Home

Het ongeval in Retie op maandag 15 mei met twee fietsdoden als droevige balans zindert nog na.
Hoe groot is de slagkracht van ons mobiliteitsbeleid?
Minister Ben Weyts en zijn Agentschap Wegen en Verkeer gaan over de tongen, en oogsten alwéér onvrede.
Kris Peeters fileerde “onze” mentaliteit vlijmscherp en 100% correct.
“Geen ongeval in Kasterlee, wel doden en zwaargewonden.”
De reactie van Agentschap Wegen en Verkeer in De Standaard van woensdag 17 mei gooide alleen maar olie op het vuur.
‘Al in januari 2016 hebben wij een dossier ingediend bij de Provinciale Commissie Verkeersveiligheid (PCV) om een verkeerslicht te laten plaatsen’, zegt burgemeester Meeus. ‘Ze zeiden dat we de uitslag van een fietstelling moesten afwachten. Die zou uitmaken of een verkeerslicht wel een meerwaarde zou zijn op die locatie.’
‘Mochten daar amper drie fietsers per dag voorbijrijden, kunnen we moeilijk zo’n grote investering verantwoorden’, verduidelijkt Jef Schoemaekers van het Agentschap Wegen en Verkeer.

Van zo’n reactie kan ik alleen maar boos worden.
Het is een paraplu, maar vol gaten.
Wie de kranten leest weét dat ook op kruispunten met véél fietsers deze techniek toegepast wordt.
Ik leerde: een onderzoek bestellen is de meest efficiënte manier om iets tegen te houden, of om niets te moeten doen.
Dat telt zowel voor politici als voor ambtenaren.
Lees het aantal artikels waarin ook nà dodelijke ongevallen AWV een korte termijnoplossing, het plaatverkeerslichten, afwijst.
Op sommige plaatsen komt er pas na zééér lang aandringen van bewoners en lokale overheden dan toch lichten.
De oversteekplaats op het kruispunt Gandastraat / Kasteellaan is zo’n frappant voorbeeld, de perfecte illustratie van wat Kris Peeters in DS verwoordde:
‘Lokale politici weten goed genoeg waar de gevaarlijkste locaties liggen, maar hun vragen en besognes dringen niet door in Brussel’, zegt Peeters. ‘Als de burgemeester aangeeft dat het ongeval gebeurde op een “voor het fietsroutenetwerk cruciale oversteekplaats”, waarom moet de administratie dan eerst ellenlange tellingen uitvoeren? De gevolgen zijn bekend. Je moet geen verkeerskundige zijn om te zien dat zich in dit geval veiligheidsproblemen stellen.’
Ondanks een paar dodelijke ongevallen en een intense voetgangers- en fietstraffiek duurde het op de Kasteellaan méér dan vijf jaar voor er verkeerslichten kwamen.
En ik weet het.
Enkel op politici mag je boos worden.
Boos worden op ambtenaren is contraproductief.

Mijn secce analyse is kort en droog.
AWV (Agentschap Wegen en Verkeer) heeft drie topprioriteiten: maximale autodoorstroming, minder verkeersdoden en minder verkeersongevallen.
Dit is het resultaat:

16mei17, HLN


Het aantal fietsdoden blijft zo goed als stabiel.
Het wordt niet beter.
BIVV, die andere autoverdedigersclub remmende administratie sust hierin nog wat:
“Maar dat betekent niet dat er niet goed gewerkt wordt rond een veiliger verkeer voor fietsers.”
In deze redenering klopt iets niet.
Het aantal autokilometers blijft stijgen, en die statistieken evolueren wèl positief.
Nee, niet boos worden, het zijn ambtenaren.

