Home

Brainstormen

7 september 2017

“Wie lid is van de Fietsersbond kreeg een mail om op 12 september mee te brainstormen over de fietsprioriteiten voor de volgende gemeenteraadsverkiezingen.
Wie lid is en de mail niet kreeg, graag een mailtje aan Eva@fietserbond.be.
Zij laat je plaats en uur weten.
Nog geen lid?
Sluit je snel aan.”

Elk jaar komen er weer honderden fietsers bij.
Het blote oog merkt het.
Het gezaag op fietsers -soms terecht, vaker onterecht- etaleert het.
Want de organische critical mass doet zijn werk.
Hoe meer fietsers er zijn, hoe fietsvriendelijker het wordt.
Wat niet steeds geapprecieerd wordt door wie vroeger de weg als het voorrecht van auto’s zag.
Want het zijn er steeds méér.
Of zijn er duizenden fietsers bijgekomen?
Dat ziet het blote oog niet.
Voor cijfers heb je digitale ogen nodig, telpalen of zo.

Vooral de grote instroom van jonge ouders met kleine kinderen valt op, want vaak hopeloos charmant:

06sep17, Eendrachtstraat

Eén bocht verder hoorde ik de mama naar het kind met de tekening zeggen: “Kijk, daar is papa!”
Papa stond al aan het verkeerslicht.
Plots zag hij ze.
En maar zwaaien, want er stond nog een tros fietsers tussen hen in.

De instroom is in alle leeftijdsgroepen en klasses van de maatschappij aan de gang.
Het Circulatieplan gaf een extra grote boost.
Het beeld dat x aantal mensen zaten te wachten op dit plan klopte.
Je zag mensen op de fiets het nieuwe veld “besnuffelen”.
Drie kenmerken: fietshelm, hesje en onzekere, zoekende lichaamstaal.

Het grote effect van het Circulatieplan zette mijn denkkader op losse schroeven.
Het Circulatieplan herschudde de kaarten.
Heeft dat denkkader geen opfrisbeurt nodig?
Waar zijn binnen de R40 vrijliggende fietspaden nog echt/echt nodig?
Waar is een “shared space” een evidentie?
Op basis van het papieren plan was ik zeker dat het effect voor fietsers positief zou zijn. (met als grootste gebrek: dat het niet ingevoerd werd buiten de R40).
Om eerlijk te zijn: ik schrok ervan dat het effect van het verdwijnen van die 30% doorgaand autoverkeer een véél positiever was dan ik in mijn diepste dromen verwacht had.
Naar mijn aanvoelen kreeg de situatie voor fietsers een enorme upgrade.
Zo’n aanvoelen is persoonlijk.
Ik lees wel degelijk de reacties allerhande op onze blog en Facebook, waaruit af te leiden valt dat bij een deel van de fietsers binnen de R40 nog angst, onvrede en ongeduld leeft.
De as Kortrijksepoortstraat / Nederkouter is rot.
De Bagattenstraat gaat eindelijk op de schop.
Sommige knippen van het Circulatieplan mogen voor fietsers snel een definitieve vorm krijgen.
Wat nog?
Op de R40 en de zone daarbuiten is de angst, onvrede en ongeduld nog veel groter.
Fietsers transformeren er zich soms liever tot voetganger, dat voelt veiliger.
(bekijk hier op een kort traject: de ouder met het kind naast zich, de 50plusser met de breekbare lading, de Engelse fietser, de jogger, het contrast tussen de zeer trage en zeer snelle fietser)

05sep17, Vlaamsekaai

05sep17, Vlaamsekaai

05sep17, Vlaamsekaai

Er is nog ontiegelijk veel werk om fietsen haalbaar te maken voor de massa.
Zo is de kleine ring R40 voor fietsers nog steeds niet rond.
De Tolhuisbrug blijft een levensgevaarlijk fietspunt, assertieven only.
Er is de woonwijkengordel buiten de R40.
De vele randgemeentes.
De noodzakelijke fietsverbindingen met alle buurgemeentes.
De haven.
Wat nog?
Laat ons de brainstorm over prioriteiten hier niet voeren.

“Wie lid is van de Fietsersbond kreeg een mail om op 12 september mee te brainstormen over de fietsprioriteiten voor de volgende gemeenteraadsverkiezingen.
Wie lid is en de mail niet kreeg, graag een mailtje aan Eva@fietsersbond.be.
Zij laat je plaats en uur weten.
Nog geen lid?
Sluit je snel aan.”

Dit was het memorandum uit 2012.
En dit was ons tienpuntenplan uit 2012, met de politieke reacties erop.

Zondag, leesdag.
Hieronder het memorandum dat Fietsersbond Gent recent bezorgde aan CD&V, Groen, NVA, Open VLD en SP.A.
Dit memorandum is een pragmatische bundeling van een ideaal fietsbeleid.
Vandaag stuurden we de lijsttrekkers een aanvullend, concreet tienpuntenplan dat we graag vertaald zagen in het komend Gentse bestuursakkoord.
Dit tienpuntenplan kan u hier morgen lezen.
Veel leesgenot!

Memorandum gemeenteraadsverkiezingen 14 oktober 2012
Voor een fietsvriendelijk Gent

Meer dan tachtig procent van onze verplaatsingen met de fiets zijn korter dan vijf km. Ze spelen zich dus vooral af op het lokale niveau. De stad heeft de sleutels van een succesvol structureel fietsbeleid zelf in handen. Het aanleggen van fietsinfrastructuur en het nemen van doordachte maatregelen om het fietsgebruik te vergroten, vraagt coördinatie met de hogere overheid en/of met aanbieders van openbaar vervoer. Fietsinvesteringen kosten beduidend minder dan investeringen voor de auto en garanderen een betere mobiliteit. Hoewel Gent een aanzienlijke hoeveelheid gewestwegen telt, ligt de verantwoordelijkheid voor een fietsvriendelijk lokaal beleid volgens ons vooral bij het stadsbestuur.

Een fietsvriendelijk beleid heeft als doel het gebruik van de fiets te bevorderen en tegelijk de veiligheid en aantrekkelijkheid van het fietsgebruik te vergroten. Een fietsvriendelijke en leefbare stad heeft bijzondere aandacht voor het school-, woon- en werkverkeer en erkent het belang van winkelende en recreatieve fietsers. Het gemeentebestuur kijkt naar de toekomst en beseft dat de nieuwe fietsinfrastructuur moet rekening houden met de te verwachten groei van het fietsverkeer en met nieuwe vervoersvormen zoals fietskarren, bakfietsen en elektrische fietsen.

Een succesvol fietsbeleid vraagt meer dan enkel fietspaden en steunt op vijf hoofdeisen:
• een planmatige aanpak
• de kortste route
• veiligheid
• comfort
• aantrekkelijkheid

1 EEN PLANMATIGE AANPAK

1.1 GENT HEEFT NOOD AAN EEN BREED GECOMMUNICEERD STEDELIJK FIETSPLAN
De schepen bevoegd voor mobiliteit en fietsbeleid draagt uiteraard de politieke eindverantwoordelijkheid.


Gent heeft een Fietsfonds dat de aanleg van fietsinfrastructuur coördineert.


Bij het Fietsfonds gaat het om concrete losse verbeteringen zonder samenhang. Men vertrekt niet steeds van een globale visie en een coherent spinnenwebgeheel, dat als fietsroutenetwerk zou kunnen beschouwd worden. Bovendien is het niet duidelijk of het hier gaat om daadwerkelijk nieuwe of gewoon vernieuwde, heraangelegde fietspaden.


Sommige projecten onder de vleugels van stadsontwikkeling (SOB) en Groendienst hebben te weinig aandacht voor het functioneel fietsen.

1.2 VISIE
Een fietsplan maakt deel uit van een gebiedsdekkend mobiliteitsplan, waarbij duurzaamheid de norm zou moeten zijn. Dit mobiliteitsplan moet vertrekken vanuit duidelijke, meetbare actuele gegevens en even duidelijk meetbare doelen. Deze kunnen bijvoorbeeld de volgende zijn:
• huidig percentage woon-werkverplaatsingen per fiets en het doel over 5 en 10 jaar
• huidige totaalafstand fietspaden en doel over x jaren
• huidige en toekomstige verhouding voetgangers/fietsers/automobilisten
• geplande methodes om fietsgebruik te promoten

1.3 HET STOP-PRINCIPE STAAT VOOROP
De fietsambtenaar stelt een doelgerichte en planmatige werking voorop bij de implementatie van het STOP-principe (Stappers, Trappers, Openbaar vervoer, Personenwagen/Privaat gemotoriseerd vervoer) en verfijnt het bovenlokale fietsroutenetwerk verder tot een fijnmazig stedelijk fietsroutenetwerk.

Een doorgedreven scheiding van zacht en zwaar verkeer dient steeds voorop te staan: het fietsrouteplan mag niet overlappen met routes van zwaar verkeer. Waar een fietsroute een weg met zwaar of snel verkeer kruist moet een veilige oversteek voorzien zijn.


De nieuw aangeboden infrastructuur beantwoordt onvoldoende aan de toenemende fietsintensiteit, evenmin aan de nieuwe fietstrends: elektrische fietsen, bakfietsen, aanhangfietsen, fietskarren, elektrische rolstoelen!


Het STOP-principe is een mooi principe, maar helaas bijna altijd dode letter. Ook bij omleidingen dient het STOP-principe te worden gerespecteerd wat bijna nooit het geval is.

1.4 EEN OMVATTEND FIETSCIRCULATIEPLAN
Het fietscirculatieplan omvat fietspaden, fietslogo’s op de weg in zones met gemengd verkeer, fietsstraten, zones met gemengd verkeer en fietsbare trage wegen. Dit netwerk verbindt alle wijken en alle belangrijke bestemmingen met elkaar zodat ze veilig, direct en comfortabel met de fiets bereikbaar zijn. De principes in het opgestelde stedelijk fietsparkeerplan, een integraal onderdeel van het algemeen parkeerplan, garanderen bovendien dat iedere fietser zijn fiets comfortabel kan stallen op alle punten waar fietsers vertrekken of aankomen.

1.5 HET WEGWERKEN VAN ZWAKKE SCHAKELS
De kwaliteit van dit routenetwerk in de stad wordt mee bepaald door het wegwerken van zwakke schakels, zoals gevaarlijke kruisingen met een ring- of gewestweg en zones zonder vrijliggend fietspad buiten de bebouwde kom. Ook het nemen van infrastructurele maatregelen die de snelheidsbeperkingen voor het gemotoriseerd verkeer in de bebouwde kom of zone 30 afdwingen, zijn prioritair.

1.6 OVERLEG EN INSPRAAK ZIJN CRUCIAAL
Een succesvol stedelijk fietsbeleid staat of valt met overleg. Nog te dikwijls stopt een fietspad aan een gewest- of gemeenteweg. Dit getuigt niet van een efficiënt en vernieuwend bestuur. De (her)aanleg van kruispunten en fietswegen noodzaakt coördinatie tussen diverse overheden, nutsmaatschappijen, openbaar vervoeraanbieders en belangengroepen.

In Gent bestaat geen structureel fietsoverleg met de Fietsersbond. Dit is een periodiek overleg tussen de schepen van mobiliteit en openbare werken, het gewest, de provincie, diverse kabinetten waaronder dat van de burgemeester, vertegenwoordigers van de politiezone en de lokale afdeling van de Fietsersbond. Voor het stadsbestuur is de lokale afdeling van de Fietsersbond een noodzakelijke partner.


The Loop is een voorbeeld van hoe een project kan mislopen zonder goed overleg.


Het feit dat er occasioneel overleg is en de Fietsersbond meer en meer om een visie gevraagd wordt bij grote projecten.


Te weinig samenwerking tussen de verschillende partijen; NMBS, de Lijn, Gewest. Gevolg: grote infrastructuurprojecten (vb spoorbruggen in Drongen) waarbij de stad met deze partners in zee ging, leidden dan ook niet bepaald tot een goed resultaat voor de verschillende verkeersdeelnemers.

De Gentenaar is onwetend over de beperkte inbreng van de stad in deze complexe dossiers maar stelt wel enkel en alleen de stad verantwoordelijk.

1.7 EEN JAARLIJKS FIETSRAPPORT
Een fietsrapport is een goede manier om het eigen beleid te evalueren en te controleren of men de doelstellingen haalt. Bevragingen aan de bevolking dienen om te weten te komen of de tevredenheid effectief toeneemt en waar volgens de bevolking nog knelpunten zijn.


Noch de stad Gent, noch de provincie of het gewest publiceert een fietsrapport.


De stad heeft al wel bevragingen gedaan aan de bevolking.

1.8 GOEDE FIETSKAARTEN
Goede fietskaarten brengen niet alleen alle functionele en toeristische fietswegen (fietspaden, fietsroutes, fietsknooppunten) samen maar duiden ook wandelwegen en de lijnen van het openbaar vervoer aan.

Aparte schoolroutekaarten, die de veiligste route naar school aanduiden, stimuleren ouders om hun kinderen met de fiets naar school te laten gaan. Ook kaarten die zich toespitsen op woon-werkverkeer) blijven noodzakelijk. Bewaakte en/of overdekte fietsstallingen, fietsherstellers, openbare fietspompen, oplaadpunten voor elektrische fietsen en fietsverhuurders horen op de kaarten thuis.

Alle documenten worden zowel elektronisch als op papier aangeboden.
Zie als voorbeeld de fietsrouteplanner via de website www.gentfietst.be, waar je enkele leuke parameters kan invullen bij het berekenen van je route vb. ‘kasseien vermijden’ of ‘tramsporen vermijden’.


De stad Gent publiceerde een uitstekende gratis overzichtskaart voor de fietser, wat later evolueerde tot de interactieve site Gentfietst.be.


Buurten worden te weinig geïnformeerd over nieuwe fietsroutes. De wijknieuwsbrief is hier een goed instrument voor.

1.9 REGELMATIGE FIETSTELLINGEN
Regelmatige fietstellingen sturen het fietsbeleid uiteraard bij wanneer dat noodzakelijk blijkt.


Gent installeerde twee fietstelpalen, die een indicatie geven van het aantal passerende fietsers op die locaties.


Er zijn te weinig fietstellingen en de gegevens worden niet uitgewisseld.

2 DE KORTSTE ROUTE

2.1 DE KORTSTE ROUTE IS ALTIJD VOOR DE FIETS
Gent dient de mobiliteit zo te organiseren dat de kortste route altijd voorbehouden is voor de fiets en de langste route voor de auto. Maak van de fiets de kampioen van de korte verplaatsingen. Gent moet een samenhangend stelsel van fietsverbindingen voorzien die fietsers een zo direct mogelijke route naar hun bestemming biedt, waarbij omrijden tot een minimum beperkt blijft. Daarnaast engageert Gent zich om kwaliteitsvolle, diefstal- en vandaalbestendige fietsparkeervoorzieningen te voorzien op alle punten waar fietsers vertrekken of aankomen.


Eenrichtingsstraten met tweerichtingsverkeer voor fietsers voorzien van een fietspad of suggestiestrook in tegenrichting: bv Achilles Musschestraat en Oude Houtlei.


Reep stuk tussen Lieven Bauwensplein en Seminariestraat

2.2 DE FIETS OP DE EERSTE PLAATS
De fiets dient een prominente plaats te krijgen in de ruimtelijke ordening en de ruimte dient verdeeld te worden op maat van de fietser.
Wonen, werken, winkelen en de school van de kinderen dienen zoveel mogelijk op fietsafstand van elkaar te worden ingepland.

2.3 HET BELANG VAN DE FIETSTOETS
Fietsinfrastructuur en –ondersteuning groeit vlotst door consequente toepassing van de Fietstoets. Met de Fietstoets wordt bij elke verkeersingreep de gevolgen voor het fietsverkeer nagegaan. Hij is als beleidsinstrument minstens even belangrijk als het STOP-principe. Elke stadsadministratie hoort op zijn domein te betrekken, en de Fietstoets toe te passen (bv fietsstallingen op scholen). Een fietsambtenaar hoort hierbij eerder een (kennis)ondersteunende dan een (project)trekkende rol te vervullen.

De stad moet zich engageren om elke bouwvergunning en elke wegenwerf (zowel bij integrale heraanleg als bij herasfalteren ea) te onderwerpen aan de Fietstoets. Lacunes in wetgeving en regelgeving om een Fietstoets toe te passen dienen gemeld aan hogere bestuursniveaus (bv spoorbruggen in Drongen).

Ze verplicht alle gemeentediensten en private eigenaars om bij nieuwe bouwprojecten rekening te houden met de bereikbaarheid met de fiets en te voorzien in toekomstgericht voldoende en bereikbare fietsenstallingen.

Bovendien dient bij elk belangrijk project (privé, Groendienst, stadsontwikkelingsbedrijf, UGent, hogescholen,…) nagegaan te worden of er mogelijkheden zijn om doorgaand fietsverkeer maximaal te accommoderen.

Tot slot dient de stad bij werken aan de openbare weg te voorzien in een duidelijke wegomleiding op maat van de fietser.

2.4 EEN HIËRARCHISCH OPGEBOUWD FIETSNETWERK
De stad moet een hiërarchisch opgebouwd fietsnetwerk uitwerken dat een onderscheid maakt tussen hoofdroutes, bovenlokale routes en lokale routes. Het lokale beleidsniveau is het uitgelezen beleidsniveau om in te zetten op korte verplaatsingen. Naast de dringende effectieve realisatie van de bovenlokale functionele fietsnetwerken – concreet de aansluiting met fietspaden aan de gemeentegrenzen (randgemeenten) -, moet Gent in de volgende legislatuur expliciet investeren in de realisatie van een eigen fijnmazig fietsnetwerk. Deze maasverkleining moet ervoor zorgen dat de lokale (korte) fietsverplaatsing sneller is dan de lokale (korte) autoverplaatsing, conform het STOP-principe.


In het fietsnetwerk is de oversteekbaarheid van wegen zoals de R40 een belangrijk punt. Deze weginfrastructuren vormen nu een zware barrière voor fietsers en voetgangers.

2.5 HET ONTVLECHTEN VAN HET AUTO- EN FIETSNETWERK
Dit vormt de sleutel tot het succes van de fietsverplaatsing en de fietsveiligheid. Een doordacht fietsnetwerk bestaat uit fietssnelwegen naar de stad, fietspaden en fietsstraten in het centrum en autoluwe en autovrije zones in het kerngebied.

De directheid omvat alle factoren die de reistijd van de fietser beïnvloeden: bijvoorbeeld de verkeerslichten, de omrijfactor, het oponthoud…. .

2.6 SLUIPVERKEER WEREN
De door het autoverkeer gebruikte sluiproutes dienen te worden onderbroken, vooral in straten die een wezenlijk onderdeel uitmaken van fietsroutes. Zo blijven kleinere straten beschikbaar voor het fietsverkeer.

De stad dient het gemotoriseerd sluipverkeer te onderbreken met een fietsvriendelijke autoknip zodat de kortste en veiligste route steeds voor de fietser is.

De “fietsstraat” Visserij kreunt onder sluipverkeer dat de Lange Violettestraat of de R40 richting Dampoort vermijdt.

2.7 VOORZIE VOLDOENDE, AANGEPASTE EN NABIJE FIETSPARKEER-VOORZIENINGEN
Met het op te stellen gemeentelijk fietsparkeerplan, een integraal onderdeel van het algemeen parkeerplan, moet de stad kwaliteitsvolle, diefstal-, en vandaalbestendige fietsparkeer- voorzieningen voorzien op alle punten waar fietsers vertrekken of aankomen.

Het Mobiliteitsbedrijf houdt zich bezig met het zoeken naar fietsstallingsmogelijkheden, al blijven ze achterophinken ten opzicht van het aantal fietsen. En we zien ook een toenemend aantal diefstalveilige fietsstallingen. Toch blijft het zo dat bij winkels wel voorzien wordt in autoparkeerplaatsen, maar niet in fietsenstallingen


Straatstallingen in woonwijken voldoen aan een grote behoefte.

Het moet de regel zijn dat stedelijke instellingen en andere gemeenschapsvoorzieningen zoals culturele centra, sporthallen, bibliotheken, scholen, het stadhuis en de buitensportinfrastructuur, beschikken over comfortabele en diefstalveilige fietsenstallingen. Dit betekent dat fietsen op zijn minst met het kader aan een vast voorwerp bevestigd kunnen worden, dat de fietsenstalling overdekt en verlicht is en dat op diefstalgevoelige plaatsen wordt voorzien in een of andere vorm van bewaking. Zorg er bovendien voor dat fietsenstallingen steeds centraal en dicht bij de ingang van het gebouw zijn gepositioneerd en goed zichtbaar zijn.

Deze normen moeten ook gepromoot worden voor andere door het publiek bezochte plaatsen (scholen, winkels, …) en, in aangepaste vorm, voor werknemers van bedrijven.

Het stallingstype “Gent” is degelijk, robuust en mobiel, maar eerder lomp en enkel bruikbaar voor klassieke fietsen. Het model is ook niet optimaal ivm schade aan rem- en versnellingskabels.
Daarom pleiten we – cf. de praktijk in bv Berlijn, Hamburg of Kopenhagen – voor het materiaalarmere, vaste “nietjes”-model, met eindeloze kleur- en vormvariaties.

Een fietsenstalling waar de fiets enkel met het voorwiel bevestigd kan worden (ook bekend als ‘wielplooier’) is uit den boze. Waar mogelijk dienen deze normen te worden opgelegd (bv. bij bouwvergunningen).


De stad Gent plaatst meer en meer fietsstallingen.


Deze hebben zeer vaak een te kleine capaciteit.

Het is belangrijk dat op regelmatige basis weesfietsen (achtergelaten fietsen die capaciteit innemen in fietsrekken) en fietswrakken uit de fietsenstalling worden verwijderd. In woonbuurten kunnen gemeenschappelijke fietsenstallingen het gebrek aan plaats voor gestalde fietsen in de individuele woningen opvangen. Fietstrommels of -kluizen voor gemeenschappelijk gebruik vormen hier een uitstekend alternatief. Delen van autoparkeergarages kunnen omgevormd worden als fietsstalling.


Gent heeft overdekte fietstrommels zoals Rotterdam


maar Gent heeft tot vandaag geen enkele bewaakte fietsstalling.

2.8 DE FIETSPARKEERNORM
De stad moet een fietsparkeernorm uitwerken die alle gemeentediensten en private bouwheren verplicht om voldoende en in realiteit bruikbare fietsenstallingen te voorzien in elke nieuwbouw.

Stadsbesturen moeten ook het voortouw nemen in het overleg met de Lijn en de NMBS om haltes van het openbaar vervoer te voorzien van kwaliteitsvolle en diefstalveilige fietsenstallingen. Knooppunten van openbaar vervoer zoals hoofdhaltes of treinstations moeten daarnaast ook versterkt worden met voorzieningen als fietspunten en deelfietsen zoals Blue-bikes.

Een bewaakte en vooraf goed aangekondigde fietsenstalling bij eenmalige festiviteiten en evenementen in de stad zal veel mobiliteitsproblemen oplossen die dergelijke massa-activiteiten met zich meebrengen. Tegelijkertijd zal deze voorziening georganiseerde fietsdiefstal helpen voorkomen.

Verkeerspolitie zorgt door het aanbrengen van het rijksregisternummer dat gestolen fietsen sneller kunnen worden teruggevonden. Er is ook de website www.gevondenfietsen.be


De bewaakte fietsenstallingen tijdens de Gentse Feesten zijn een illustratie van de behoefte aan en het succes van dit concept.


Het overweldigende succes van StudentENMobiliteit en MaxMobiel.


Een fietsverhuursysteem buiten de kantooruren ontbreekt.

2.9 HANDHAVING
Naast degelijke stallingen speelt ook handhaving een cruciale rol. Politiepatrouilles met aandacht voor fietsenstallingen, opvolging van diefstalmeldingen en specifieke aandacht voor dievenbendes zijn dan ook noodzakelijk.


Een gecoördineerd fietsdiefstalbeleid ontbreekt.


De fietspolitiebrigade heeft te weinig manschappen.

3 VEILIGHEID

3.1 HET VADEMECUM FIETSVOORZIENINGEN IS DE LEIDRAAD
Verkeersonveiligheid is een van de belangrijkste redenen om de fiets te laten staan. Meer veiligheid zorgt dan ook voor meer fietsers. De dalende trend inzake dodelijke en zware verkeersongevallen zet zich momenteel echter niet door bij fietsongevallen.

De stad moet ervoor zorgen dat de fietsvoorzieningen de veiligheid van de fietsers en de overige weggebruikers waarborgen. Naast verkeersveiligheid gaat het hier ook om sociale veiligheid. Wanneer de gemeente nieuwe fietsinfrastructuur aanlegt, of bestaande fietsinfrastructuur verbetert, dient de gemeente de ontwerpprincipes van het Vademecum Fietsvoorzieningen als leidraad te nemen. Deze ontwerpprincipes gelden voor de Fietsersbond als absolute minimumnormen, niet als maximumnormen.

3.2 STEL HET 30/50/70-PRINCIPE VOOROP
Bij de keuze voor het mengen of scheiden van autoverkeer en fietsverkeer, dient de gemeente het 30/50/70 principe voorop te stellen. Als er maximum aan 30 km/u mag worden gereden, dan kan gemengd verkeer, hoewel ook hier gepoogd moet worden om minstens fietssuggestiestroken aan te leggen. Bij een snelheidsregime van maximum 50 km/u hoort minimaal verhoogde aanliggende fietsinfrastructuur. Wegen waar maximum aan 70 km/u mag worden gereden, vragen vrijliggende fietsinfrastructuur.

Een evaluatie van het toegepaste snelheidsregime per straat is dringend nodig. We stellen voor om smalle wegen per definitie een traag snelheidsregime te geven.


De ontelbare fietsonvriendelijke verkeersregelingen. Onveilige oplossingen bij werken en werven. Geen wachttijdvoorspellers. Talloze conflicten op inritten en kruispunten.


De manifeste onwil bij veel (Gentse) automobilisten om hun rijstijl aan te passen in straten met BEV (beperkt eenrichtingsverkeer met uitzondering voor fietsers).
Snelheidsverminderende maatregelen dienen fietsers niet te hinderen.


Digitale snelheidsborden die aangeven hoe hard er gereden wordt.

3.3 INVOERING ZONE 30
Zone 30 dient dusdanig te worden ingericht zodat verkeersdeelnemers zich zonder controle aan deze snelheidsbeperking houden. Zones 30 moeten bovenal echte zones zijn en geen gefragmenteerde opeenvolging van verkeersborden.

In de kerngebieden waar de woon- en recreatiefunctie aanwezig is, dient de verkeersfunctie ondergeschikt te zijn.


Er wordt meer zone 30 ingevoerd.

3.4 WOONERVEN, WINKELSTRATEN, PARKEN EN PLEINEN
Naast de ontwikkeling van zones 30 kan men in woon- en winkelbuurten ook opteren voor het inrichten van woon- en winkelerven. Deze erven zijn niet alleen fiets- en voetgangers- vriendelijk maar bovenal kindvriendelijk.

3.5 CONFLICTARME KRUISPUNTEN
De stad moet maximaal investeren in conflictarme kruispunten door te kiezen voor ongelijkgrondse kruisingen (tunnels of bruggen), verhoogde en in rood gemarkeerde doorlopende fietspaden, fietsopstelstroken en een aangepaste lichtenregeling. De Fietsersbond pleit voor het ondergeschikt maken van autodoorstroming aan de verkeersveiligheid.

3.6 DE FIETSSTRAAT
In de nieuwe wegcode leent het concept van de fietsstraat zich uitermate om toegepast te worden op enkele lokale fietsassen waar de auto gedoogd wordt. Bij het opmaken van fietsroutes, wijkcirculatie- en mobiliteitsplannen en bij het inrichten van straten dient de aanleg van een fietsstraat overwogen te worden.

Inhalen van fietsers door automobilisten in smalle straten met te weinig ruimte is verboden door het verkeersreglement en leidt tot ongevallen. Het is echter de regel, zeker in lange rechte straten (Visserij, Muinkkaai), en leidt tot een groot onveiligheidsgevoel bij fietsers.


Gent heeft sinds kort twee fietsstraten, maar aan de vorm en de aansluiting moet nog gesleuteld worden.


Fietsstraten dienen autoluw te zijn.

3.7 TWEERICHTINGSFIETSPADEN LANGS BEIDE ZIJDEN
We zijn geen voorstander van fietspaden in twee richtingen tenzij in geval van slechte oversteekbaarheid: op drukke wegen met moeilijke oversteekbaarheid (de meeste 2×2 rijvakken), waar een sterke scheiding van de verkeerssoorten wordt toegepast. Hierbij dient bijzondere aandacht besteed te worden aan de mogelijke conflictpunten (kruispunten, inritten, overgang naar tweezijdig fietsverkeer). Tweerichtingsfietspaden kunnen op lange afstandsroutes, en zijn noodzakelijk op plaatsen met slechte oversteekbaarheid (bv R40, zie foto)

Citadellaan / Stropkaai

Omwille van het hoger aantal mogelijke conflictpunten geniet deze optie geen voorkeur binnen de bebouwde omgeving, tenzij in uitzonderlijke omstandigheden en met bijzondere aandacht voor de mogelijke conflictpunten. Er mogen nooit tweerichtingsfietspaden aangelegd worden omwille van ruimtebesparing.

3.8 VOLDOENDE ACCENTVERLICHTING
De stad moet zorgen voor voldoende accentverlichting (dit is verlichting specifiek voor fietsers en voetgangers, vaak gebruikt bij oversteekplaatsen). Deze accentverlichting moet ‘s morgens later en ‘s avonds vroeger branden dan de gewone straatverlichting. Vooral de start en het einde van de schooluren zijn een belangrijk moment om tijdens de donkere periode te voorzien in accentverlichting.


Op belangrijke fietsroutes is de verlichting ’s nachts gebrekkig.
Bijvoorbeeld: bepaalde delen van de R4, waar bovendien de fietser verblind wordt door auto’s uit tegenrichting.

3.9 OBSTRUCTIES
Rioolputroosters, elektriciteitscabines, parkeermeters, glascontainers, onoordeelkundig geplaatste paaltjes en andere obstructies horen niet op het fietspad thuis. Ze belemmeren de fietsdoorstroming en zijn vaak ook gevaarlijk.


voorbeeld: roosters tussen tramrails bij Kobrawerken moeten dwars liggen en niet in langsrichting zoals nu.

3.10 LAAT VERKEERSOVERTREDERS NIET BEGAAN
Om meer mensen op de fiets te krijgen is een veilige verkeersomgeving noodzakelijk. De rol van de politie is hier van essentieel belang. Daarom is het belangrijk dat overtredingen die zachte weggebruikers in gevaar brengen, effectief worden gecontroleerd en vervolgd. Vooral het overtreden van voorrangregels, het parkeren op fietspaden, het te dichtbij inhalen, een overdreven of onaangepaste snelheid en de rol van alcohol in het verkeer creëren dikwijls levensgevaarlijke situaties voor fietsers. Het inzetten van patrouilles per fiets kan de ernst van dergelijke overtredingen doen inzien.

3.11 VERKEERSONGEVALLENREGISTRATIE
Het is belangrijk dat de verkeersongevallen cijfers op een systematische manier worden bijgehouden. Dit is een belangrijk hulpmiddel om de infrastructuur (conflictrijke kruispunten en rotondes, fietspaden naast parkeerstroken, fietsoversteekplaatsen, zelfs fietspaden in de bebouwde kom…) kritisch te evalueren.


De ongevallenstatistieken voor Gent zijn zeer onnauwkeurig. Zo zijn er voor 2005-2009 volgens de statistieken zes doden, terwijl Fietsersbond Gent weet heeft van negen dodelijke ongevallen.

3.12 PRAKTIJKGERICHTE VERKEERSEDUCATIE EN SENSIBILISATIE
Gent moet scholen ondersteunen met verkeerseducatief lesmateriaal om kinderen theoretisch te onderrichten in het verkeer. Bovendien dient ze ‘schooleducatieve routes’ uit te werken die kinderen leren fietsen in het werkelijke verkeer. De stad stelt voorop dat alle kinderen die het lager onderwijs verlaten een fietsexamen hebben afgelegd met het oog op het behalen van een fietsbrevet. Daarnaast is het verspreiden van schoolroutekaarten, die de veiligste route naar school aanduiden, een belangrijke taak van de gemeente. Deze kaarten zijn vaak een belangrijke stimulans voor ouders om hun kinderen met de fiets naar school te laten gaan.

Naast een goed onderbouwd educatief programma voor kinderen, zoals onder andere aan bod komt in de Fietsersbondpublicatie ‘Zet je kinderen veilig op weg’ en het lespakket ‘goed gezien’ over de dode hoek, hebben ook andere maatschappelijke groepen hier baat bij.


Gent heeft een fietsschool opgericht.

3.13 EEN DUIDELIJK FIETSVERLICHTINGSBELEID
Met een duidelijk gecommuniceerd fietsverlichtingbeleid dient de gemeente alle fietsers te bereiken. Ze engageert zich om fietsverlichtingcontroles op tijd aan te kondigen (bijvoorbeeld via scholen) en biedt fietsers de mogelijkheid om, na een eerste controle, hun gebrekkige of ontbrekende fietsverlichting in orde te brengen. Een repressief sanctioneringbeleid is slechts het laatste middel.


Gent voert een actief fietsverlichtingsbeleid in het najaar.

4 COMFORT

4.1 KWALITATIEVE FIETSINFRASTRUCTUUR IS EEN MUST
Als fietsbeweging dienen we kwaliteit voorop te stellen. De fiets- voorzieningen moeten niet enkel een vlotte en veilige doorstroming van het fietsverkeer mogelijk maken. Wij moeten ook comfortabel en plezierig kunnen bewegen: brede netjes gladgestreken fietspaden, tussen bomen en plantsoenen, sportief, gezond, milieuvriendelijk en goedkoop, meer moet het niet te zijn, maar ook niet minder.

4.2 VAN EEN PROJECTMATIGE AANPAK NAAR EEN STRUCTUREEL BEHEER
Gerichte investeringen kunnen niet zonder inzicht. Meten is weten. De stad dient met een meetfiets een audit te maken van de fietsinfrastructuur om concreet zicht te krijgen op de hoeveelheid, de kenmerken, de locatie en bovenal de kwaliteit van de fietspaden / fietswegen op haar grondgebied. Deze nulmeting moet het vertrekpunt zijn van een structureel beheer.

Op basis van de auditresultaten en de ervaren noden stelt de gemeente een meerjarenplanning op en stelt ze per jaar meetbare doelstellingen voorop.

Als Gent een fietsvriendelijke infrastructuur tot stand wil brengen, moet er worden uitgegaan van de verplaatsingsbehoefte van de fietser, los van de bestaande infrastructuur. Functionele en recreatieve fietsroutenetwerken stellen verschillende gebruikerseisen en ook de gebruikersintensiteit van specifieke trajecten speelt een rol. Een meetfiets is een objectief instrument hiertoe.


Zelfs recent aangelegde fietspaden (vb Neermeerskaai) zijn dikwijls moeilijk om op te rijden, vooral voor wie afslaat.


Fietspaden zijn niet aangepast aan nieuwe evoluties zoals bakfietsen.

4.3 KIES ASFALT VOOR FIETSPADEN
Hoe beter het comfort van de wegen en de fietsinfrastructuur, hoe meer mensen ook effectief de fiets zullen nemen. Niet zelden is het gebruik van betonstraatstenen, tegels of klinkers voor de aanleg van fietspaden de oorzaak van veel ellende. Nieuw aangelegde fietspaden worden na verloop van enkele maanden of jaren een opeenvolging van putten, verzakkingen en gaten.

Alleen monolithische verharding in asfalt en in mindere mate cementbeton bieden alle fietsers voldoende comfort. Gent moet zich voornemen om het betegelde fietspad mee te asfalteren wanneer de rijweg wordt geherasfalteerd.

4.4 HET PROBLEEM VAN DE OVERGANGEN
Fietsverplaatsingen mogen geen hindernissenparcours zijn. Verhoogde fietspaden moeten worden doorgetrokken en het afslaande of kruisende gemotoriseerde verkeer moet het hoogteverschil overwinnen. Er mogen ook geen onlogische en scherpe bochten in fietspaden zitten. Fietsinfrastructuur moet ontworpen worden voor snelheden van zeker 25 km/h.


Er mankeren teveel fietsopstelstroken (bv Burggravenlaan). Een inventaris en planmatige aanpak dringt zich op.

4.5 ONDERHOUD EN HERSTEL FIETSPADEN
Het onderhoud van fietspaden en een consequente winterdienst zijn heel belangrijk. Onderhoud van fietsinfrastructuur — putten vullen, glasscherven vegen, verzakkingen wegwerken, struikgewas en brandnetels maaien, zwerfvuil opruimen, wegbermen onderhouden … — veronderstelt een onderhoudsplan en de aankoop van specifiek onderhoudsmateriaal. Ook tijdens de winter moeten de fietspaden befietsbaar blijven.

De stad onderhoudt fietspaden niet louter na het melden van de ontstane hinder, maar stelt een preventief onderhoud voorop.


Er is de afgelopen jaren een positieve evolutie op dit vlak.


Klachten over komgoten (Prinses Clementinalaan), paaltjes op fietspaden, putten en verzakkingen in het fietspad, plassen, betonblokken op het fietspad.

4.6 VERMIJD NUTSVOORZIENINGEN ONDER FIETSPADEN
De stad dient een structurele oplossing uit te werken voor slechte, definitieve herstellingen aan fietspaden na ingrepen van nutsbedrijven. Kies voor een definitieve herstelling met een vaste aannemer (bv tweemaal per jaar) en laat de nutsbedrijven deze factuur betalen.

4.7 TIJDENS DE WERKEN
Dikwijls moeten fietsers het stellen met een bordje ‘fietsers hier afstappen’ of ‘fietsers op de rijbaan’. Het bordje ‘fietsers op de rijbaan’ dient gepaard te gaan met de nodige maatregelen om het fietsverkeer zo veilig en comfortabel mogelijk te maken. Hier telt ook het STOP-principe.


In Gent zijn er (behalve bij werven van het Vlaamse Gewest) geen belangrijke werven waar de bestaande regelgeving zelfs maar bij benadering wordt toegepast (vb. heraanleg Kortrijksesteenweg). De politie is hier veel te laks.

4.8 DENK AAN DE GEZONDHEID VAN FIETSERS
Ook de luchtkwaliteit speelt een rol. Hierbij weegt het gezondheidsaspect door: de uitstoot door gemotoriseerd verkeer kan leiden tot gezondheidsproblemen, op zowel korte als lange termijn. Dit betekent dat bij de opbouw van een fietsnetwerk de stad combinaties van fietsverbindingen met drukke stromen autoverkeer vermijdt. Een goed aangelegd fietspad naast een drukke autoweg die een grote geur- en lawaaihinder genereert, is niet comfortabel.

5 AANTREKKELIJKHEID

5.1 EEN UNIFORME EN DUIDELIJKE BEWEGWIJZERING
Een uniforme, begrijpelijke en duidelijke bewegwijzering op maat van de functionele en recreatieve fietser is een belangrijke voorwaarde voor een aantrekkelijk fietsroutenetwerk. De stad dient de vindbaarheid te optimaliseren door steden, dorpen, wijken, voorzieningen en publieksfuncties op te nemen in een systeem van fietsbewegwijzering. Aansluiting bij de provinciale bewegwijzering is nodig.

5.2 INVESTEER IN STATUSVERHOGENDE FIETSINFRASTRUCTUUR
Fietsvoorzieningen moeten zodanig worden vormgegeven en in de omgeving worden ingepast dat het aantrekkelijk wordt om te gaan fietsen. Statusverhogende investeringen zijn belangrijk om de plaats en positie van de fietser te beklemtonen. De ruimtelijke taal moet niet alleen functioneel en duidelijk zijn, maar ook attractief. Een bewegwijzering, verlichting en fiets- infrastructuur die kwaliteit uitstraalt, bankjes en beplanting, kunstwerken enz… vormen een absolute meerwaarde. Een fietsteller met ingebouwde fietspomp, innovatieve oplaad- punten voor elektrische fietsen…, de mogelijkheden voor een doordachte fietsmarketing zijn eindeloos.

5.3 DOE MEE MET CAMPAGNES
Sensibilisatiecampagnes kunnen het fietsgebruik doen stijgen en een positieve impact hebben op de leefbaarheid. Naast de ontwikkeling van een fietslogo en eigen promotiecampagnes, neemt de stad ook het voortouw in reeds bestaande acties, zoals “Met Belgerinkel naar de Winkel”. Ze erkent zo dat de plaatselijke middenstand en horeca alle baat heeft bij een frequenter fietsgebruik.


Gent neemt deel aan nationale acties zoals “Met Belgerinkel naar de Winkel” en de autoloze zondag.

5.4 GEEF HET GOEDE VOORBEELD
Gent dient zo veel mogelijk initiatieven te nemen om het fietsgebruik in het woon-werkverkeer van het gemeentepersoneel te verhogen. Ze stimuleert werknemers om zich te registreren op Bike to Work. Dit project van de Fietsersbond motiveert Belgische werknemers om vaker naar het werk te fietsen, al of niet in combinatie met andere vervoersmodi. Regelmatige fietsers zijn op jaarbasis gemiddeld één dag minder ziek zijn, een groot voordeel voor de stad als werkgever. Werknemers worden met een uniek fietspuntensysteem en een reeks leuke wedstrijden bovendien gestimuleerd om te blijven fietsen.
Politieke mandatarissen kunnen ook zelf het goede voorbeeld geven door de fiets te gebruiken voor korte afstanden. Dat is enorm belangrijk voor het imago van de fiets als efficiënt en snel vervoermiddel. Zo ervaren politici ook aan den lijve aan welke eisen fietsinfrastructuur moet voldoen. Ze zullen zelf de knelpunten (h)erkennen.


Ambtenaren worden niet gestimuleerd om problemen te melden.

5.5 FIETSVRIENDELIJKE WERKOMGEVING
De stad en het OCMW biedt haar werknemers een fietsvergoeding aan, voorziet een omkleedruimte en is een voortrekker in het aanbieden van elektrische fietsen en oplaadpunten. Voldoende kwalitatieve fietsenstallingen en een betalend parkeerbeleid voor auto’s zijn hierbij noodzakelijk.

5.6 WATERWEGEN
Gent heeft veel voor op andere steden kwestie van aantrekkelijkheid door de talloze waterwegen in de stad. Deze zijn enerzijds een hindernis voor de fietsers en vragen om een betere fietsinfrastructuur (bvb fietsbruggen en onderdoorgangen), anderzijds kunnen ze een grote meerwaarde zijn in de stad. Niets aangenamer dan fietsen langs water, maar dit zou veel beter kunnen en vraagt om een algemeen plan en beter onderhoud.


Ferdinand Lousbergskaai, Voorhoutkaai, Huidevetterskaai, Achterleie, Kraanlei, jaagpad Bovenschelde van Ledeberg naar Merelbeke


Groendreef en verder richting Mariakerke
De Punt in Gentbrugge

Voor vragen en reacties:
Fietsersbond Gent
A. Musschestraat 89
9000 Gent
kern@fietsersbondgent.be

%d bloggers liken dit: