bij niemand nog de gedachte oproept om net daar wat ruimte te laten. Die vierkanten hebben meer “inpakt” en zijn visueel ook veel duidelijker!
2. Zorg voor wat extra verkeersborden om die oversteekplaatsen aan te kondigen
3. Zorg voor een parkeerverbod rechts naast de café
Dit zou de huidige situatie toch al een stuk veiliger maken.
Ik hoop dat Jullie een aantal van deze bedenkingen ter harte kunnen nemen en eindelijk ook de “echte” veiligheid eens durven aanpakken en de theorie en de praktijk eens echt naast elkaar durven zetten.
Als je de Ringvaart oversteekt richting Gent aan de Ghelamco Arena wordt je sinds kort geconfronteerd met dit: 26nov15, 13u30, R4
Als het licht meewil zie je de nieuwe paal beter staan:
26nov15, 11u50, R4
Sinds ik de paal heb gezien ben ik mij aan het afvragen wat voor commentaar ik daarbij op Fietsbult moet geven. Maar helaas, ik ben sprakeloos en ik geraak niet verder dan een titel, en zelfs die titel heb ik niet zelf bedacht: het is een citaat.
Actie voeren werkt. Soms meteen, soms – zoals in dit geval – moet je even aandringen. Maar: het werkt.
Kijk naar de Dampoort: in 2013 en 2014 drong Fietsersbond Gent aan op het terugbrengen van de toevoerwegen naar één rijstrook. Nu is het zover. Dank je wel, stadsbestuur en AWV, de fietsers en voetgangers hebben er een veiliger kruispunt bij.
Land Van Waaslaan, 27 juni 2014
Het is nog niet helemaal af. Kijk maar naar de bewegwijzering, die nog duidt op twee stroken. Dat komt wel goed.
Dendermondsesteenweg
Ook de automobilisten moeten het nog leren.
En voor leveringen lijkt het er ook niet eenvoudiger op geworden.
Maar het kruispunt wordt leesbaarder voor alle weggebruikers. Dat kan de veiligheid enkel maar ten goede komen.
Er zijn zo van die mysteries.
Zo snapt een weldenkend mens niet hoe het komt dat onze gewestelijke overheden anno 2014 nog steeds bruggen en wegen “renoveren” zonder de fietsinfrastructuur te verbeteren.
De fietstoets als dood begrip.
En dat vlak naast een grote secundaire school en een groot ziekenhuis.
Ik hoor politici -meestal van de oppositie- soms beweren dat een aangepast snelheidsregime maar mogelijk is als het wegbeeld daaraan is aangepast.
Zouden die dames en heren politici ook reageren als het wegbeeld bij een totale renovatie niet aangepast wordt?
Zeker op een viervaksweg als deze?
Zeker als de brug volledig gestript werd?
Wie kaart deze blunderrenovatie aan?
Hoe veilig voelt een niet-assertieve fietser zich naast zo’n racebaan?
Welke ouder wil zijn kind langs hier sturen?
12jun14, 21u27, Kortrijksesteenweg
12jun14, 21u24, Kortrijksesteenweg
Het enige positieve punt: de betonstrookjes zijn vervangen door asfalt.
Dat is ook het geval aan de Carrefour, wat doorgaat voor een “voorlopige oplossing tot er een grote herinrichting komt met tramlijn 7”.
Op andere plaatsen op de Kortrijksesteenweg werd het fietspad verhoogd, een minimum ingreep op een steenweg als deze.
Hier dus niet. “Niemand had het gevraagd”.
Ik weet het: wegendossiers kunnen complex zijn.
Verhoogde fietspaden aanleggen was bij deze renovatie manifest niet complex.
De bouw van de brug liet het perfect toe. 12jun14, 21u24, Kortrijksesteenweg
Dames en heren van de voetgangersbeweging, let ook op intelligente inplanting van het verkeerslicht en het verkeersbord. 12jun14, 21u24, Kortrijksesteenweg
Een weldenkend mens snapt ook niet hoe het komt dat vlak naast zo’n overheidswerf de fietsoversteekplaats geblokkeerd werden door verschoven betonblokken (met een verkeersbord in). 26apr14, 17u01, Kortrijksesteenweg
26apr14, 17u01, Kortrijksesteenweg
Stonden ze in de weg van de vrachtwagens die materiaal leverden?
Vandalisme?
Geen idee.
De werfopzichters zagen het niet, of deden of ze het niet zagen.
Want dat had hen toch niemand gevraagd? 12jun14, 21u23, Kortrijksesteenweg
12jun14, 21u23, Kortrijksesteenweg
12jun14, 21u23, Kortrijksesteenweg
Tot slot: een weldenkend mens snapt ook niet hoe het komt dat dit kort maar breed stukje weg tussen het tweerichtingsfietspad op de Buitenring R4 en de secundaire school nog niet eens een streepjesfietspad heeft.
Onwil?
Wachten op een ongeval?
Of wachten tot iemand het vraagt?12jun14, 21u23, Kortrijksesteenweg
Zou de school en het ziekenhuis tegen dit alles protesteren?
Fietsbult 