De enige echte vraag is: wat doet minister Ben Weyts en zijn Agentschap om fietsen fors te stimuleren, en om het aantal autokilometers naar beneden te krijgen?
Maken ze moedige keuzes?
Neen.
Staan ze op de rem van een snelle omslag naar véél méér fietsers?
Zo lijkt het in de daden.
Zolang AWV (en het BIVV) geen topprioriteit maken van een andere modal split, van méér mensen op de fiets te krijgen zal de droeve statistiek van fietsdoden niet dalen.
Het lijken administraties vol goed bedoelende technisch denkende mensen met een autobril.
Zolang deze administraties louter technici zijn en er geen gedragswetenschappers naast zitten blijf ik pessimistisch.
Ik hoor uit hun monden te weinig geloof dat het anders kan.
Een soort van berusting.
De eindverantwoordelijkheid ligt bij de minister.
De man doet zijn best qua woorden, maar niet qua daden.
Het budget voor fietsinfrastructuur is vergeleken met de vorige bestuursperiode niet gestegen, dat blijft steken op 100 miljoen Euro per jaar.
Het budget voor autowegen blijft ontiegelijk hoog.
De autowegenwerven draaien volle bak.
In Merelbeke wordt een brug van de E40 vervangen.
In één beweging wordt er toekomstgericht
Wanneer zien we die toekomstgerichtheid in de en passant meegenomen fietsinfrastructuur?
Krijgen fietsbruggen ook een toekomstgerichte breedte?
Wat zou zo’n extra rijbreedte van een E40-brug kosten?
Is dat de budgettaire schaarste?
Terwijl 20% méér fietsers, en 20% minder automobilisten het economisch autoverkeer op een goedkope manier vlot zou trekken.
Nog eens de basiswet herhalen: “Infrastructuur trekt gebruikers aan”.
Hoe méér geld je pompt in extra autowegen, hoe méér autoverkeer je genereert.
Idem voor fietswegen.

Wat hebben we afgelopen decennia in Gent geleerd?
Er was een tijd dat de politie het verkeersbeleid bepaalde.
Eén probleem: -ik citeer hen- ze waren alleen opgeleid in autoverkeer.
Dus/en hield een kleine cel agenten zo lang ze konden fietvriendelijke maatregelen tegen.
Zo verdedigden ze in vergaderingen over het ontwerp van nieuwe fietspaden vooral de autoparkeerplaatsen.
Terwijl een correcte objectieve analyse van ongevallen net noodzakelijk en waardevol is om mobiliteitsbeleid te steunen.
Dat is nog steeds niet aan de orde, hopelijk is het ergens in ontwikkeling.
Het Gentse mobiliteitsbeleid kreeg na de laatste verkiezingen slagkracht door een stijging van het budget én door een stijging van het aantal ambtenaren.
Er was een tijd dat als de fietsambtenaar met zwangerschapsverlof ging er niemand was om de fietsdossiers op te volgen.
Nu heeft Gent een fietscel van 6 mensen.
De fusie eind vorige bestuursperiode tussen de Mobiliteitsdienst en het Stedelijk Parkeerbedrijf is een ander positief element: alweer wat minder ambtelijke versplintering.
De combinatie met politieke moed resulteerde in het Circulatieplan.
Ook bij de provincie Oost-Vlaanderen gaat het sinds de laatste verkiezingen de goede kant op.
We hopen ook in het Gentse snel resultaten te zien.
Ik vermoed dat het aantal ambtenaren bij AWV de afgelopen jaren niet gestegen is.
Dat is een manco, want fietsinfrastuctuur is een arbeidsintensieve zaak, waar detailwerk belangrijk is.
Is er bij AWV een specialistencel voor fietsinfrastructuur actief?
I’m afraid so.

De minister weet wat er nog schort aan zijn Agentschap: een “verkokering” noemt hij het.

Lokaal, ledenblad van VVSG, lente 2016

En ook:

Lokaal, ledenblad van VVSG, lente 2016

Lokaal, ledenblad van VVSG, lente 2016

Ik hoor van ambtenaren uit verschillende provincies dat de minister en de top van AWV “mee zijn in het fietsverhaal”‘maar dat het probleem daaronder zit: daar gaat de vinger op de knip.
Zit daar de reden dat nieuwe verkeerslichten nog steeds niet standaard een fietslicht op ooghoogte krijgt?
Is dat de reden dat bij nieuwe fietspaden de vlakheidsnorm nog steeds niet correct uitgevoerd wordt?
Is dat de reden dat de lagere overheden jàààren moeten aandringen op verkeerslichten?
Of schort er toch iets aan de beschikbare budgetten?

Sommige mensen noemen De Tijd de beste krant van het land.
En soms lijkt dat zo, bijvoorbeeld over mobiliteit.
Lees nu dit citaat in DT van 4 april:
“Mobiliteit is geen eenvoudig onderwerp, daar ben ik me van bewust. Met 11 miljoen verkeersdeskundigen in ons land vind je voor ieder voorstel altijd wel een tegenstem. Maar als we zelfs voor een afstand van 600 meter in de wagen stappen, is het tijd voor drastische keuzes. Als ik lees dat minister Weyts ‘denkt’ dat een kilometerheffing werkt en binnenkort een onderzoeksbureau zal aanstellen om dat te onderzoeken, begint het te kriebelen. In juli is onze minister van Mobiliteit drie jaar op post. De tijd van denken en onderzoeken zou nu toch voorbij mogen zijn.”

Ik kan gaan slapen.
Mijn boosheid kreeg een uitlaatklep.
Mijn ongeduld niet.
Volgende week toont Fietsbult een frappant voorbeeld van Vlaams uitstelgedrag bij verkeerslichten.

B.R.E.E.D

21 december 2016

Ik herinner me nog levendig hoe ambtenaren die we 8 jaar geleden over fietsinfrastructuur spraken zelden optimistisch waren.
“Het zou nog tientallen jaren duren voordat er resultaat zou zijn.”
Die sfeer is gekanteld.
Momenteel worden de projecten uit de vorige bestuursperiode (zoals de onderdoorgang van de Nieuwevaartbrug) afgewerkt, of opgestart (bijvoorbeeld de Parkbosbruggen).
Vier jaar geleden twijfelden sommige ambtenaren of de Parkbosbruggen een noodzakelijke prioriteit waren.
Ik twijfelde over de Bataviabrug, en stelde me vragen of dat geld elders niet dringender besteed kon worden.
Ondertussen zijn we een paar jaar verder, en zijn deze projecten belangrijke schakels.

De realiteit is: er is simpelweg véél geld nodig om de groei van het huidige Gentse fietsverkeer op te vangen, om overal fietswerven op te starten cfr de toekomstige behoeftes, niet cfr de huidige tellingen.
De Parkbosbruggen zijn een project dat getekend werd toen “véél fietsers in het straatbeeld” een ver doel leek.
Nieuwe werven zoals de brug over de Watersportbaan of de spoorwegtunnel tussen Bijgaardenpark en Dampoortstation worden misschien/hopelijk/vermoedelijk nog in deze bestuursperiode opgestart.
Want de overheden op stedelijk, provinciaal en gewestelijk nivo snappen de urgentie.
Denk ik.
Ondertussen zijn we zover: binnen het centrum van Gent is er een kritische massa fietsers aanwezig.
In Gent voelen fietsers dat schepen Watteeuw / het stadsbestuur het meent.
En jazeker, sommige fietsers voelen het niet, er is nog véél werk.
Ik kan minder goed inschatten of de Gentse Fietsers voelen dat minister Weyts / het Vlaamse niveau het meent.
Mij overtuigt hij wel.
Hij is in ieder geval de eerste minister die woon-werkverkeer per fiets op de voorgrond zet.
Gedaan met louter het verhaal van het recreatief fietsen.
In gesprekken met ambtenaren hoor ik dat zowel de minister als de hoge Vlaamse ambtenaren “mee zijn”.
Het is pas als je bij de niveaus daaronder komt de vinger op de knip gaat, en bijvoorbeeld fietsverkeerslichtjes op ooghoogte tevéél geld kosten.
De pot voor fietsinfrastructuur is dan ook mààr 100 miljoen Euro groot.
Als zowel VOKA als de minister pleiten voor fietsinfrastructuur (kijk hier), dan lijkt het me logisch dat het budget fors de lucht in gaat.
Voor de kleine dingen, zoals standaard fietsverkeerslichten op ooghoogte.
Voor de medium dingen, zoals verlichting op de fietspaden rondom de Ghelamco-arena.
En voor de grote dingen.
Of liever: voor de BREDE dingen.
Want toekomstgerichte fietsinfrastructuur is breed.
In Brugge hebben ze dat al een poosje door.
De ontwikkeling aan de achterzijde van het Brugse station geeft fietsers èn voetgangers de ruimte.
Momenteel zit een fiets- en voetgangerstunnel in de eindfase van afwerking, detailinfo lees je hier:

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan

09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan

De tunnel is 6 meter breed: 2 meter voor de voetgangers, 4 meter voor de fietsers.
Dat is een goede norm, die we hier ook in Maastricht zagen.

09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan

09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan

09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan

09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan

Aansluitend op dit project komt er onder de treinsporen een tunnel richting stadscentrum:

12okt16, Brugge

12okt16, Brugge

Infrabel investeert hier fors (wat we toejuichen!):
Spoorwegen zijn barrières, die vaak de groei van fietsverkeer afremmen of verhinderen.
Lees het investeringsbedrag op de foto:

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan


Zou Infrabel ook investeren in het -hiermee vergeleken- kleine spoortunneltje aan de Dampoort?

Oh ja, de fietsomleidingen rondom dit project zijn soms degelijk, soms schattig:

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan

%d bloggers liken dit: