Het STOP-principe in het klad

Vorige week was ik als fietser op het Nederlandse waddeneiland Schiermonnikoog, dat is een autoluw eiland waar vreemd genoeg heel wat personenwagens, bestelwagens en taxi’s rondrijden. En toch was dit op geen enkele manier storend.

Hoe dat komt?
Eenvoudig: het STOP-principe is in Schiermonnikoog niet vrijblijvend, het is daar realiteit. En ook in de meeste Nederlandse steden ‘aan wal’ blijkt dat concept keurig ingeburgerd.

Dit mobiliteitsprincipe (dat stappers en trappers voorrang geeft op openbaar vervoer en personenwagens) werd hier in Vlaanderen ondermeer opgenomen in VIA (‘Vlaanderen in Actie’ – Pact 2020) maar blijkt in praktijk een knipoog naar wijlen Gaston Eyskens. Die vergeleek principes met scheten: iets om zolang mogelijk op te houden in gezelschap om nadien fijntjes los te laten als niemand het merkt.

Kijken we naar Gent: in die stad is het STOP-principe dode letter. Het (openbaar) vervoer krijgt er meestal voorrang op stappers en trappers (schrijnend voorbeeld: het beboeten van fietsers in de Kortrijksepoortstraat). Maar zelfs in de autovrije kuip van Gent ben je als fietser of voetganger niet veilig voor bussen en trams. Als politieke leek komt het mij voor dat een mobiliteitsbeleid van een Vlaamse stad zich heeft te schikken naar de grillen van De Lijn, onder goedkeuring van de Vlaamse Regering.

Schepen Filip Watteeuw rest nu nog 4 jaren om mij daarin tegen te spreken, ik hoop het van harte.

Druk verkeer in de dorpskern van Schiermonnikoog.
Druk verkeer in de dorpskern van Schiermonnikoog.

“Helaba, zo’n eiland is toch niet te vergelijken met een stad?!”

Echt niet? Ik vind anders van wel.
Een stad = een eiland. De R4 = de zee.

Dit is mijn idee: van zodra je voet zet op het eiland, dus de binnenkant van de R4, volg je de STOP-regels. Het is wat Tim zegt: het STOP-principe kan je eenvoudig toepassen maar je moet wel moedige keuzes durven maken. En die keuzes vervolgens durven opleggen aan De Lijn en aan andere weggebruikers.

Als ik de mobiliteit op Schiermonnikoog wil vertalen naar stad Gent, dan werkt dit als volgt: de auto / taxi / bus blijft ALTIJD achter de fietser of voetganger, tenzij die fietser of voetganger zich op een afzonderlijke strook bevindt.

Dus voor de straten waar er (zogezegd) onvoldoende plaats is om een afzonderlijk fietspad aan te leggen: geen probleem, auto’s blijven er achterop en rijden dus ca. 10 à 15 km/u. (voor een goed begrip: een fietspad is een fietspad, een suggestiestrook is geen fietspad)

Maar ik denk niet dat er één bewoner van Schiermonnikoog ooit al van het STOP-principe gehoord heeft. Wat zou het? In plaats van het principe op te nemen in een actieplan met natte winden, brengen ze het gezond verstand in praktijk. Natuurlijk is dat gemakkelijker op een plaats waar de critical mass al is bereikt. Maar dat is dan weer een ander verhaal, namelijk dat van de kip en het ei.

Ik was niet overdonderd door de honderden fietsende kinderen op mijn pad, ik was wel van mijn karnemelk omdat ik in die hele week op Schiermonnikoog niet één kind met een helm heb zien fietsen. En dit terwijl er steeds meer landen de fietshelmplicht invoeren zonder zich af te vragen waarom het zo onveilig is om zonder helm te fietsen. (namelijk: auto’s die fietsers mogen inhalen bij gemengd verkeer)

Gevaar los je op door het gevaar weg te nemen, niet door je beter te wapenen.

Mobiliteit als optie

Na het verleden, teen tijd voor blik op de wereld en op de toekomst… of is het het heden?
In tijden van De Fiets van Troje, maar ook van Ringland en Oosterweeldebatten een prikkelende tekst…
Smakelijk!

Mobiliteit als optie
door Luca Bertolini

Er zijn twee mogelijke antwoorden op de vraag wat mijn ideale eindbeeld van een transitie naar duurzame mobiliteit is. Het eerste is dat ik er geen heb. De transitie naar duurzame mobiliteit is niet gebaat bij eindbeelden, maar eerder bij een voortdurend debat over wat het probleem eigenlijk is, en het voortdurend experimenteren met potentiële, en noodzakelijk voorlopige oplossingen. Dit omdat de transitie naar duurzame mobiliteit geen oplosbaar probleem is, maar een dilemma: we weten dat we moeten, maar we willen, of kunnen niet. Dit maakt het benoemen van eenduidige eindbeelden onmogelijk. Punt. Maar ook verder, want ik weet dat ik hiermee niet wegkom.

Dus laten we nu naar het tweede mogelijke antwoord gaan: minder zuiver, maar wellicht prikkelender. Het begint met het duiden van dat dilemma. Het zit zo: we zijn afhankelijk van mobiliteit voor ons welvaren en welbevinden, maar onze mobiliteitspraktijken zijn op geen enkele manier houdbaar op de lange termijn. De lijst van redenen is lang: klimaat, energie, biodiversiteit, landschap, openbare ruimte, gezondheid, gemeenschap, en nog meer. Een ‘ideaal eindbeeld’ moet dit dilemma beheersbaar maken. Maar een dilemma kan je niet ‘oplossen’. Het moet van twee kanten komen. De claim op niet of moeilijk hernieuwbare hulpbronnen van mobiliteitspraktijken moet radicaal minder, maar – en dit is een cruciaal punt – we moeten ook minder afhankelijk van mobiliteit worden. Mobiliteit moet meer een optie worden (zoals bij een incidenteel bezoek aan een vriend of een zakelijke relatie) en minder een noodzaak (zoals bij dagelijks forensen of voedsel dat de wereld rondreist).

De zoektocht naar dat ideale, maar steeds verschuivende, eindbeeld moet op honderden manieren tegelijk, want kansen en bedreigingen zitten in iedere hoek van de samenleving. Ja, elektrisch vervoer. Ja, en nog beter, niet-gemotoriseerd vervoer, of virtuele verplaatsingen. Maar ook, ja, meer focus van het dagelijks leven op het lokale, en meer selectief en incidenteel langeafstandsverplaatsingen aangaan. Utopie? Ja en nee. Ja, het lijkt een utopie, want onze samenleving steunt op allerlei manieren op zeer lage transportkosten, die de bredere, op lange termijn negatieve impact van vervoer totaal negeren, en die in de weg staan van een overgang naar radicaal zuiniger vervoer. Nee, het lijkt geen utopie, want er zijn nu al voorbeelden waar dit lijkt te lukken. We zien bijvoorbeeld, met name bij jongeren en in steden, mobiliteitspraktijken ontstaan waar nabijheid het lijkt te gaan winnen van fysieke afstand, met navenant meer lopen en fietsen (naast meer internetten), en minder autorijden. Dit zijn geen losers of milieuactivisten, maar veelal hippe mensen die hun status niet meer aan het bezitten van een auto lijken te ontlenen, maar eerder aan toegang tot wat ze op dat moment leuk of nodig vinden. Mobiliteit is een van de opties om dit te bemachtigen, maar niet de enige.

Geen, of in ieder geval minder, mobiliteitsafhankelijkheid in deze opkomende praktijken dus. Gewoon opschalen dan? Zo makkelijk is het ook weer niet, want hier komt het dilemma weer opdoemen: minder auto, en meer lopen en fietsen, maar naar het lijkt ook meer vliegen, veel meer. Nog steeds goed voor een aantal dimensies van het duurzaamheidsdilemma (denk aan landschap, openbare ruimte, gezondheid of gemeenschap) maar desastreus voor andere (denk aan klimaat of energie). Dit brengt mij alsnog terug bij mijn eerste antwoord. We moeten blijven discussiëren: over welke aspecten van dit meerkoppige probleem we willen gaan aanpakken, over welke oplossingen we de moeite waard vinden om mee te gaan experimenteren, over wat de criteria zijn om die experimenten als geslaagd of gefaald te beschouwen. Misschien is dit wel mijn belangrijkste punt. Het debat over de transitie naar duurzame mobiliteit moet uit de kringen van deskundigen, bureaucraten en geïnteresseerde bedrijven, en in het midden van de maatschappij. Het gaat tenslotte over tamelijk fundamentele zaken: over wat wij geluk vinden, en welke mate van risico voor onszelf en anderen we acceptabel vinden om dat geluk te bereiken.

Luca Bertolini (L.Bertolini@uva.nl) is hoogleraar Planologie aan de Universiteit van Amsterdam.
Verschenen in Agora, Jaargang 30, Nummer 2, p. 30

mail: avondlezing ‘mobiliteit in en rond Gent’

——– Origineel bericht ——–
Onderwerp: Uitnodiging avondlezing ‘mobiliteit in en rond Gent’ van JCI Gent en Unizo Gent-Meetjesland
Datum: Tue, 18 Feb 2014 13:34:38 +0100
Van: Aagje Bleyaert
Aan: fietsbult@fietsersbondgent.be

Geachte,

Graag nodig ik u uit op dit netwerkevent van Unizo Gent-Meetjesland en JCI Gent op donderdagavond 20 februari, Lange Kruisstraat 7 te Gent.
Vanaf 19u30 bent u welkom, presentaties starten om 20u00.
Aansluitend is er een vragenronde met aansluitend een netwerkevent.
Meer info in bijgaand persbericht.

Met vriendelijk groeten,

Aagje Bleyaert
JCI Gent

25jan14, 16u35, Binnenring Zwijnaarde
25jan14, 16u35, Binnenring Zwijnaarde

JCI Gent en Unizo Gent-Meetjesland nodigen actiegroepen uit op hun avondlezing ‘Mobiliteit in en rond Gent’

Op 20 februari wordt aan alle geïnteresseerden, waaronder de verschillende actiecomités die in Gent actief zijn rond de mobiliteitsproblematiek, de kans geboden mee te discussiëren over het geplande beleid van de stad Gent, gepresenteerd door schepen van mobiliteit Filip Watteeuw en over de plannen van Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen (Peter De Backer) over de investeringen op de invalswegen naar Gent.
Ook Johan De Mol, expert aan Universiteit Gent, komt aan het woord: hij zal toekomstige mobiliteitsvormen aanreiken die het uitzicht van een stad drastisch kunnen veranderen.
Inschrijven voor dit netwerkevent kan via de websites : www.jcigent.be/avonden of www.unizo.be/gent.stad.

Bestuursakkoord

Zondag leesdag…
Voor wie eens iets anders wil lezen dan politieke quotes, dit is het mobiliteitsdeel van “de pil”, alias het Gentse bestuursakkoord:

Bestuursakkoord 2013-2018
3.MOBILITEIT
De levendigheid en het bruisende karakter van steden worden mee bepaald door de manier waarop we vlot en veilig de vele verplaatsingen van woning naar werk, naar school, naar winkels, naar ontspanningscentra kunnen maken.
De stijgende welvaart en het autobezit, de uitdeinende regio en grotere bezoekersaantallen maken dat de mobiliteit in de steden in de laatste jaren is blijven toenemen. Dat is ook zo in Gent. We merken daarbij dat alle vervoerssystemen onder druk komen te staan. Het leidt ook tot een groot beslag op de openbare ruimte en het legt een hypotheek op de leefbaarheid van hele wijken en straten. Het zorgt voor dagelijkse files, teveel fijn stof, toenemende geluidshinder en verkeersonleefbaarheid op vele vlakken. De parkeerdruk in de kernstad is hoog. Het openbaar vervoer verloopt niet voldoende vlot en de fietser en/of voetganger krijgt niet altijd waar hij/zij recht op heeft. Gent heeft de grens bereikt van het aantal wagens die de stad dagelijks kan verwerken. Ook het feit dat het aantal verkeersslachtoffers in Gent hoger ligt dan in de meeste andere Vlaamse steden is al een voldoende reden om nog meer in te zetten op zachtere vormen van mobiliteit.
Om die groeiende verkeersdruk te keren moeten we kiezen voor een stadsvriendelijke mobiliteit waarbij het openbaar vervoer, de fiets en voetganger centraal staan volgens het STOP-principe (Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer, Personenwagen). Dat is noodzakelijk om voor iedereen een leefbare woonomgeving en een vlotte bereikbaarheid van de hele kernstad en andere woonkernen te garanderen.
Naar analogie met de trend in andere grote Europese steden werken we daarom aan een verkeersconcept dat de gefaseerde overstap naar duurzame vervoerswijzen voor brede lagen van de bevolking mogelijk maakt. Gebruiksgemak, bereikbaarheid, betaalbaarheid en veiligheid staan daarbij voorop. Deze overstap stimuleren we zowel door het sensibiliseren van de bevolking om tot een mentaliteitswijziging te komen, als door het stapsgewijze ontmoedigen van het autogebruik voor verplaatsingen in de stad en door de uitbouw van volwaardige alternatieven.
We ijveren voor een daling van het autogebruik in het algemeen, en in de kernstad en de woonkernen in het bijzonder. Hoe makkelijker het wordt om de auto te laten, hoe minder mensen er gebruik zullen van maken. Het moet in Gent mogelijk worden om zonder auto een comfortabel en aangenaam leven te leiden.
We zorgen ervoor dat de extra mobiliteit verbonden met nieuwe stadsontwikkelingsprojecten maximaal op duurzame wijze verloopt. Het bijkomende autoverkeer dat ontstaat door de nieuwe stadsontwikkelingsprojecten, de verdere verdichting en het intensiever gebruik van ruimtes binnen de stad, moet worden gecompenseerd door een globale verschuiving naar andere vervoerswijzen.
Dit bereiken we prioritair door een verhoging van het OV-aanbod, alsook met kwalitatieve fiets- en voetgangersinfrastructuur. Ook alternatieven zoals autodelen en de bouw en de ontwikkeling van autoluwe wijken worden gepromoot en ondersteund.
Verder ontwikkelen we de nodige beleidsinstrumenten om het aantal parkeerplaatsen en garages in de binnenstad niet langer te laten toenemen. De bestaande parkeerinfrastructuur komt in de eerste plaats ten goede van de bewoners uit de onmiddellijke omgeving.
De Park&Ride aanpak, het afwerken van de R4 en de herinrichting van de invalswegen zullen op langere termijn de mogelijkheid bieden om de R40 waar mogelijk om te vormen tot een volledige groene boulevard met 2 x 1 rijstrook en ruimte voor bomenrijen en een cirkeltram.
Het spreekt vanzelf dat de stad met de auto toegankelijk blijft voor mensen die er moeten zijn en die geen alternatief hebben om zich te verplaatsen.
Buurtparkings op strategische plaatsen komen waar mogelijk in de plaats van straatparkeren of privégarages in te kleine woningen of in onleefbare binnenkernen. De omgeving van knooppunten van openbaar vervoer leent zich bij uitstek om na te gaan of het parkeeraanbod verminderd kan worden.
Daarmee willen we voor elke Gentenaar vooral de leefbaarheid en de veiligheid verbeteren, de milieuhinder afbouwen en belangrijke stappen zetten in de richting van een klimaatneutrale stad. Fiets en tram zijn daarbij de speerpunten in het mobiliteitsbeleid.
Dit nieuwe verkeersconcept wordt stap voor stap opgebouwd in functie van het realiseren van alternatieven.
Kortom: Gent heeft de ambitie om koploper te zijn in Vlaanderen op het vlak van duurzame mobiliteit en daarbij de leefbaarheid van alle Gentenaars maximaal te waarborgen.
Actiepunten:
3.1 We bouwen aan de rand van de stad (begrensd door de verkorte R40) een ring van Park&Ride parkings vertrekkende van de reeds bestaande Park&Ride parkings. Vanaf daar krijgt het openbaar vervoer maximaal voorrang via aparte beddingen en verkeerslichtenbeïnvloeding wat een vlotte verbinding met de kernstad en de andere woonkernen mogelijk maakt. Zo worden automobilisten die van buiten Gent onze stad bezoeken, opgevangen en aangemoedigd om aan de rand van de stad over te stappen op het openbaar vervoer. Eens dat gerealiseerd, wordt het aantal rijstroken voor het binnenrijdend verkeer verminderd.
3.2 Voorrang aan bewoners, en investeren in Park&Ride-infrastructuur en buurtparkings kan niet zonder het gradueel verhogen van de parkeertarieven voor bezoekers.
3.3 De nieuwe bestuursploeg aanvaardt het principe van oplopende parkeertarieven – in concentrische cirkels – richting stadscentrum als sturend instrument in het ontmoedigen van de autobereikbaarheid van de binnenstad voor bezoekers. Een aanpassing van de parkeertarieven moet ook het langparkeren in de parkings tegengaan.
3.4 Voor het goederentransport naar het centrum van de stad wordt een stadsdistributiecentrum uitgebouwd. Op die manier voorkomen we dat grote vrachtwagens zich nog langer door het stadscentrum moeten wringen. Vanuit het stadsdistributiecentrum worden de goederen via schepen en/of kleine, milieuvriendelijke vrachtwagens verder verdeeld naar de kleinhandel én andere winkels.
3.5 Er wordt werk gemaakt van het verbeteren van de oversteekbaarheid van de R40 (kleine stadsring) voor fietsers en voetgangers.
3.6 De bestaande en nieuwe Park&Ride parkings worden actief en duidelijk gepromoot tijdens evenementen, de koopjesperiode, eindejaarsshopping en in de weekends.
3.7 De Park&Ride parkings worden ook ingeschakeld in functie van alternatief autogebruik (carpool, eventpool, schoolpool) of als aansluitingspunt voor fietsverhuur.
3.8 In de gehele stad wordt er gestreefd naar stille leveringen. Mits strenge voorwaarden en de nodige vergunning kunnen ze ook ’s nachts worden uitgevoerd.
3.9 Op openbaar vervoertrajecten binnen de R40 (kleine stadsring) worden er tijdens de ochtend- en avondspits zo weinig mogelijk huis- of bedrijfsvuilophalingen en laad- en los bewegingen uitgevoerd.
3.10 Bij de Vlaamse regering wordt aangedrongen op een verkeersveilige verbinding Afrikalaan-Vliegtuiglaan (na de realisatie van de Handelsdokbrug) en de sluiting van de R4-Noord door middel van de Sifferverbinding.
3.11 Het stadsbestuur zal erop staan dat het mee zeggenschap krijgt over het beleid en de investeringen in het openbaar vervoer die door De Lijn in de Gentse regio worden ontwikkeld. Dit moet onder meer concreet gestalte krijgen door een apart directiecomité voor de Gentse regio waarin het Gentse stadsbestuur een directe vertegenwoordiging krijgt.
Om de investeringen in de aanleg van nieuwe tramlijnen te versnellen zal het Gentse stadsbestuur naar Antwerps en Limburgs voorbeeld optreden als co-financier in de PPS-projecten die daarvoor moeten worden opgezet, o.m. met een vast deel van de parkeerinkomsten van het Mobiliteitsbedrijf.
Verder zal het stadsbestuur bij De Lijn aandringen op volgende maatregelen:
• in het kader van het netmanagement en de strijd tegen overvolle trams en bussen moet de frequentie van de hoofdlijnen in Gent verhoogd worden tot 1 tram/bus per 6 minuten en worden nieuwe tramstellen ingezet;
• we willen een gebiedsdekkend laatavond- en nachtnet dat de hoofdlijnen van het dagnet bedient met op elke lijn een laatste rit tussen 0 en 1 uur ’s nachts;
• De Lijn moet snel overschakelen naar bussen op Compressed Natural Gas (CNG).
• Het nieuwe bestuur wil de uitbouw van een dubbele cirkellijn, met trams langsheen het tracé van de R40 en met bussen die de kernen van de deelgemeenten verbinden.
3.12 Wij blijven onverkort kiezen voor een fijnmazig tramnet in Gent. Hiervoor moet het Pegasusplan onverminderd worden uitgevoerd. Naast de spoedige realisatie van de reeds voorziene verlengingen richting Zwijnaarde, UZ Gent, en op The Loop, betekent dit in de eerste plaats dat er in de komende legislatuur een doorbraak komt in de realisatie van de vertramming van lijn 3 (richting Mariakerke), lijn 7 (deel Sint-Pietersstation – Dampoortstation) en de tramlijn tussen het Neuseplein en de Dampoort in het kader van het project Oude Dokken. Er moet met de realisatie van minstens één van die tramlijnen gestart worden.
3.13 De Stad Gent maakt snel werk van de omschakeling van de verkeerslichten zodat het openbaar vervoer altijd groen licht krijgt bij het naderen van het kruispunt. Bij het Vlaams Gewest wordt aangedrongen om hetzelfde te doen op de gewestwegen op Gents grondgebied.
3.14 Voor het verbeteren van de doorstroming wordt in samenwerking met De Lijn een studie en inventaris opgemaakt van potentiële bijkomende eigen beddingen voor tram en bus. Deze worden daarna stelstelmatig uitgewerkt en uitgevoerd.
3.15 Het verbeteren van de doorstroming voor het tramverkeer aan de Keizerspoort wordt prioritair uitgevoerd. Zo wordt de Park&Ride in Gentbrugge beter ontsloten.
3.16 De Stad investeert in de verbetering van het comfort voor de gebruiker van het openbaar vervoer (duidelijke en zichtbare overstaplijnen, kwaliteit halte-infrastructuur) bij belangrijke knooppunten (Sint-Pietersstation, Dampoort, Zuid, Sint-Jacobs, Rabot-Griendeplein). Dit geldt in bijkomende orde ook voor de overstaplijnen naar fietsenstallingen en autodeelplaatsen.
3.17 Het stadsbestuur eist dat De Lijn verder investeert in beter toegankelijke perrons (verhoogde perrons, aanrijdbare boordstenen) en in uitgestulpte haltes (waarbij de bus op de rijbaan stopt) om de doorstroming te verbeteren.
3.18 Op de eindhaltes van lijnen van openbaar vervoer komen er degelijke fietsenstallingen, fietskluizen, publiek sanitair en Park&Ride.
3.19 Het openbaar vervoer in Gent blijft gratis voor de Gentse jongeren tot 15 jaar.
3.20 De Lijn en de organisatoren van evenementen moeten ervoor zorgen dat in tickets voor betalende evenementen en voorstellingen (vanaf een drempel van 300 toeschouwers) steeds een ticket voor het openbaar vervoer begrepen is.
3.21 In overleg met het Vlaams Gewest en met De Lijn, zet het stadsbestuur – in afwachting van de aanleg van een tramlijn – langsheen de N70 (Antwerpsesteenweg-Nieuwelaan-Victor Braeckmanlaan-Land van Waaslaan), alles in het werk om een hoogfrequente busverbinding te realiseren via een maximaal vrije busbaan vanaf P&R Oostakker tot aan Dampoort.
3.22 Het stadsbestuur dringt bij de NMBS aan op volgende maatregelen:
– de uitbouw van een Gents voorstadsnet met frequentere en soepele treinverbindingen tussen de bestaande kleine stations rond Gent en Gent Sint-Pieters en Gent Dampoort. Nieuwe stopplaatsen (zoals Muide) worden in dit voorstadsnet geïntegreerd.
– Er wordt een oplossing uitgewerkt, al dan niet in samenwerking met De Lijn, voor een degelijke openbaar vervoersverbinding tussen de stad, de haventerreinen en de kanaaldorpen aan de oostzijde van het kanaal, en Zelzate, waarbij de inzet van lijn 204 een van de mogelijkheden is.
– Van zodra het kan (vier sporen Denderleeuw-Brussel en afwerking Gent-Sint-Pieters) wordt de rechtstreekse verbinding tussen Gent-Sint-Pieters en Brussel op frequentie van 4 treinen per uur gebracht en wordt er tussen Gent Dampoort en Brussel een regelmatige treinverbinding met een verhoogde frequentie in de spits voorzien.
– Gent moet na middernacht per trein verbonden zijn met Brussel en de andere grotere steden in Vlaanderen.
3.23 Wij blijven ons inzetten voor een doorgedreven uitbouw van een fijnmazig en veilig fietsnet met als doel alle belangrijke voorzieningen, scholen, stations en recreatieve plekken veilig per fiets bereikbaar te maken. Daarbovenop komt er een netwerk van snelfietspaden voor veilige verbindingen op lange afstand tussen het centrum, de wijken, de haven en de voorstadskernen. Waar veel fietsers voorbijkomen kunnen fietsstraten – straten met voorrang voor de fietsers – worden overwogen. Er komen voldoende veilige fietsenstallingen (onder meer fietstrommels) in woonwijken, bij winkelcentra, culturele en recreatieve infrastructuur en bij administratieve diensten. Op de drukst bezochte plekken zijn deze stallingen overdekt.
3.24 De missing links in het (hoofd)fietsroutenetwerk worden versneld uitgevoerd, en waar nodig met ongelijkgrondse kruisingen. Het gaat daarbij o.m. om :
– De fietsas van Coupure Links tot aan de Trekweg. Langs de Coupure Links wordt de fietsas omgebouwd tot een fietsstraat met toegangsverkeer beperkt tot de omwonenden.
– De as Baudelookaai-Koepoortkaai wordt een aangename, veilige fietsroute tussen St.-Jacobs en St.Anna.
– De bouw van een brug over, of tunnel onder, de Deinsesteenweg, voor voetgangers en fietsers om de dorpskern van Drongen te bereiken vanuit andere delen van Drongen.
– De realisatie van de fietsverbinding vanaf het Westerringspoor langs de Bourgoyen – Malem – Watersportbaan – Blaarmeersen tot aan de Fabiolalaan en het Sint-Pietersstation mede door de bouw van fietsbruggen en een ongelijkgrondse kruising aan de Drongensesteenweg
– De heraanleg van de Bisschopstraat en de Franse Vaart tot een veilige fietsroute.
3.25 Het bestaande fietsroutenetwerk wordt aangevuld met radiale netwerken die de twee hoofdstations als bestemming hebben (Gent Sint-Pieters en Dampoort). Daardoor krijgen de verschillende wijken veilige fietsassen naar die stations. Een voorbeeld daarvan is de verbinding van Ledeberg naar Gent Sint-Pieters (met onder meer Stropbrug – Burggravenlaan)
3.26 Hoofdwegen worden systematisch gescreend in functie van het wegwerken van de zwakke punten voor fietsers (bv. Brugsesteenweg, Europabrug, maar ook op- en afritten van R4). We vermijden dat fietsvoorzieningen plots stoppen of doodlopen. Bij heraanleg van straten en fietspaden hebben we aandacht voor het wegwerken van drempels (niveauverschillen) aan op- en afritten van fietspaden.
3.27 De fietsambtenaar wordt een fietsmanager. Zijn taak bestaat er in het fietsgebruik in de stad te promoten en te zorgen voor meer voorzieningen voor fietsers. Hij moet er met de nodige kennis van zaken voor zorgen dat bij elke gewestweg die heraangelegd wordt, men de fietser niet over het hoofd ziet. Hij ziet er op toe dat de fietsambities op papier ook wel degelijk op het terrein worden waargemaakt.
3.28 We kiezen voor monoliete materialen (asfalt en beton) voor de aanleg van bij voorkeur vrijliggende fietspaden, en prioritair strooien en sneeuwvrij maken van de hoofdfietsroutes.
3.29 Om fietsen efficiënter en aangenamer te maken investeert Gent in conflictvrije kruispunten met onder meer aparte fietsafslagen naar rechts. Als we zeker zijn dat de veiligheid van andere weggebruikers is gegarandeerd, kan ook gebruik worden gemaakt van het nieuwe verkeersbord om rechts af te slaan door rood voor fietsers mogelijk te maken.
3.30 Gent maakt werk van de herwaardering van het netwerk van trage wegen die vertrekken vanuit en lopen doorheen de deelgemeenten. In het bijzonder voor woon-schoolverkeer wordt maximaal naar veilige fietsroutes gekeken, waarvoor desgevallend alternatieve routes worden gepromoot.
3.31 Fietsroutes worden systematisch bewegwijzerd d.m.v. een km- en tijdsduuraanduiding.
3.32 In het centrum van de stad en aan de stations Gent Sint-Pieters en Gent Dampoort wordt een fietsservicepunt uitgebouwd. Dit omvat een bewaakte fietsenstalling, een fietspomp met perslucht en een herstelpunt waar fietsers terecht kunnen voor kleine, noodzakelijke herstellingen.
3.33 Verspreid over de stad worden fietspompen met perslucht voorzien aan gevels van openbare gebouwen en aan de kleinere NMBS-stations.
3.34 Bij het plaatsen van bijkomende fietsenstallingen wordt eerst naar een alternatief gezocht alvorens parkeerplaatsen te schrappen.
3.35 Het stadsbestuur pleit bij de hogere overheid voor een sluitend fietsregistratiesysteem om fietsdiefstal te ontmoedigen. We helpen ook mee om het helen en verkopen van gestolen fietsen te bestrijden.
3.36 We wensen dat Gentenaars, pendelaars, en bezoekers aan de stad, op verschillende, duidelijk aangegeven plekken in de stad, een fiets kunnen gebruiken en deze elders terug kunnen zetten (‘leenfietsen’). Daarvoor zoeken we naar een soepele en betaalbare formule.
3.37 Er komen meer stimulerende voorlichtings- en sensibiliseringsacties naar fietsgebruik. Zo blijft Gent meedoen met de campagne ‘Met belgerinkel naar de winkel’ en stimuleert op die manier zo veel mogelijk mensen om hun boodschappen met de fiets te doen. Daarnaast zet de Stad Gent projecten op om jongere en oudere Gentenaars (beter en veiliger) te leren fietsen.
3.38 Iedereen is voetganger, hoe kort de verplaatsing ook is. Er wordt verder werk gemaakt van een doorgedreven voetgangersbeleid, waarin een optimale toegankelijkheid en verkeersveiligheid voorop staan.
3.39 De heraanleg van voetpaden in slechte staat wordt prioritair uitgevoerd.
3.40 We willen zoveel mogelijke comfortabele en veilige obstakelvrije voetpaden met voldoende ruimte zodat rolstoelgebruikers en kinderwagens gemakkelijk door kunnen. Obstakels op voetpaden, pleinen en in voetgangersgebied, worden weggewerkt of kunnen vermeden worden via een aangepast alternatief. Hiermee wordt nauwgezet rekening gehouden bij het uitreiken van nieuwe vergunningen voor nutsvoorzieningen, publiciteitspanelen of straatmeubilair. Net zoals voor uitstallingen en terrassen, moet de overheid in haar ontwerpen en haar vergunningenbeleid, bijzonder streng zijn inzake vrije doorgang op trottoirs.
3.41 Hoofdwegen worden systematisch gescreend in functie van het wegwerken van de minder veilige oversteekplaatsen voor voetgangers.
3.42 We kiezen voor het creëren en inrichten van veilige en comfortabele voetgangersnetwerken, ook buiten het voetgangersgebied.
3.43 De accentverlichting op oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers wordt uitgebreid.
3.44 Er wordt een studie uitgevoerd over herkomst en bestemming van het autoverkeer in Gent zodat doelgerichter kan worden ingespeeld op verschuivingen in de modal split.
3.45 We trekken het aantal autoloze zondagen alvast op naar twee per jaar. Die gaan door minstens binnen de R40 en in een aantal kernen van de deelgemeenten. Deze autoloze zondagen vormen de basis voor andere initiatieven die de mogelijkheden van een autoluwe stad in de kijker zetten.
3.46 Om de verkeersleefbaarheid in de binnenstad te verhogen onderzoeken we hoe doorrijtrajecten kunnen worden geknipt. Daarbij wordt nagegaan hoe het in- en uitgaand verkeer via de parkeergeleiding rechtstreeks naar de parkings in de binnenstad van en naar de R40 (kleine stadsring) en het hoofdwegennet (R4/E40/E17) geleid kan worden. Dit kan de mogelijkheid bieden om bijkomende gebieden in het centrum autovrij te maken.
3.47 De toegang tot het voetgangersgebied in de binnenstad wordt effectief beperkt en gecontroleerd (inclusief het doorrijverbod) met behulp van camerabewaking met nummerplaatherkenning.
3.48 We waken over het klantvriendelijke karakter van het taxi-aanbod door met de sector een klantencharter op te maken, de tarieven in toom te houden en het gedeeld gebruik over gelijklopende routes mogelijk te maken en te promoten.
3.49 We breiden autodelen fors uit over de hele stad en maken daarvoor een actieplan op in samenspraak met de dienstverlenende bedrijven en/of organisaties. Daarin wordt ook ruimte voorzien voor bedrijven en non-profit organisaties (Stad Gent, Ugent, hogescholen, ziekenhuizen, ea.) die hun eigen wagenpark ter beschikking willen stellen voor buurtbewoners.
3.50 Wanneer de vraag komt van een beduidende meerderheid van de buurtbewoners onderzoeken we hoe we die buurt autoluw kunnen maken (met enkel bestemmingsverkeer).
3.51 We introduceren nieuwe parkeerconcepten, zoals Parking+ (zoals thans voor zorgverstrekkers) en de parkeermakelaar. De taak van de parkeermakelaar bestaat er in de bestaande parkeerinfrastructuur efficiënter te benutten ten behoeve van de bewoners. Zo moet hij o.m. werk maken van het openstellen van parkings van bedrijven, overheden en winkels buiten de kantoor- of winkeluren. Dit geldt bvb. voor de parkings van het AZ Sint-Lucas en van het gerechtsgebouw aan de Opgeëistenlaan. De parkeermakelaar zal deel uitmaken van het Mobiliteitsbedrijf.
3.52 We blijven bewonersparkeren ondersteunen waar nodig, en over de hele stad. Waar mogelijk worden aparte buurtparkings voorzien, eventueel half ondergronds, gecombineerd met speel- en sportterreintjes. Elders zorgt een aangepast parkeerregime ervoor dat het bewonersparkeren voorrang heeft. Hiertoe worden waar nodig bewonersplaatsen voorbehouden. De algemene parkeerduur voor straatparkeren voor niet-bewoners wordt beperkt. In handelsstraten komt een flexibel systeem dat de rotatie in het parkeren overdag bevordert en de parkeergelegenheid ’s avonds voorbehoudt voor bewoners.
3.53 Elke parking (zeker bovengronds maar in principe ook ondergronds) is ook voorzien van een parkeerruimte voor fietsers en van bredere plaatsen voor jonge ouders.
3.54 Het parkeren bovengronds wordt beter omkaderd via markeringen op de weg zodat enkel wordt geparkeerd waar dit wettelijk mogelijk is (afstand tot kruispunten en zebrapaden; niet voor garages, enz.).
3.55 Nabij de afrit van de autosnelweg, in de zone tussen de Sint-Lievenslaan en de Okapistraat, bouwen we een uitgebreide Park&Ride met rechtstreekse toegang voor het verkeer komende van de autosnelweg en de kleine ring. Deze P&R laat toe om meteen over te stappen op de bestaande tramlijn 4 in de richting van het stadscentrum en op de toekomstige tramlijn 7 (prioritair te realiseren tussen het Sint-Pietersstation en de Zuid), waardoor ook een optimale verbinding ontstaat met de stations, het ICC, de zone rond het Citadelpark en het kunstenkwartier. Nabij de P&R worden ook een fietsenparking en een verhuurcentrum voor deelfietsen uitgebouwd. Het verkeer dat de B401 volgt, kan enkel deze P&R in- en uitrijden en niet verder stadinwaarts rijden. Aan het Vlaams Gewest wordt gevraagd om het resterende gedeelte van de B401 af te breken, waardoor het Zuidpark gevoelig kan vergroot worden. Wagens die willen doorrijden in de richting van het stadscentrum zullen de autosnelweg dienen te verlaten op de afrit ‘Alle richtingen’ en via de kleine ring of een versmalde weg langsheen de Zuidparklaan moeten rijden.
3.56 Verkeersveiligheid is een prioriteit. Daarom wordt de hele binnenstad binnen de R40 zone 30, met inbegrip van de Brugse Poort en de wijk Rabot, met uitzondering van de as Nieuwe Wandeling-Tolhuis. Daarenboven wordt de zone 30 ook uitgebreid tot alle woonstraten en wijkverzamelstraten buiten de R40. Strenge controles, heraanleg en sensibilisering maken dat zone 30 geen dode letter blijft. Daarbuiten kunnen invalswegen, ring- en verbindingswegen zone 50 blijven, maar ze zijn steeds uitgerust met veilige en comfortabele fietspaden.
3.57 Op korte termijn wordt ook zone 30 ingevoerd of worden woonerven aangelegd in de woongebieden van de deelgemeenten waar dit nog niet het geval is (Drongen, Wondelgem, enz.).
3.58 Bij de (her)inrichting van straten en pleinen wordt het begin en einde van zone 30-gebieden voorzien van een duidelijke en leesbare poortfunctie. Dit gebeurt niet alleen door gepaste signalisatie maar mede door infrastructurele maatregelen zoals de insnoering van wegbreedte, asverschuivingen en verkeersdrempels.
3.59 Buiten de bebouwde kom wordt de snelheid op Gents grondgebied tot 70 km/uur beperkt op de gewone wegen.
3.60 Aan het Vlaamse Gewest wordt gevraagd om binnen de Gentse agglomeratie de snelheid op de auto(snel)wegen omwille van veiligheid en luchtkwaliteit te beperken tot 100km/u., behoudens stroken waar er nu reeds een snelheidsbeperking van 90 km/u. in voege is.
3.61 Gevaarlijke kruispunten worden heringericht op maat van de jonge fietser en voetganger, waarbij zoveel mogelijk naar conflictvrije regelingen wordt gestreefd.
3.62 Vanuit deze principes wordt bij de Vlaamse overheid verder gepleit voor een verkeersveilige en leefbare heraanleg van de grote steenwegen.
3.63 We zetten verder gerichte sensibiliseringsacties op rond verkeersveiligheid, i.s.m. mobiliteitsorganisaties en met de buurten en de wijken (inwoners, werknemers, handelaars, …).
3.64 Bij openbare werken waken we over de leefbaarheid voor de omgeving, maar ook over de leefbaarheid voor alle weggebruikers, door de hinder te beperken. Ook omleidingen moeten beperkt, duidelijk aangeduid en verkeersveilig zijn voor automobilisten, fietsers en voetgangers. Ook de toegankelijkheid van woningen, bedrijven en handels- en horecazaken moet gegarandeerd blijven.
Door een betere coördinatie van de werken via de ‘Minder-hinder-cel’, wordt mobiliteitsimpact van werken maximaal beperkt. We gebruiken hierbij, naast duidelijke en afdoende signalisatie op en rond de werf, ook nieuwe technologie, zoals apps, automatische GPS-updates, dynamische verkeersgeleiding en sociale media. Via de website moet iedereen een overzicht van de werken, de omleidingen, de te verwachten hinder en alternatieve routes kunnen opvragen en downloaden.
3.65 Het stadsbestuur en de stadsbedrijven zullen een duurzaam bedrijfsvervoersplan opstellen voor het eigen personeel en voor de eigen bevoorrading (leveringen), als voorbeeld voor anderen in de regio. Verder zullen ook de Universiteit Gent, de Gentse hogescholen en kleine en grote bedrijven worden ondersteund in de ontwikkeling en in praktijk brengen van duurzame bedrijfsvervoersplannen.
3.66 Bedrijventerreinen worden zoveel als mogelijk aangesloten op reguliere lijnen van het openbaar vervoer.
3.67 Een transparant vrachtroutenetwerk maakt dat het doorgaand vrachtverkeer van en naar het havengebied en de andere industriegebieden in Gent uit het woongebied en de woonkernen wordt geweerd. Het experiment met de vrachtwagensluizen in Rieme wordt uitgebreid naar andere kanaalgemeenten en wordt van voldoende en duidelijke signalisatie voorzien. Het vrachtroutenetwerk is ook ontsloten via GPS. Voor aan- en afvoer naar bedrijven in het woongebied wordt per bedrijf een vaste route bepaald van en naar het hoofdwegennet (R4/E40/E17).
3.68 We bouwen, in samenwerking met Vlaams Gewest, een truckparking uit op de linkeroever van het kanaal Gent-Terneuzen en voorzien bijkomende basisinfrastructuur voor truckers op de rechteroever, om de overlast in de Oude Dokken en Muide-Meulestede weg te nemen.
3.69 Bij evenementen van een zekere omvang dienen de organisatoren een mobiliteitsplan op te maken.
3.70 We helpen alle Gentse scholen met het uitwerken en toepassen van een doorgedreven schoolvervoersplan.
3.71 Het stadsbestuur overlegt structureel met alle stakeholders bij het uittekenen en de uitvoering van het mobiliteitsbeleid. Op deze wijze doen we beroep op hun expertise en betrokkenheid bij het mobiliteitsvraagstuk. Via participatiemethodieken gaan we ook in rechtstreekse dialoog met bewoners en weggebruikers over de kansen voor een andere mobiliteit.
3.72 De herinrichting van het Dampoortkruispunt en de Heuvelpoort moet de verkeersveiligheid voor de zwakkere weggebruiker in alle richtingen herstellen. De Dampoort moet in de eerste plaats een kwalitatief knooppunt van openbaar vervoer worden in een eigentijdse en nieuwe stationsomgeving met een volwaardig stationsplein en een beperkte parking. Om de geluidshinder en de luchtvervuiling maximaal te beheersen dienen de tunnelvarianten tussen de Koopvaardijlaan/Afrikalaan en de Kasteellaan prioritair te worden onderzocht en overwogen. Voor de thans onvoldoende gebruikte ruimte tussen de spoorweg en de Kasteellaan onderzoeken we de mogelijkheden voor wonen en een park, met een fiets- en voetgangerstunnel naar het Bijgaardepark.

Een mening heb ik nog niet.
Eerst eens lezen…
De stijl is qua volume totaal anders dan in 2007.
Dit was het mobiliteitsaandeel van het bestuursakkoord anno 2006

3.Gent mobiel
Te voet gaan, fietsen en het gebruik maken van het openbaar vervoer zijn
goedkoper, beter voor het milieu, nemen minder ruimte in beslag, en zijn vaak
sneller (minder files). Fietsen en te voet gaan zijn bovendien ook gezonder. Het
bestuur zal dan ook voorrang geven aan deze vormen van mobiliteit. Daarnaast moet
de stad ook bereikbaar blijven met de auto, en willen we het harmonisch en het
hoffelijk samenleven van alle verkeersgebruikers bevorderen.
3.1. de nieuwe bestuursploeg is het erover eens dat het beleid rond zone 30 wordt
geëvalueerd maar niet fundamenteel wordt gewijzigd.
3.2. Het verleggen van de bestemmingsring van de as Kraanlei-Oudburg naar de as
Geldmunt- Lange Steenstraat zodat het Patershol zou aansluiten bij het huidige
voetgangersgebied, zal onderzocht worden in samenspraak met de bewoners en
de handelaars.
3.3. Het nieuwe bestuur gaat voor een modern en hoogwaardig openbaar vervoer dat
snel (zo mogelijk in eigen bedding), tegen hoge frequentie, comfortabel,
fijnmazig en betaalbaar is. Trams en bussen moeten bovendien vlot toegankelijk
zijn voor gehandicapten, mensen met kinderwagens en bejaarden en de
trajecten wordt overlegd met het stadsbestuur.
3.4. Om de bereikbaarheid van de verschillende stadswijken te versterken enerzijds
en de verbinding tussen de verschillende deelgemeenten te verbeteren
anderzijds is het bestuur voorstander voor de uitbouw van twee ringvormige
openbaar-vervoerassen op respectievelijk de R40 (kleine ring) & de R4 (grote
ring).
3.5. We moeten er bij De Lijn op aandringen dat trams en bussen iedereen tot 1 uur
’s nachts veilig en comfortabel naar huis brengen en dat Lijn 1 en 3 de hele
nacht moeten doorrijden en om het uur in een aanbod voorzien.
3.6. Het Emile Braunplein wordt heraangelegd tot evenementenplein, zonder parking.
3.7. Om het comfort voor fietsers te verhogen worden kasseien gebannen bij de
(her)aanleg van straten.
3.8. Het stadsbestuur wil stadsfietsen invoeren die ter beschikking staan van
bewoners en bezoekers
3.9. Meer en beter uitgeruste fietsstallingen in het centrum van de stad en het
voorzien van parkeerplaatsen voor andere tweewielers zoals elektrobikes,
scooters en moto’s.
3.10. Het voorzien van buurtparkings voor de bewoners, waar mogelijk half
ondergronds, gecombineerd met groen en speelruimte bovengronds.
3.11. Voor de eerste 15’ minuten parkeren zal een symbolisch bedrag worden
aangerekend.
3.12. De prijs van de tweede bewonerskaart wordt gehalveerd.
3.13. We dringen aan op een wetgevend initiatief om het bewonersparkeren voor
zorgverstrekkers en gebruikers van autodeelprojecten mogelijk te maken.
3.14. Om onze stad leefbaar te houden dringen we aan bij de Vlaamse
Gemeenschap op realisatie van de “missing links” voor het sluiten van de kleine
en grote ring rond Gent.

Tienstiens

Stadskrant Tienstiens pakt tijdens de Gentse Feesten uit met een verkiezingsspecial.
Je kan die vinden op meerdere verdeelpunten.
Tienstiens werkt ook mee aan twee van de maatschappelijke debatten met Eric Goeman in NTGent (14u tot 18u).
Vandaag, donderdag, gaat het over “Stedelijke vernieuwing: de duurzame stad”, maandag over “De toekomst van onze steden”.

Onderstaande tekst uit Tienstiens 28 vind ik grandioos.
Ik zit al een poosje met een ei.
Stedelijke verdichting, allemaal goed en wel, maar hoe kan je de rampzalige Vlaamse erfenis op vlak van ruimtelijke ordening terugschroeven en verduurzamen?
De tekst geeft hierop geen antwoord, maar ontrafelt de belangen van de stadsbewoners en de stadsgebruikers.
Veel leesgenot.

Kansen voor stedelijke leefbaarheid en co-mobiliteit
Kobe Boussauw en Johan De Mol

Hoe stedelijk is de Gentse mobiliteit?

Een middelgrote stad als Gent biedt enorme kansen voor duurzame mobiliteit. Tal van voorzieningen en jobs bevinden zich in of vlakbij de woonwijken. Bovendien leent de structuur van de stad zich goed voor de organisatie van openbaar vervoer. Grote afstanden afleggen is dus niet nodig, net zomin als het nemen van de auto voor elke verplaatsing. Wanneer we de cijfers van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van 2000 en 2001 erbij nemen volgt de ontnuchtering echter snel. De gemiddelde Vlaming nam toen voor 61,8% van zijn verplaatsingen de auto terwijl het voor de Gentenaar om 58,4% ging. Er is een verschil, maar dat is merkwaardig klein. De gemiddelde afstand die een Vlaming per verplaatsing aflegde bedroeg 12,5 km. De Gentenaar doet met 12,0 km nauwelijks beter. Gentenaars fietsten zelf minder vaak dan gemiddelde Vlamingen (12,7% versus 14,6%), gingen wel iets vaker te voet (13,7% tegen 11,1%), maar namen vooral veel vaker het openbaar vervoer (6,2% tegen 3,6%) (1). Meer recente cijfers ontbreken, maar het staat vast dat de mogelijkheden voor duurzame mobiliteit die de Gentse grootstedelijke structuur biedt onderbenut worden.

18jul12, 15u45, Tweebruggenstraat

Participatie en mensenmaat

Nochtans zijn er in Gent de laatste decennia heel wat stappen gezet. De stad sprong langzaam maar zeker op de kar van een progressief mobiliteitsbeleid, onder meer onder druk van actiegroepen die zich sinds de vroege jaren 1970 kritisch uitlieten over bepaalde openbare werken en bijvoorbeeld hielpen verhinderen dat de Leie drooggelegd werd om in de bedding een metrolijn in te bouwen (2). Vandaag staat de (verkeers)leefbaarheid van de stad een stuk hoger op de agenda. Hoewel koerswijzigingen in het stedelijke mobiliteitsbeleid maar voor een deel op rekening van meer inspraak kunnen worden geschreven, werkt men sinds de jaren negentig aan een stedelijke mobiliteit op maat van de stadsbewoner, en minder op maat van de auto. Fietsinfrastructuur, verbeterd openbaar vervoer, een aangepast openbaar domein en een sturend parkeerbeleid zijn belangrijke beleidsthema’s die in de stad hun sporen hebben nagelaten.

Confrontatie: bewoners en gebruikers

Niet alles is daarmee peis en vree. Mobiliteit is voor stedelijke beleidsmakers een moeilijk domein. Het vormt de inzet van een confrontatie tussen een waaier aan individuele verwachtingen en maatschappelijke belangen, niet alleen door de verschillende leefstijlen van de stadsbewoners, maar ook door tegenstellingen tussen bewoners en pendelaars of stadsgebruikers, of ook tussen de stad en de rest van de maatschappij. Bovendien zijn heel wat innovatieve oplossingen uit het buitenland niet zomaar toe te passen in Gent. Zoals nogal wat steden sleept Gent een historisch patrimonium met zich mee, dat een strikt keurslijf vormt voor wat wel en niet mogelijk is. Het profiel van de smalle hoofdstraten in de 19de eeuwse gordelwijken is bijvoorbeeld volstrekt niet verenigbaar met de eisen van alle gebruikers. Deze wegen worden zowel gebruikt als hoofdas voor het openbaar vervoer, als winkelcentrum, als parkeerstrook, als invalsweg voor autopendelaars, als speel- en ontmoetingsplaats én als racecircuit. De onmogelijkheid om al deze functies een plaats te geven laat zich dan ook voelen in de relatieve windstilte rond het aanpakken van deze weinig aantrekkelijke slagaders van de stad.

Bereikbaarheid van of binnen de stad?

Iedereen is voor een goede bereikbaarheid, maar verschillende sociale groepen geven aan het begrip bereikbaarheid een heel andere invulling (3). Een belangrijk onderscheid is het verschil tussen een goede interne bereikbaarheid van de stad, die van belang is voor haar bewoners, en de externe bereikbaarheid van de agglomeratie, die vooral van belang is voor zij die buiten de stad wonen. Aangezien binnenstedelijke mobiliteit vooral op langzaam vervoer gericht is (te voet, de fiets, de bus, de tram of de aanschuivende auto), betekent interne bereikbaarheid de beschikbaarheid van een ruim gamma aan bestemmingen zoals werk, scholen, winkels, zorg- en vrijetijdsvoorzieningen op korte afstand van de woonplaats. Voor inwoners van de suburbane randgemeenten of pendelaars van het veraf gelegen platteland, betekent een goede bereikbaarheid voornamelijk het ontbreken van files, het beschikbaar zijn van parkeerplaatsen en het aanwezig zijn van snelle treinverbindingen.

Om de interne bereikbaarheid te verbeteren zijn heel wat maatregelen denkbaar. Een strikt parkeerbeleid en andere ontmoedigende maatregelen kunnen het aantal auto’s in de stad beperken en op die manier de doorstroming van het lokale openbaar vervoer verbeteren. Het aanleggen van vrije tram- en busbanen is een andere optie. Maar ook het voorzien van jobs en voorzieningen in of vlakbij de woonwijken is een optie, net als het handhaven van een hoge bevolkingsdichtheid (4). Het creëren van nieuwe, multifunctionele woonwijken binnen het stedelijke gebied (bv. de Oude Dokken of een deel van het project Gent-Sint-Pieters) kadert in zo’n strategie. Om naar een duurzamere mobiliteit te streven, zullen deze nieuwe wijken zo ingericht moeten worden dat door de bewoners slechts in tweede of derde instantie aan de auto gedacht wordt als vervoermiddel.

Het verbeteren van de externe bereikbaarheid, zeker voor de auto, staat hier echter haaks op. De inwoners van Gent hebben weinig belang bij het aantrekken van autoverkeer: zowel de omgevingskwaliteit als de interne bereikbaarheid worden negatief beïnvloed door auto’s van niet-stedelingen. Anderzijds hebben de stadsbewoners wel belang bij het behouden van de dynamiek die eigen is aan de kernstad: een achteruitgang van bijvoorbeeld het scholenbestand of de diversiteit aan winkels zou leiden tot een vermindering van het aantal beschikbare jobs en voorzieningen, en dus tot een verschraling van de interne stedelijke bereikbaarheid.

Hoe wankel dit evenwicht is kan geïllustreerd worden aan de hand van het project de Loop (Flanders Expo, met o.a. Ikea) in de stadsrand. Een vestiging van Ikea in de stadsrand heeft voor het stadscentrum zowel voordelen als nadelen: een voordeel is dat het aanbod aan voorzieningen ook voor de stadsbewoner erop vooruitgaat. De Loop is namelijk voldoende dicht bij het centrum gelegen om niet van een perifeer shopping- en tewerkstellingscentrum te spreken en kan bovendien met de tram bezocht worden. Anderzijds trekt Ikea ongetwijfeld een deel van de handelsdynamiek weg uit het stadscentrum, wat niet enkel leidt tot minder auto’s in de stad, maar ook tot een dreigende verschraling van de stedelijke centrumfunctie. Indien het ook de deur openzet voor de ontwikkeling van een nog grootschaliger suburbane shoppingcluster, mogen we een effectieve verschuiving van een deel van de stedelijke dynamiek verwachten van een omgeving die georiënteerd is op voetgangers, fietsers en trams naar een omgeving die extreem autogericht is, en enkel nog voordelen biedt voor de inwoners van de suburbane gebieden rond Gent (5). Gelijkaardige bedenkingen kunnen gemaakt worden rond de in ontwikkeling zijnde wetenschapsparken, bedrijventerreinen en sportfaciliteiten in de zuidelijke gordel rond Gent.

Een tweede illustratie van het conflict tussen interne en externe bereikbaarheid is zichtbaar in de discussie over de parkeergarages. Op drukkere dagen zijn de ondergrondse betaalparkings in het centrum de laatste jaren steevast volzet. Voor een verdediger van een goede externe bereikbaarheid is de conclusie duidelijk: er zijn te weinig parkings. Vanuit het standpunt van het garanderen van de interne bereikbaarheid kunnen we echter een heel andere conclusie trekken: de parkeertarieven liggen te laag. Want lage tarieven trekken autoverkeer aan, waardoor onder meer trams en bussen niet alleen gehinderd worden, maar bovendien ook nog eens inkomsten derven (6).

Toegankelijkheid

Een fijnmazig net van openbaar vervoer geeft ook aan mensen zonder auto mogelijkheden om zich vlot van her naar der te begeven. Gezien de gewestelijke structuur van De Lijn (en de nationale structuur van de NMBS) is het voor de stad belangrijk om een voldoende groot deel van de koek te behouden. Het afschaffen van het nachtnet toont aan dat dat niet vanzelfsprekend is. Een performant tramsysteem is bijvoorbeeld van essentieel belang voor het functioneren van de stad. Aan de organisatie van het Gentse stadsvervoer kan echter nog gewerkt worden. Tramlijnen zouden gezien moeten worden als stamlijnen, met een in hoofdzaak verbindende functie voor grote aantallen reizigers, waarop secundaire buslijnen aantakken. Binnen de stad zouden doorgaande gelede buslijnen vervangen kunnen worden hoogfrequente, kleine elektrische bussen waarop niet langer een dienstregeling van toepassing is.

Ook een aantal nieuwe evoluties kunnen het concept van toegankelijkheid – los van de privéauto – ondersteunen. Auto- en fietsdeelsystemen spelen hier een rol in. Ook de bakfiets is een interessant fenomeen die haar rol kan spelen in het ontwikkelen van een vorm van ketenmobiliteit, waarbij vlotte overstapmogelijkheden tussen verschillende vervoersmogelijkheden een alternatief voor de auto kunnen bieden. Transport over water biedt in Gent kansen voor een eigentijds stadsdistributienet. En ook voor bezoekers zou op termijn op co-mobiliteit kunnen overgeschakeld worden, waarbij het bereiken van binnenstedelijke bestemmingen met de auto, en zonder overstap, afgeremd wordt.

Verkeersleefbaarheid in 19de eeuwse gordel

Verkeersleefbaarheidsproblemen concentreren zich sterk in stedelijk gebieden. Deelproblemen zoals verkeerslawaai, gevoelens van verkeersonveiligheid, moeilijke oversteekbaarheid en de inname van het openbaar domein door geparkeerde wagens werden in Gent wel aangepakt, maar op een ruimtelijk weinig samenhangende manier. In de verkeersvrije zone in het centrum is er net zoals in heel wat “betere” wijken in Wondelgem, Mariakerke of Zwijnaarde geen verkeersleefbaarheidsprobleem.

In de 19de eeuwse wijken daarentegen lijken de ergernissen over verkeer te culmineren. Die ergernissen gaan onder meer over de slechte staat waarin een aantal verkeersassen zich bevinden (denk bijvoorbeeld aan de Bevrijdingslaan en Drongensesteenweg in de Brugse Poort), maar ook om de spanningen die de verschillende functies van dergelijke wegen (o.a. ontmoetingsplaats, openbaar-vervoeras, parkeren) opwekken. Net zoals in de historische binnenstad zullen ook in deze wijken creatieve parkeeroplossingen nodig zijn om de dominantie van de auto in het straatbeeld te doen afnemen. Verkeersonleefbaarheid leidt ook tot leegstand: waar er in de zijstraten nauwelijks huizen leeg staan, zijn de meest verwaarloosde panden in de minst leefbare straten te vinden. Verder vormt ook het openbaar vervoer een potentieel gevaar op de weg: tramuitbreidingen mogen geen aanleiding geven tot een verslechtering van de verkeersveiligheid (7).

Een ander specifiek probleem voor de negentiende-eeuwse wijken is de (kleine) ringweg die hen van het stadscentrum scheidt. De barrièrewerking van de ring versterkt de leefbaarheids- en veiligheidsproblemen, in het bijzonder voor fietsers en voetgangers, waaronder nogal wat kinderen. De ringweg is voor de interne bereikbaarheid van de stad bovendien weinig functioneel: er zijn nauwelijks vrije beddingen voor bus en tram, en als fietser ben je er een vogel voor de kat.

18jul12, 22u29, Pakhuisstraat

Leefmilieu

Hoewel heel wat milieugerelateerd transportbeleid op een heel ander niveau dan dat van de stad wordt bepaald, dragen ook de steden een niet te verwaarlozen verantwoordelijkheid in mondiale debatten rond klimaatwijziging en de uitputting van fossiele energie. Voor stadsbewoners en -gebruikers speelt vooral de lokale luchtkwaliteit mee. Milieuzones, die we onder andere uit Duitsland kennen, kunnen mogelijk een verschil maken, zeker als er rekening wordt gehouden met de brandstof van het voertuig: dieselauto’s zijn een stuk meer belastend voor het stedelijk milieu dan benzine-, hybride, of beter nog: elektrische wagens. In de praktijk wordt het potentiële draagvlak voor zo’n beleid doorkruist door fiscale regelgeving die ervoor gezorgd heeft dat dieselvoertuigen vandaag de dag het grootste deel van het wagenpark uitmaken.

De voorbeeldrol in een transportgerelateerd lucht- en klimaatbeleid zou door het openbaar vervoer moeten opgenomen worden. Elektrische tramuitbreiding, waar in Gent aan gewerkt wordt, is een goed voorbeeld, maar de stille dood van het ooit veelbelovende Gentse trolleybusproject (nu vervangen door weinig efficiënte dieselbussen en hybride dieselbussen) is niet iets waarmee Gent zich zal kunnen profileren. In de VS zijn trolleybusprojecten vandaag nochtans prioritair in stadswijken waar er te weinig potentiële reizigers zijn om de bouw van een tramlijn te verantwoorden (8).

De toekomst van een mobiliteitsbeleid voor Gent

Hoewel de stedelijke structuur van Gent zich leent tot een duurzaam verplaatsingspatroon, tonen de cijfers dat Gentenaars de geboden opportuniteiten niet ten volle benutten. In combinatie met de vele auto’s die van buiten de stad komen leidt dat in heel wat wijken tot een problematische situatie. Voor de stad is het van belang de leefbaarheid voor de bewoners centraal te stellen, en deze niet ondergeschikt te maken aan de externe bereikbaarheid voor pendelaars en bezoekers. Het principe van co-modaliteit kan hier een interessante rol spelen, waarbij stedelijke verplaatsingen met slechts één vervoermiddel (doorgaans: de auto) als niet wenselijk worden beschouwd. Daarnaast zal niet langer het individueel bezit, maar wel het gebruik van gedeelde vervoermiddelen centraal komen te staan.

In nogal wat beleidsplannen wordt gesteld dat er een betere afstemming moet komen tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit. In de praktijk blijft deze doelstelling vaak dode letter. Niet enkel omdat lange- en kortetermijndoelstellingen tegenstrijdigheden vertonen, maar vaak ook omdat de nodige kennis ontbreekt. We willen dan ook pleiten voor het uitzetten van een toekomstpad waarbij een inschatting van de verwachte mobiliteitseffecten deel uitmaakt van elke beleidsmaatregel die getroffen wordt.

Kobe Boussauw is verbonden aan de Vakgroep Geografie en de Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning van de Universiteit Gent. Johan De Mol is onderzoeker aan het Instituut voor Duurzame Mobiliteit van de Universiteit Gent

Referenties

(1) Zwerts, E. en Nuyts, E. (2004) Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000-2001. Brussel-Diepenbeek: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
(2) Heughebaert, M. (2005) “Gent, waar Mattheus zich nog altijd thuis voelt.” Oikos. 38(3), pp. 22-36.
(3) De nota volgt vanaf hier de structuur van het Mobiliteitsplan Vlaanderen uit 2001.
(4) Boussauw, K., E. Zwerts en F. Witlox (2009) “Mobiel Vlaanderen”. In: L. Vanderleyden, M. Callens en J. Noppe (Eds.) De Sociale Staat van Vlaanderen 2009. Brussel: Studiedienst van de Vlaamse Regering, pp. 279-312.
(5) Grietens, E. (2009) Vlaanderen in de Knoop: Een Uitweg uit de Ruimtelijke Wanorde. Brussel: ASP-VUBPress, pp.55-65.
(6) Lauwers, D. (2008) “Naar een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur: Parkeerbeleid als hefboom”. In: G. Allaert en F. Witlox (Eds.) Duurzame Mobiliteit Vlaanderen: De Leefbare Stad. Gent: Universiteit Gent – Instituut voor Duurzame Mobiliteit, pp. 151-175.
(7) De Mol, J. (2010) “Een bedrijfszekere elektrische stadsbus: Kort verslag van seminarie in Brussel over elektrische bussen.” Verkeersspecialist. 167, p. 9.
(8) McDonald, K. (2008) “San Francisco’s Trolley Buses: Past, Present and Future.” Mass Transit. 34(4), pp. 1-20.

Reacties

Eva Van Eenoo (Fietsersbond): “In Gent is de laatste jaren veel geïnvesteerd in een beleid dat mensen stimuleert om de fiets te nemen. Dat is positief, maar volstaat niet. Gent moet het huidige ‘en en’ beleid stopzetten. Zo krijg je enkel halfslachtige ‘oplossingen’ zoals fietsstraten met doorgaand autoverkeer (Visserij) of fietssuggestiestroken (Dendermondsesteenweg). Men kan nu eenmaal niet zowel de fietser als de autobestuurder te vriend houden, want dan blijf je de auto aantrekken naar de stad. Autogebruik moet actief ontmoedigd worden door parkeren duurder te maken en voor te behouden voor bewoners.

De toegankelijkheid van de stad wordt nog te eenzijdig vanuit de auto bekeken. Gent moet meer inzetten op de fietsontsluiting van de stad, door het weren van alle doorgaand autoverkeer uit de zone binnen de R40 en de kleine stadsring die nu als een Berlijnse Muur voor fietsverkeer fungeert te doorbreken.”

18jul12, 22u29, Pakhuisstraat

Steven Geirnaert (Gents Milieufront): “Gent moet fundamentele keuzen gaan maken in haar parkeerbeleid, om het autoverkeer af te remmen. Uit een recent onderzoek van ons bij de parking van Gent-Sint-Pieters blijkt dat nogmaals dat die parking niet enkel gebruikt wordt voor forenzen van buiten de stad, maar ook autogebruik binnen de stad stimuleert. Nieuwe parkeerinfrastructuur stimuleert autoverkeer. We verzetten ons dus tegen nieuwe parkeergarages binnen de stadsring R40.

Daarnaast moet de stad sterker ingrijpen in de wildgroei van ondergrondse parkings in private bouwprojecten. Waarom kan me ontwikkelaars niet aanzetten om appartementen zonder parkeerplaatsen te bouwen, zeker als die op een boogscheut van de binnenstad zijn zoals het project aan het Hof van Reylof aan de al helemaal verzadigde Hoogstraat?

Een belangrijk symbooldossier voor ons is de afbraak van de fly-over aan het Gentse Zuid. Alle politici zijn het erover eens dat het niet meer van deze tijd is om het autoverkeer tot in het hart van je stad te brengen. Tot slot willen wij van het hele gebied binnen de R40 een zone 30 maken. In tegenstelling tot vandaag moet die wel afgedwongen worden.”