Home

Deze week een reeks over het ontwerp-Mobiliteitsplan Gent. Vandaag de laatste aflevering:


Waar nu de R40 loopt, stond ooit de middeleeuwse Gentse omwalling. Binnen of buiten kon enkel via de stadspoorten. Gent breidde uit en de omwalling werd afgebroken. Maar kijk, zoveel jaar later hebben we op exact dezelfde plaats nog steeds een stadsmuur, inclusief poorten.

Hier en daar kan je al gemakkelijk doordringen, bijvoorbeeld via de intensief gebruikte onderdoorgangen aan de Stropkaai, Bijlokekaai, Groendreef en Visserij. Maar elders blijven de poorten voor veel potentiële fietsers dicht: ze durven er niet door.

Ik schreef al dat ik supporter ben van het lobbenplan. Ik hoop echter dat de extra druk die het plan hoe dan ook op de R40 zal leggen, de 21ste-eeuwse stadsmuur niet nog ondoordringbaarder zal maken. Een deel van de autoverplaatsingen zal worden vervangen door verplaatsingen met fiets of openbaar vervoer, maar de rest? De bedoeling is uiteraard ook dat de R4 veel intensiever wordt gebruikt, maar het mobiliteitsplan blijft naar mijn aanvoelen wat te veel op de vlakte en maakt hoe die verschuiving naar de R4 moet gebeuren weinig concreet. Wordt het verschil tussen leefkwaliteit in de binnenstad en de leefkwaliteit buiten de R40 dan niet wat groot? De 19de-eeuwse wijken kreunen nu al onder het autoverkeer. Zullen daar geen nieuwe sluiproutes ontstaan?

Het mobiliteitsplan doet ook nog geen uitspraken over wat er met de R40 zal gebeuren. Wel zal er een streefbeeldstudie worden opgemaakt. Nogal vaag dus, maar een streefbeeldstudie doet dromen, toch? Waar ik naar zou streven, is geen ring die de stad in twee snijdt, maar een ring die de binnenstad en de 19de-eeuwse gordel weet te integreren. De wijken aan de buitenkant van de ring sluiten aan bij de binnenstad zonder dat je het gevoel hebt dat je een ring moet kruisen. De ring dient dan niet alleen om rondjes te draaien, maar wordt zonder moeite kriskras, in alle richtingen, oversteekbaar. Langs beide zijden vrijliggende fietspaden, een eigen bedding voor het openbaar vervoer, en voor het autoverkeer twee keer één rijstrook in plaats van twee keer twee. Plaats voor wandelaars. Een groene gordel. Bomen. Bloemen. Beetje water hier en daar.

Want zo’n stadsmuur, dat is toch iets uit de middeleeuwen.

Deze week een reeks over het ontwerp-Mobiliteitsplan Gent. Aflevering 3:


Elk adres veilig bereikbaar met de fiets: voor minder gaan we niet. Je zou in Gent toch overal moeten kunnen fietsen zonder de daver op het lijf?
Helaas.

De Fietsersbond maakt gebruik van een simpel principe: laat de snelheid van het autoverkeer afhangen van de aanwezigheid van fietsinfrastructuur. Een mooi vrijliggend fietspad? Dan kan 70 km/u. Een verhoogd aanliggend fietspad? Dan mag 50 km/u. Geen fietspad of van die stippellijntjestoestanden? Dan wordt het 30 km/u. Klaar. En sneller mag voor mijn part weer als dat fietspad er ligt.

Voor wie vindt dat ik overdrijf, nog maar eens herinneren aan dit statistiekje: een voetganger die geraakt wordt aan 50 km/u sterft in 45% van de gevallen, met 30 km/u is dit ‘slechts’ 5%. Ik neem aan dat de cijfers voor fietsers niet veel verschillen.

Kortrijksesteenweg: 70 km/u zonder vrijliggend fietspad

OK, en dan heb je dus dat snelheidsregime van maximum 30 km/u. Op papier. Of beter, op zo’n minuscuul bordje (waarom zijn die zone 30-bordjes zo petieterig?). Nu nog afdwingen.

Ik citeer even uit het Mobiliteitsplan: “De stad is van mening dat snelheidsremmende infrastructuur niet absoluut noodzakelijk is voor het inrichten van een zone 30 gebied.” Vervolgens een waslijst aan redenen waarom dat niet zo zou zijn (je kan ze nalezen vanaf p. 144).
Eén van de redenen is: “Opdat de snelheid van 30 km/u zou worden afgedwongen met infrastructurele maatregelen, moet er om de 75 meter een maatregel worden voorzien. Gesteld dat er in Gent ongeveer 1000 km straten in aanmerking komt voor zone 30, dan betekent dit meer dan 10 000 snelheidsremmende maatregelen, iets wat niet haalbaar is, noch financieel, noch planmatig.”

Stropkaai, zone 30, maar geen snelheidsremmende maatregelen

Nu dacht ik eigenlijk dat het een algemeen aanvaard principe is in de verkeerskunde dat de weginrichting best op zo’n manier wordt vormgegeven dat de snelheid fysiek kan worden afgedwongen. In Amsterdam ligt het vol verkeersdrempels op plaatsen waar automobilisten en fietsers mengen. Zouden ze daar ook hebben uitgerekend hoeveel het er exact zijn? De Stad Gent zal bij “herinrichtingen er wel voor zorgen dat het wegbeeld in overeenstemming komt met het gewenste snelheidsregime”, maar dat is niet meer dan logisch. Verder wil ze onderzoeken welke maatregelen “noodzakelijk en mogelijk” zijn om aan snelheidsbeheersing te doen. Misschien toch te vrijblijvend, dat laatste?
Redenen zitten zoeken om zone 30 niet fysiek af te dwingen, ik vind dit je plan onderuit halen nog voor je begonnen bent aan de uitvoering ervan. Dat is toch jammer?

Ik weet wel, 10 000 is zeer veel, maar je kan er toch gewoon aan beginnen? Eén per één? Elke snelheidsremmende maatregel extra is toch winst geboekt?
Waarop wachten we eigenlijk?

Deze week een reeks over het ontwerp-Mobiliteitsplan Gent. Aflevering 2:


Eén van de meest in het oog springende onderdelen van het Mobiliteitsplan is het lobbenplan. Uitgangspunt van het lobbenplan is dat doorgaand autoverkeer langs de R40 of R4 wordt geleid, in plaats van dwars door de stad.
Jawel, 40% (!) van de autobestuurders binnen de R40 heeft geen bestemming binnen de R40.
Met het lobbenplan wordt het fysiek onmogelijk om met de wagen dwars door de binnenstad te rijden. De binnenstad wordt opgedeeld in sectoren, en je kan met de auto niet van de ene sector naar de andere rijden. Ik heb vertrouwen en reken er dus op dat het plan waterdicht is, en je dus toch niet stiekem van de ene sector naar de andere kan glippen.

nieuw circulatieplan binnenstad

Veel zal afhangen van de rijrichtingen. De Forelstraat bijvoorbeeld. Als je die nog kan inrijden via de R40 dan is er meteen een sluiproute gecreëerd op een belangrijke fietsas. Of nog, kan je via de Schoolkaai de Dampoort oprijden? En wat zullen dan de consequenties zijn voor de wijk Macharius?
En zo kunnen we eigenlijk wel vragen stellen over elke sector. Om sluipverkeer in de woonwijken te vermijden zal een uitgekiende circulatie nodig zijn. Dat wordt nog spannend.

Maar goed, die automobilisten worden de stad binnengeleid via enkele invalswegen en hoewel ik eigenlijk wel fan ben van het lobbenplan, knelt er toch een schoentje, en nog geen beetje ook. Het ziet er immers naar uit dat de as Bijlokekaai-Baertsoenkaai-Lindenlei-Recolletenlei een invalsweg wordt voor het autoverkeer. Maar tiens, is dat geen hoofdfietsas op dit moment?
Volgens het lobbenplan blijft die as ook een fietsas, maar hoe valt dat te rijmen met die invalsweg? Het kan toch niet de bedoeling zijn dat een fietsas die op dit moment behoorlijk goed functioneert, in de toekomst een auto-as wordt?

Recollettenlei

 

In het mobiliteitsplan is het niet duidelijk hoe die assen concreet vorm zullen krijgen. Kan je op de Lindenlei en Recolletenlei ooit fietsinfrastructuur aanleggen die zal voldoen aan de noden? Ik heb het dan over tweerichtingsfietspaden van minstens 3 meter (dat verzin ik niet, dat staat in het Vademecum Fietsvoorzieningen), en voor een stad met ambitie is 3 meter eigenlijk nog te beperkt.
Maar waar moet dat fietspad dan komen? Bomen kappen zal (mag!) niet gebeuren. Het parkje opofferen evenmin. En langs de kant van het water is er toch ook een mooi en aantrekkelijk voetpad nodig? 100 meter verder aan de Coupure weten we wat er gebeurt als voetgangers geen voetpad langs het water krijgen…

Recollettenlei

 

Maar eigenlijk wil ik helemaal niet dat daar een fietspad nodig is. Ik vind het doodzonde dat zo’n mooie route langs het water zal fungeren als auto-as. Water trekt fietsers en wandelaars aan, en die troef moet worden uitgespeeld – en helaas is dat nogal moeilijk verenigbaar met druk autoverkeer.
Er een autoluwe as van maken, zou ook interessante en vernieuwende ontwerpen kunnen opleveren, iets waar Gent zich mee kan onderscheiden en profileren als, bijvoorbeeld, kindvriendelijke stad.

En nee, ik ben niet a priori tegen auto’s en ja, er is een alternatief en dat alternatief staat zelfs al ingekleurd op het plan: via de Papegaaistraat kan je perfect naar de Oude Houtlei om zo naar de Sint-Michielsparking of parking Ramen te rijden. Stadsuitwaarts kan via de Nieuwewandeling. En zo kunnen wij op het gemak blijven fietsen op die mooie Lindenlei.

Deze week een reeks over het ontwerp-Mobiliteitsplan Gent. Aflevering 1:


Gent, een stad met ambitie?
Met het nieuwe mobiliteitsplan durft de stad in ieder geval haar nek uitsteken en concreet maken welke modal split (= verdeling in het gebruik van de verschillende vervoersmiddelen) ze wil bereiken tegen 2030:

modal shift MP Gent

35% fietsers lijkt beperkt qua ambitieniveau, maar het gaat hier wel over Gent én deelgemeenten. Als we enkel spreken over het gebied binnen de R40, dan hoop ik toch eerder in de richting van 50% fietsers.
Fijn ook om vast te stellen dat het aandeel personenwagens moet gehalveerd zijn tegen 2030. Hoewel, 2030, dan zijn mijn kleuter van 3 en mijn baby van 10 maand bijna fin-de-middelbare-school-carrière… Ga ik ze ooit alleen naar school durven laten fietsen?

Maar goed, Rome werd ook niet gebouwd op één dag, en intussen kijken we uit naar die heugelijke dag in 2025, wanneer er meer fietsers dan auto’s door Gent zullen rijden.

Het mobiliteitsplan, een dik pak. Ik begon het plan te lezen, door te bladeren tot het einde, nog eens terug richting begin, maar vond niet wat ik zocht: namelijk een concreet fietsplan. Blijkt dat dat er gewoon nog niet is. Er is wel een fietsroutenetwerkkaart, met een logisch opgebouwd netwerk. Niet alleen verbindingen naar het centrum – nee, niet alle fietsers moeten altijd naar het centrum – maar ook verbindingen tussen de deelgemeenten én buurgemeenten. Maar waar komen de nieuwe fietsbruggen en -tunnels? Wie neemt initiatief? Wat is de timing en wat zijn de budgetten? Wat komt er in de actietabel van de komende jaren?

stadsregionaal fietsnetwerk

 

Ontbreekt nog in het plan: de fietstoets.
Concreet betekent de fietstoets dat er bij elke steen die in Gent wordt verlegd, er wordt nagegaan of er kansen zijn om iets voor de fiets te verbeteren. Dit gaat over het verlagen van een boordsteen tot de realisatie van een volwaardig fietspad of bijkomende fietsenstallingen. Niet enkel het Mobiliteitsbedrijf, maar àlle Gentse administraties moeten dit principe toepassen: Stedenbouw, Groendienst, Haven…

Dit plan is een stap richting duurzame mobiliteit. Een logische stap en eigenlijk kon de stad niet anders – Gent kan écht geen extra auto’s meer aan en de bewoners schreeuwen om meer levenskwaliteit en minder auto’s. Een plan met een lager ambitieniveau afleveren zou gewoon niet gekund hebben – zelfs de oppositie zei al dat ze dit plan misschien niet ging afkeuren…
Hm, had de lat dan toch niet beter wat hoger gelegen?

Morgen gaan we wat concreter, en bekijken we de fietsassen binnen het gebied van de R40.

De derde stap

18 oktober 2014

Veel micro’s en laptops op de persconferentie over het nieuwe Gentse Mobiliteitsplan:

17okt14, 16u34, raadszaal Stadhuis

17okt14, 16u34, raadszaal Stadhuis

Veel serene zinnen ook, uit de mond van de drie meerderheidspartijen.
Burgemeester Termont noemde het Mobiliteitsplan 2014 “de derde stap”.
Het Fietsplan uit 1993 van Frank Beke was stap 1.
Het Mobiliteitsplan uit 1997 van Sas van Rouveroi was stap 2.
En nu – zeventien jaar na stap 2 – komt stap 3.
Termont vergat het legendarische referendum over de Belfortparking, maar soit.
Stap 3 lijkt een organisch / logisch voortvloeisel uit het resultaat van de gemeenteraadsverkiezingen van 2012.
CD&V en NVA ondertekenden mee het Klimaatpact 2012-2050 van het Gents MilieuFront, maar verbonden daar geen ambitieuze mobiliteitsconclusies aan.
(Ik schrijf dit omdat ik hoop dat de oppositiereflex niet synoniem zal zijn aan de autoverdedigingsreflex, ver weg van het STOP-principe.)
Een andere mobiliteit was bij sp.a/Groen en ook bij Open VLD een belangrijk, duidelijk uitgesproken thema.
Die ambitie sprak al uit het bestuursakkoord, en springt ook uit de eerste voorstelling van het plan.
De kranten pikken er uiteraard de meest opvallende kersen uit.
“Zes drukke verkeersassen geknipt en een groter voetgangersgebied.”
Het centrum, de living van de stad, trekt altijd de meeste aandacht, en ook de meeste bezoekers.
Gent is uiteraard veel meer dan dat deel binnen de R40, en daarom willen we het 220 bladzijden dikke MOBplan rustig doornemen.
Indruk: het lijkt een afgewogen plan, met aandacht voor evolutie, communicatie en operationele haalbaarheid.
Eerst communiceren aan gemeenteraad en bewoners.

17okt14, 16u35, raadszaal Stadhuis

17okt14, 16u35, raadszaal Stadhuis

Bekijk dit.
Hier is hard aan gewerkt, zowel aan de inhoud als aan de vorm.
De ambitie qua modal shift wordt verwoord op dia 7.
Ik ben geneigd hiervoor te applaudisseren, maar wil ook horen hoe een Deense mobiliteitsexpert dit beoordeelt.
Komende twee à drie maand is er discussie, het openbaar debat.
Schepen van Mobiliteit Watteeuw stelde zich pragmatisch flexibel op.
“Het zou dom zijn om met goeie suggesties geen rekening te houden.”
Schepen Peeters had geen grammetje bezwaar tegen het plan.
Op internet, zeker op Facebook, spant Open VLD vandaag de kroon qua communicatie:
10606196_779399338773739_3349083433610234642_n (1)
In januari 2015 beslist de gemeenteraad.
Anderhalf jaar later, zomer 2016, wordt het plan uitgerold.
Dat uitrollen doelt waarschijnlijk op het invoeren van de zeven zones binnen de stadsring R40.
Ik hoorde iemand na afloop zacht “Nog zolang wachten?” zuchten.
Een living verbouwen vraagt meer dan het getekende plan.
Ik bedoel maar: de timing lijkt realistisch.
Mobiliteit verdraagt geen holderdebolder snelsnel.

Hierboven lees je geen serene, doorbakken analyse, daarvoor is het te vroeg.
Eerder: lichtgebakken indrukken.
Toch een paar eenvoudige conclusies.
Fietsersbond Gent formuleerde in de Gentenaar van 15 oktober haar minimale verwachtingen.

15okt14, De Gentenaar

15okt14, De Gentenaar

Op een rijtje:

Het nieuwe mobiliteitsplan moet vooral zorgen dat alles in Gent bereikbaar is met de fiets.
Te bestuderen.

Het STOP-principe (stappen, trappen, openbaar vervoer en dan pas auto) moet het uitgangspunt zijn.
Check! (deze codetaal snap je toch?)

Autoverkeer moet worden geknipt op de fietsassen en elk adres in Gent moet veilig bereikbaar zijn met de fiets.
Halve check èn bestuderen. Er wordt geknipt, vermoedelijk op fietsvriendelijke wijze.

Fietsroutes moeten als een spinnenweb de stad en de rand- en buurgemeentes verbinden.
Check! Deze ambitie zat in het bestuursakkoord. Een werk van lange adem, waar liever morgen dan overmorgen aan begonnen wordt.

Stations, ziekenhuis en scholen moeten centraal staan in de fietsassen.
Bestuderen. We hoorden in de persconferentie een groot financieel engagement naar schoolomgevingen toe.

Het hele gebied binnen de stadsring zou een zone 30 moeten worden, net zoals de woonkernen die buiten de R40 liggen.
Check!

Duidelijke zones met snelheidsbeperkingen van vijftig en zeventig per uur daarrond moeten maken dat de snelheidsmatiging geen dode letter blijft.
Check en bestuderen. Er is ambitie tot snelheidsmatiging.

Bij elke steen die verlegd wordt in Gent, moet er ook een fietstoets worden gedaan.
Het woord fietstoets heb ik niet gehoord. Bestuderen.

We hopen dat de principes van het bestuursakkoord worden doorgevoerd.
Zone 30, spinnenweb en STOP-principe kwamen duidelijk en evident naar voren.

De uitsmijter komt van Jan Vanseveren, trekpaard van TreinTramBus:
“Aan de mensen die eisen dat de Stad een parkeerplaats aan hun voordeur voorziet: wie een paard heeft, verwacht toch ook niet dat de Stad voor een weide zorgt? Dus waarom dan wel een parkeerplaats voor iedereen?”

25 jaar fietsen in Gent

17 oktober 2014

Vandaag stelt het Gentse stadsbestuur het nieuwe Mobiliteitsplan voor.
Daarover publiceren we deze middag een open brief.
Op vraag van de Gentenaar formuleerde Fietsersbond Gent deze verwachtingen:

‘Het nieuwe mobiliteitsplan moet vooral zorgen dat alles in Gent bereikbaar is met de fiets. Het STOP-principe (stappen, trappen, openbaar vervoer en dan pas auto) moet het uitgangspunt zijn. Autoverkeer moet worden geknipt op de fietsassen en elk adres in Gent moet veilig bereikbaar zijn met de fiets. Fietsroutes moeten als een spinnenweb de stad en de rand- en buurgemeentes verbinden. Stations, ziekenhuis en scholen moeten centraal staan in de fietsassen. Het hele gebied binnen de stadsring zou een zone 30 moeten worden, net zoals de woonkernen die buiten de R40 liggen. Duidelijke zones met snelheidsbeperkingen van vijftig en zeventig per uur daarrond moeten maken dat de snelheidsmatiging geen dode letter blijft. Bij elke steen die verlegd wordt in Gent, moet er ook een fietstoets worden gedaan. We hopen dat de principes van het bestuursakkoord worden doorgevoerd.’

Onderstaand artikel van Eva Van Eeno verscheen in het meest recente nummer van Frontaal, tijdschrift van het Gents Milieu Front

De Fietsersbond: wat begon als een “zootje ongeregeld” – toenmalige burgemeester Gilbert Temmerman noemde de Fietsersbond ooit “terroristen” en fietsers “zelfmoordenaars” – is uitgegroeid tot een respectabele partner in het mobiliteitsveld. Gent is nog steeds niet de fietsstad waar we van dromen, maar het gaat vooruit. En de ommekeer is definitief. Fietsersbond Gent is intussen 25 jaar aan het trekken en sleuren om het fietsklimaat in onze stad te verbeteren.

Jan Cnops en Winfried Huba waren er van het begin bij en herinneren zich een erg geslaagde actie: “Op gegeven moment werd de Zuidstationstraat afgesloten in richting Zuid voor alle verkeer behalve voor de bussen, terwijl dit een belangrijke verbinding is voor fietsers. We mobiliseerden allerlei scholen en verenigingen aan beide kanten van de Zuidstationsstraat: van de Vooruit tot aan de Sociale Hogeschool bij Sint-Anna. Zij tekenden een open brief om de straat terug open te stellen voor fietsers in beide richtingen. Op een late namiddag verzamelden een honderdtal fietsers aan de Hogeschool: de stoet vertrok een begon het Sint Anna-Plein rond te fietsen. Helaas mochten we niet naar het Zuid, dus bleven we maar rondjes rijden; en meteen was er geen ander verkeer meer mogelijk. Eindelijk hing een stoute fietser een zelf gemaakt onderbordje op dat het voor fietsers toestaat om wél die richting in te slaan. En de massa ging richting Zuid. De volgende dag bleek het DIY-bordje vervangen door een officiële uitgave. ‘Toeval’ zei de stad, was al lang gepland.”

Ook de recente acties aan de Dampoort, waarbij we een rijstrook bezetten, bleef niet zonder gevolg: de wegbeheerder schrapte de rijstrook, en zo werd de Land Van Waaslaan oversteken ietsiepietsie veiliger.

15april13, 17u49, Land Van Waaslaan

15april13, 17u49, Land Van Waaslaan

De Fietsersbond is evenwel meer dan een ad hoc actiegroep. We denken mee over de mobiliteit in de stad. Als ervaringsdeskundige fietsers kan de Fietsersbond nuttige info en inzichten bieden aan de stadsdiensten. Dat gebeurt ook. Zowel bij het Mobiliteitsbedrijf als met schepen Watteeuw gaat de Fietsersbond regelmatig op de koffie. Het blijft trouwens niet bij koffiedrinken: samen fietsen door de stad, knelpunten en sterke punten aantonen is minstens even zinvol. We denken ook op lange termijn: welke opportuniteiten zijn er langs spoorwegen, langs nog te verkavelen stukken braakliggende grond in de stad…

25 jaar carrière bij Fietsersbond Gent, dan zie je wel iets veranderen. Jan: “Het langzaam (nu ja, dat had sneller gemogen) groeien van de evidentie van de fiets als vervoersmiddel. De cijfers van het groeiend fietsgebruik, de fietsvriendelijkheid van instanties die niet voornamelijk met fiets en mobiliteit bezig zijn (dank u bakker op de hoek met de fietsbeugel).”

Fietsen is dus helemaal en overal doorgedrongen? Euh, neen. Zelfs bij recente projecten werd er amper rekening gehouden met de fiets, en dat leidt tot grote frustratie. Jan: “Hoe men bij de aanleg van nieuwe of vernieuwde infrastructuur de kans verkijkt om er iets goeds van te maken. Door onkunde (fietsbrug Snepkaai), onwil (The Loop) of onverschilligheid (Maaltebrug).” Nochtans is dit simpel op te lossen: “Door een algemene fietstoets in te voeren kan je dergelijke toestanden vermijden.” Een fietstoets houdt in dat bij elk project van heraanleg of nieuwe aanleg nagaat wat er voor fietsers kan verbeteren, welke opportuniteiten er zijn, en die met twee handen te grijpen. Het is niet omdat er een spoorwegbrug wordt heraangelegd dat er niet kan worden bekeken of er in één moeite een fietspad langs kan komen. Zonder fietstoets wordt daar niet bij stilgestaan.
Ook een gebrek aan ambitie stuit de Fietsersbond tegen de borst. Als we horen dat pakweg De Sterre nu “toch veiliger is geworden voor fietsers”, dan hoor je eigenlijk een gebrek aan ambitie. Een extreem onveilige situatie iets minder onveilig maken is geen goed fietsbeleid. Fietsers wordt vaak nog gewoon lippendienst bewezen, en dan blijft het maar wat rommelen in de marge – en wat betreft fietsinfrastructuur mag je die “in de marge” letterlijk nemen. Winfried noemt ze “zure zoethouders”: de fietsbeweging kan inpakken omdat ze nu toch eindelijk eens blij moet zijn, de heraanleg is toch gebeurd?
Wat moet de prioriteit zijn van het Gentse stadsbestuur? “Er moet een ambitieus mobiliteitsplan komen voor de volgende 10 à 15 jaar, en een jaarplanning om dit plan in te vullen. Alle fietsinfrastructuur moet 100% voldoen aan de eisen van het Vademecum Fietsvoorzieningen (waarin richtlijnen staan voor de aanleg van fietsinfrastructuur, EVE). Maar eigenlijk zouden we in Gent fietsinfrastructuur moeten aanleggen die veel verder gaat dan dit Vademecum, en gebaseerd is op internationale lichtende voorbeelden”.

En hoe Winfried en Jan Gent zien binnen pakweg 20 jaar? Voorspelbaar: “Veel minder auto’s. Veel meer ruimte voor de fiets. En veel meer fietsers natuurlijk, uit alle lagen van de bevolking. Openbaar vervoer en fiets die mooi op elkaar afgestemd zijn.”

En we zijn op de goede weg. Veel voorbeelden bewijzen dat. Jan: “Ik vreesde dat de fietsenstallingen aan het nieuwe voetbalstadion niet vol gingen staan bij de eerste match, maar had een uur nodig om het aantal fietsen naast de stallingen ook nog te tellen.” Het massale gebruik van de fiets tijdens de Gentse Feesten geeft de vrijwilligers van de Fietsersbond echt een kick. Het beste moet zeker nog komen…

Dit was het laatste artikel van de Fietsersbond in Frontaal, voortaan gaan we volledig digitaal. Je kan op de hoogte blijven van onze acties en activiteiten, de fietsactualiteit in Gent door deze blog te volgen.

%d bloggers liken dit: