Kansen (1)

Wie door Gent fietst en de kranten leest kan er niet naast kijken.
De stad is “in beweging”, bougeert.
Anders gezegd: een woud van signalisatieborden etaleert de rijkdom van de vele wegen- en gebouwenwerven.
Een beetje (een béétje) zoals in Berlijn na de Wende.
Het KOBRA-project, de Gentse Potsdamer Platz, is bijna klaar.
Nog twee zuilen, een paar bomen en een onverwachtse vernieuwing van het “pas” gerenoveerde postgebouw.
Maar elders in de stad blijven bouwkranen en bulldozers in het stadsbeeld opduiken, meer dan ooit tevoren.
Het blijft me verbazen hoe weinig helder over het toekomstbeeld van deze “rijkdom in opbouw” gecommuniceerd wordt.
Schepen Watteeuw deed dat qua wegenwerken al een paar maal in die richting, bijvoorbeeld hier.
Kranten gebruiken dan bij voorkeur het woord “chaos”.
De Brusselmansen van deze wereld zien in de vele wegenwerven een kans om aandacht te trekken.
Professor Dirk Lauwers zet Gent en Antwerpen op één lijn: Het pijnlijke vervellen van autostad naar fietsstad. (de tekst staat ook integraal op onze Facebookpagina)
Sex is out.
Mobiliteit is hot.
Of is het stedelijkheid die hot is?

Alle Stadsmagazines (het enige blad met enkel positief nieuws) en websites van de Vlaamse Gemeenschap ten spijt: een overkoepelend positief verhaal over de veranderende mobiliteit in steden ontbreekt.
Véél werven, dat wil toch zeggen: de stad groeit, wordt beter, mensvriendelijker?
Oude rotte straten worden eindelijk -eindelijk!- vervangen, zoals -na de Papegaaistraat- momenteel het kasseiendeel van de Brabantdam op de schop zit.
Applaus, maar dat is het wegenwerkenverhaal dat al decennialang loopt.
Soms worden de blunders uit het recente verleden rechtgezet, zoals de sierbestrating uit de Vlaanderenstraat, aangelegd ergens tussen 2001 en 2006.
Dat is sinds dit jaar vlot asfalt.
Applaus, al horen we hier niet wat er geleerd werd uit die blunders.
De belangrijkste werven liggen op of buiten de kleine ring R40.
De tijd dat fietspadwerven een rariteit waren is voorbij.
De Albertlaan, Groot-Brittaniëlaan en een stukje Kortrijksesteenweg kregen in vorige bestuursperiodes een goed fietspad.
Na de Nieuwevaart/Gasmeterlaan zijn nu grote werven lopende in Zwijnaarde (Heerweg-Noord), Sint-Amandsberg (Antwerpsesteenweg) en Ledeberg/Gentbrugge (Brusselsesteenweg) die het zowel voor de voetganger, fietsers als het openbaar vervoer 21e eeuwser zullen maken.
Grandioos dat Stad, Provincie en Gewest volle bak investeren in een 21e eeuwse stad. (al is het naar ons aanvoelen nog te weinig, zowel qua mankracht als qua middelen, en (véél) te veel qua versplintering van verantwoordelijkheden)
De afgelopen decennia waren er wel altijd èrgens wegenwerven, maar zowel lokale als regionale politici communiceerden steeds helderder: zij (en hun voorgangers) investeerden te weinig in wegeninfrastructuur.
Terwijl we ons ondertussen steeds intenser verplaatsten.
Lees: terwijl de infrastructuur steeds sneller verslijt.
Een stedelijke hoofdas verslijt even snel als een autostrade.
We zijn nu al een Steenweg voor de tweede maal in minder dan 40 jaar aan het vernieuwen (de Brusselsesteenweg) terwijl andere er nog bijliggen zoals méér dan 50 jaar geleden (deel Dendermondsesteenweg).

10sep15, Brusselsesteenweg
10sep15, Brusselsesteenweg

Goed nieuws is ook: anno 2015 is de vraag niet meer òf, maar hoè fietspaden aangelegd worden.
Zowel de Stad, de Provincie als het Gewest wéten dat véél meer fietsers de toekomst is.
En uiteraard ook méér voetgangers en méér openbaar vervoer.
Die drie zijn natuurlijke partners om -samen- steden leefbaarder te maken.
Het STOP-principe tiens.
Maar dat verhaal/principe, wat bij politici en ambtenaren een leidraad geworden is, horen of lezen we amper in de media of overheidscommunicatie.
Terwijl het STOP-principe net een megafoon van hier tot in Tokyo verdient.
Vandaag deed ik nog een testje bij mensen met een fietshart.
Twee voorbeelden.
Een dame, ambtenaar bij de stad Gent op pensioen (met als laatste post het buurtwerk), zonder rijbewijs, al gans haar leven op de fiets, heeft er nog nooit van gehoord.
Een heer, technicus op pensioen, actief in zijn buurt, duidelijk op de hoogte van fietsongevallen rondom de Dampoort, de laatste jaren vrijwilliger in repair café’s: geen kennis over het STOP-principe.
Het STOP-principe zou een 21e eeuwse basis voor ons aller verplaatsingsgedrag moeten zijn, een soort omgekeerde pikorde.
Dat vraagt intensieve communicatie van àlle overheden.
Het recht van de zwakste moet in de verf gezet worden.
Stappers (voetgangers) gaan in alles vooraan.
Punt.
Trappers (fietser)s horen voetgangers 500% te respecteren.
Stoppen aan zebrapaden en vertragen als er voetgangers in de buurt zijn.
Openbaar vervoer (hierna OV) hoort voetgangers en fietsers 500% te respecteren.
Privé vervoer (auto’s en vrachtwagens) horen S,T en O 500% te respecteren.
Momenteel is nog vaak het POTS-principe van tel.
Die overgang van POTS naar STOP is “het vervellen” van professor Lauwers.

Kortom: we zijn akkoord met de stelling van professor Lauwers.
Ook wij zien kansen voor steden en regio’s om anders of beter te communiceren.
En ook wij zien kansen om te leren van good practices.
Zelfs kansen om werven 21e eeuwser te organiseren.
Op die kansen focussen we komende dagen een paar maal, louter voor Gents gebruik.
Maar mits andere straatnamen in te vullen zullen onze tips probleemloos bruikbaar zijn voor andere “provinciehoofdsteden”.

Het STOP-principe in het klad

Vorige week was ik als fietser op het Nederlandse waddeneiland Schiermonnikoog, dat is een autoluw eiland waar vreemd genoeg heel wat personenwagens, bestelwagens en taxi’s rondrijden. En toch was dit op geen enkele manier storend.

Hoe dat komt?
Eenvoudig: het STOP-principe is in Schiermonnikoog niet vrijblijvend, het is daar realiteit. En ook in de meeste Nederlandse steden ‘aan wal’ blijkt dat concept keurig ingeburgerd.

Dit mobiliteitsprincipe (dat stappers en trappers voorrang geeft op openbaar vervoer en personenwagens) werd hier in Vlaanderen ondermeer opgenomen in VIA (‘Vlaanderen in Actie’ – Pact 2020) maar blijkt in praktijk een knipoog naar wijlen Gaston Eyskens. Die vergeleek principes met scheten: iets om zolang mogelijk op te houden in gezelschap om nadien fijntjes los te laten als niemand het merkt.

Kijken we naar Gent: in die stad is het STOP-principe dode letter. Het (openbaar) vervoer krijgt er meestal voorrang op stappers en trappers (schrijnend voorbeeld: het beboeten van fietsers in de Kortrijksepoortstraat). Maar zelfs in de autovrije kuip van Gent ben je als fietser of voetganger niet veilig voor bussen en trams. Als politieke leek komt het mij voor dat een mobiliteitsbeleid van een Vlaamse stad zich heeft te schikken naar de grillen van De Lijn, onder goedkeuring van de Vlaamse Regering.

Schepen Filip Watteeuw rest nu nog 4 jaren om mij daarin tegen te spreken, ik hoop het van harte.

Druk verkeer in de dorpskern van Schiermonnikoog.
Druk verkeer in de dorpskern van Schiermonnikoog.

“Helaba, zo’n eiland is toch niet te vergelijken met een stad?!”

Echt niet? Ik vind anders van wel.
Een stad = een eiland. De R4 = de zee.

Dit is mijn idee: van zodra je voet zet op het eiland, dus de binnenkant van de R4, volg je de STOP-regels. Het is wat Tim zegt: het STOP-principe kan je eenvoudig toepassen maar je moet wel moedige keuzes durven maken. En die keuzes vervolgens durven opleggen aan De Lijn en aan andere weggebruikers.

Als ik de mobiliteit op Schiermonnikoog wil vertalen naar stad Gent, dan werkt dit als volgt: de auto / taxi / bus blijft ALTIJD achter de fietser of voetganger, tenzij die fietser of voetganger zich op een afzonderlijke strook bevindt.

Dus voor de straten waar er (zogezegd) onvoldoende plaats is om een afzonderlijk fietspad aan te leggen: geen probleem, auto’s blijven er achterop en rijden dus ca. 10 à 15 km/u. (voor een goed begrip: een fietspad is een fietspad, een suggestiestrook is geen fietspad)

Maar ik denk niet dat er één bewoner van Schiermonnikoog ooit al van het STOP-principe gehoord heeft. Wat zou het? In plaats van het principe op te nemen in een actieplan met natte winden, brengen ze het gezond verstand in praktijk. Natuurlijk is dat gemakkelijker op een plaats waar de critical mass al is bereikt. Maar dat is dan weer een ander verhaal, namelijk dat van de kip en het ei.

Ik was niet overdonderd door de honderden fietsende kinderen op mijn pad, ik was wel van mijn karnemelk omdat ik in die hele week op Schiermonnikoog niet één kind met een helm heb zien fietsen. En dit terwijl er steeds meer landen de fietshelmplicht invoeren zonder zich af te vragen waarom het zo onveilig is om zonder helm te fietsen. (namelijk: auto’s die fietsers mogen inhalen bij gemengd verkeer)

Gevaar los je op door het gevaar weg te nemen, niet door je beter te wapenen.

STOP-principe (2)

Ook in een echte fietsstad kan je wel eens voor het rode licht staan wachten.

18okt13, Pettelaarseweg, Den Bosch
18okt13, Pettelaarseweg, Den Bosch

Toch is er een groot verschil tussen de verkeerslichten op de foto en de verkeerslichten in Gent. Er is natuurlijk het bord `rechtsaf voor fietsers vrij’ (het blauwe bord achter de wegwijzers), maar de rechtsaf-door-roodborden krijgen we in Gent binnenkort ook te zien. De bewegwijzering voor fietsers is overigens naar aloude Nederlandse gewoonte uitstekend, maar dat heeft niets met de lichten te maken. Neen, het verschil is niet te zien op de foto.

Op de tweede foto is er al iets van het verschil te zien, als je weet naar waar je moet kijken.

18okt13, Pettelaarseweg, Den Bosch
18okt13, Pettelaarseweg, Den Bosch

Op de voorgrond zie je de voorhoede van onze groep die staat wachten op de rest die voor het rode licht is moeten blijven staan. Dat gebeurde dikwijls op onze tocht: de lichtcycli in Den Bosch zijn erg kort, veel korter dan in Gent. Voor fietsers is dat bijna altijd een voordeel: je hebt wel iets meer kans dat je moet stoppen, maar als je rood hebt moet je minder lang wachten. Voor automobilisten zijn korte cycli een nadeel, omdat er op die manier minder auto’s door kunnen: korte cycli leiden tot autofiles.

Een tweede verschil, dat je niet op de foto kan zien, is dat er detectielussen voor fietsers zijn. Daardoor heb je als fietser minder kans om voor het rode licht te staan. In Gent kan je ’s nachts een hele tijd staan wachten voor het rood, iets wat mij er altijd aan herinnert dat auto’s zo inefficiënt zijn dat ze het verkeer hinderen zelfs als er geen zijn. In Den Bosch loop je dat risico niet.

Conclusie: verkeerslichten zijn op sommige punten een noodzakelijk kwaad, maar met een beetje moeite kan je de hinder voor fietsers flink inperken.

STOP-principe (1)

STOP-principe: het woord duikt meer en meer op in verkeersdiscussies. Misschien kent u het ook al: STOP staat voor `Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privé gemotoriseerd’ en het geeft aan met welke gebruikers het meest rekening gehouden moet worden bij verkeerstechnische beslissingen.

Bij ons wordt het woord meestal gevolgd door `maar’. Dat levert zinnen op zoals `We passen het STOP-principe toe, maar de doorstroming van het verkeer ( sic) moet natuurlijk gewaarborgd blijven’ of `We volgen het STOP-principe, maar er moeten in de buurt dan wel genoeg andere parkeerplaatsen kunnen gecreëerd worden’ –allebei voorbeeldjes die ik bijna letterlijk op vergaderingen over wegenaanleg heb gehoord– waarna men als vanouds overgaat tot de toepassing van het POTS-principe.

Als je wil weten wat het STOP-principe betekent in de praktijk moet je dus een eindje verder kijken dan Gent, zeg maar ineens: de grens over.

18okt13, Triniteitstraat, Den Bosch
18okt13, Triniteitstraat, Den Bosch

Dat hebben we met de Fietsersbond dan ook gedaan. Met een groep actieve leden uit heel Vlaanderen en Brussel zijn we midden oktober een dagje naar Den Bosch in Nederland geweest. Den Bosch, in officiële taal meestal ’s Hertogenbosch genoemd, werd in 2011 verkozen tot fietsstad van het jaar. Daar heb je in Nederland wel wat concurrentie voor. Den Bosch leek dan ook een prima plaats om het STOP-principe eindelijk eens in actie te zien. Den Bosch lijkt ook in veel opzichten op Gent. Het is iets kleiner (140.000 inwoners), maar er zijn wel veel arbeidsplaatsen (150.000) zodat er veel verkeer van buiten de stad is. Ook voor kleinhandel en horeca vervult Den Bosch net zoals Gent een centrumfunctie, al zijn er minder toeristen.

Het is niet gemakkelijk om met foto’s uit Den Bosch te tonen waarom Den Bosch een echte fietsstad is en Gent niet. Immers, ook in Gent is er veel infrastructuur die je in een fietsstad vindt. De nieuw aangelegde lanen zoals de Kortrijksesteenweg (het eerste stukje dan) of de Albertlaan doen niet onder voor gelijkaardige straten in Den Bosch. In Den Bosch zijn er bruggen over sommige wegen, hier zijn er onderdoorgangen. Zowel in Den Bosch als in Gent zijn er bewaakte fietsenstallingen en autovrije straten  (al zijn de autovrije straten van Den Bosch autovrijer dan die van Gent). Het is zelfs zo dat men in Den Bosch de autovrije straten de hele dag opengesteld heeft voor fietsers nadat men in Gent was komen kijken of dat echt wel werkt.

Het grote verschil tussen de twee ligt vooral aan wat je in Gent wel vindt en in Den Bosch niet. In Den Bosch zijn er geen no-go-zones die je als fietser alleen betreedt `op eigen risico’ zoals de Gentse Dampoort of de Sint-Denijslaan ten westen van het station. In Den Bosch is het ondenkbaar dat een verbindingsas zoals de Nederkouter/Kortrijksepoortstraat eenrichtingsverkeer is voor fietsers. Eigenlijk moet je een fietsstad beoordelen op haar vijf gevaarlijkste kruispunten en op haar vijf meest gevreesde straten.

Maar toch, er zijn een aantal dingen die je ziet in Den Bosch die inspiratie kunnen leveren voor situaties hier in Gent.
We beginnen onze virtuele toer door Den Bosch met een schoolomgeving. Dat lijkt wel passend na de recente Velo-droomactie in Sint-Amandsberg. Basisschool Het Palet heeft ruim 400 leerlingen en daar gingen we een kijkje nemen.

Een schooluitgang beveilig je door ervoor te zorgen dat achterbankkinderen en de bijbehorende voorbankouders niet vlak voor de deur worden in- en uitgeladen. De uitgang voor fietsers ziet er zo uit:

18okt13, Eekbrouwersweg, Den Bosch
18okt13, Eekbrouwersweg, Den Bosch

Vroeger was er geen fietspad: de paaltjes zoomden het voetpad af. Nu is er een mooi tweerichtingsfietspad:

x
18okt13, Eekbrouwersweg, Den Bosch

Op die manier zorg je dat er geen verkeerschaos ontstaat aan de uitgang. Maar veiligheid gaat natuurlijk verder dan de uitgang alleen. Het fietspad leidt je tot aan een verbindingsweg met aan de goede kant een tweerichtingsfietspad en een enkelrichtingsfietspad aan de overkant. Deze verbindingweg komt aan beide kanten uit op grotere wegen, elk met een tweerichtingsfietspad aan de goede kant. Op die manier creëer je een netwerk dat de leerlingen toelaat om veilig naar de school en weer terug te fietsen.

 

(foto’s bij deze reeks zijn van Pierre Van Uffelen).

Respect

Elke weggebruiker heeft zijn plaats.
Voetgangers worden vaak nog slechter behandeld dan fietsers.
Het STOP-principe krijgt nog niet het respect dat het verdient.

21okt12, 09u26, Sint-Lievenspoort

Wie zou hier in actie moeten schieten?
Stad of Gewest?

Watten

Vandaag geen foto’s.
Enkel cijfers over de fietsstallingen aan het station Gent Dampoort:

Aantal gratis gestalde fietsen

21 januari 2007        :   956
15 november 2008  : 1.338
10 mei 2010               : 1.292 (plus 71 in de niet overdekte betaalde stalling)
21 juni 2011               : 1.759 (plus nog een kleine 100 betalende)

Aantal degelijke gratis fietsstallingen

21 januari 2007       :   818 (plus 182 rotte “wielplooiers”)
15 november 2008  :   804 (plus 182 rotte “wielplooiers”)
10 mei 2010               : 1.071
21 juni 2011               : 1.071 (plus 114 oude “wielplooiers”)

Aantal degelijke niet overdekte betalende fietsstallingen

10 mei 2010   : 230
21 juni 2011   : 230

Een degelijk fietsbeleid start bij degelijke fietsinfrastructuur.
Aan wegbeheerders om de omslag naar het STOPprincipe te maken door wegen en stallingen aan te pakken.
Aan onderwijs-, cultuur- en sportinstellingen om hun publiek voldoende fietsstallingen aan te bieden.
Aan openbaar vervoer om aan te sluiten op elkaar, en voetgangers en fietsers zéér hard in de watten te leggen.
Laat ons zeggen: minstens evenveel als automobilisten. (grapje)
Hoe leg je fietsers in de watten?
Door méér stallingen te voorzien dan er fietsers zijn, en de groei van fietsgebruik voor te blijven.
Kortom: het omgekeerde van wat er nu gebeurt aan Gent Dampoort.

Voor foto’s: bekijk deze oude Fietsbulten.

Start? STOP?

Vanavond lanceerde de stad Gent een publieke denkoefening over de Dampoort.
Een nieuwe start – de zoveelste zullen 40-plussers denken.
Elke nieuwe start heeft zijn rechten.
Een van die rechten is: het duurt jààren voor er een schop in de grond gaat.
Dat is normaal voor grootschalige projecten.
Dat heet: langetermijndenken.

14jun11, 21u48, x

De denkfase is gepland tot 2012.
2013-2017 staat ruwweg gepland voor inhoudelijke uitwerking en procedures.
Uitvoering van deze plannen kan dan lopen van 2018 tot 2023.
Effe rekenen.
Als alles (ditmaal) meezit starten de werven over pakweg 7 jaar.
Dat is méér dan de tijd die een kind in de lagere school doorloopt.
Kan men een station als Dampoortstation zolàng weghouden van elementaire STOPprincipes?
(Even somber denken: of wil de NMBS voorlopig de aangroei van klanten liever afremmen?)
Kan men zolang wachten met verhoudingsgewijs kleine ingrepen zoals verkeerslichten op de ring aan de Gandastraat, een doorgang vanuit de Dendermondsesteenweg onder de sporen voor voetgangers en fietsers en een aanzuigend overaanbod van fietsstallingen?
Of was het toeval dat de post-it muur omtrent mobiliteit de drukst bezochte muur was?

14jun11, 21u50, xx