Home

Knip

30 september 2013

Knip.
Vandaag 30 september 2013 is een belangrijke dag voor fietsend Gent.
Wat voor het vorige stadsbestuur onmogelijk was, wordt nu realiteit:

15sep13, 08u41, Keizervest

15sep13, 08u41, Keizervest


De straat rondom de Stedelijke Openbare Bibliotheek aan de Zuid is vanaf nu autovrij.
Details kan je zien en lezen in dit artikel.
Knip.
Deze weg werd in de jaren 90 aangelegd werd met als hoofddoel lokaal autoverkeer en fietsverkeer te bevatten.
Ze slibde deze eeuw op spitsuren steeds meer dicht met ouders op zoek naar of wachtend op achterbankkinderen.
Knip.
Die (groot)ouders negeerden dat het Zuid een prominent knooppunt van Openbaar vervoer èn knooppunt van twee hoofdfietsassen is.
Eigen achterbank eerst, zoiets.
De hoofdfietsas langs de Bib kwam jaar aan jaar steeds méér in conflict met het stedelijk gedoogbeleid van de aanzwellende park and ridetoestand.
Knip.
De mobiliteitsbelangenkloof tussen stedelijke bewoners en bewoners uit de rijke rand rondom Gent werd tastbaar duidelijk.
Deze kloof werd perfect omschreven in dit artikel uit het voormalige stadsblad Tienstiens.
Knip.
Het vreselijke ongeval met Iris Aper februari 2013 was voor het nieuwe stadsbestuur de hefboom om de hoofdfietsas te herwaarderen.
We weten dat Iris haar ouders hoopten op deze autovrije straat.
De ghostbike ter nagedachtenis aan Iris blijft er -uiteraard- de wacht houden.
Knip.
27sep13, 09u58, Graaf Van Vlaanderenplein

27sep13, 09u58, Graaf Van Vlaanderenplein

Knip.
Op een dag zal u hier een reportage vinden over hoe anders de Zuid geworden is.
Op deze blog werden al meerdere pistes gelanceerd om nog andere straten voor autoverkeer te knippen.
Ook in het bestuursakkoord worden er knipprojecten genoemd.
Lees punt 3.46 van het Bestuursakkoord.
Draagvlak is belangrijk, maar hopelijk is het niet telkens wachten op een ongeval voor de grote groep politici hun gemeenteraads- of Vlaams Parlementsnek durft uitsteken.
Knip.
Wie nog zou twijfelen dat vele mensen/ouders/kinderen reeds lang wachten op deze (èn andere) fietsvriendelijke ingrepen:
05jun13, 11u42, Woodrow Wilsonplein

05jun13, 11u42, Woodrow Wilsonplein

06jul13, 11u20, Graaf Van Vlaanderenplein

06jul13, 11u20, Graaf Van Vlaanderenplein

Tienstiens

19 juli 2012

Stadskrant Tienstiens pakt tijdens de Gentse Feesten uit met een verkiezingsspecial.
Je kan die vinden op meerdere verdeelpunten.
Tienstiens werkt ook mee aan twee van de maatschappelijke debatten met Eric Goeman in NTGent (14u tot 18u).
Vandaag, donderdag, gaat het over “Stedelijke vernieuwing: de duurzame stad”, maandag over “De toekomst van onze steden”.

Onderstaande tekst uit Tienstiens 28 vind ik grandioos.
Ik zit al een poosje met een ei.
Stedelijke verdichting, allemaal goed en wel, maar hoe kan je de rampzalige Vlaamse erfenis op vlak van ruimtelijke ordening terugschroeven en verduurzamen?
De tekst geeft hierop geen antwoord, maar ontrafelt de belangen van de stadsbewoners en de stadsgebruikers.
Veel leesgenot.

Kansen voor stedelijke leefbaarheid en co-mobiliteit
Kobe Boussauw en Johan De Mol

Hoe stedelijk is de Gentse mobiliteit?

Een middelgrote stad als Gent biedt enorme kansen voor duurzame mobiliteit. Tal van voorzieningen en jobs bevinden zich in of vlakbij de woonwijken. Bovendien leent de structuur van de stad zich goed voor de organisatie van openbaar vervoer. Grote afstanden afleggen is dus niet nodig, net zomin als het nemen van de auto voor elke verplaatsing. Wanneer we de cijfers van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van 2000 en 2001 erbij nemen volgt de ontnuchtering echter snel. De gemiddelde Vlaming nam toen voor 61,8% van zijn verplaatsingen de auto terwijl het voor de Gentenaar om 58,4% ging. Er is een verschil, maar dat is merkwaardig klein. De gemiddelde afstand die een Vlaming per verplaatsing aflegde bedroeg 12,5 km. De Gentenaar doet met 12,0 km nauwelijks beter. Gentenaars fietsten zelf minder vaak dan gemiddelde Vlamingen (12,7% versus 14,6%), gingen wel iets vaker te voet (13,7% tegen 11,1%), maar namen vooral veel vaker het openbaar vervoer (6,2% tegen 3,6%) (1). Meer recente cijfers ontbreken, maar het staat vast dat de mogelijkheden voor duurzame mobiliteit die de Gentse grootstedelijke structuur biedt onderbenut worden.

18jul12, 15u45, Tweebruggenstraat


Participatie en mensenmaat

Nochtans zijn er in Gent de laatste decennia heel wat stappen gezet. De stad sprong langzaam maar zeker op de kar van een progressief mobiliteitsbeleid, onder meer onder druk van actiegroepen die zich sinds de vroege jaren 1970 kritisch uitlieten over bepaalde openbare werken en bijvoorbeeld hielpen verhinderen dat de Leie drooggelegd werd om in de bedding een metrolijn in te bouwen (2). Vandaag staat de (verkeers)leefbaarheid van de stad een stuk hoger op de agenda. Hoewel koerswijzigingen in het stedelijke mobiliteitsbeleid maar voor een deel op rekening van meer inspraak kunnen worden geschreven, werkt men sinds de jaren negentig aan een stedelijke mobiliteit op maat van de stadsbewoner, en minder op maat van de auto. Fietsinfrastructuur, verbeterd openbaar vervoer, een aangepast openbaar domein en een sturend parkeerbeleid zijn belangrijke beleidsthema’s die in de stad hun sporen hebben nagelaten.

Confrontatie: bewoners en gebruikers

Niet alles is daarmee peis en vree. Mobiliteit is voor stedelijke beleidsmakers een moeilijk domein. Het vormt de inzet van een confrontatie tussen een waaier aan individuele verwachtingen en maatschappelijke belangen, niet alleen door de verschillende leefstijlen van de stadsbewoners, maar ook door tegenstellingen tussen bewoners en pendelaars of stadsgebruikers, of ook tussen de stad en de rest van de maatschappij. Bovendien zijn heel wat innovatieve oplossingen uit het buitenland niet zomaar toe te passen in Gent. Zoals nogal wat steden sleept Gent een historisch patrimonium met zich mee, dat een strikt keurslijf vormt voor wat wel en niet mogelijk is. Het profiel van de smalle hoofdstraten in de 19de eeuwse gordelwijken is bijvoorbeeld volstrekt niet verenigbaar met de eisen van alle gebruikers. Deze wegen worden zowel gebruikt als hoofdas voor het openbaar vervoer, als winkelcentrum, als parkeerstrook, als invalsweg voor autopendelaars, als speel- en ontmoetingsplaats én als racecircuit. De onmogelijkheid om al deze functies een plaats te geven laat zich dan ook voelen in de relatieve windstilte rond het aanpakken van deze weinig aantrekkelijke slagaders van de stad.

Bereikbaarheid van of binnen de stad?

Iedereen is voor een goede bereikbaarheid, maar verschillende sociale groepen geven aan het begrip bereikbaarheid een heel andere invulling (3). Een belangrijk onderscheid is het verschil tussen een goede interne bereikbaarheid van de stad, die van belang is voor haar bewoners, en de externe bereikbaarheid van de agglomeratie, die vooral van belang is voor zij die buiten de stad wonen. Aangezien binnenstedelijke mobiliteit vooral op langzaam vervoer gericht is (te voet, de fiets, de bus, de tram of de aanschuivende auto), betekent interne bereikbaarheid de beschikbaarheid van een ruim gamma aan bestemmingen zoals werk, scholen, winkels, zorg- en vrijetijdsvoorzieningen op korte afstand van de woonplaats. Voor inwoners van de suburbane randgemeenten of pendelaars van het veraf gelegen platteland, betekent een goede bereikbaarheid voornamelijk het ontbreken van files, het beschikbaar zijn van parkeerplaatsen en het aanwezig zijn van snelle treinverbindingen.

Om de interne bereikbaarheid te verbeteren zijn heel wat maatregelen denkbaar. Een strikt parkeerbeleid en andere ontmoedigende maatregelen kunnen het aantal auto’s in de stad beperken en op die manier de doorstroming van het lokale openbaar vervoer verbeteren. Het aanleggen van vrije tram- en busbanen is een andere optie. Maar ook het voorzien van jobs en voorzieningen in of vlakbij de woonwijken is een optie, net als het handhaven van een hoge bevolkingsdichtheid (4). Het creëren van nieuwe, multifunctionele woonwijken binnen het stedelijke gebied (bv. de Oude Dokken of een deel van het project Gent-Sint-Pieters) kadert in zo’n strategie. Om naar een duurzamere mobiliteit te streven, zullen deze nieuwe wijken zo ingericht moeten worden dat door de bewoners slechts in tweede of derde instantie aan de auto gedacht wordt als vervoermiddel.

Het verbeteren van de externe bereikbaarheid, zeker voor de auto, staat hier echter haaks op. De inwoners van Gent hebben weinig belang bij het aantrekken van autoverkeer: zowel de omgevingskwaliteit als de interne bereikbaarheid worden negatief beïnvloed door auto’s van niet-stedelingen. Anderzijds hebben de stadsbewoners wel belang bij het behouden van de dynamiek die eigen is aan de kernstad: een achteruitgang van bijvoorbeeld het scholenbestand of de diversiteit aan winkels zou leiden tot een vermindering van het aantal beschikbare jobs en voorzieningen, en dus tot een verschraling van de interne stedelijke bereikbaarheid.

Hoe wankel dit evenwicht is kan geïllustreerd worden aan de hand van het project de Loop (Flanders Expo, met o.a. Ikea) in de stadsrand. Een vestiging van Ikea in de stadsrand heeft voor het stadscentrum zowel voordelen als nadelen: een voordeel is dat het aanbod aan voorzieningen ook voor de stadsbewoner erop vooruitgaat. De Loop is namelijk voldoende dicht bij het centrum gelegen om niet van een perifeer shopping- en tewerkstellingscentrum te spreken en kan bovendien met de tram bezocht worden. Anderzijds trekt Ikea ongetwijfeld een deel van de handelsdynamiek weg uit het stadscentrum, wat niet enkel leidt tot minder auto’s in de stad, maar ook tot een dreigende verschraling van de stedelijke centrumfunctie. Indien het ook de deur openzet voor de ontwikkeling van een nog grootschaliger suburbane shoppingcluster, mogen we een effectieve verschuiving van een deel van de stedelijke dynamiek verwachten van een omgeving die georiënteerd is op voetgangers, fietsers en trams naar een omgeving die extreem autogericht is, en enkel nog voordelen biedt voor de inwoners van de suburbane gebieden rond Gent (5). Gelijkaardige bedenkingen kunnen gemaakt worden rond de in ontwikkeling zijnde wetenschapsparken, bedrijventerreinen en sportfaciliteiten in de zuidelijke gordel rond Gent.

Een tweede illustratie van het conflict tussen interne en externe bereikbaarheid is zichtbaar in de discussie over de parkeergarages. Op drukkere dagen zijn de ondergrondse betaalparkings in het centrum de laatste jaren steevast volzet. Voor een verdediger van een goede externe bereikbaarheid is de conclusie duidelijk: er zijn te weinig parkings. Vanuit het standpunt van het garanderen van de interne bereikbaarheid kunnen we echter een heel andere conclusie trekken: de parkeertarieven liggen te laag. Want lage tarieven trekken autoverkeer aan, waardoor onder meer trams en bussen niet alleen gehinderd worden, maar bovendien ook nog eens inkomsten derven (6).

Toegankelijkheid

Een fijnmazig net van openbaar vervoer geeft ook aan mensen zonder auto mogelijkheden om zich vlot van her naar der te begeven. Gezien de gewestelijke structuur van De Lijn (en de nationale structuur van de NMBS) is het voor de stad belangrijk om een voldoende groot deel van de koek te behouden. Het afschaffen van het nachtnet toont aan dat dat niet vanzelfsprekend is. Een performant tramsysteem is bijvoorbeeld van essentieel belang voor het functioneren van de stad. Aan de organisatie van het Gentse stadsvervoer kan echter nog gewerkt worden. Tramlijnen zouden gezien moeten worden als stamlijnen, met een in hoofdzaak verbindende functie voor grote aantallen reizigers, waarop secundaire buslijnen aantakken. Binnen de stad zouden doorgaande gelede buslijnen vervangen kunnen worden hoogfrequente, kleine elektrische bussen waarop niet langer een dienstregeling van toepassing is.

Ook een aantal nieuwe evoluties kunnen het concept van toegankelijkheid – los van de privéauto – ondersteunen. Auto- en fietsdeelsystemen spelen hier een rol in. Ook de bakfiets is een interessant fenomeen die haar rol kan spelen in het ontwikkelen van een vorm van ketenmobiliteit, waarbij vlotte overstapmogelijkheden tussen verschillende vervoersmogelijkheden een alternatief voor de auto kunnen bieden. Transport over water biedt in Gent kansen voor een eigentijds stadsdistributienet. En ook voor bezoekers zou op termijn op co-mobiliteit kunnen overgeschakeld worden, waarbij het bereiken van binnenstedelijke bestemmingen met de auto, en zonder overstap, afgeremd wordt.

Verkeersleefbaarheid in 19de eeuwse gordel

Verkeersleefbaarheidsproblemen concentreren zich sterk in stedelijk gebieden. Deelproblemen zoals verkeerslawaai, gevoelens van verkeersonveiligheid, moeilijke oversteekbaarheid en de inname van het openbaar domein door geparkeerde wagens werden in Gent wel aangepakt, maar op een ruimtelijk weinig samenhangende manier. In de verkeersvrije zone in het centrum is er net zoals in heel wat “betere” wijken in Wondelgem, Mariakerke of Zwijnaarde geen verkeersleefbaarheidsprobleem.

In de 19de eeuwse wijken daarentegen lijken de ergernissen over verkeer te culmineren. Die ergernissen gaan onder meer over de slechte staat waarin een aantal verkeersassen zich bevinden (denk bijvoorbeeld aan de Bevrijdingslaan en Drongensesteenweg in de Brugse Poort), maar ook om de spanningen die de verschillende functies van dergelijke wegen (o.a. ontmoetingsplaats, openbaar-vervoeras, parkeren) opwekken. Net zoals in de historische binnenstad zullen ook in deze wijken creatieve parkeeroplossingen nodig zijn om de dominantie van de auto in het straatbeeld te doen afnemen. Verkeersonleefbaarheid leidt ook tot leegstand: waar er in de zijstraten nauwelijks huizen leeg staan, zijn de meest verwaarloosde panden in de minst leefbare straten te vinden. Verder vormt ook het openbaar vervoer een potentieel gevaar op de weg: tramuitbreidingen mogen geen aanleiding geven tot een verslechtering van de verkeersveiligheid (7).

Een ander specifiek probleem voor de negentiende-eeuwse wijken is de (kleine) ringweg die hen van het stadscentrum scheidt. De barrièrewerking van de ring versterkt de leefbaarheids- en veiligheidsproblemen, in het bijzonder voor fietsers en voetgangers, waaronder nogal wat kinderen. De ringweg is voor de interne bereikbaarheid van de stad bovendien weinig functioneel: er zijn nauwelijks vrije beddingen voor bus en tram, en als fietser ben je er een vogel voor de kat.

18jul12, 22u29, Pakhuisstraat

Leefmilieu

Hoewel heel wat milieugerelateerd transportbeleid op een heel ander niveau dan dat van de stad wordt bepaald, dragen ook de steden een niet te verwaarlozen verantwoordelijkheid in mondiale debatten rond klimaatwijziging en de uitputting van fossiele energie. Voor stadsbewoners en -gebruikers speelt vooral de lokale luchtkwaliteit mee. Milieuzones, die we onder andere uit Duitsland kennen, kunnen mogelijk een verschil maken, zeker als er rekening wordt gehouden met de brandstof van het voertuig: dieselauto’s zijn een stuk meer belastend voor het stedelijk milieu dan benzine-, hybride, of beter nog: elektrische wagens. In de praktijk wordt het potentiële draagvlak voor zo’n beleid doorkruist door fiscale regelgeving die ervoor gezorgd heeft dat dieselvoertuigen vandaag de dag het grootste deel van het wagenpark uitmaken.

De voorbeeldrol in een transportgerelateerd lucht- en klimaatbeleid zou door het openbaar vervoer moeten opgenomen worden. Elektrische tramuitbreiding, waar in Gent aan gewerkt wordt, is een goed voorbeeld, maar de stille dood van het ooit veelbelovende Gentse trolleybusproject (nu vervangen door weinig efficiënte dieselbussen en hybride dieselbussen) is niet iets waarmee Gent zich zal kunnen profileren. In de VS zijn trolleybusprojecten vandaag nochtans prioritair in stadswijken waar er te weinig potentiële reizigers zijn om de bouw van een tramlijn te verantwoorden (8).

De toekomst van een mobiliteitsbeleid voor Gent

Hoewel de stedelijke structuur van Gent zich leent tot een duurzaam verplaatsingspatroon, tonen de cijfers dat Gentenaars de geboden opportuniteiten niet ten volle benutten. In combinatie met de vele auto’s die van buiten de stad komen leidt dat in heel wat wijken tot een problematische situatie. Voor de stad is het van belang de leefbaarheid voor de bewoners centraal te stellen, en deze niet ondergeschikt te maken aan de externe bereikbaarheid voor pendelaars en bezoekers. Het principe van co-modaliteit kan hier een interessante rol spelen, waarbij stedelijke verplaatsingen met slechts één vervoermiddel (doorgaans: de auto) als niet wenselijk worden beschouwd. Daarnaast zal niet langer het individueel bezit, maar wel het gebruik van gedeelde vervoermiddelen centraal komen te staan.

In nogal wat beleidsplannen wordt gesteld dat er een betere afstemming moet komen tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit. In de praktijk blijft deze doelstelling vaak dode letter. Niet enkel omdat lange- en kortetermijndoelstellingen tegenstrijdigheden vertonen, maar vaak ook omdat de nodige kennis ontbreekt. We willen dan ook pleiten voor het uitzetten van een toekomstpad waarbij een inschatting van de verwachte mobiliteitseffecten deel uitmaakt van elke beleidsmaatregel die getroffen wordt.

Kobe Boussauw is verbonden aan de Vakgroep Geografie en de Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning van de Universiteit Gent. Johan De Mol is onderzoeker aan het Instituut voor Duurzame Mobiliteit van de Universiteit Gent

Referenties

(1) Zwerts, E. en Nuyts, E. (2004) Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000-2001. Brussel-Diepenbeek: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
(2) Heughebaert, M. (2005) “Gent, waar Mattheus zich nog altijd thuis voelt.” Oikos. 38(3), pp. 22-36.
(3) De nota volgt vanaf hier de structuur van het Mobiliteitsplan Vlaanderen uit 2001.
(4) Boussauw, K., E. Zwerts en F. Witlox (2009) “Mobiel Vlaanderen”. In: L. Vanderleyden, M. Callens en J. Noppe (Eds.) De Sociale Staat van Vlaanderen 2009. Brussel: Studiedienst van de Vlaamse Regering, pp. 279-312.
(5) Grietens, E. (2009) Vlaanderen in de Knoop: Een Uitweg uit de Ruimtelijke Wanorde. Brussel: ASP-VUBPress, pp.55-65.
(6) Lauwers, D. (2008) “Naar een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur: Parkeerbeleid als hefboom”. In: G. Allaert en F. Witlox (Eds.) Duurzame Mobiliteit Vlaanderen: De Leefbare Stad. Gent: Universiteit Gent – Instituut voor Duurzame Mobiliteit, pp. 151-175.
(7) De Mol, J. (2010) “Een bedrijfszekere elektrische stadsbus: Kort verslag van seminarie in Brussel over elektrische bussen.” Verkeersspecialist. 167, p. 9.
(8) McDonald, K. (2008) “San Francisco’s Trolley Buses: Past, Present and Future.” Mass Transit. 34(4), pp. 1-20.

Reacties

Eva Van Eenoo (Fietsersbond): “In Gent is de laatste jaren veel geïnvesteerd in een beleid dat mensen stimuleert om de fiets te nemen. Dat is positief, maar volstaat niet. Gent moet het huidige ‘en en’ beleid stopzetten. Zo krijg je enkel halfslachtige ‘oplossingen’ zoals fietsstraten met doorgaand autoverkeer (Visserij) of fietssuggestiestroken (Dendermondsesteenweg). Men kan nu eenmaal niet zowel de fietser als de autobestuurder te vriend houden, want dan blijf je de auto aantrekken naar de stad. Autogebruik moet actief ontmoedigd worden door parkeren duurder te maken en voor te behouden voor bewoners.

De toegankelijkheid van de stad wordt nog te eenzijdig vanuit de auto bekeken. Gent moet meer inzetten op de fietsontsluiting van de stad, door het weren van alle doorgaand autoverkeer uit de zone binnen de R40 en de kleine stadsring die nu als een Berlijnse Muur voor fietsverkeer fungeert te doorbreken.”

18jul12, 22u29, Pakhuisstraat

Steven Geirnaert (Gents Milieufront): “Gent moet fundamentele keuzen gaan maken in haar parkeerbeleid, om het autoverkeer af te remmen. Uit een recent onderzoek van ons bij de parking van Gent-Sint-Pieters blijkt dat nogmaals dat die parking niet enkel gebruikt wordt voor forenzen van buiten de stad, maar ook autogebruik binnen de stad stimuleert. Nieuwe parkeerinfrastructuur stimuleert autoverkeer. We verzetten ons dus tegen nieuwe parkeergarages binnen de stadsring R40.

Daarnaast moet de stad sterker ingrijpen in de wildgroei van ondergrondse parkings in private bouwprojecten. Waarom kan me ontwikkelaars niet aanzetten om appartementen zonder parkeerplaatsen te bouwen, zeker als die op een boogscheut van de binnenstad zijn zoals het project aan het Hof van Reylof aan de al helemaal verzadigde Hoogstraat?

Een belangrijk symbooldossier voor ons is de afbraak van de fly-over aan het Gentse Zuid. Alle politici zijn het erover eens dat het niet meer van deze tijd is om het autoverkeer tot in het hart van je stad te brengen. Tot slot willen wij van het hele gebied binnen de R40 een zone 30 maken. In tegenstelling tot vandaag moet die wel afgedwongen worden.”

%d bloggers liken dit: