Home

Wie als verkozene een beleid met een visie wil voeren merkt al gauw dat Willem Elsschot gelijk had: tussen droom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren. Eén van de belangrijkste bezwaren is het verzet tegen verandering. Je kan een schier eindeloze lijst opmaken van maatregelen die zwaar verzet opriepen, zelfs bij degenen die er het meest van profiteerden. Om eens een minder bekend voorbeeld te geven: in de jaren ’60 lokte het besluit dat arbeiders bij  spoorwegwerken in het vervolg opvallende oranje kledij moesten dragen hevige reacties uit van de vakbonden.

Vooral wat verkeer betreft is het conservatisme enorm. Hoewel, niemand kan ontkennen dat de Heernislaan er vroeger anders uitzag dan nu:

1890-1900, Heernislaan

1890-1900, Heernislaan


(foto collectie Arnold Vander Haeghen, uit de Beeldbank Gent.)

Van in de jaren ’50 van de vorige eeuw heeft men met een massale inzet van middelen geprobeerd om onze steden geschikt te maken voor een vervoersmiddel dat niet geschikt is voor onze steden. Het voornaamste resultaat was dat onze steden totaal ongeschikt werden voor vervoersmiddelen die wel geschikt zijn voor de stad. Dat deze evolutie weinig protest uitlokte, in tegenspraak met wat hierboven beweerd werd, wordt veroorzaakt door een aantal factoren. De maatschappelijke status van de automobiel was daar niet vreemd aan. Op zich hinderden veel pro-automaatregelen de andere weggebruikers meestal niet. De open ruimte was in principe van iedereen die ze nodig had. Zolang het aantal gebruikers die veel meer ruimte nodig hadden dan de anderen beperkt bleef was er dan ook geen probleem. De grote evolutie bestond niet zozeer uit officiële  maatregelen, maar uit de sluipende inname van de stad door steeds meer auto’s. Rond 1960 was er één auto voor twaalf inwoners, rond 1990 was dat één auto voor drie inwoners geworden.

Stilaan ontstond het besef dat het onmogelijk was het verkeer in de stad ooit nog vlot te krijgen zolang de auto de basispijler was. Twintig jaar geleden werden op veel plaatsen, ook in Gent, wedstrijdjes gehouden om te zien hoe je het vlotst van A naar B geraakte. Alhoewel in Gent het beleid als enige doelstelling had gehad het autoverkeer zo vlot en comfortabel mogelijk te maken, ook als dat ten koste ging van andere vervoersmodi, moest ook hier de auto het afleggen tegen de fiets.

De auto verstikte alle verkeer, inclusief zichzelf. Niet alleen dat: de enorme kost inzake de leefbaarheid van de stad werd duidelijker en duidelijker. De auto verstikte niet alleen het verkeer, hij verstikte de hele stad.

Maar het terugdraaien van de evolutie vereist een expliciet beleid. Het geven van ruimte, letterlijk en figuurlijk, aan openbaar vervoer, fietser en voetganger betekent het terugnemen van de ruimte die door de auto is ingenomen. Zowat alle vrije tram- en busbanen in Gent waren vroeger autorij- en autoparkeerstroken. Je kan geen vijf meter fietspad aanleggen of er verdwijnt een parkeerplaats. Dat is ook logisch: bijna alle ruimte die niet gebruikt werd om auto’s te laten rijden was ingenomen om auto’s te laten parkeren. Het terug gebruiken als leefruimte van wat vroeger vervoersruimte was, zoals het Baudelopark, lukt ook maar met moeite.

Als een maatregel wordt doorgevoerd en succesvol is krijgt het verzet ertegen na verloop van tijd vaak iets pittoresks. De spoorwegarbeiders die niet wilden opvallen terwijl ze toch in een gevaarlijke situatie verkeerden zijn voor ons onbegrijpelijk. Ook als het om verkeer gaat levert een terugblik vaak vreemde resultaten op.
Het volgende artikel komt uit de krant Het Volk van 9 maart 1994. Het artikel is letterlijk overgenomen; alleen de naam van een bewoonster is vervangen door haar initialen.

Coupure Links wordt snelweg voor fietsers

1994, Coupure links. (Foto: archief Perpetuum Mobile.)

1994, Coupure links.
(Foto: archief Perpetuum Mobile.)


Gent — De Coupure Links dreigt een snelweg voor fietsers te worden. Dat was de mening van de meeste van de meer dan vijftig bewoners die gisteravond aanwezig waren op de informatieavond van de bewonersgroep de VZW De Papegay. Frederik De Vrieze van het kabinet van schepen van Ruimtelijke Ordening Frank Beke stelde duidelijk dat de stad niet afwijkt van haar plan om aan de Coupure Links een fietspad in twee richtingen aan te leggen, omdat het deel uitmaakt van de fietsroute die het oostelijk deel van de stad met het westelijk deel zal verbinden. Ze is enkel bereid om op het nieuwe fietspad een bordje te plaatsen dat voetgangers er ook mogen op lopen. “Zoiets is onmogelijk. Dan krijgen we een snelweg voor fietsers. Wat als onze kinderen worden aangereden door fietsers”, riepen bewoners hardop in koor. Volgens Frederik de Vrieze wijzen cijfers uit dat zoiets bijna is uitgesloten.

A. D. B.  van De Papegay vergeleek de situatie ook nog met de aanleg van een autosnelweg, waarbij een landbouwer verplicht wordt dan die met zijn kar over te steken om aan zijn land te geraken.

Een andere bewoner wees erop dat de zone vlak naast het water rust moet uitstralen, omdat daar dikwijls vissers vertoeven. Frederik De Vrieze antwoordde daarop dat de stad toch bij voorkeur denkt aan de belangen van 66.000 fietsers.

Hij werd bijgesprongen door de fietsersbeweging Perpetuum Mobile. Deze vond dat de buurt het probleem “te lokaal zag”.

1994, Coupure links. (Foto: archief Perpetuum Mobile.)

1994, Coupure links.
(Foto: archief Perpetuum Mobile.)

De VZW de Papegay probeerde met dia’s van de situatie aan de Recolettenlei aan te tonen dat een fietspad van 1,50 meter al ruim voldoende zou zijn. Coördinator van het stedelijk fietsenbeleidsplan Erwin Stubbe wees erop dat het fietspad op die plek maar in een enkele richting is, hoewel er inderdaad fietsers in beide richtingen op rijden. Het fietspad aan de Coupure Links zal variëren tussen de 2,12 en 2,47 meter.

Een fietspad in een enkele richting ziet de stad niet zitten, omdat fietsers dan een grote omweg moeten maken. “En de voetgangers dan”, riepen weer vele aanwezigen. “Die kunnen op het voetpad lopen”, klonk het antwoord. De VZW De Papegay bleef erbij dat een fietspad van 1,50 meter al voldoende zou zijn voor een fietspad. Als de haag een beetje opschuift naar de waterkant kan er nog een verhoogd trottoir komen van 1,30 meter. De haag verschuiven is volgens Frederik De Vrieze niet zo vanzelfsprekend omdat de Coupure een beschermd stadsgezicht is en het bestuur voor Monumenten en Landschappen van de Vlaamse gemeenschap daarvoor haar toestemming moet geven.

Het rustoord Toevlucht Maria vroeg om ingeval het fietspad er toch komt, te denken aan de bejaarden die af en toe eens willen buitenkomen. “Velen zitten in een rolwagen. Dus is het wenselijk dat het fietspad breed genoeg is.”

—M.K.G.

%d bloggers liken dit: