Reactie op Fietspadactie 2020

Net als vorig jaar publiceren we de reactie van schepen Watteeuw op de recente Fietspadactie van het Gents MilieuFront(met de hulp van ons). Aangezien we voor dezelfde blacklist kozen als in 2019 kunnen we hieronder ook de reactie van de schepen uit 2019 verwerken. Je zal merken dat de evolutie en de complexiteit per dossier verschillend is. Neem je tijd om de dikke boterham hieronder rustig te lezen. Onderaan elk dossier lees je ons standpunt.



Op vr 14 aug. 2020 om 12:00 schreef Watteeuw Filip <Filip.Watteeuw@stad.gent>:

Geachte

De stad Gent heeft in de voorbije jaren heel wat inspanningen gedaan op het vlak van fietsbeleid en fietsinfrastructuur. Naast het circulatieplan zijn er vele fietsonderdoorgangen en -bruggen, fietsstraten en kilometers fietspad gerealiseerd.

Dat toont zich ook in het gestegen aandeel van de fiets in de modal split. Het neemt niet weg dat er nog heel veel werk is en het is goed dat daar op wordt gewezen. Hieronder vindt u een antwoord op uw vragen.

U zal zien dat niet alle van de aangestipte punten onder het beheer vallen van de stad.

Met vriendelijke groeten

Filip Watteeuw

Schepen van mobiliteit, publieke ruimte en stedenbouw

#1 Tolhuisbrug (Gent)

Deze brede en drukke brug op de R40 heeft geen fietspaden of vooropstelstroken. Door de dominantie van koning Auto is deze brug een gevaarlijk pijnpunt voor vele fietsers, waar er dan ook regelmatig ongevallen gebeuren. Een geschilderd fietspad is het hoogst nodige minimum. We vragen om niet te wachten op de integrale heraanleg, en fietsers nu een plaats te geven. Maak de kleine ring (R40) ook voor fietsers rond! 

2019: Er komt een integrale heraanleg van de Wiedauwkaai met betere fietspaden en een aparte bedding voor de bus. We hopen dat de werken kunnen uitgevoerd worden in 2021. De Tolhuisbrug zelf maakt deel uit van de heraanleg van de verbinding tussen Verapazbrug en Nieuwevaart via het Neuseplein en de aanleg van de Voormuide. Het Vlaams gewest (AWV) beheert deze brug.

2020: De Tolhuisbrug is, net zoals de Wiedauwkaai, in beheer van het Vlaams Gewest.

Er werd een ontwerp uitgetekend voor de Wiedauwkaai met een vrije busbaan stadinwaarts en veiligere fietspaden, de uitvoering van het project op de Wiedauwkaai staat gepland voor 2021. Samen met het project voor de Wiedauwkaai wordt ook het kruispunt met Nieuwevaart aangepakt.  Hier komt een middeneiland op de N458 en dit zal voor fietsers zeker veiliger worden.

De Tolhuisbrug zelf zit niet vervat in het project van de Wiedauwkaai, maar zal worden opgenomen in de heraanleg van de verbinding tussen de Verapazbrug en de Nieuwevaart via het Neuseplein en de aanleg van de Voormuide (2023?).

Voor het kruispunt met Gasmeterlaan, Blaisantvest en Neuseplein mikt het Vlaams Gewest eerder op een project voor de lange termijn.  Hier zijn al ontwerpen opgemaakt met vrij liggende fietspaden, fietsonderdoorgangen e.d., maar deze moeten nog verder worden uitgewerkt en met betrokken partijen besproken.  Wel denkt het Vlaams Gewest na om naast de brug van de N458 over de Nieuwevaart een aparte fietsbrug te leggen, die dan verder aansluit op vrij liggende fietspaden.  De bestaande brug (hieronder in beeld) kan immers niet worden verbreed in functie van fietsinfrastructuur.

https://lh4.googleusercontent.com/QifSD1CgkvDwBUMQXciDg_Go_Su5nYbCYWgu-_aTLC-4iDdtYGTmK58Wvja9-6eX7pLN8YlbnAeJ54N5lLEJB-s-xxyv4sDeuRLME9QFhgCBRRc0-s2Bo3gWtHgvXq_eLXjozyFy
Ons standpunt: schrap staduitwaarts de nutteloze rechtse rijstrook, en geef fietsers een plek. Cynisch grapje: dit is géén plaats voor een shared space. Of is het bij AWV wachten op een fietsdode? 

#2 Tolhuislaan / Neuseplein (Gent)

Het kruispunt van Tolhuislaan met Blaisantvest is onoverzichtelijk. De weinige fietspaden die er op de Tolhuislaan waren zijn verdwenen. Er is geen vooropstelstrook. Maak deze plek veilig voor fietsers voordat de werf Verapazbrug start, niet erna! Zo motiveer je mensen om de overstap naar de fiets te maken. 

2019: De beheerder van dit kruispunt is ook AWV.  Stad Gent dringt bij AWV aan op actie, maar we kunnen dit niet zelf opstarten.

2020: De Tolhuislaan kreeg recent een toplaagvernieuwing waarbij ook fietssuggestiestroken werden aangebracht over de volledige lengte, dus vanaf het Fratersplein tot aan de Hugo Van der Goesstraat. In het ontwerp (zie hieronder) werd eveneens een aansluiting voorzien met fietspaden tussen de fietssuggestiestroken in de Tolhuislaan en de Blaisantvest. De uitvoering hiervan wordt op korte termijn ingepland door DWBW.

https://lh4.googleusercontent.com/bu3vnbD9nfOboRMqNpnYWPGcjM2FsVi4BEOja1AHG96HrD7RtzSSik_lLgxgnkWZmTpk611Rv9iaOAbOYlOPqy6i0e1l3Au-JDC_wo90sK1MMFFwE2OGj7N2GF97NHUPxcrr5clf

Ons standpunt: een positieve evolutie! De afslagstrook richting Dok-Noord is breed genoeg om ook een fietspad te schilderen. Waarom geen OFOS, een vooropstelstrook voor de fietsers die linksaf willen? 


#3 Kapiteinstraat (Wondelgem)  – plaats van actie, augustus 2020

Een brede verbindingsstraat zonder fietsinfrastructuur nodigt uit tot autorace-gedrag. Hier durven vele mensen gewoonweg de fiets niet op.

2019: In 2022 zou de Kapiteinstraat vanaf de Wiedauwkaai tot de Sloepstraat een volledige heraanleg krijgen. Aan het Wondelgemstationsplein voorzien we aanpassingen om de toegang tot het kruispunt wat in te snoeren, die worden volgend jaar uitgevoerd.

2020: Integrale heraanleg met fietsinfrastructuur in 2025. Op korte termijn plannen we hier wel nog fietssuggestiestroken.

https://lh4.googleusercontent.com/2TpBO0aPlHbR2T6GySl7ddY6q2XFF2kBC2DTFibgvOWHYyiqmwsxVYizOxObrFLQ7c_6kQwG_RghmKRn8Ml3fPdapLKLjkXSsW6zDd5pUEK-TYEIsmm4dhybA4DATUEqJhUvpSU1
Ons standpunt:  dit wordt dus qua timing een heel ander traject (realisatie door een volgende schepen, het concept zal hopelijk nog in deze bestuursperiode rond zijn). Dat komt vermoedelijkdoordat eerst de werf Evergemsesteenweg eraan komt. En de werf Meulestedebrug. Hier zal via de Wondelgemse Meersen steeds meer fietsverkeer van en naar Evergem passeren. De heraanleg van de kasseistraat Driemasterstraat is daarom dringend nodig. Desnoods met een laag asfalt over de kasseien: het vrachtverkeer is er verdwenen. 

#4 Rozemarijnstraat & Hector van Wittenberghestraat (Gent)

Deze 2 straten liggen binnen de R40. Bewoners van deze straten hebben meer autoverkeer dan andere straten binnen de R40, maar mogen zelf niet eens stadinwaarts fietsen. Geef die bewoners niet enkel lasten, maar ook lusten! We vragen dat álle inwoners van Gent veilig en comfortabel van en naar hun huis kunnen fietsen, ook in de zone met het circulatieplan.

2019: Er zijn nog geen concrete plannen om de Rozemarijnstraat of de Hector van Wittenberghestraat veilig in te richten voor het fietsen in dubbelrichting, dit zullen de diensten verder onderzoeken. 

2020: Voor de Van Wittenberghestraat is  het idee om de twee uitgaande rijstroken te vervangen door één rijstrook en de vrijgekomen ruimte te gebruiken voor fietsinfrastructuur. Belangrijk was dat daarbij geen neveneffect zou optreden op de doorstroming van de tram in Rabotstraat verderop.  We hebben hier nog even gewacht op de effecten van het circulatieplan, en die lijken nu voldoende gestabiliseerd. Dit onderzoek en het ontwerp moeten echter nog verder worden afgewerkt. Voor de Rozemarijnstraat staan er op dit moment nog geen maatregelen gepland..

https://lh4.googleusercontent.com/9qntfxajhZTSnbMHfF2vZ_1s7glPDrpoMowk10Hx63_O4RsiYZLlPb-qbZbXmMGKXcoHO2_qaySw5qjnMZXTPFLLeNybxeniJvTgTTxZ13UgM1Mq1CPrEtMZIxoMSt-AsoPolapN
https://lh3.googleusercontent.com/4y0VWuQ6quoyH8YjfXGhtNR3RFtSQENu1oWzWhpTyND0lZlr7BTPm5_fhBvYv6vo0HNLkhwd5CcR_akIsxMSK4UyVCv3cyl0P_0CARxp-W3QFbBEH_T-vVfPYc3yfEcHaRtkvs5R
Ons standpunt:  het Rabot smeekt om een fietsverbinding met het Centrum. Het ontbreken daarvan is één van de redenen dat de mobiliteitstransitie in die wijk traag verloopt. Geef dit dossier aub prioriteit. Daarnaast zal dit het voetpadfietsen doen ophouden, want je moet als bewoner die met de fiets inkopen wil doen in de Wondelgemstraat goed gek zijn om de omwegen af te fietsen.
Hetzelfde verhaal voor de Rozemarijnstraat, een straat waar bewoners die fietsen goed gek moeten zijn. Ze mogen er niet eens stadinwaarts fietsen. Van geen wonder dat de bewoners verontwaardigd zijn. 

#5 Darsen (Gent – Oostakker)

Darsen is het gebied voorbij de Weba (kruispunt Hogeweg-Vliegtuiglaan-Motorstraat). Dit kruispunt is de toegangsweg voor fietsers uit Oostakker tot de stad, en de enige weg richting Muide, Mariakerke, Wondelgem en Evergem.  Een snelle integrale heraanleg is dringend. Ondertussen moeten bestaande geschilderde fietspaden veilige breedtes krijgen, en zijn veilige oversteekplaatsen nodig.

2019: AWV voorziet een afgescheiden (dubbelrichtings)fietspad in de berm langs de spoorweg en Motorstraat. Dat komt er normaalgezien volgend jaar. De cluster Hogeweg staat geregistreerd met een deel van de Henri Farmanstraat en een deel van de Sint-Bernadettestraat voor een integrale heraanleg, maar deze heraanleg is wellicht niet voor de volgende jaren. We bekijken of er ondertussen al tijdelijke maatregelen mogelijk zijn.

2020: Voor de zone tussen WEBA, Hogeweg, Farmanstraat, Singel en Motorstraat werd een concreet ontwerp opgemaakt door AWV, Infrabel, North Sea Port, Farys en de Stad Gent.  Infrabel zal hier op korte termijn 2 van de 3 overwegen sluiten, alleen de overweg aan Singel blijft.  Op die manier komt ruimte vrij waarbij de tussenliggende wegenis veel veiliger zal worden ingericht.  De fietsers worden zoveel mogelijk gescheiden van het vele vrachtverkeer en krijgen grotendeels vrij liggende dubbelrichtingsfietspaden.

De omgevingsvergunning voor dit project wordt wellicht nog dit jaar ingediend zodat de werken nog in 2021 kunnen worden uitgevoerd.

https://lh5.googleusercontent.com/JvIbfQU0MAgZYJjfxCNEYPxwEMk_SswXVCty6mePn1xn-B6o_cbCdX1RQUk_Cn_gfhL-I5SIDBxgzIklD_5fIWGSXbMaxXbWzmoRlXcKcEDp9Gg8zaxcZovzkcnYP5PweE5SnPJn
Ons standpunt: dit lijkt op een grote doorbraak om deze poort tussen Gent en zijn haven -eindelijk!- fietsvriendelijk te maken. Applaus!

#6 Lourdesstraat (Oostakker)

De Lourdesstraat is een brede straat richting de fietsbrug over de R4. De straat wacht op een aangekondigde heraanleg met fietspaden (zie afbeelding), timing is onbekend. Op korte termijn is hier een geschilderd fietspad nodig. 

2019: Normaalgezien begint hier volgend jaar een volledige heraanleg https://stad.gent/mobiliteit-openbare-werken/openbare-wegenwerken-uw-buurt/openbare-werken-oostakker/lourdesstraat-ontwerpfase

2020: Voor de Lourdesstraat staat inderdaad een integrale heraanleg gepland met fietspaden door de Stad Gent en Farys. De werken hiervoor zouden normaal gezien in het voorjaar 2021 van start gaan. Voorlopig zit alles op schema om deze timing ook te halen.

https://lh4.googleusercontent.com/Gep-XWDJ1iAqBARqYYldwA4nCQZNk-in_OCG3UwWVSDcTwWDI4-cEnX1aJJTWHSWBs10jzykuKagwz7iSbrgEdzxCXMC7JEOXWOAskDG2TDAweKdjFvdemm6XtZRv3IIda17HeKg
Ons standpunt: de Oostakkerse fietsers voelen zich nog steeds in de verdomhoek. Hopelijk brengt dit project hier verandering in, en lukt het écht om in 2021 te starten. Volgens onze info ontstond de vertraging doordat halve metertjes van het voetpad van de Lourdesstraat onteigend dienden te worden.   

#7 Palinghuizen (Gent)

Palinghuizen is een drukke invalsweg voor fietsers en automobilisten van Mariakerke en Wondelgem. Al jaren wordt gesproken over de heraanleg van de N9, maar het komt er niet van. Volgens onze laatste informatie zouden de werken pas starten in 2023. Geef fietsers nu al een eigen plaats!

2019: Ook dit is een dossier van AWV, waarvan de timing al een aantal keer verschoven is. Normaalgezien zou het worden uitgevoerd in 2023.

2020: Voor Palinghuizen, een weg in beheer van het Vlaams Gewest, zijn een aantal jaar geleden al een aantal korte termijnmaatregelen doorgevoerd, : met onder meer 2 nieuwe fietsoversteekplaatsen, een nieuw fietspad ter hoogte van de Guislainstraat en het verlengen van het dubbelrichtingsfietspad tot de Westerbegraafplaats.  Op korte termijn zullen door de Stad Gent nog fietspaden worden ingericht in de aansluitende F. Ferrerlaan, tussen de Weldadigheidsstraat en de N9.

Voor de andere ontbrekende schakels is het noodgedwongen wachten op de integrale heraanleg door het Vlaamse Gewest in 2023.  Daarbij moet ook nog worden gezocht naar  een goede oplossing voor fietsers in het meest cruciale stuk van Palinghuizen, dit is tussen de Rooigemlaan en de F. Ferrerlaan.

https://lh5.googleusercontent.com/paOAEVw17u6F2wRI8rvoM10iFdrbkz1iwtwt4mYyVnwDzl8AXdjngTYqTiIwZSYxaE_4YtN-Rrz5y0g7b4LFOeEJnWvExQ5iqvNMQEoE2UxPLNf61tm8zpuD7KcOSKrKl4SxDk8P
Ons standpunt: de parkeerplaatsen op dit stukje R40 waren hier belangrijker dan de fietsveiligheid (zie het beeld hierboven). Volgens onze info schuift stad en gewest de verantwoordelijkheid voor deze keuze naar elkaar door. Ook hier past -helaas- het cynische grapje over een shared space op een ringweg. Wachten op ongevallen dus?
De verantwoordelijkheid van minister Lydia Peeters om het dossier N9 te laten vooruitgaan is groot. De optelsom: deze hoek van Gent blijft dominant fietsonvriendelijk. Wie hier woont durft amper te fietsen.

#8  MaaltebruggePark (Kortrijksesteenweg) tussen Don Bosco en R4 (Gent – Sint-Denijs-Westrem)

Ondanks een grote scholencampus en een park vlakbij mist deze brede betonnen verbinding tussen Kortrijksesteenweg en het tweerichtingsfietspad op de R4 een fietspad.

2019: Deze weg valt onder het beheer van AWV. Er staan geen plannen in de projectdatabank.

2020: Het Vlaams Gewest is wegbeheerder van deze verbinding. Er staan hier bij mijn weten momenteel geen maatregelen gepland, maar we zullen dit op de agenda plaatsen van het volgende operationeel overleg met AWV.

https://lh3.googleusercontent.com/ECtE0zOHtRnyTiRKnjbpbk9MMeVFceOQX4H3VURLXb2bUE7eNok-sctsGIkdOk1Uua6w2m_SArkfOe9HbE5kOHA-E6apiDIzVLAuKtVuAqP3r_StTwxre_lHt6WmTs8R44VJ7qto
Ons standpunt: dit is een schoolomgeving. Geeft het aub de gepaste prioriteit. 

#9 Halewijnkouter (Drongen)

Landegem (Deinze) heeft tot aan de grens met Drongen fietssuggestiestroken. Hierop ook Gentse stroken laten aansluiten is de evidentie zelve. We vragen dat Stad Gent intenser overlegt met de buurgemeenten en sneller aansluit op hun realisaties. 

2019: Hier is geen integrale heraanleg voorzien. Verderop in het gebied komt die er wel, in de cluster van straten rond de Halewijnstationstraat (Halewijnstraat, Weerdestraat, Adolf Lootensstraat, Weerdestraat). In de Halewijnstationstraat komen in 2021 vrijliggende fietspaden. In de Varendrieskouter – Halewijnkouter voorzien we fietssuggestiestroken tussen de Deinse Horsweg tot aan de grens met Landegem. We onderzoeken hierbij of en welke bijkomende snelheidsremmende maatregelen we nog kunnen nemen. Het ontwerpproces hiervoor is in opstart.  

2020: Het is inderdaad volkomen logisch om de fietssuggestiestroken ook door te trekken op het Gents grondgebied. Het ontwerpproces hiervoor werd opgestart, maar dit moet nog verder worden uitgewerkt. Een concrete timing voor uitvoering kunnen we nog niet meegeven.

Goed om weten: er wordt momenteel samen met de provincie ook een ontwerp opgemaakt voor de fietssnelweg F6 Brugge-Gent.  Deze F6 loopt parallel aan de noordzijde van de spoorweg en zal dus een goed alternatief bieden voor de fietsers die vanuit Landegem en Drongen de stad willen bereiken.  De focus ligt daarbij op het stuk tussen de gemeentegrens (Luchterenstraat) en Paradijskouter.

https://lh5.googleusercontent.com/Tfydr9j55aq5VGYT6t5eQKf317KRric2F9mip4kR0fyDw38u3kL-hkmqmiThtq8P2fv3kqGYuHRHlgtMbVFNU3XA89sbzER-VvLYp7daf_JapGqmWsdimcHNap4Sh1K553WROE_B
Ons standpunt: wachten dus op een timing. Kan de coördinatie met àlle buurgemeenten aub intensiever dan tot op heden? Hoe verloopt dat concreet? 

#10  Hemelrijkstraat & Jean-Baptiste de Gieylaan  (Sint-Denijs-Westrem)

Hier verfden GMF en Fietsersbond Gent vorig jaar al zelf een fietspad op het wegdek. Hier staat er gelukkig gepland om ‘eind 2020 – begin 2021’ te starten met de werken: een heraanleg van de straat + toevoeging van fietsinfrastructuur (zie vraag 17 + antwoord op dit document). Hopelijk dus volgend jaar eindelijk van ons lijstje verdwenen – samen met zo veel mogelijk andere plekken!

2019: Er loopt een studie naar een volledige heraanleg van de as richting De Pinte (= Hemelrijkstraat/Jean Baptiste De Gieylaan) vanaf de rotonde op de N60. Dit zit nog in studiefase, maar we voorzien  aanliggende enkelrichtingsfietspaden en vanaf de Duiverstraat een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad tot aan de Keistraat. Ter hoogte van de fietsoversteek aan de Duiverstraat (belangrijk voor de doorsteek naar het Parkbos) voorzien we een lichtengeregelde fiets- en voetgangersoversteek.

Meer info en visuals: https://stad.gent/mobiliteit-openbare-werken/openbare-wegenwerken-uw-buurt/openbare-werken-sint-denijs-westrem/jean-baptiste-de-gieylaan-ontwerpfase

Wat betreft de Adelaarstraat, ten noorden van de rotonde: deze is opgenomen voor integrale heraanleg binnen de cluster gemeenteplein Sint-Denijs Westrem en aantakkende straten.
Hier zal vooral aan gewerkt worden in het kader van de wijkstructuurschetsen en (vooral) verkeersplannen.

2020: Het voorontwerp van de J.B. de Gieylaan en de Hemelrijkstraat (samenwerking met onder meer. Farys en De Pinte) wordt volgende week 20/8 voorgelegd op het college van burgemeester en schepenen.

Maar de noodzakelijke verwervingen beloven jammer genoeg moeilijk te worden. Wanneer we zullen van start kunnen gaan is daarom nog onduidelijk, maar wellicht zullen we daar te kampen hebben met enige vertraging.

https://lh6.googleusercontent.com/3PnKSXUlnTc4ygcg01QkksEHB3gPKBIvjvbJMNCZHKxscgnlIQnTphsPHtH5_wRihzqLfse4_uVMo7tx-a9yPNRSdymQXPSFcYQVpB_g0QQmKQYTGWVZlK6aka8_HlZCWRA1fMke
Ons standpunt is eerder een vraag: kan dit dossier in twee geknipt worden? Op deze manier kan de heraanleg van de straat zonder onteigeningen reeds starten. 

Graag traag

We komen uit decennia waar de auto onze straten 100% domineerde. Die dominantie is er nog steeds, en is in Gent centrum flink afgenomen. Fietsers en voetgangers krijgen er meer ruimte. Een deel van de fietsers neemt de ruimte al te letterlijk, en wil -copy conform de afgelopen decennia- domineren. Een deel van de voetgangers protesteert hier terecht tegen. Het is best wel mooi om zien: nadat ze decennialang stillekes zwegen (over het wangedrag van een aantal automobobilisten) hoor je nu nonstop voetgangers opkomen voor hun rechten. Waar blijft de Voetgangersbond? Want ze hebben gelijk. Stappers zijn de àllerbelangrijkste weggebruikers. Het STOP-principe zet de S van Stappers vooraan. Het recht van de traagste. En jawel: ook het recht van de zwakste. Laat ons dat recht koesteren. Pas daarna volgt de T van Trappers, van de fietsers. Noch de stappers, noch de trappers hebben een grote commerciële lobbymachine achter zich. Dat is het grote verschil met de autolobby, waar de industrie zich reeds decennialang inzet om de regelgeving in hun voordeel te belobbyen, zoals The Guardian hier oplijst.

25aug19, Frans de Coninckstraat

We zijn nu zover dat de automobilisten steeds meer de taal van “leefbaarheid” aangeleerd wordt. Dat is een traag proces, maar het proces is bezig. Zeker in de woonwijken met zone 30. Jawel, er is nog véél werk, maar sluit je ogen, en beeld je deze straten 20 jaar geleden eens in, toen zone 30 nog niet bestond. En ik herhaal: het kan nog véél beter. Een auto die in een straat rijdt zonder vrijliggend fietspad hoort traag te rijden. Punt. Het recht van de traagste.

28aug19, Pol de Vischstraat

Fietsers horen in dezelfde taal terecht te komen. Een fietser die op het domein van de voetganger komt, het voetpad of een voetgangersgebied, hoort zich aan hen aan te passen. Dat wil zeggen: vaak traag fietsen, en af en toe de nobele kunst van het surplacen toepassen.

09okt19, Hoogpoort

Het bericht uit de Gentenaar met het pleidooi van schepen Watteeuw pro het bord “Fietsers stapvoets” rondom werfzones haalde ook de Facebookgroep “Leuven fietsstad?” Ik pluk daar -anoniem- 2 reacties uit die gezond verstand uitstraalden:

Het klassieke onderscheid tussen fietser, voetganger en zelfs motorvoertuig is steeds meer achterhaald door de opkomst van bepaalde vervoersmiddelen (elektrische step, speed pedelec, seniorenscooter, enz)
Voertuigclassificatie op basis van snelheid zou het een stuk eenvoudiger maken.
Voortbewegingstoestellen (steps) mogen al stapvoets op het trottoir rijden.


Evenals elektrische eenwielers. Maar inderdaad, ook voorstander van zo’n classificatie, want het is een soepje geworden: fiets mag 30, elektrische fiets/step/euc/hoverboard/… 25, pedelec 45. En dat varieert dan ook nog eens naargelang waar je je bevindt. En je effectieve snelheid telt ook niet (zoals bij een auto, die ook nog ‘marge’ krijgt bij metingen), maar wel hoe snel je voertuig kán rijden. Of je dat nu reed of niet.


09okt19, Hoogpoort

De reacties geven de complexiteit weer. De NMBS lijst ze op:

03sept19, Sint-Pietersstation

Voor hen is het simpel: verbieden. En ze hebben daarin gelijk. In een smalle gang met honderden mensen mag er een heldere streep getrokken worden. Maar op straat is het anders. Daar is het zinvol om fietsers onder voorwaarden rechtdoor te laten fietsen. Liever dàt dan met de fiets aan de hand dubbel zoveel breedte in te nemen. Of een omweg te maken. Handhaving kan en mag daar een rol in spelen, op basis van snelheidswaarneming, en van gezond verstand. Een kind mag op het voetpad fietsen. Maar als het kind als een gek hard langs voordeuren fietst zou ik het als politieman toch aanspreken, en de regels van gezond verstand bijbrengen. Met een boete bereik je dan niks. De politieman die dàt voor elkaar krijgt, kan kan àlle snelheidszotten van de 21e eeuw aan. De boete is dan de ultieme streep, en terecht. Maar laat ons éérst gaan voor het gezond verstand. Een pizzakoerier die nonstop door de straten racet, en dat ook doet langsheen (bijvoorbeeld) de werf in de Burgstraat, mag het voelen.

10okt19, Burgstraat

Het kan ook anders. Een speed pedelecer die langsheen de werf van de Burgstraat traagjes achter de voetgangers blijft (sorry, geen foto) doet perfect wat het gezond verstand dicteert: voetgangers respecteren. Dààr draait het om. Dàt is de hoofdboodschap.

Verse fietspaden (8): Brugsesteenweg – Mahatma Gandhistraat

Ik kan me niet herinneren dat ik het ooit in de krant las. Wat doet een schepen die wil dat het fietsen erop vooruit gaat, en snel wil schakelen? Die kijkt naar de toekomst, ontvouwt ambities, en zoekt die te realiseren. En die kijkt naar het verleden, naar de “oude plannen”, en realiseert zo snel als mogelijk wat nog moet gerealiseerd worden. Dat lijkt het rationele recept van schepen Watteeuw.

Het plan voor de uitbouw van het Westerringspoor als stedelijke hoofdfietsroute dateert van vorige eeuw, en het project heeft nog aan paar missing links. In de eerste bestuursperiode van schepen Watteeuw werd een actieplan gemaakt om een upgrade te realiseren qua veiligheid, directheid, comfort, samenhang en aantrekkelijkheid. De missing link met roepnaam “fietspad Papiermolenstraat” is afgelopen week opengezet voor fietsverkeer, en heeft een groot potentiëel. Toeter het luid rond: het zal voor veel fietsers een omweg minder betekenen. Het pad verbindt de Brugsesteenweg met de Mahatma Ghandistraat. Jan schreef er vorige maand al over in deze en deze fietsbult. Dit is te lezen op de site van de Stad Gent.

De fiets op! Hier zie je de aansluitingen links en rechts van de Brugsesteenweg:

14sep19, Brugsesteenweg / Fluweelstraat
14sep19, Brugsesteenweg / Malpertuuspark

Dit fietspad in het Malpertuuspark ligt er – wilde gok- 10 jaar. (aanleg ergens tussen 2007 en 2011). Het scheert langs de Bourgoyendreef, sinds een jaar of acht de fietsroute richting Watersportbaan.

14sep19, Malpertuuspark / Bourgoyendreef
14sep19, Malpertuuspark / Bourgoyendreef

Het asfalten pad heeft eigenlijk al een kleine upgrade nodig. De zijkant is een beetje ingepalmd door het groen:

14sep19, Malpertuuspark

De overgang tussen pad en brug is hard, en kan aan beide zijden een streepje schuin asfalt gebruiken:

14sep19, Malpertuuspark
14sep19, Malpertuuspark

Deze tweede brug in het Malpertuuspark lag er jarenlang nutteloos bij. Links voor de brug loopt een olifantenpaadje naar de (doodlopende) Noormanstraat:

14sep19, Malpertuuspark
14sep19, Malpertuuspark

Voorbij de brug start het nieuwe pad. Ik vergat te kijken of er al straatnaambordjes zijn.

14sep19

Met de opening van dit nieuwe brede pad wordt het traject Brugsevaart / Watersportbaan een beetje een museum van verschillende fietspadbreedtes. Dit pad van vier meter breedte is de nieuwe norm! En hoe… het is zalig fietsen tussen de bomen.

14sep19

Er is al een kruispunt ingericht, ook al is er links enkel maar een brug:

14sep19
14sep19

Ik heb geen info over inhoud en timing van dit vervolg:

14sep19

We keren terug…

14sep19

Hier is een soort van oversteekplaats in de richting van de cafetaria rechts:

14sep19
14sep19
14sep19

De heraangelegde Papiermolenstraat is voor later eens. Deze straat komt uit halfweg de rammelende Nekkersputstraat.

14sep19, aansluiting met Papiermolenstraat

Links ligt het veld van FC Rooigem:

14sep19, aansluiting met Papiermolenstraat
14sep19

Pas hier viel me op dat er geen straatverlichting is. Het zou me verbazen dat die er niet komt. Misschien zijn de stukjes extra beton hiervan de voorbode… nee, dat kan niet: straatverlichting staat bij een fietspad niet aan twee kanten…

Verderop is de derde brug over de Grijtgracht, ditmaal met een houten wegdek. De vorige twee waren in beton. De bruggen zijn -zoals het hoort- telkens breder dan het pad.

14sep19
14sep19

Dat doet er me aan denken: dit is alweer een project in beton. Bizar, want ik dacht dat asfalt de voorkeur had. Het pad voelde niet 100% schokvrij aan. Zou zo’n nieuw project voor oplevering gemeten worden met de meetfiets?

Hopla: de vierde brug, in beton, is de laatste brug van dit project:

14sep19

Zo komen we aan de Mahatma Ghandistraat, die links loopt. De brug over de Noordelijke Leie is samen met de Bunderweg het vervolg van het Westerringspoor richting Drongensestenweg, Malem en Watersportbaan:

14sep19
14sep19, Bunderweg

Wat is jouw ervaring? Laat het ons weten!

6 jaar Gents fietsbeleid: een terugblik

Zondag zijn het verkiezingen.
U weet wel.
Gemeenteraadsverkiezingen.
We blikken terug op de afgelopen 6 jaar fietsbeleid in Gent.

Mobiliteit is emotie, dat was afgelopen jaren vààk het geval.
Sinds de tweede wereldoorlog toetert een immense marketingmachine het “mijn auto, mijn vrijheid”-verhaal.
Dat verhaal blijkt een mythe.
Een automobiel is verkoopsklap voor “een rijmachine”.
Net als een boormachine is een automachine in essentie een handig gebruiksmiddel.
Niet meer, niet minder.
Goederen vervoeren van punt a naar b, knap!
Leg daar een emotionele laag prestige en vrijheid bovenop, en je krijgt een kassucces.
Want wie wou nu géén vrijheid of prestige?
Tot het succes van de mythevorming in zijn eigen staart bijt.
Het land staat steeds vaker stil.
Too many DJ’s.
Autoconstructeurs en leasefirma’s weten zeer goed wat er zal gebeuren: het plafond van autogebruik is reeds lang doorbroken.
De Curieuze Neuzen openden bij vele autobelievers de weg naar de hersencellen.
En ook bij de autovriendelijke politieke partijen groeide enig inzicht.
Maar de commerciële marketingmachine draait ongestoord verder.

6 jaar is lang.
Laat ons het Gentse fietsbeleid van de afgelopen 6 jaar rationeel analyseren, zonder zwartwitdenken.
Wie graag terugblikt en analyseert: klik door op de linken.
Begin oktober 2012 lanceerde Fietsersbond Gent een tienpuntenplan, met de vraag om dit te vertalen in het nieuwe bestuursakkoord.
U leest het hier.
De reacties van de grote partijen leest u hier.
Na de verkiezingen vergeleken we onze 10 punten met het bestuursakkoord van de Rood-Groen-Blauwe coalitie, die vergelijking leest u hier.
We schreven toen:
Oordeel zelf of je er genoeg ambitie in ziet?
Of bewaar je dit voor de verkiezingen in 2018?

Wij konden zolang niet wachten, en schreven in november 2016 hier èn hier een tussentijdse evaluatie.
Terugblikkend op het Circulatieplan en zijn berg positieve effecten kunnen we enkel bewonderend fluiten. Om daarna de Mount Fietsbult te aanschouwen met de immense berg werk die er nog wacht om van gàns Gent, en bij uitbreiding àlle buurgemeentes, een fietsstad en fietsregio te maken.
Oei, dat was al tweemaal emotie.

16sep18, Zuidparklaan / Hubert Frere-Orbanlaan

In 2012 vroegen we Punt 1 – Een integraal fietsbeleid via alle stadsadministraties en vergunningen, met algemene toepassing van het STOP-principe en de Fietstoets, bijvoorbeeld een degelijk fietsstallings- en fietsbereikbaarheidsbeleid bij alle school-, sport- en cultuurinfrastructuur, en alle stadsontwikkelingsprojecten.

2018 Het STOP-principe was de afgelopen 6 jaar dominant in het mobiliteitsbeleid aanwezig. Nog niet 100%, maar duidelijk méér dan voor 2013. X aantal dossiers uit de vorige bestuursperiode zijn afgelopen jaren uitgevoerd. Zo kreeg Oostakker nieuwe ouderwetse, fietsonvriendelijke straten. De Sint-Denijslaan werd niet fietsvriendelijk verbonden met de R4. Toch nam dit stadsbestuur de fiets au sérieux. Meer: de groene mobiliteitsschepen zette de fiets centraal in zijn beleid. Zijn communicatie was doordacht: Gent is géén fietsstad, maar een fietsstad in wording. Na 12 jaar voorzichtig fietsbeleid is de grote inhaalbeweging qua fietsinfrastructuur ingezet. Dit zorgt voor irritatie bij de autoverdedigers. “Altijd maar de fiets.” Het tijdperk van altijd maar de auto is definitief voorbij. En toch: wat zou een objectivering van de investeringscijfers qua mobiliteit geven? Binnen het Mobiliteitsbedrijf is een nijvere fietscel actief. Pas na de invoering van het Circulatieplan kwam deze cel op kruissnelheid. Die fietscel binnen het Mobiliteitsbedrijf is nog een verdienste van het vorige stadsbestuur. Voldoende fietsambtenaren, voldoende budget èn de politieke wil was en is merkbaar in het straatbeeld. Die combinatie was er de vorige bestuursperiodes veel minder. We geloven dat een integraal fietsbeleid steun nodig heeft van àlle administraties en schepenen. De door ons bepleitte Fietstoets is dominant NIET aanwezig. Nog niet àlle stadsdiensten zijn mee. SOGent scoorde soms punten, maar stelde vaker diep teleur. Zal The Loop ooit fietsvriendelijk worden? En wanneer zal fietsend Wondelgem verbonden worden met het nieuwe fietspad in de Wondelgemse Meersen, dat aantakt met het Westerringspoor en het Gaardenierspad?

01 oktober 2018, Wondelgemse Meersen

Komt er na de verkiezingen in de Voldersstraat een nieuwe directie, of een reorganiasatie van het concept van de organisatie?

Positief: er kwam eindelijk ook een 21e eeuws mobiliteitsbeleid voor het Stadspersoneel. Wie verandering wil moet het goede voorbeeld geven. Gedaan met de gratis parkeerplaatsen. Fietsen werd gestimuleerd. Het ontwerp van de nieuwe fietsstalling van het administratief centrum aan de Zuid oogt grandioos in zijn eenvoud: je stalt er binnen een paar jaar gelijkgronds, maar droog. Het inschrijvingssysteem van de lagere scholen stimuleert het schoolgaan in de eigen buurt, wat dan weer het schoolfietsverkeer met kleine kinderen stimuleert. De Groendienst heeft positieve stappen gezet qua fietspadontwerpen, en het mag nog ietsje méér zijn.
Zoals steeds: het volgende stadsbestuur knipt steeds de lintjes van de ontwerpen van het vorige bestuur. Het aantal projecten in ontwerp, planning en uitvoering lag hoger dan de 12 jaar daarvoor. Een aantal wegenprojecten voor volgende bestuursperiode zijn bekend: minstens de Stropbrug, de Zandberg, de Bagattenstraat en omgeving, de straten rondom EDUGO Oostakker, de Alfons Braeckmanlaan, de Botermarkt in Ledeberg en de Kazemattenstraat plus Schoolkaai gaan op de schop.

10okt18, voorontwerp Kazemattenstraat en Schoolkaai

Positief: voorontwerpen worden in een vroeg(er) stadium aan de Gentenaars getoond, zodat de “ervaringsspecialisten” (de buurtbewoners) in die fase al input op het ontwerp kunnen geven.
Uitzonderlijk: ik kan me in recente Gentse geschiedenis geen schepen van Openbare Werken herinneren die de schop in de grond mocht steken voor een project dat hij/zij van nul opstartte. Die eer was altijd voor de opvolgers. De Parkbosbruggen zijn hiervan een voorbeeld. Schepen Watteeuw realiseerde een krachttoer: de werf aan de fiets- en voetgangerstunnel onder de Dampoortsporen draait op volle toeren.
01okt18, Dampoortfietstunnel

08okt18, Dampoortfietstunnel

Punt 2 Een nieuw mobiliteitsplan steunend op het STOP-principe i.p.v. het huidige én-én beleid.

OntbreektNergens is sprake van een nieuw mobiliteitsplan.

2018 Het Mobiliteitsplan, met daarin een (auto)Parkeerplan, de integrale invoer van zone
30 binnen de R40, en de invoering in april 2017 van het Circulatieplan, geeft voetgangers en fietsers letterlijk en figuurlijk ademruimte. Ondanks interne weerstanden realiseerden de Gentse èn Gewestelijke administraties hiermee een uiterst professionele krachttoer. Het stadsbestuur stak zijn nek vér uit door dit effectvolle Circulatieplan anderhalf jaar voor de gemeenteraadsverkiezingen uit te rollen. Gewestelijke administraties ondersteunden dat plan. Net als in 1997 bleef de Lijn afzijdig. Elke specialist vertelt ons dat zo’n plan een goede drie jaar nodig heeft om zich “te zetten”. De meerderheid wist dat. De oppositie wist dat ook, en ging voor een frontale aanval. Eerlijk: we waren pro (want we kenden de geschiedenis van de mobiliteitsplannen uit 1987 en 1997), maar hadden nooit verwacht dat de effecten op voetgangers- en fietsverkeer zo positief zouden zijn. Het grootste nadeel van het plan is dat het niet 12 jaar eerder ingevoerd werd. Het én-én beleid ligt nu in het museum. Elk volgend stadsbestuur laat het daar best liggen. Want èlke verkeerspecialist weet dat een én-énbeleid de fiets benadeelt, en dus niet werkt.

Punt 3 – Duidelijke, dwingende minder-hinder-richtlijnen bij werven op de openbare weg (cfr Nederlandse en Deense voorbeelden), met engagement voor werfcontroles.
Bestuursakkoord – …omleidingen moeten beperkt, duidelijk aangeduid en verkeersveilig zijn voor automobilisten, fietsers en voetgangers. Ook de toegankelijkheid van woningen, bedrijven en handels- en horecazaken moet gegarandeerd blijven. Door een betere coördinatie van de werken via de ‘Minder-hinder-cel’, wordt mobiliteitsimpact van werken maximaal beperkt. We gebruiken hierbij, naast duidelijke en afdoende signalisatie op en rond de werf, ook nieuwe technologie, zoals apps, automatische GPS-updates, dynamische verkeersgeleiding en sociale media. Via de website moet iedereen een overzicht van de werken, de omleidingen, de te verwachten hinder en alternatieve routes kunnen opvragen en downloaden.

2018 Kort: sinds twee jaar is de situatie èn signalisatie rondom woning- of wegenwerven beter onder controle. Een nieuwe stadsdienst controleert de werven actief. De signalisatie evolueert weg van nonchalance en fietsonvriendelijkheid. Het kan nog beter. Als deze inspanningen volgehouden worden komen we in de buurt van onze rationelere Noorderburen.

Punt 4 – Een uitbreiding van de fietsbrigade van de politie, met focus op verkeersveiligheid op fietsassen en rond wegenwerven.

2018 Dit verhaal van de Politie is bijna identiek als punt 3. Sinds een goede 2 jaar is in dit voormalig autobastion een kentering merkbaar. Een autogeneratie die op pensioen gaat? De Politie werkt nu actief aan fietsdiefstallen, mèt resultaat. Er wordt intens gewerkt rond handhaving van zone 30. En na jaren getalm zijn nu ook de Fietsstraten een volwaardig issue. In dit huis met vele kamers, een waslijst aan prioriteiten èn met werkdruk om u tegen te zeggen zien we duidelijk een groei naar een integraal fietsbeleid. De eerste fietsrondetafel in februari 2018 was een kantelpunt. De fietsbrigade is afgelopen jaren helaas niet uitgebreid, en focust niet op fietsassen. Maar zou het toeval zijn dat de Brusselse fietsbrigade geleid wordt door een Gentenaar?

Punt 5 – Integraal zone 30 binnen de stadsring R40, en op andere plaatsen een herziening van de bestaande snelheidsregimes. Momenteel geldt bijvoorbeeld 70 kilometer per uur op smalle plattelandswegen.

Bestuursakkoord – …Verkeersveiligheid is een prioriteit. Daarom wordt de hele binnenstad binnen de R40 zone 30, met inbegrip van de Brugse Poort en de wijk Rabot, met uitzondering van de as Nieuwe Wandeling-Tolhuis. Daarenboven wordt de zone 30 ook uitgebreid tot alle woonstraten en wijkverzamelstraten buiten de R40.

2018 Alle punten en lof voor de zone 30 binnen de R40. De verkeersveiligheid neemt toe, al hebben we geen zicht op de lokale cijfers van fietsongevallen, en hun oorzaken. Aan de integrale herziening van de bestaande snelheidsregimes is nog véél werk te verzetten. Recent kreeg een deel van Drongen zone 30, en volgende week volgt Zwijnaarde.

Punt 6 – Het stimuleren van fietsassen (zoals de Visserij) door het knippen van autosluiproutes met 21ste eeuwse technologie.

Bestuursakkoord – …Waar veel fietsers voorbijkomen kunnen fietsstraten – straten met voorrang voor de fietsers – worden overwogen….De missing links in het (hoofd)fietsroutenetwerk worden versneld uitgevoerd, en waar nodig met ongelijkgrondse kruisingen. Het gaat daarbij o.m. om :
– De fietsas van Coupure Links tot aan de Trekweg. Langs de Coupure Links wordt de fietsas omgebouwd tot een fietsstraat met toegangsverkeer beperkt tot de omwonenden.
– De as Baudelookaai-Koepoortkaai wordt een aangename, veilige fietsroute tussen St.-Jacobs en St.Anna.
– De heraanleg van de Bisschopstraat en de Franse Vaart tot een veilige fietsroute. 

2018 Gent werd samen met Bonheiden en Deinze Fietsstad/gemeente 2018. (Gent ook in 2015) Is het toeval dat deze drie gemeentes ingezet hebben op fietsstraten?

04jun18, Bonheiden

05jun18, Fietscongres Mechelen

De Gentse Fietsstraatmachine kwam pas nà de invoering van het Circulatieplan goed op gang. De werf Coupure Links loopt. De tunnel onder de Nieuwe Wandeling komt er in de volgende 6 jaar. De missing link van de Hundelgemsesteenweg is geschiedenis. De Fransevaart kreeg een perfecte knip, die geen weerstand opriep, en het fietsverkeer op deze as doet boomen. De fietsstraat Tweebruggensstraat die voorang kreeg op de Lange Violettestraat verdient navolging. Verf is vaak de eerste stap naar meer. Fietsuggestiestroken vergroten de zichtbaarheid van fietsers in het verkeer, maar zijn vooral winst voor de assertieve fietser. Véél fietsers snakken naar het mentale comfort van een écht fietspad. Wie Fietsbult volgde weet dat er intens gewerkt is, en dat er nog zéér veel werk is.

Punt 7 – Inzet voor fietsappreciatie en verkeerseducatie (rechten en plichten).

Bestuursakkoord – …Er komen meer stimulerende voorlichtings- en sensibiliseringsacties naar fietsgebruik. Zo blijft Gent meedoen met de campagne ‘Met belgerinkel naar de winkel’ en stimuleert op die manier zo veel mogelijk mensen om hun boodschappen met de fiets te doen. Daarnaast zet de Stad Gent projecten op om jongere en oudere Gentenaars (beter en veiliger) te leren fietsen… verder gerichte sensibiliseringsacties rond verkeersveiligheid, i.s.m. mobiliteitsorganisaties en met de buurten en de wijken (inwoners, werknemers, handelaars, …).

2018 Het werd: een mobiliteitsplan als brainchanger. Nadenken over je eigen gewoontes, het zit niet in onze genen. Je gewoontes aanpassen nog minder. Dat telt voor elk van ons. Ik leg de rol van verkeerseducatie vooral bij het onderwijs en de politie. En bij onszelf. Fietsappreciatie was er in overvloed, recent nog met de nieuwe telpalen en een affichecampagne.
En wie nu nog niet weet dat auto’s in een fietsstraat achter de voorliggers moeten blijven, kan niet goed lezen:

10okt18, Visserij

Punt 8 – Een actieplan met de Lijn voor een conflictvrij samenleven van tram en fiets.

Bestuursakkoord – …Er wordt voldoende plaats voor fietsers voorzien, zeker in straten met een druk  woon-schoolverkeer. Kasseien tussen tramsporen worden zoveel mogelijk vervangen door een verharding die comfortabel is voor fietsers en voetgangers.

2018 Eén Belfortstraat maakt nog geen lente. De as Limburgstraat / Vlaanderenstraat kreeg een relatief behoorlijke opkuis van het wegdek rond de tramsporen. De PAGA-as Papegaaistraat / Brabantdam raakte afgewerkt: exit de kasseien! Helaas is er in dit project al sleet merkbaar:

01okt18, Gebroeders Vandeveldestraat

01okt18, Gebroeders Vandeveldestraat
De Vervaenestraat en Zonnestraat degradeerden tot fietsmartelplekken, en zo zijn er nog. De situatie rondom de Gentse tramsporen blijft problematisch. Fietsers vallen bij bosjes in en rond tramsporen. Midden 2019 publiceren we hieromtrent cijfers van de Gentse spoeddiensten. De Lijn is een moeilijke partner, zeggen àlle steden. De Lijn stelt zich op als een partner die niet wil bemind worden. Ook al zijn de omstandigheden grondig gewijzigd, ze wil haar privileges uit de jaren 80 niet opgeven. (Kortrijksepoortstraat) Bovendien snijdt de Brusselse voogd in haar leefgeld. Vanaf 1 januari 2019 krijgen steden en gemeentes via de Vervoersregios meer inspraak in het lokaal beleid van de Lijn. De waslijst met kansen is groot. Die met valkuilen ook. Heeft de stad vandaag dan niks in handen? Toch wel: de verdeling van de nog beschikbare ruimte nààst de tramsporen: zijn dat parkeerplaatsen of ruimte voor anderen? Het ontwerp voor de vernieuwde Kortrijksepoortstraat en Nederkouter wordt een lakmoesproef. Oh ja: de recente aanpassing van het verkeerslicht aan de Zuid maakt ons blij. Emotie!

Punt 9 – Het plaatsen van voldoende fietsenstallingen in alle woon- en winkelstraten, en de inzet van autoparkeergarages voor fietsstallingen.

 Bestuursakkoord – … Er komen voldoende veilige fietsenstallingen (onder meer fietstrommels) in woonwijken, bij winkelcentra, culturele en recreatieve infrastructuur en bij administratieve diensten. Op de drukst bezochte plekken zijn deze stallingen overdekt. …Elke parking (zeker bovengronds maar in principe ook ondergronds) is ook voorzien van een parkeerruimte voor fietsers en van bredere plaatsen voor jonge ouders. …Alle nieuwe meergezinswoningen moeten over twee fietsplaatsen per slaapkamer beschikken.

2018 Er is werk verzet, maar we hadden meer verwacht, zeker qua inpandige fietsstallingen. Dat schiet niet op. De fietstrommels zijn uit de gratie. De omvorming van verschillende fietsondersteuners zoals Max Mobiel tot de Fietsambassade is een goede zaak. Een echte schwung is er nog niet. Het onderhoud van de straatfietsstallingen is niet ok. En: zouden middenstanders nu al een stedelijke fietsstalling voor hun deur kunnen aanvragen? De bestaande overdekte stallingen worden intens benut. Zelfde verhaal voor de fietsparkeervakken voor kortparkeren op de Korenmarkt. Zo mogen er meer komen, bijvoorbeeld onder de luifel van de Krook.

Punt 10 – Een spinnenweb van fietsroutes met bewegwijzering conform de provincie Oost-Vlaanderen. Alle randgemeentes zijn via veilige wegen met elkaar en met het centrum verbonden voor fietsers, en Gent takt aan op de buurgemeentes.

Bestuursakkoord – … een doorgedreven uitbouw van een fijnmazig en veilig fietsnet met als doel alle belangrijke voorzieningen, scholen, stations en recreatieve plekken veilig per fiets bereikbaar te maken. …een netwerk van snelfietspaden voor veilige verbindingen op lange afstand tussen het centrum, de wijken, de haven en de voorstadskernen. …Het bestaande fietsroutenetwerk wordt aangevuld met radiale netwerken die de twee hoofdstations als bestemming hebben (Gent Sint-Pieters en Dampoort). Daardoor krijgen de verschillende wijken veilige fietsassen naar die stations. Een voorbeeld daarvan is de verbinding van Ledeberg naar Gent Sint-Pieters (met onder meer Stropbrug – Burggravenlaan)

2018 We bleven lang op onze honger zitten. Dit spinnenweb van fietsroutes leek ons een toprioriteit. Tot we merkten en begrepen dat het Circulatieplan in de lente van 2017 voorrang kreeg. Fietsersbond Gent zat in de lente en zomer 2018 mee aan tafel bij de bespreking van het komende fietsroutenetwerk in de Gemeentelijke Begeleidingscommissie. Het zag er goed uit. Net als het Circulatieplan is dit plan zéér doordacht én ambitieus. Net als het Circulatieplan geeft het vertrouwen in “de Gentse administratie”. We hadden één belangrijke aanvulling. Het huidige plan toont de ambities tot 2030. We vroegen om daar nog een ambitie tot 2050 overheen te leggen, zodat bruggen en tunnels met die horizon ontworpen worden. Breed genoeg dus, naar Nederlands model. En zodat grond kon gereserveerd worden (en blijven). Gent werkt momenteel ook aan een concept voor een gebiedsdekkende bewegwijzering. We hopen dat dit plan nog dit jaar de gemeenteraad haalt, zodat de uitwerking in steen kan starten. Zat er afgelopen 6 jaar dan geen plan achter de infrastructuurwerken? Toch wel: we merkten dat de fietsroutes uit de jaren 90 een upgrade kregen (recent nog de Oude Houtlei). En ook daar is nog véél werk. Denken we maar aan het wegdek van de Schouwvegersstraat en de Theresianenstraat, en de bolle, versleten brug tussen Coupure Rechts en Coupure Links. Geen idee wat de plannen zijn voor die straten. Een plan voor een vlakke brede brug werd afgekeurd door Vlaamse administraties.

26sep18, Coupure
De behoefte aan een veilig en comfortabel fietsroutenetwerk is groot. De meeste boze/bezorgde mails in onze mailbox gaan over het gebrek hieraan. De meeste boze/bezorgde mails komen van fietsers van buiten de R40. Wat ook de verkiezingsuitslag wordt: Fietsersbond Gent zal de tolk blijven van het levende ongeduld / ongenoegen.

Slot: deze evaluatie is onvolledig, en doet daarmee het geleverde werk oneer aan. X aantal projecten kwamen hierboven niet aan bod. Een aantal degelijke fietsrealisaties van afgelopen jaren haalden enkel de Fietsbultfotomap op de harde schijf. Idem voor een aantal mindere projecten. Het is geleden van de eerste ambtstermijn van schepen Van Rouveroi (jaren 90) dat er zo intens op het thema fietsmobiliteit gewerkt is. Ook Van Rouveroi was schepen van Mobiliteit èn Openbare Werken, die twee beleidsdomeinen horen samen. Gelijk wie er volgend jaar schepen wordt: deze dynamiek mag niet stil vallen. Of zoals een buurman me vorige week toevertrouwde: “Het is door het Circulatieplan dat ik minder auto rijdt. Dat ik nadenk hoe ik me ga verplaatsen. Vroeger deed ik dat nooit.” Alleen al daarom evalueer ik het gevoerde fietsbeleid van de afgelopen 6 jaar als positief. Want draai of keer het zoals je wil: zolang het autogebruik blijft stijgen, is het fietsverkeer in gevaar. Een goed beleid zoekt met het STOPprincipe in de hand nieuwe evenwichten tussen de verschillende vervoersmodi. Die zoektocht is in Gent intens bezig. Het fietsgebruik stijgt jaarlijks. Dat zie je met het blote oog, en tellingen bevesigen dat. Waarvoor dank, en af en toe applaus. Of honing.

De spadesteek

Hoe komt het dat een mens beslist om vanuit een passief lidmaatschap van de Fietsersbond de stap te zetten naar een engagement als actieve vrijwilliger?
In mijn geval waren het emoties.
Daar schreef ik 10 jaar geleden dit over.
Het vervolg hierop las je in april 2017.
Het was dan ook met zéér gemengde gevoelens dat ik op 1 maart foto’s ging nemen van de eerste spadesteek van de fiets- en voetgangerstunnel aan Dampoortstation.
Droef tot onderin mijn maag omwille van het ongeval van Nikita Everaert.
Dit drama toonde de diepste angst uit mijn leven.
Ik ben een mens die leeft zonder geweld, maar sinds 2002 leefde ik in het volste besef dat mocht één van mijn kinderen in een verkeersongeval sterven, de kans reëel was dat àlle stoppen boven en onder mijn strottenhoofd zouden doorslaan.
Het ongeval met Nikita herinnerde me daar elke seconde aan.
En net in àl die emoties ging de symbolische spade in de grond voor de nieuwe spooronderdoorgang die een déél van Sint-Amandsberg -fietsers èn voetgangers- een veilige oversteek van de stadsmuur R40, èn een veiliger verbinding met het Dampoortstation bezorgt.

01maa18, Gandastraat

01maa18, Kasteellaan

01maa18, Kasteellaan

01maa18, Kasteellaan

01maa18, Kasteellaan

01maa18, Kasteellaan

01maa18, Kasteellaan

01maa18, Kasteellaan

Naast de droefheid was er dus ook blijheid.
En opluchting.
En nog wat tegenstrijdige gevoelens.
Waaronder respect voor schepen van Mobiliteit Watteeuw, zijn kabinet en administratie.
De meeste realisaties in beton, baksteen of staal die een schepen of minister opstart worden “geoogst” door zijn/haar opvolg(st)er.
De incrowd weet dat.
De administratieve molen is complexer dan ooit, en daardoor trager dan ooit.
Tenzij een project topprioriteit is, en geen tegenslag kent (zoals de fietsersbrug over de Watersportbaan).
Deze tunnel werd reeds lang verlangd, en in deze bestuursperiode eindelijk onderhandeld, beslist èn opgestart.
Naar Chinese normen ging het traag.
Naar Belgische normen bliksemsnel.
Een schepen/minister is dus meestal de uitvoerder en finale lintjesknipper van de projecten van de voorganger.

01maa18, Kasteellaan

01maa18, Dampoort

Naast de Aldi komt een tweerichtingsfietspad tot aan de Dendermondsesteenweg:

01maa18, Dampoort

Het was uitkijken hoe snel de werf van start ging.
Officiële plakkatenstartdatum was 5 maart:

01maa18, Kasteellaan

Naast het obligate werfcontainers plaatsen en wat klein kabelspeurwerk bleef het een maand stil op de werf.

21maa18, Dampoortstation

21maa18, Dampoortstation

En kijk, exact een maand na de officiële start ging ook de mechanische spade in de grond:

05apr18, Dampoortstation

05apr18, Dampoortstation

05apr18, Dampoortstation

05apr18, winkelcentrum Dendermondsesteenweg

B.R.E.E.D

Ik herinner me nog levendig hoe ambtenaren die we 8 jaar geleden over fietsinfrastructuur spraken zelden optimistisch waren.
“Het zou nog tientallen jaren duren voordat er resultaat zou zijn.”
Die sfeer is gekanteld.
Momenteel worden de projecten uit de vorige bestuursperiode (zoals de onderdoorgang van de Nieuwevaartbrug) afgewerkt, of opgestart (bijvoorbeeld de Parkbosbruggen).
Vier jaar geleden twijfelden sommige ambtenaren of de Parkbosbruggen een noodzakelijke prioriteit waren.
Ik twijfelde over de Bataviabrug, en stelde me vragen of dat geld elders niet dringender besteed kon worden.
Ondertussen zijn we een paar jaar verder, en zijn deze projecten belangrijke schakels.

De realiteit is: er is simpelweg véél geld nodig om de groei van het huidige Gentse fietsverkeer op te vangen, om overal fietswerven op te starten cfr de toekomstige behoeftes, niet cfr de huidige tellingen.
De Parkbosbruggen zijn een project dat getekend werd toen “véél fietsers in het straatbeeld” een ver doel leek.
Nieuwe werven zoals de brug over de Watersportbaan of de spoorwegtunnel tussen Bijgaardenpark en Dampoortstation worden misschien/hopelijk/vermoedelijk nog in deze bestuursperiode opgestart.
Want de overheden op stedelijk, provinciaal en gewestelijk nivo snappen de urgentie.
Denk ik.
Ondertussen zijn we zover: binnen het centrum van Gent is er een kritische massa fietsers aanwezig.
In Gent voelen fietsers dat schepen Watteeuw / het stadsbestuur het meent.
En jazeker, sommige fietsers voelen het niet, er is nog véél werk.
Ik kan minder goed inschatten of de Gentse Fietsers voelen dat minister Weyts / het Vlaamse niveau het meent.
Mij overtuigt hij wel.
Hij is in ieder geval de eerste minister die woon-werkverkeer per fiets op de voorgrond zet.
Gedaan met louter het verhaal van het recreatief fietsen.
In gesprekken met ambtenaren hoor ik dat zowel de minister als de hoge Vlaamse ambtenaren “mee zijn”.
Het is pas als je bij de niveaus daaronder komt de vinger op de knip gaat, en bijvoorbeeld fietsverkeerslichtjes op ooghoogte tevéél geld kosten.
De pot voor fietsinfrastructuur is dan ook mààr 100 miljoen Euro groot.
Als zowel VOKA als de minister pleiten voor fietsinfrastructuur (kijk hier), dan lijkt het me logisch dat het budget fors de lucht in gaat.
Voor de kleine dingen, zoals standaard fietsverkeerslichten op ooghoogte.
Voor de medium dingen, zoals verlichting op de fietspaden rondom de Ghelamco-arena.
En voor de grote dingen.
Of liever: voor de BREDE dingen.
Want toekomstgerichte fietsinfrastructuur is breed.
In Brugge hebben ze dat al een poosje door.
De ontwikkeling aan de achterzijde van het Brugse station geeft fietsers èn voetgangers de ruimte.
Momenteel zit een fiets- en voetgangerstunnel in de eindfase van afwerking, detailinfo lees je hier:

12okt16, Koning Albert 1-laan
12okt16, Koning Albert 1-laan

09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan
09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan

De tunnel is 6 meter breed: 2 meter voor de voetgangers, 4 meter voor de fietsers.
Dat is een goede norm, die we hier ook in Maastricht zagen.

09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan
09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan

09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan
09dec16, tunnel onder Koning Albert1-laan

Aansluitend op dit project komt er onder de treinsporen een tunnel richting stadscentrum:

12okt16, Brugge
12okt16, Brugge

Infrabel investeert hier fors (wat we toejuichen!):
Spoorwegen zijn barrières, die vaak de groei van fietsverkeer afremmen of verhinderen.
Lees het investeringsbedrag op de foto:

12okt16, Koning Albert 1-laan
12okt16, Koning Albert 1-laan

Zou Infrabel ook investeren in het -hiermee vergeleken- kleine spoortunneltje aan de Dampoort?

Oh ja, de fietsomleidingen rondom dit project zijn soms degelijk, soms schattig:

12okt16, Koning Albert 1-laan
12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan
12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan
12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan
12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan
12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan
12okt16, Koning Albert 1-laan

12okt16, Koning Albert 1-laan
12okt16, Koning Albert 1-laan

Draagvlak

De brief van Jan Naert & Pascal Debruyne slaagde in zijn opzet: een debat op gang brengen.
Omdat niet iedereen Facebook of Gentblogt leest publiceren we hier de heldere repliek van schepen Watteeuw, gevolgd door reacties vanop Gentblogt en de Facebookpagina van Fietsbult.
Morgen een paar eigen bedenkingen hierover.
De fotokeuze sluit aan bij de mail van gisteren.
Bescherming voor fietsers: zero.
Politiewagens die ik er zag passeren: twee.

————————————————————————————————————————————

Op de weg…

Eergisterenavond stond ik met de fiets voor het rood licht aan de Lammerstraat. Plots flitst er links van mij een fietster voorbij. Recht door het rood licht. Zij had het wel goed berekend. Ongeveer vijftien meter had ze over voor een aankomende wagen. Oef!

Gisterenmiddag wandel ik in de Hoogpoort (gelukkig verlost van de fietsonvriendelijke karrensporen). Een vrij jonge fietser rijdt vrij snel rakelings langs een bejaarde. De fietser kon fietsen en had zijn fiets goed onder controle maar de bejaarde man schrok duidelijk.

Vervelende situaties. Deze fietsers zijn zich blijkbaar van geen kwaad bewust. In hun ogen zijn zij verantwoordelijk voor zichzelf. Dat is ook zo. Maar wat die kleine minderheid aan fietsers niet ziet als ze roekeloos en weinig respectvol door de stad flitsen, is dat ze de ‘fietszaak’ niet dienen. Ze laten het draagvlak voor een verregaand fietsbeleid afbrokkelen.

Ondanks het feit dat het ook voor mij allemaal te traag gaat (dat is een algemeen voorkomend probleem in Vlaanderen) is er momenteel in Gent nog nooit zoveel geld uitgeven aan fietsinfrastructuur. Mijn diensten zijn momenteel wel bezig met fietspaden aan de Gasmeterlaan, Nieuwe Vaart, Brusselse steenweg, Antwerpse steenweg, Kasteellaan, Hundelgemse steenweg, Zuiderlaan,…. en ze werken ook nog aan een tunnel onder de spoorwegbedding aan de Dampoort, een fietsbrug over de Watersportbaan, een onderdoorgang aan de Rozemarijnbrug en ook aan de Contributiebrug. Ze zijn bezig met de Parkbosbruggen en de onderdoorgang aan de Nieuwe Vaartbrug en nog pakken andere (al dan niet kleinere) maatregelen.

Maar om een echte fietsstad te worden moet er wel nog veel meer gebeuren. Met het mobiliteitsplan willen we dat ook. Voor al die noodzakelijke fietsmaatregelen is een breed draagvlak, dat verder gaat dan de fietsers nodig. Ook de niet-fietsers moeten dit fietsbeleid ondersteunen. Want als ik en mijn diensten bijvoorbeeld voor iedere parkeerplaats die we schrappen in functie van fietsinfrastructuur telkens weer een zwaar gevecht moeten aangaan, dan verliezen we bij elk dossier enorm veel tijd en energie. Ook moet het budget voor fietsinfrastructuur nog stijgen. Zeker in financieel moeilijke tijden krijgen we dat enkel voor elkaar als er een draagvlak is.

Maar die kleine minderheid, roekeloos en weinig respectvol voorbij flitsende, fietsers tast het draagvlak voor dat verregaand fietsbeleid aan, ze geeft voer aan niet-fietsers om te zeggen dat een fietsbeleid onzalig is. Want: “gaan we naar een dergelijk soort stad…?” De echte versnelling naar een fietsstad zullen we krijgen als ook andere weggebruikers het nut en de meerwaarde inzien. Als ze fietsinfrastructuur ondersteunen in plaats van iedere keer opnieuw het gevecht aangaan. Interessant is het ook om eens te kijken naar steden waar fietsers nu al de belangrijkste groep weggebruikers zijn. Kopenhagen en Amsterdam zijn allebei fietssteden maar Amsterdam zal eerder op zijn fietsgrenzen botsen. Nu al worden fietsinvesteringen er in vraag gesteld. Gewoon omdat fietsers er elkaar en voetgangers in gevaar brengen. In Kopenhagen is dat niet zo en gaat het stadsbestuur met een breed draagvlak verder met fietsinvesteringen.

Filip Watteeuw

————————————————————————————————————————————

10dec14, 13u04, Burggravenlaan
10dec14, 13u04, Burggravenlaan

————————————————————————————————————————————

Beste mijnheer de Schepen,

Vorig jaar, omtrent deze periode, kreeg ik een kleurrijk glossy brochure van u in mijn brievenbus omtrent de heraanleg van de bocht aan het begin van de Kerkstraat te Gentbrugge. Er zou hier een fietsoversteekplaats komen en de bocht zou zo veel veiliger worden voor ons fietsers. Hoezee!

De bocht is heraangelegd (de bus van De Lijn had immers moeite er door te geraken). Die oversteekplaats is echter in geen velden of wegen te bekennen. De verkeersspiegel die daar voorheen goed stond in die bocht is ook weg. Er loopt nu een stukje fietspad over het voetpad. En het is er voor de fietser gevaarlijker dan ooit. Het is bovendien nu ook gevaarlijk mijn deur uit te komen, er rijden, voor hun veiligheid, immers fietsende ouders met fietsende kinders op de borduur en oversteken doen we hier als fietsers maar niet. Er is immers geen oversteekplaats en geen spiegel om te zien welke gemotoriseerde voertuigen er aan +30km/u de bocht om gesjeesd komen. Kom het hier zelf maar eens bekijken op uw fiets.

Ik nodig u ook uit om eens gezellig rond te fietsen aan het Sint Pietersstation. Als fietser mag u daar proberen aan de voorkant de weg te snappen, zonder aanrijdingen met voetgangers, andere fietsers, trams, bussen en auto’s. In de bustunnel staat u de uitdaging te wachten om bochten in hoeken van 90° te nemen, lantaarn- en andere palen pal OP het fietspad te vermijden en daarbij geen tegenligger aan te rijden.
Ook aan de Sterre kunt u uw lol op. U kunt kiezen voor de weg langs de muur die zowel fietser als auto vakkundig verstopt om het oversteken tot een ware uitdaging te maken of de zigzaggende oversteek die uitnodigt uw fietsende tegenliggers frontaal mee te hebben.

Is dit geld wel besteed? Is de ontbeerde hoffelijkheid van het door Gent en masse aangetrokken studerend publiek belangrijker te veralgemeniseren naar elke fietsende Gentenaar en hiermee automobilisten een soort vrijbrief te geven zich nog gevaarlijker tav fietsers te gaan gedragen dan de veiligheid van onze fietswegen in het Gentse? Het ligt immers allemaal aan die onhoffelijke fietser?

Ik heb licht op mijn fiets, altijd. Ik steek niet alleen mijn hand uit voor ik afsla, ik kijk eerst achter mij om een grondige inschatting van al wat rijdt voor, naast en achter mij te maken. Ik moet echter langs onlogische nieuw aangelegde paden fietsen, de rijbaan op omdat er auto’s, groot materieel van bouwwerven en veel meer er niet thuishorend materiaal op het fietspad staan, zoals een put met een hekje eromheen dat er zo drie weken blijft staan aan een druk kruispunt, etc etc etc.

Wist u dat het veel gevaarlijker is iemand met een auto aan te rijden dan met een fiets? Dat wanneer een massa fietsers dezelfde overtreding aan een stoplicht maakt er misschien wel iets ontbreekt aan het praktisch ontwerp van dit kruispunt tov zijn gebruikers? Dat het geld voor de fietspaden in Gent niet altijd wel besteed is en er ontwerpers aan de tekentafels zitten die niet snappen dat fietsers geen bochten van 90° kunnen maken, het uitermate onpraktisch is dat er zich lantaarn- en andere palen MIDDEN op een fietspad bevinden, zigzaggende oversteekplaatsen levensgevaarlijk zijn, laat staan onnuttige muren die alle mogelijke gebruikers vakkundig wegsteken en dat wanneer je je als fietser over kuilen, putten, onnodige randen, en meer van dies dient te begeven het moeilijk wordt je geen cowboy op een geautomatiseerde rodeostier te wanen?

Kom eens met mij rondfietsen en dan nog eens beweren dat hoffelijkheid het belangrijkste is dat omtrent fietsen in Gent aangepakt moet worden!
Spreek daar aub gewoon het (studerend) volkje in Overpoort en wandelgebied op aan. Gent is echter groter dan dat en fietsen doen we ook met velen elke dag daarbuiten. Mét verlichting, mét hoffelijkheid maar op veel te veel plaatsen in Gent ZONDER deftige fietspaden!

Om over de automobilisten nog maar te zwijgen.

Karen

————————————————————————————————————————————

Mag ik de fietsende Schepen uitnodigen om eens met zijn fiets rond te fietsen aan het Sint Pietersstation, langs bochten van 90°, lantaarnpalen die OP het fietspad staan en een volslagen onduidelijk en verwarrend af te leggen parcour aan de voorkant van het station en dan nog eens na te denken over hoe welbesteed de centen voor deze uitbreiding van het fietswegennet waren? De fiets parkeren aan het station gaat zeer vlotjes, die parking bereiken is echter geen sinecure. Om de oefening te vervolledigen mag hij dan ook eens gaan rondfietsen aan de Sterre waar danig zigzaggende oversteekplaatsen het aanrijden van een medefietsende tegenligger bijna onvermijdelijk maken en waar een muur (zonder enig nut) het zicht op naderende auto’s danig verhindert dat ook naderende auto’s de fietser achter de muur bijna niet kunnen opmerken? Was dat toevallig dezelfde bouwkundig ingenieur die hier dacht dat fietsers konijnen zijn? Enfin, ik kan hem beter eens proberen mailen ivm al mijn fietsklachten te Gent zekers?

Kar Ma

————————————————————————————————————————————

Hoe drukker het fietsverkeer wordt, hoe meer discipline onder fietsers nodig is.
Mijn zoon fietst sinds kort zelf mee naar school, en daarbij vind ik andere fietsers soms eerder problematisch dan automobilisten.
En dan bedoel ik niet zozeer ‘roekeloze voorbijflitsende fietser’, maar eerder het soort dat op zijn gemakje rechts voorbijsteekt, een stukje op het voetpad afsnijdt, spookrijdt of zonder licht rond rijdt. Het type dat eens onnozel lacht wanneer ze je als voetganger bijna omver rijden op het zebrapad.
Ze bedoelen het niet slecht, maar zien de ernst van sommige situaties niet in.
Veel daarvan heeft te maken met onervarenheid. Wie zelf niet met de auto rijdt beseft bv niet ten volle hoe slecht zichtbaar een fietser zonder licht kan zijn, en hoe gevaarlijk dat is. Ik denk dat meer verkeersopvoeding welkom zou zijn – ook bv aan de universiteit en hogeschool.

In die zin zou ik zeggen dat het, behalve wat respectvoller, vooral wat serieuzer mag.

Ik hoor je wel graag zeggen dat de politie goed moet nadenken over de acties die ze voert: de onlangs gevoerde actie waarbij fietsers aan de heuvelpoort beboet werden omdat ze zich aan het verkeerde opstelvak opstelden lijkt mij een voorbeeld van hoe het duidelijk niet moet.
Je kan niet zeggen dat ze fout zijn hier boetes uit te delen – het is de letter van de wet.
Maar dit is een zo goed als ongevaarlijk fenomeen, dat zelfs voordelen heeft voor de algemene verkeersdoorstroming, zeker ook voor auto’s. En bovendien is er gewoon te weinig plaats.
Laat de politie dan alstublieft prioriteit geven aan echt zinvolle acties, tegen situaties waarbij fietsers anderen of zichzelf echt in gevaar brengen.

S

————————————————————————————————————————————

Gisteren stond ik met de fiets aan het rood licht in de Sint-Salvatorstraat, ik zag nog twee auto’s snel door het rood rijden van de R40 naar de Muidepoort. Gelukkig gebeurt dat daar elke dag, elke keer als het rood is in de spits en wacht iedereen braaf tot de auto’s weg zijn of er zouden nog ongelukken gebeuren. Oef!

Nadien halen negen auto’s mij in op de Muidepoort, de verplichte zijdelingse afstand van 1 meter compleet negerend. Gelukkig ben ik een stabiele fietser en is er niets gebeurd. Oef!

Anecdotes zijn wat ze zijn.
Wat mensen u verwijten meneer Watteeuw, is niet dat fietsers niets te verwijten valt, (en er mag best wat meer hoffelijkheid zijn), maar dat deze actie fietsers er uitlicht, alsof zij het grootste, het enige probleem zouden zijn.

Ik ben heel vaak automobilist, en voetganger, maar ook fietser. En als fietser erger ik mij mateloos aan de schaduwwegcode die als “hoffelijkheid” verkocht wordt, en die er simpelweg op neer komt dat fietsers geacht worden altijd en overal plaats te maken voor auto’s.

En ik lees dat er een kwart miljoen boetes uitgedeeld zijn aan automobilisten, een kwart miljoen! Is de nood aan opvoeding daar dan niet vele malen groter?

Pieter

————————————————————————————————————————————

– Als dagelijkse fietser door de stad voel ik mij zeer bedreigd door andere fietsers die onaangekondigd links en rechts voorbijsteken of plots afzwenken.

– Door een belletje of handgebaar bij het afdraaien kan veel frustratie vermeden worden. Automobilisten kijken veelal dankbaar als je met de arm de richting toont waar je naar toe gaat. (is dat trouwens niet meer verplicht?)
Beter communiceren met de automobilisten maakt het voor ons veel veiliger.

-In Kopenhagen kent men ondertussen ook al verkeersagressie onder fietsers, vooral aan de stoplichten. We zijn niet beter dan de rest.

eric vdP

R(A)DR

Voila. ’t Is eindelijk een feit: Gent is de eerste stad in Vlaanderen waar borden komen die fietsers officieel toelaten om rechtsaf of rechtdoor te rijden door het rode licht. Let wel: dit mag enkel waar de borden het expliciet toelaten!

Eindelijk, want de Fietsersbond ijvert hier al jaren – wat zeg ik: decennia – voor.

Frankrijkplein (Lammerstraat), 14 maart 2014
Frankrijkplein (Lammerstraat), 14 maart 2014

Fietsersbond Gent was natuurlijk ook van de partij.

Laat ons hopen dat er nog veel borden volgen op de plaatsen waar de situatie toelaat om op een veilige manier R(A)DR (rechtsaf/rechtdoor door rood) te fietsen.

Preventieve fietsactie onder de Stadshal

Is je fiets in orde?

woensdag 26/02/2014 16u20
woensdag 26/02/2014 16u20

De politie van het Commissariaat Gent Centrum onderwierp woensdagnamiddag meer dan 160 fietsen aan een grondige technische controle. Geen nood, als je fiets niet volledig in orde was kreeg je geen boete, wel een fietscontrolekaart waarop aangeduid stond wat je best dringend liet nakijken of herstellen.

 

Schepen Filip Watteeuw deed mee, en liet zijn fiets prompt nazien door de aanwezige vakmannen van het Centrum voor Volwassenenonderwijs uit de Holstraat

woensdag 26/02/2014 16u20
woensdag 26/02/2014 16u22

Op de achtergrond zien we fietshersteller Frank. Die bekeek een fiets en dacht vermoedelijk: “Daar is werk aan!”

 

Facteur-route (2)

De bijdrage over R4 Zuid verschuift naar volgende week.
De actualiteit is dringender.

De facteurs zullen content zijn.

14nov13, 16u41, Bijlokehof
14nov13, 16u41, Bijlokehof

Fietsersbond Gent en GMF hielden in februari een verfactie om te pleiten voor een fietspadverbinding tussen Coupure en Groot-Brittaniëlaan.
Dat viel niet in dovemansoren.
De massa fietsers naar station en scholen hebben eindelijk een eigen plaats.
Omwille van de busverbinding bleven de twee autorijstroken staduitwaarts gehandhaafd.
Een paar parkeerplaatsen verdwenen:
14nov13, 16u42, Bijlokehof
14nov13, 16u44, Bijlokehof

De verf werd woensdag aangebracht.
Het is voor sommige parkeerders nog “wennen”.
14nov13, 16u44, Bijlokehof
14nov13, 16u44, Bijlokehof

Het pleit voor de schepen dat dit nog voor de winter en zonder veel toeters en bellen gebeurde.
De energieverslindende begrotingsbesprekingen zijn voorbij.
Laat het vooruit gaan.

Mail: nieuwe paaltjes Achtenkouterstraat

Onderstaande mail is een lokaal probleem dat in eerste instantie best gemeld wordt via het meldpunt Fietspaden of GentInfo.
De problematiek van willekeurig geplaatste paaltjes is een breder probleem.
Een standaardnorm hierover dringt zich op, liefst op Vlaams, Belgisch of (waarom niet?) Europees niveau.
Misschien kan Gent hier voor het Belgische niveau een aanzet in geven?
– Volgens art. 46 punt 1, 4 van het verkeersreglement mag een fiets maximaal 1 meter breed zijn.
– Volgens art. 9, punt 1.2 mogen drie- en vierwielers van minder dan 1 meter breed het fietspad gebruiken.
– Max Mobiel heeft een tweewielige bakfiets van 1 meter breed (de Cargobike) en vier modellen driewielbakfietsen van respectievelijk 80, 88, 90 en 91 cm breed, al hebben ze er ook smallere.
– Nu staan paaltjes zelden op een fietspad (een aparte weg voor fietsers is geen fietspad volgens het verkeersreglement), maar het lijkt ons toch dat een veilige doorrijbreedte van 1 meter het absolute minimum is.

——– Origineel bericht ——–
Onderwerp: nieuwe paaltjes Achtenkouterstraat: te smalle doorgang.
Datum: Fri, 4 Oct 2013 16:58:16 +0200
Van: Ronny
Aan: fietsbult@fietsersbondgent.be
CC: schepen.watteeuw@gent.be

hallo,

In de Achtenkouterstraat (hier op Google Maps) zijn nieuwe paaltjes geplaatst.
Dit nadat de oude zijn verwijderd en op deze plaats ook de putten (met steenslag) zijn gevuld met asfalt.
De paaltjes zijn iets verder geplaatst in een bocht, waardoor ze moeilijker zichtbaar zijn, maar ook staan ze dichter bij elkaar dan voorheen.
Tussen de vorige paaltjes kon ik gemakkelijk door rijden met de trike-ligfiets van 80 cm breed.
Nu bij de passage van de nieuwe paaltjes deze middag (gelukkig met de 2 wielige ligfiets) heb ik de tussenopening eens gemeten.
Dit omdat ik deze op het oog al smal vond.

Het blijkt dat de ene kant minder dan 80 cm (79 cm) bedraagt en de andere net de 80 cm (82 cm) overschrijdt.

Voor een gewone fiets is dit al zeer smal, maar ik kan er bvb met de trike (3 wielen-ligfiets) helemaal niet door, maar ook voor bakfietsen (al dan niet 3 wielen) en fietskarren is dit een probleem.

Ik passeer daar elke werkdag, want deze weg maakt deel uit van mijn woon-werk route.
Ook is dit een weg die door veel andere fietsers gebruikt wordt.
Dat er een hindernis moet zijn om het autoverkeer te weren dat begrijp ik.
Dit heb ik deze namiddag gemerkt toen er al een autobestuurder was die dacht dat hij een kortere weg gevonden had (in de korte periode dat de paaltjes weg waren) en dus op zijn stappen mocht terugkeren.
Maar er moet toch op toegezien worden dat de fietsers er op een deftige manier door kunnen en daarvoor is 80 cm te weinig.
En ze moeten ook zichtbaar zijn ’s nachts, ik kom daar dagelijks, maar ik werk in een 2 ploegenstelsel: ik passeer daar of rond 5 uur ’s morgens en 14u30 in de namiddag of rond 13u ’s middags en 22u30 ’s avonds.

Hopelijk kan er snel een veilige oplossing gemaakt worden.
Want dit is niet alleen een hindernis voor auto’s, maar ook voor fietsers en dat laatste kan toch de bedoeling niet zijn.

In bijlage heb ik enkele foto’s van de situatie (met één foto van de vroegere toestand).
Deze foto’s zijn genomen uit de beelden van een sportcamera (geen topkwaliteit).

Achtenkouterstraat vroeger
Achtenkouterstraat vroeger

Achtenkouterstraat
Achtenkouterstraat

Achtenkouterstraat
Achtenkouterstraat

Achtenkouterstraat
Achtenkouterstraat

Achtenkouterstraat
Achtenkouterstraat

Deze mail is gestuurd naar de vrijwilligers van Fietsbult en de schepen van mobiliteit de heer Filip Watteeuw.

Groeten,

Ronny

Naar de Gantoise (1): melding 126

Voetbal is emotie.
Mobiliteit -helaas- ook.
In voetbal is de logica soms zoek.
Lees de kranten.
In mobiliteit hoort logisch denken voorop te staan.
Zelfs rondom wegenwerven.

Binnen 8 weken opent in Gent een nieuw voetbalstadion, het Arteveldestadion.
Schepen Watteeuw trok hier en hier aan de alarmbel.
AAGent lanceerde op deze site een mobiliteitsplan.
Fietsen staat voorop, en dat is logisch.
Met de auto geraak je er maar onder bepaalde voorwaarden.
Komende dagen lanceren we een paar hints om de fietsverbindingen te optimaliseren.
Vandaag tip 1: toon fietsers nu al de weg.

De huidige chaos rondom de stadionwerf is negatieve reclame.
Fietsers die er dagelijks passeren krijgen het steeds moeilijker.
Ze zullen thuis, op het werk, op café of op internet maar één boodschap verkondigen: blijf daar weg, het is er voor fietsers één grote chaos.
Supporters die het voetbalstadion met de fiets willen bereiken zullen op verkenning komen.
De “verkenners” zullen dezelfde boodschap uitbazuinen als de dagelijkse fietsers.
Stay away!

Op de website van R4verbindt staat een duidelijk plan hoe men vanaf 13 mei langsheen de werf kan fietsen, bekijk het hier.
Dat plan is al niet meer van tel.
De fietsverbinding tussen Ottergemsesteenweg-Zuid en R4 of de brug naar Zwijnaarde was vanavond spoorloos verdwenen.
Geen signalisatie om de weg te vinden.
Rondom evoluerende werven is dat nog méér dan anders nodig.
Tja, zo schrik je fietsers af.
Is dàt de bedoeling?
Nee toch.

Deze man probeert ondanks alles de vroegere fietsroute terug te vinden:

27mei13, 16u14, Ottergemsesteenweg-Zuid
27mei13, 16u14, Ottergemsesteenweg-Zuid

27mei13, 16u14, Ottergemsesteenweg-Zuid
27mei13, 16u14, Ottergemsesteenweg-Zuid

27mei13, 16u14, Ottergemsesteenweg-Zuid
27mei13, 16u14, Ottergemsesteenweg-Zuid

27mei13, 16u14, Ottergemsesteenweg-Zuid
27mei13, 16u14, Ottergemsesteenweg-Zuid

Helaas: de rijweg -fietspad incluis- is een afbraakwerf.
Dat stelt deze wanhopige Aziatische student -vermoedelijk op weg naar het UZ- vast:

27mei13, 16u18, Ottergemsesteenweg-Zuid
27mei13, 16u18, Ottergemsesteenweg-Zuid

27mei13, 16u18, Ottergemsesteenweg-Zuid
27mei13, 16u18, Ottergemsesteenweg-Zuid

27mei13, 16u18, Ottergemsesteenweg-Zuid
27mei13, 16u18, Ottergemsesteenweg-Zuid

Op een soort van tussenweg zoeken fietsers hun weg:

27mei13, 16u16, werf
27mei13, 16u16, werf

Dat blijkt een soort werfweg te zijn, met vriendelijk zwaaiende werkmannen:
27mei13, 16u19, Ottergemsesteenweg-Zuid
27mei13, 16u19, Ottergemsesteenweg-Zuid

Aan de R4 is een duidelijk verbod om het fietspad stadinwaarts te gebruiken:

27mei13, Binnenring Zwijnaarde, 16u20
27mei13, Binnenring Zwijnaarde, 16u20

Hoe dan wel stadinwaarts?
Het alternatief (?) via de Sluisweg is nergens aangeduid:
27mei13, 16u23, Binnenring Zwijnaarde, Sluisweg
27mei13, 16u23, Binnenring Zwijnaarde, Sluisweg

Een complexe werf in beweging vraagt degelijke, professionele signalisatie in beweging.
Misschien is dit de beste samenvatting van deze werf:
27mei13, 16u20, Ottergemsesteenweg-Zuid
27mei13, 16u20, Ottergemsesteenweg-Zuid

Parlement

15apr13, 17u26 Dampoort
15apr13, 17u26 Dampoort

De Dampoort is als verkeerspunt zo gortig onveilig dat de Heuvelpoort, de Tolhuisbrug, Palinghuizen, de Heernislaan en af en toe zelfs de Sint-Lievenspoort in de vergeethoek verdwijnen.
Het zijn alle 5 elementen van de kleine stadsring R40 waar fietsers in de verdrukking zitten.
Moeten we wachten tot er genoeg geld is om al deze punten 200% grondig aan te pakken?
Of kan een stad ook leefbaarder worden door de verfaanpak, en dat in afwachting van de grootschaliger integrale aanpak?
Moeten we het wegennet binnen de stad laten groeien copy conform de mobiliteitsgewoontes van 2013, 2003 of een toekomstbeeld voor 2023?
Wordt het geen tijd dat wegbeheerder het Vlaams Gewest op de proppen komt met plannen om de kleine ring maximaal stadsvriendelijk te maken?
Of is het hiervoor wachten op het Mobiliteitsplan 2.0 van de stad Gent?

15apr13, 17u55, Dampoort
15apr13, 17u55, Dampoort

De geldkraan is één element in mobiliteitsevoluties: koken kost geld.
Politieke moed en inventiviteit zijn evenzeer elementen.
Die winnen anno de budgettaire situatie 2013 aan belang.
Het pleit voor de nieuwe schepen van Mobiliteit Watteeuw dat hij van bij aanvang hete heikele punten aanpakt.
Het Zuid is één.
De hoofdlijn, het knippen van autoverkeer op deze fietsas, is beslist, waarvoor applaus.
De Dampoort is twee.
Primeert voor de Lijn omwille van korte termijn eigenbelang autodoorstroming op verkeersveiligheid?
Of zien ze in dat fietsers, voetgangers en OV bondgenoten zijn om steden leefbaarder te maken?

Vorige week kon je in de krant (hier) lezen dat de schepen met een groep ambtenaren de Dampoort per fiets fileerde op zoek naar kortetermijnmaatregelen.
Het lijkt een antwoord/reactie op de actie van de Fietsersbond van 15 april.
Maar het lijkt vooral een verderzetting van wat zich al jaren afspeelde in het Vlaams Parlement.
Hieronder een vraag/antwoord uit het Vlaams Parlement uit 2010.
Onderstaande zit al sinds vorig jaar in mijn map “concepten”, en laat ik hier op u los.
Het geeft een beeld van hoe er in het Vlaams Parlement over de Dampoort gesproken wordt.
Ik laat u lezen, en uw eigen conclusies trekken over het effect hiervan op stedelijke mobiliteit.
Opgelet, het is een ferme brok tekst.
De foto’s werden genomen rondom de Fietsersbondactie op 15 april.
Ook ik was verbaasd over de zeer intense fietstraffiek.

15apr13, 17u17 Dampoort
15apr13, 17u17 Dampoort

Vraag om uitleg van de heer Jan Roegiers tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de stand van zaken met betrekking tot het wegwerken van de zwarte verkeersknooppunten en het aanleggen van een nieuwe lijst verkeersknooppunten

Vraag om uitleg van de heer Chris Janssens tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de verkeersveiligheid op de gewestwegen en het wegwerken van zwarte verkeerspunten

De voorzitter: De heer Roegiers heeft het woord.

De heer Jan Roegiers (sp.a): Na 5 uur en 20 minuten over Antwerpen te praten, lucht het enigszins op om het debat wat open te kunnen trekken en het ook eens te kunnen hebben over de zwarte verkeersknooppunten in heel Vlaanderen.

We weten allemaal dat eind 2002 de Vlaamse Regering zich ertoe heeft verbonden om ongeveer – en die ongeveer is niet zonder betekenis want er zijn wel wat tellingen die maken dat het ongeveer is – 800 gevaarlijke of ‘zwarte’ verkeersknooppunten aan te pakken door infrastructuurwerken of door flitscamera’s te plaatsen. Oorspronkelijk was de ambitie om tegen 2007 alle opgelijste punten te hebben weggewerkt.

Ondertussen is mijn tekst verouderd, want de minister heeft een nota aan de Vlaamse Regering bezorgd over de situatie begin januari, en dat is opnieuw een beetje gewijzigd tegenover de paragraaf die ik oorspronkelijk had opgenomen. Het is een hele tabel. Ik denk dat het weinig zin heeft om die nu allemaal voor te lezen. Misschien zit dat ook in uw antwoord vervat, minister, en dan laat ik het u graag naar voren brengen. U zult het waarschijnlijk iets analytischer doen dan ik het zou brengen. In elk geval is er terug een klein beetje vooruitgang, maar we zijn er inderdaad nog altijd niet. Van ongeveer 18 percent van de oorspronkelijke lijst moet het ontwerp nog worden goedgekeurd of is het ontwerp bezig.
Daarnaast heeft de Vlaamse Regering op 29 januari 2010 door middel van een mededeling van de minister van Begroting terug 120 miljoen euro ter beschikking gesteld aan het Financieringsfonds voor schuldafbouw en Eenmalige Investeringsuitgaven (het FFEU). Daarvan is 100 miljoen euro voorbehouden voor het wegwerken van de resterende zwarte verkeersknooppunten.

Dat is een goede manier van werken sinds 2003, toen was het op initiatief van Steve Stevaert. Op het FFEU wordt jaarlijks 100 miljoen euro voorbehouden voor het wegwerken van de zwarte verkeersknooppunten. Dat is consequent gebeurd, behalve in 2005. Ook dit jaar wordt nog eens 100 miljoen euro ter beschikking gesteld, zoals ik daarnet heb gezegd, waardoor er in totaal 700 miljoen geïnvesteerd zal worden in het verbeteren van de verkeersveiligheid op en aan die meest gevaarlijke kruispunten.

We hebben het er al naar aanleiding van de bespreking van uw beleidsnota een beetje over gehad. U schreef daarin: “We zetten het programma voor gevaarlijke punten voort. Een nieuwe objectieve behoefteanalyse voor gevaarlijke punten resulteert in de opstelling van een geactualiseerde lijst van gevaarlijke punten. Hiertoe worden via het FFEU de nodige budgettaire middelen vrijgemaakt.”

Dat is eigenlijk een herhaling van wat u in de Mobiliteitsbrief van november 2009 zei: “Het gevaarlijkepuntenprogramma wordt inderdaad voortgezet. Nog ongeveer 20 percent van de 800 punten moet aanbesteed worden. We investeerden al 500 miljoen euro en losten meer dan 500 zwarte punten op. We willen een nieuwe, geactualiseerde lijst van gevaarlijke punten opstellen via een nieuwe behoefteanalyse.”

In eenzelfde Mobiliteitsbrief enkele maanden voordien zei uw afdelingshoofd Planning en Coördinatie AWV: “Eind dit jaar” – 2009 – “zullen we 550 miljoen euro besteed hebben. Als we die 800 punten volledig willen afwerken, zoals vooropgesteld, schat ik dat we de komende jaren nog ongeveer 300 miljoen euro extra nodig hebben.”

Ik vond het enigszins vreemd wat u in uw beleidsnota hebt aangekondigd, wat u aan de Vlaamse Regering hebt meegedeeld met betrekking tot de stand van zaken over het wegwerken van die gevaarlijke knooppunten. Eigenlijk maakt u gewag van een nieuwe lijst van zwarte knooppunten en dat is natuurlijk wat me het meeste boeit. Ik ga ervan uit dat die 800 punten wel weggewerkt zullen worden.

Ik wil even inzoomen op een heel concreet dossier, bijvoorbeeld in Gent. Ik vind dat het, na alles wat we over Antwerpen hebben gezegd, goed is om het ook even over Gent te hebben. De Dampoort is een van die zwarte verkeersknooppunten. Daarover heb ik twee schriftelijke vragen gesteld, en u zegt dat de vooropgestelde maatregelen zijn uitgevoerd. Dat klopt ook, alleen blijkt het gevaar niet weggewerkt. Dus is mijn vraag hoe het zit met de evaluatie van die 800 punten die zijn weggewerkt of die nog op stapel staan? Wordt het ene voorgetrokken op het andere? Een aantal zaken zijn me niet duidelijk.

Vandaar de volgende vragen.
Wat is de huidige stand van zaken van de lijst met betrekking tot de afwerking van de verkeersknooppunten zoals die in 2003 is vastgelegd? Welk budget is nu nog nodig – want er worden verschillende cijfers gehanteerd – om de resterende zwarte punten weg te werken? Zullen ook de komende jaren middelen naar het FFEU worden overgeheveld om deze knelpunten weg te werken? Is er daarover een akkoord in de Vlaamse Regering? Zal de huidige lijst van zwarte punten nu eerst worden afgewerkt voor er een nieuwe lijst wordt opgemaakt of voor er herschikkingen worden gedaan? Bent u al begonnen met die behoefteanalyse waarover u het hebt gehad in uw beleidsnota en in het interview met de Mobiliteitsbrief, om die geactualiseerde lijst van gevaarlijke punten aan te leggen? Wat is de stand van zaken met betrekking tot die nieuwe geactualiseerde lijst van zwarte verkeersknooppunten? Wat is de link tussen die oude en die nieuwe lijst?

15apr13, 17u16, Dampoort
15apr13, 17u16, Dampoort

De voorzitter: De heer Janssens heeft het woord.

De heer Chris Janssens (Vlaams Belang): Voorzitter, minister, eind 2002, begin 2003 heeft de toenmalige Vlaamse Regering inderdaad beslist om 100 miljoen euro extra uit te geven om de gevaarlijke verkeerspunten weg te werken. De oorspronkelijke doelstelling was dat die 809 zwarte punten binnen de 5 jaar zouden zijn weggewerkt. Ik keek dan toch wat op toen u me in uw antwoord op mijn schriftelijke vraag van 25 november 2009 meedeelde dat eind vorig jaar slechts 442 projecten waren uitgevoerd, dat 112 projecten in uitvoering waren en dat de andere 246 projecten zich nog in de ontwerpfase bevonden.

De website van het Agentschap Wegen en Verkeer, die sinds 2007 niet meer was geactualiseerd, gaf op 5 februari 2010 een stand van zaken. Op de website staat te lezen dat 95 percent van de definitieve ontwerpen zullen zijn goedgekeurd tegen eind 2010. Tegen die datum zullen 90 percent van de projecten aanbesteed zijn en zullen 65 percent van de projecten volledig uitgevoerd zijn. Dat is prognose van het agentschap over de stand van zaken op het einde van 2010.

Minister, u zult samen met mij betreuren dat er op de gewestwegen die zijn opgenomen in de lijst van gevaarlijke punten, wekelijks en zelfs dagelijks heel wat ongevallen gebeuren, vaak zelfs met fatale afloop. In uw beleidsnota zegt u: “Een verbetering van de verkeersveiligheid en aandacht voor verkeersslachtoffers zijn een blijvende prioriteit van het beleid Mobiliteit en Openbare Werken.” Iets verder stelt u: “Door de aanpak van achthonderd gevaarlijke punten en zones, in het project ‘Wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen’, wordt een drastische verbetering van de verkeersveiligheid beoogd.”

Niettemin zullen, ondanks de doelstelling van de toenmalige Vlaamse Regering om tegen het einde van 2008 alle achthonderd punten te hebben weggewerkt, tegen eind 2010 nog altijd maar 65 percent van die projecten volledig uitgevoerd zijn, volgens de cijfers van het Agentschap Wegen en Verkeer die ik zonet citeerde en die afkomstig zijn van de website.

Minister, daarom wil ik u enkele vragen stellen, die iets ruimer gaan dan de vragen van de heer Roegiers. Beschikt u nu, 7 jaar na het opstellen van die initiële lijst, over een geactualiseerde lijst van gevaarlijke punten? Zo neen, wanneer plant u het opstellen van een dergelijke geactualiseerde lijst?

Volgt u de verkeersveiligheid op de reeds weggewerkte punten? Als u die evalueert, is uit die bevindingen gebleken dat de intussen reeds weggewerkte gevaarlijke punten efficiënt werden aangepakt? Is, met andere woorden, de verkeersveiligheid op die punten verbeterd? Hebben de genomen maatregelen een positief effect gehad? In welke mate wordt er aandacht besteed aan zogenaamde minderhindermaatregelen bij het wegwerken van gevaarlijke punten? Hoe kunnen de uitvoeringstermijnen van de werken zo kort mogelijk worden gehouden?

Neemt u bij het wegwerken van die zwarte verkeerspunten bijzondere maatregelen om de veiligheid van voetgangers, fietsers en motorrijders te vergroten? Welke neemt u dan? Zoals de heer Roegiers heeft gezegd, worden de reeds aanbestede punten en zones gefinancierd met middelen uit het FFEU. Zullen de overige punten eveneens via dat fonds worden gefinancierd?

Neemt u, in afwachting van het wegwerken van alle zwarte punten, tussentijdse of tijdelijke maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid op de gevaarlijke punten waar de werken nog niet in uitvoering zijn? Worden er eventueel bijkomende maatregelen genomen voor een goede naleving van de verkeersregels op de gekende gevaarlijke punten? Hebt u al een zicht op een definitieve uitvoering van alle 809 gevaarlijke punten?

15apr13, 18u18 Dampoort
15apr13, 18u18 Dampoort

De voorzitter: Mevrouw De Wit heeft het woord.

Mevrouw Sophie De Wit (N-VA): Voorzitter, het is belangrijk om prioriteiten te bepalen, aan de hand van een lijst van ongevallen. In dat kader is het natuurlijk nuttig te beschikken over een geactualiseerde lijst van ongevallen. Er waren er al wel oudere, maar die van vorig jaar was er nog niet. Is die er misschien nu al wel? Als u die meest recente lijst hebt, is het mogelijk om een vergelijking te maken tussen de ongevallenstatistieken vóór de werken en de statistieken na de werken?

De voorzitter: De heer Watteeuw heeft het woord.

De heer Filip Watteeuw (Groen!): Voorzitter, minister, collega’s, ik ben samen met de heer Roegiers nogal betrokken bij het dossier van de Dampoort in Gent. We hebben daar recent een aantal acties gevoerd. Mensen begrijpen niet dat de Dampoort, een punt dat al zeer lang is aangeduid als erg gevaarlijk, nu heringericht is, maar dat de situatie nog altijd dramatisch gevaarlijk is. Daar vallen dus geregeld doden. In die zin is het correct om te vragen of er een evaluatie gebeurt en of er op basis van die evaluatie een actualisatie gebeurt.

Ik hoop dat punten als de Dampoort snel kunnen worden aangepakt, want na de actie kregen we het bericht dat men het eerst nog even moest bestuderen, terwijl de ingrepen op zich nochtans vrij eenvoudig zijn.

De heer Jan Peumans (N-VA): Wij hebben het hier in het verleden al vaker over gehad, en ik heb hier toch een paar bedenkingen bij.

Indertijd is vooropgesteld dat die 800 kruispunten voor 500 miljoen euro zouden worden gemaakt. Ze zouden ook allemaal in orde zijn binnen de 5 jaar, om de eenvoudige reden dat men toen TV3V heeft opgericht. Dat waren drie studiebureaus. Dat zou een multiplicatoreffect hebben, in die zin dat de projecten veel sneller zouden worden uitgevoerd. Dat contract is afgelopen. De minister heeft het contract trouwens ter beschikking gesteld in het kader van de vertrouwelijke informatie. Dat ligt hier ter inzage. Maar wat nu heel erg opvalt, is dat men uiteindelijk 1 miljard euro nodig zal hebben in plaats van 500 miljoen euro om de bestaande kruispunten af te werken. Ik heb daaruit geleerd dat de heraanleg van de kruispunten schandalig duur is. Er zijn kruispunten die heraangelegd worden met alle toeters en bellen en alles wat je je maar enigszins kunt indenken, terwijl ik vind dat men een aantal van die kruispunten op een veel eenvoudiger en goedkoper manier had kunnen herinrichten. Er zijn kruispunten bij die 5 miljoen euro kosten. Dat is nog altijd 200 miljoen oude Belgische franken. Ik kan er u in Limburg een paar laten zien waarvan je je afvraagt waar ze mee bezig zijn.

Het zou interessant zijn om de resultaten te kennen van die inspanning waarbij men tot nu toe 700 miljoen euro – toch bijna 30 miljard Belgische frank – heeft uitgegeven aan verkeersveiligheid. Ik vind dat een enorm bedrag.

Misschien kunnen we met de commissie eens een bezoek brengen aan het buitenland. Dat hoeft niet ver te zijn. Dat mag bijvoorbeeld Maastricht zijn. Daar kun je zien hoe men in Nederland op een veel eenvoudiger manier overal dezelfde aanpassingen doet aan dezelfde kruispunten, terwijl hier bij ons de grootste fantasieën worden uitgewerkt. Op de ene plaats doet men het zus, op de andere plaats zo. De ene legt een rond punt aan, de ander doet het met allerlei flikkerende lichten.

Het heeft ook te maken met de leesbaarheid. Als de leesbaarheid overal verschillend is, is het gevolg dat het aantal verkeersongevallen toeneemt, doordat men in verschillende verkeerssituaties terechtkomt. Ik ben benieuwd om te horen wat de resultaten zijn op het gebied van de verkeersveiligheid.

Ik denk dat de Dampoort op dat vlak niet representatief is.

15apr13, 17u34, Dampoort
15apr13, 17u34, Dampoort

De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.

Minister Hilde Crevits: Er is hier al heel wat geschiedenis meegedeeld. Er zijn mensen die er al van in de vroege geschiedenis bij waren. Ik was dat niet. Ik geef eerst een korte stand van zaken.

Eerst en vooral, die 800 gevaarlijke punten hebben allemaal een uitgewerkt voorontwerp. Van 92 projecten moet het ontwerp nog worden afgewerkt. Van de resterende projecten zijn er 142 met een goedgekeurd definitief ontwerp. Daarvan zijn er 87 die zijn aanbesteed, maar waarvan de uitvoering nog niet is begonnen. Er zijn op dit ogenblik 116 projecten in uitvoering. Het totale aantal uitgevoerde projecten sinds 2003 bedraagt 450.

Die 800 gevaarlijke punten aanpakken, is zeer ambitieus – als ik dat met enige zin voor eufemisme mag zeggen. Een aantal van die punten zaten complex in elkaar. Ze waren dan ook vaak al jaren een heet hangijzer. Ik kan voor een deel akkoord gaan met de nuance die de voorzitter aanbrengt, maar anderzijds wil ik ook verwijzen naar de procedures die gevolgd moeten worden. Voor elk zwart punt dat moet worden heraangelegd, heb je een Provinciale Commissie Verkeersveiligheid (PCV) en een Provinciale Auditcommissie (PAC) en een nota en nog een nota. Tal van experts buigen zich daarover. Daardoor wordt geen enkel zwart punt zomaar out of the blue aangelegd. Zo van: ik heb nu goesting om er een aan te leggen met blauwe zwembadtegeltjes of in het rood. Neen, dat gaat door zo’n commissie. Misschien moeten we eens onderzoeken hoe al die commissies werken die zich buigen over al die projecten. Elk gevaarlijk punt dat wordt aangepakt, heeft een heel brede procedure doorlopen, heeft overal de zegen gekregen.

Op een aantal plaatsen is een kortetermijnoplossing uitgewerkt om later tot een idealere maar ook duurdere langetermijnoplossing te komen.

Ik geef een voorbeeld van een van de zaken die wel vrij goed gelukt zijn. Ik denk aan een aantal conflictvrije verkeersregelingen. Sommige mensen hier zeggen dat het slecht is gegaan. Ik heb ook al heel wat positieve reacties over goede ingrepen. Waar het de bedoeling is om later ongelijkvloers te kruisen, wordt het duurder. Daar moeten we onderzoeken vooraleer we uitvoeren of de conflictvrije regeling goed was. Die evaluaties moeten gebeuren.

Het project wordt uiteraard voortgezet. Dat staat zeer duidelijk in het regeerakkoord: “Bij investeringen voor wegen zorgen we voor meer middelen voor wegenonderhoud, het definitief wegwerken van de resterende gevaarlijke punten via het Financieringsfonds voor Schuldafbouw en Eenmalige Investeringsuitgaven.” Dat punt uit het regeerakkoord staat ook in mijn beleidsnota.

Bij de uitvoering van dergelijke projecten wordt sterk rekening gehouden met de zwakste weggebruikers. Mevrouw De Wit verwees ernaar. Er wordt rekening gehouden met het aantal ongevallen. Daarbij kregen de fietsongevallen een prioriteitswaarde. De prioriteitswaarde voor fietsers neemt nog eens toe met 50 percent. Er wordt ook rekening gehouden met het STOP-principe: stappen, trappen, openbaar vervoer en personenwagen. De veiligheid van voetgangers, fietsers en motorrijders gaat voor. Een andere passage in het regeerakkoord heeft het over de doorstroming van het openbaar vervoer.

Op de vergaderingen van de PAC en de PCV wordt de verkeersveiligheid van de verschillende deelnemers zeer uitgebreid bekeken. Die auditing is provinciaal geregeld. Er is niet één auditor voor heel Vlaanderen. Er is er één per provincie.

Het is nuttig om wat de voorzitter zegt, ter harte te nemen. Je moet de pro’s en de contra’s van zo’n groot project vrij onbevangen bekijken vooraleer je al dan niet voortgaat met dergelijke dossiers. Ik zal dat zeker in alle objectiviteit proberen te doen. Minderhindermaatregelen zijn van groot belang. Het al dan niet toepassen van bepaalde minderhindermaatregelen verschilt uiteraard van project tot project. Het is ook afhankelijk van een aantal randvoorwaarden. Zo zijn bijvoorbeeld faseringen niet onbelangrijk als je op gevaarlijke punten zit waar je weet dat je het doorgaande verkeer zo veel mogelijk moet blijven toelaten op de hoofdas. Er is aandacht voor communicatie naar omwonenden en weggebruikers. Er zijn een aantal andere minderhindermaatregelen, u kent ze: tijdelijke oversteken voor fietsers, tijdelijke toeritten of doorsteken naar parkings voor handelszaken, tijdelijke doorsteken naar nabijgelegen wegen, aankondigingen, aanduidingen voor beschikbare handelszaken. Er is daar vrij veel aandacht voor.

Een van de zaken die een aantal projecten veel omvangrijker maken, wil ik met u doornemen. U kent het probleem van de onteigeningen. We zijn erin geslaagd om voor de zwarte punten versnelde onteigeningsafspraken te maken met de onteigeningscomités. Dat werkt en ik ben daar bijzonder tevreden over. Maar er zijn in principe gestandaardiseerde procedures en oplossingsmethodes. Er bestaat een kwaliteitshandboek en een leidraad. Die is op een studiedag in mei 2009 geactualiseerd gepresenteerd in de vorm van het vademecum ‘Veilige wegen en kruispunten’. We proberen daar tot eenvormigheid te komen. Ik ben daar gaan spreken, als ik me niet vergis. Het vademecum werd ter beschikking gesteld aan alle betrokkenen in Vlaanderen.

We hebben gekozen om te werken met gecombineerde dossiers. Je hebt bijvoorbeeld een gevaarlijk punt met riolering onder. De keuze is gemaakt om die riolering ook aan te pakken en om niet een apart studiebureau aan te stellen om dan die riolering te doen, met mogelijk uitstel. Het samen aanpakken heeft natuurlijk gevolgen voor het budget. Het blijft een gevaarlijkpuntdossier maar je pakt ook de ondergrond mee aan. Dat geeft wel enige impact. Maar het is volgens mij de beste keuze. Bij een andere keuze zit je met twee studiebureaus, twee procedures en twee budgetten die van alle mogelijke kanten moeten komen. Het is nuttig dat het zo gebeurd is.

Dan is er ook gewerkt met verkorte aanbestedingsprocedures. Er werd een korf aannemers aangesteld via een openbare procedure, waarna die geselecteerde aannemers versneld prijs geven om de opdrachten uit te voeren. Het is niet onbelangrijk dat dit wordt geëvalueerd: was het een goeie keuze en welke meerwaarde werd er geboekt?

Dit zijn keuzes die werden gemaakt om het enerzijds sneller te doen gaan en om toch een zekere uniformiteit te verkrijgen, maar om anderzijds toch ook grondig te werken. U denkt misschien dat alles op 5 jaar tijd gedaan moest zijn. Ik heb vastgesteld dat de schets van 800 punten er heel anders uitziet wanneer de situatie per punt wordt bekeken en alle nodige commissies worden doorlopen. Om tot een grondige oplossing te komen, is het geheel vaak veel groter dan initieel werd gedacht. Ik weet niet hoe men het in 2002 gedaan heeft.

Men had 800 punten en 500 miljoen euro en om te weten hoeveel het gemiddelde bedrag was per punt, heeft men blijkbaar 500 gedeeld door 800. Volgens mij is dat niet de realiteit indien we een verkeersveilige oplossing willen aanbieden. Het is fout om achteraf te verwijten dat men niet binnen het budget is gebleven. Het is belangrijk dat er een goede en grondige oplossing is, maar we moeten wel kritisch zijn en de plus- en minpunten van hetgeen we hebben gedaan, bekijken. Ze zullen ongetwijfeld nog ruimschoots aan bod komen in de toekomst. Het is effectief zo dat er een zware impact is op de prijs, het gaat om plus 75 percent ten overstaan van de eerste raming in 2002.

De monitoring is heel belangrijk. Voor de afgewerkte projecten wordt in een specifieke monitoring voorzien. Dat komt doordat er anders een paar jaar moet worden gewacht voor er een set gelokaliseerde ongevallengegevens is. Na de uitvoering is het lang wachten op de cijfers, ook daarover hebben we in het verleden al gedebatteerd. Voor de selectie van de 800 gevaarlijke punten werden drie lijsten met gevaarlijke punten in aanmerking genomen. De meest recente lijst met ongevallengegevens in 2002 was die van 1997-1999. Later werd die initiële selectie aangevuld met gegevens uit lijsten uit 1998-2000, die waren begin 2003 ter beschikking. In het najaar van 2003 kregen we de lijsten van 1999-2001.

Toen de selectie van de 800 gevaarlijke punten afgerond was, werden nog een aantal extra lijsten ter beschikking gesteld van het agentschap Wegen en Verkeer. De lijst 2000-2002 hebben we gekregen in het najaar van 2006. De lijst 2001-2003 kregen we in maart 2008. De lijst 2002-2004 kregen we in maart 2008. De lijst 2003-2005 is in oktober 2008 gekomen. De lijst 2004-2006 is in maart 2010 gekomen, evenals de lijst 2005-2007. (Opmerkingen van de heer Filip Watteeuw)

Inderdaad, we hebben die twee dagen geleden ontvangen. Mijn medewerker merkte dat eerder al op. Ik ben heel blij dat ik ze heb, maar het is telkens weer lang wachten erop. (Opmerkingen van de heer Chris Janssens)

Hoe zit de monitoring in elkaar? Halfjaarlijks worden de betrokken politiezones bevraagd over de ongevallen op de afgewerkte gevaarlijke punten. De gegevens die hieruit komen, laten een duidelijke daling zien van het aantal slachtoffers op de afgewerkte punten, maar ik denk dat het belangrijk is om toch omzichtig om te springen met deze ruwe gegevens. Het gaat over verkeersveiligheid en dus mogen we niet kort door de bocht gaan. Ik heb daarom aan het steunpunt verkeersveiligheid gevraagd om een wetenschappelijk onderbouwde analyse van die cijfers te maken per punt. Het volstaat niet om op de ruwe cijfers af te gaan. We zien effectief een daling, maar het is nuttig om de cijfers grondig te screenen.

Mijnheer Janssens, het is voor mij toch wel van belang dat ik pas gegevens ter beschikking stel wanneer ze eerst op een fatsoenlijke manier geanalyseerd zijn. Ik zit met een enorme achterstand. We merken dat we op dit ogenblik voor de uitvoering van de zwarte punten aan een piek zitten. We zien dat ook aan de facturen die binnenkomen. Het gaat trager: we steken ze in ontwerp, dan is er de aanbesteding, dan worden ze uitgevoerd en worden de miljoenen vrijgemaakt, maar natuurlijk komen er jaarlijks punten bij. De middelen zijn dus onmiddellijk opgebruikt. Voor de 100 miljoen euro die ik nu heb gekregen, zijn er al onmiddellijk punten waaraan het geld toegewezen kan worden, want de dossiers zijn klaar, maar ze moeten natuurlijk uitgevoerd worden en betaald.

Dan komen we aan de nieuwe lijst. In het regeerakkoord staat: “We zetten het programma voor gevaarlijke punten voort. Een nieuwe objectieve behoefteanalyse voor gevaarlijke punten resulteert in de opstelling van een geactualiseerde lijst van gevaarlijke punten. We wegen daarbij de kosten en baten van de verschillende oplossingsvoorstellen af.” Voor mij is die laatste zin bijzonder belangrijk. Het is goed dat we een heel degelijke evaluatie maken van de manier waarop we nu werken en in het verleden hebben gewerkt. Ik geef u een voorbeeld. Voor mij is het van belang dat we ook eens kijken of het goed is om puntsgewijs te werken. We zouden immers ook kunnen beslissen om niet punt per punt, maar per lijn waarop een aantal punten liggen, te werken. Als één punt wordt opgelost en een paar kilometer verder is er een ander punt, dan creëren we daar misschien een bottleneck. Misschien moeten we dit globaler bekijken. Ik doe daar vandaag geen uitspraak over, maar we zouden perfect kunnen zeggen dat we iets lijnmatiger zullen werken.

Mijnheer Roegiers, mijnheer Watteeuw, een tijdje geleden ben ik aan de Dampoort geweest. Het is inderdaad zo dat daar moet worden ingegrepen. We moeten bekijken hoe we dat kunnen doen. Wat mij betreft, is het niet zo dat er per se moet worden gewacht of niet moet worden gewacht, maar er moet wel grondig worden bekeken wat de oplossingen zijn. Het is van belang dat we de procedure grondig doorlopen om een oplossing te krijgen.

De definitieve timing voor de uitvoering van alle gevaarlijke punten, zou ik wel willen geven, maar dat is een moeilijke oefening. Een aantal punten, maar niet zo veel, zitten in de ontwerpfase. De goede samenwerking inzake onteigeningen moet worden voortgezet. Er is een versnelde doorlooptijd gerealiseerd en dat lukt beter dan bij andere dossiers, maar het blijft een knelpunt. Supersnel gaat het niet. Als we het geplande investeringsritme van 100 miljoen euro per jaar kunnen handhaven, dan zullen de laatste aanbestedingen in het najaar van 2012 moeten plaatsvinden.

Verkeersveiligheid is iets wat evolueert. Als die 800 punten allemaal zijn uitgevoerd, zullen er ongetwijfeld nieuwe problemen zijn ontstaan. Het is de bedoeling om daarom nu al te screenen. De 800 oorspronkelijk geselecteerde kruispunten werden geselecteerd op basis van de ongevallengegevens uit de jaren 1997-2001. In de behoefteanalyse van het Agentschap Wegen en Verkeer zijn een aantal criteria voorzien waaraan kruispunten worden getoetst, en waarmee wordt beslist of kruispunten al dan niet in een nieuwe lijst met gevaarlijke kruispunten worden opgenomen. Die oefening wordt telkens opnieuw gemaakt wanneer er nieuwe gelokaliseerde ongevallengegevens ter beschikking worden gesteld.

Op regelmatige basis – in principe jaarlijks – worden nieuwe lijsten met gevaarlijke punten opgesteld. Aangezien deze lijsten worden opgemaakt op basis van ongevallengegevens over een periode van 3 jaar, zullen de aangepakte kruispunten uit deze lijsten verdwijnen omdat dankzij de verbeterde verkeersveiligheid op deze kruispunten minder ongevallen gebeuren. In de toekomst kan het aangewezen zijn om bij de samenstelling van een nieuwe lijst extra rekening te houden met fietsongevallen en die dus bij de berekening van de prioriteitswaarde extra te laten doorwegen. Kleinere ingrepen ter verbetering van de verkeersveiligheid kunnen bovendien altijd op de Provinciale Commissie Verkeersveiligheid (PCV) worden geagendeerd en op het terrein worden geïmplementeerd, los van het project ‘Wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen’.

Ons agentschap zorgt ook voor een doortochtenprogramma. Als een doortocht wordt heringericht, wordt ook de verkeersonveiligheid aangepakt. Het is belangrijk dat we daar de komende jaren aan voortwerken.

15apr13, 17u39, Dampoort
15apr13, 17u39, Dampoort

De voorzitter: De heer Roegiers heeft het woord.

De heer Jan Roegiers (sp.a): Ik dank u voor het zeer uitgebreide antwoord. Vooreerst wil ik stellen dat ik op zich geen probleem heb met de tijdsoverschrijding en zelfs niet met de budgetoverschrijding Als dat naar aanleiding van wat ik in de inleiding heb gezegd toch de indruk zou zijn, dan wil ik dat rechtzetten. Verkeersveiligheid is belangrijk genoeg om daarin blijvend te investeren. Dat is door de vorige regering in 2002 beslist en deze regering heeft die beslissing herbevestigd. Ik vind dat ook. U hebt ooit, elders en bij een andere gelegenheid, gezegd dat grondigheid een beetje ondergeschikt is aan haast. Ik sluit me daar graag bij aan.

U hebt veel gezegd; ik probeer er enkele zaken uit te lichten. De budgetoverschrijding is geen budgetoverschrijding maar een verdubbeling van het bedrag dat initieel was vooropgesteld. Het is goed dat u een en ander met elkaar verbindt. Als men bij het aanpakken van een zwart punt ook de rioleringen moet aanpakken, komen de middelen dan allemaal uit het FFEU? Die middelen zijn opzijgezet om de verkeersveiligheid te optimaliseren. Of worden de rioleringen aangepakt met behulp van middelen uit de reguliere begroting?

Minister Hilde Crevits: Inderdaad. Het gaat over de ontwerpkosten. Hetzelfde studiebureau bekijkt dat. Het gaat om één geïntegreerd ontwerp. Maar het is niet zo dat alles wordt betaald met middelen opzijgezet voor de aanpak van de zwarte punten.

De heer Jan Roegiers (sp.a): Het is goed dat hierover duidelijkheid is.

De monitoring was een belangrijk punt in het antwoord. Ik heb het nogmaals over het voorbeeld van de Dampoort. Als men op de kaart bekijkt wat er precies is aangepakt, dan denk ik – in de mate dat ik dat kan weten – dat op dat punt de verkeersveiligheid is verbeterd. Dat gebeurde aan de Priorijstraat, mijnheer Watteeuw. Maar het probleem heeft zich verplaatst, op of rond de Dampoort. Ik verwacht dus veel van de monitoring. Wanneer zal die monitoring gebeuren en worden geëvalueerd? U zegt zelf dat u hoopt tegen 2012 alles aanbesteed te hebben. Zo heb ik u toch begrepen. Dat betekent dat de afwerking in 2013 of in het slechtste geval in 2014 gebeurt. Wachten we tot dan met de monitoring?

Minister Hilde Crevits: Ik heb onlangs de gegevens over de ongevallencijfers ontvangen. Het is de bedoeling om daartoe nu de opdracht te geven.

De heer Jan Roegiers (sp.a): Op basis van die cijfers zullen we kunnen vaststellen of die punten ook effectief zijn weggewerkt.

Minister Hilde Crevits: Laat me daarover duidelijk zijn. Het is niet de bedoeling om te wachten tot 2013. Maar er moeten al wat afgewerkte werven zijn die groot genoeg zijn voor je het monitoringsysteem kunt opbouwen. De laatste jaren zijn goed. Ik heb het niet over het resultaat. Ik vind dat dat fatsoenlijk moet worden geanalyseerd. Maar het is goed dat we die recente gegevens hebben. We hebben nu een brede basis. Dan kunnen we zien of het gewerkt heeft.

De heer Jan Roegiers: Ik begrijp dat we twee zaken gaan bekijken. Is het de juiste manier van aanpakken en moeten we op dezelfde manier of aangepast verdergaan met de geactualiseerde lijst? Daarnaast is er de evaluatie van de genomen maatregelen op die weggewerkte zwarte punten. Van die twee zaken wilt u een monitoring en evaluatie krijgen. Klopt dat? Welke timing stelt u voorop, minister? Wanneer kunnen we beschikken over die evaluatie en die monitoring die ons in staat moeten stellen om die geactualiseerde lijst opnieuw aan te pakken?

De heer Chris Janssens (Vlaams Belang): Bedankt voor uw uitvoerig antwoord, minister. Zonder al te kort door te bocht te gaan en goedkope oppositietaal te spreken, wil ik toch benadrukken dat als doelstelling werd gesteld om 800 zwarte punten weg te werken binnen de 5 jaar met een budget van 500 miljoen euro. Aan het einde van die vooropgestelde termijn stelt men vast dat men maar de helft gerealiseerd heeft. Dan schort er dus wel wat aan de procedures, aan de prognoses van het vooropgestelde budget, aan de gemaakte keuzes en uiteindelijk aan de eindverantwoordelijken, u en de Vlaamse Regering.

U zult het met mij eens zijn dat we dit dossier niet met rustige vastheid moeten aanpakken. Het is een maatschappelijk belangrijk infrastructuurproject dat versneld moet worden uitgevoerd. Ik refereer aan de belangrijke commissie die haar werkzaamheden zopas heeft beëindigd. Het aantal verkeersdoden klokte eind vorig jaar helaas nog af op 819. Als we dat aantal willen doen dalen naar 750 in 2010 en naar 500 in 2015, zullen we onze wegeninfrastructuur veel veiliger moeten maken. Ik kijk samen met u uit naar de analyse van die monitoring. Ik hoop dat we die snel mogen verwachten.

Minister Hilde Crevits: Mijnheer Roegiers, ik zal aan het Steunpunt Verkeersveiligheid vragen om dat wetenschappelijk onderbouwd onderzoek te starten. Dat is ook de reden dat we de cijfers hebben opgevraagd van de laatste jaren. Ik heb 2004, 2005, 2006 en 2007. We hebben de informatie van 4 jaar. Dat is vrij omvangrijk. Dat moet het mogelijk maken. Voor een timing moet ik eerst eens met die mensen spreken. Hoe zullen ze het aanpakken? We moeten maken dat ze niet te veel onderzoeken, dat het niet te lang duurt, dat het klaar en helder is, maar dat we toch duidelijke lijnen kunnen trekken.

Iets anders is het projectmanagement. Dat is niet de taak van het Steunpunt Verkeersveiligheid. Dat moet wel de impact voor de verkeersveiligheid onderzoeken van wat is uitgevoerd ten opzichte van de nulsituatie zonder veranderingen. Dat moet worden gemonitord. Dat moeten zij doen en wij kunnen daaruit interessante conclusies afleiden. Die conclusies kunnen de keuzes in de PCV’s en PAC’s in vraag stellen. Dat kunnen wel de effecten zijn, maar dat heeft niet echt iets te maken met rojectmanagement. Die procedures moeten sowieso worden doorlopen.

Mijnheer Janssens, ik wil niet vooruitlopen op discussies. Stel dat er een zwart punt is met een initiële raming van 500.000 euro. Na grondig onderzoek komt de PCV of de PAC tot de conclusie dat je bepaalde zaken moet doen, voor een budget van 2 miljoen euro. Als ik of de verantwoordelijke ambtenaar dan beslis om het niet te doen omdat het budget 500.000 euro was, zal er zeker een golf van kritiek ontstaan dat er geen aandacht is voor verkeersveiligheid.

U zegt zelf dat u niet kort door de bocht wilt gaan, het is een moeilijke evenwichtsoefening. We moeten wel de evaluatie maken. Als er te veel middelen zijn uitgegeven aan bepaalde dingen of door bepaalde projectorganisaties, wil ik dat graag zien.

De verkeerssituatie in Vlaanderen is heel creatief, de bebouwing ook. Misschien zegt de voorzitter dat er nog veel meer uniformiteit kan zijn. Dat is misschien waar. Daarover doe ik nu geen uitspraken. Pas vorig jaar is het vademecum voorgesteld over hoe je verkeersveilige kruispunten moet aanpakken. In de jaren daarvoor zijn er ook al werken uitgevoerd. We zetten stappen vooruit, maar misschien kan het nog beter. We moeten kijken hoe de projecten zijn opgevolgd en of dat allemaal op de meest ideale manier is gelopen. Dat laat ik niet over aan het Steunpunt. Dat moet intern worden geëvalueerd.

De heer Jan Peumans (N-VA): Conflictvrije kruispunten zijn al aangelegd eind jaren tachtig, net als rotondes. De administratie zou stilaan moeten weten wat het resultaat is van conflictvrije punten.

De heer Roegiers herinnert zich misschien het actualiteitsdebat dat we in 2006 hadden in dit parlement over ronde punten in relatie tot het groot aantal verkeersongevallen met fietsers. Ik zou wel eens willen weten wat de administratie daar nu eigenlijk mee doet. Een aantal ronde punten blijkt voor fietsers veel gevaarlijker te zijn dan wij algemeen aannemen.

Het eerste conflictvrije verkeerspunt is aangelegd in Hasselt, op de Universiteitslaan ter hoogte van het provinciegebouw. De heer Swillen, die toen afdelingshoofd was in Limburg, stond open voor nieuwe ideeën, in tegenstelling tot veel van zijn collega’s. Door de aanleg van dat conflictvrije verkeerspunt gebeurden er veel minder ongelukken. Het heeft ontzettend lang geduurd voor men heeft beslist op basis van de goede ervaringen met dat verkeerspunt in Limburg over te gaan tot de invoering in heel Vlaanderen. Er worden nog altijd kruispunten aangelegd waarvan men op voorhand weet dat daar zware ongevallen zullen gebeuren. Ik vind niet dat dit kan. Ik heb dat ook tijdens de vorige legislatuur gezegd en ik blijf dat herhalen. Het hoeft zelfs niet veel geld te kosten want een conflictvrij verkeerspunt kost niet zo veel.

15apr13, 17u53, Dampoort
15apr13, 17u53, Dampoort

De voorzitter: Het incident is gesloten.