Home

Het was even lachen toen we lazen dat het Vlaams Parlement de fiets erkent als volwaardig transportmiddel.
Het werd zuur lachen, want de ernst van onderstaande tekst illustreert hoe het in de hoofden en/of hersenen van leidinggevenden in dit vlakke land nog steeds vooral rond de laatste letter van het STOPprincipe draait: het Privaat gemotoriseerd verkeer.
Zo’n resolutie is dus een goede zaak, en ècht nodig.
Zelfs in 2014.
Met dank aan de parlementsleden (van verschillende partijen) die er -excuus: beter laat dan nooit- werk van maakten.

30jan14, 08u14, Forelstraat

30jan14, 08u14, Forelstraat

Stuk 2251 (2013-2014) – ingediend op 29 januari 2014 (2013-2014)

Voorstel van resolutie -van de heren Dirk de Kort en Steve D’Hulster, de dames Tine Eerlingen en Karin Brouwers, de heer Jan Roegiers en de dames Lies Jans en Els Kindt- betreffende de fiets als volwaardig transportmiddel

Tekst aangenomen door de plenaire vergadering

Het Vlaams Parlement,
– gelet op:

1° de resolutie van het Vlaams Parlement van 27 juni 2013 betreffende het in opmaak zijnde Mobiliteitsplan Vlaanderen, waarin gevraagd wordt een vernieuwende totaalvisie in verband met de fiets in het mobiliteitsplan te integreren;

2° het eerste ontwerp-Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Totaalplan Fiets;

3° de doelstellingen van de Vlaamse Regering inzake bereikbaarheid, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid;

4° de brede consensus over de fiets als duurzaam transportmiddel;

– vraagt de Vlaamse Regering:

1° de fiets in het Mobiliteitsplan Vlaanderen te beschouwen als volwaardige transportmodus, de maatregelen inzake fietsgebruik daarin te beschouwen als een soort masterplan of totaalplan voor de fiets, en daarbij van een fietsinclusieve planning en het ritketenprincipe met multimodale verplaatsing uit te gaan. Daarbij moet er worden voorzien in veilige fietsstalplaatsen en oplaadpunten voor elektrische fietsen aan strategische plaatsen en haltes van openbaar vervoer;

2° bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals verkavelingen, bedrijventerreinen of economische knooppunten te zorgen voor een veilige en vlotte bereikbaarheid per fiets en aandacht te hebben voor de nodige voorzieningen;

3° prioriteit te geven aan de veiligheid van fietsinfrastructuur, met meer vrijliggende fietspaden, fietssnelwegen, ongelijkgrondse kruisingen met andere transportmodi, onderhoud van de fietspaden en fietsparkings;

4° het potentieel van fietssnelwegen nog intenser te onderzoeken en doelstellingen op lange termijn inzake de uitbouw van dergelijke netten vast te leggen; bij de aanleg van de fietssnelwegen te focussen op het woon-werk- en woon-schoolverkeer per fiets over langere afstand, in het bijzonder vanuit de verstedelijkte agglomeraties naar socio-culturele en/of economische kernen; de term ‘fietssnelweg’ in het Vademecum Fietsvoorzieningen te omschrijven en een eenduidige set van eisen en criteria voor dergelijke fietssnelwegen vast te leggen; aan te geven wie er in dezen initiatiefnemer of trekker is, en de betrokkenheid van provincies en steden en gemeenten aan te geven; binnen de werkingsmiddelen van het departement kredieten vrij te maken binnen het Integraal Fietsinvesteringsprogramma voor de uitbouw van fietssnelwegen;

5° naar analogie met het Fietsberaad in Nederland en binnen een bestaande structuur een ‘Kenniscentrum Fietsbeleid’ te ontwikkelen om de theoretische en praktische kennis over het fietsbeleid die nu verspreid zit op verschillende beleidsniveaus en bij verschillende actoren, beter te bundelen en te verspreiden; een overlegstructuur op te zetten waar de verschillende stakeholders van het Vlaamse fietsbeleid kennis en ervaringen kunnen uitwisselen; een kennisdatabank en actieve communicatiekanalen te ontwikkelen waarmee lokale overheden en andere actoren op een laagdrempelige manier kennis, praktijkervaring en goede voorbeelden kunnen uitwisselen; de lokale overheden, mobiliteitsorganisaties en belangenverenigingen die actief zijn op het gebied van fietsen, maximaal te betrekken bij het uitwerken van het kenniscentrum.

——————————————————————————————————————–

Punt 5, de oprichting van een soort Vlaams Fietsberaad, juich ik zeer hard toe.
Het warm water hoeven ze dan niet meer uit te vinden, eerder de kennis hierover verspreiden over de administraties.
Het debacle van de fietsenstalling onder het net geopende Vlaams Administratief Centrum aan het Sint-Pietersstation is maar één illustratie hiervan.

Meer lezen?
Hier staat het veel langere ontwerp van deze resolutie.
En hier het verslag van de bespreking in het Parlement.

Parlement

22 mei 2013

15apr13, 17u26 Dampoort

15apr13, 17u26 Dampoort

De Dampoort is als verkeerspunt zo gortig onveilig dat de Heuvelpoort, de Tolhuisbrug, Palinghuizen, de Heernislaan en af en toe zelfs de Sint-Lievenspoort in de vergeethoek verdwijnen.
Het zijn alle 5 elementen van de kleine stadsring R40 waar fietsers in de verdrukking zitten.
Moeten we wachten tot er genoeg geld is om al deze punten 200% grondig aan te pakken?
Of kan een stad ook leefbaarder worden door de verfaanpak, en dat in afwachting van de grootschaliger integrale aanpak?
Moeten we het wegennet binnen de stad laten groeien copy conform de mobiliteitsgewoontes van 2013, 2003 of een toekomstbeeld voor 2023?
Wordt het geen tijd dat wegbeheerder het Vlaams Gewest op de proppen komt met plannen om de kleine ring maximaal stadsvriendelijk te maken?
Of is het hiervoor wachten op het Mobiliteitsplan 2.0 van de stad Gent?

15apr13, 17u55, Dampoort

15apr13, 17u55, Dampoort

De geldkraan is één element in mobiliteitsevoluties: koken kost geld.
Politieke moed en inventiviteit zijn evenzeer elementen.
Die winnen anno de budgettaire situatie 2013 aan belang.
Het pleit voor de nieuwe schepen van Mobiliteit Watteeuw dat hij van bij aanvang hete heikele punten aanpakt.
Het Zuid is één.
De hoofdlijn, het knippen van autoverkeer op deze fietsas, is beslist, waarvoor applaus.
De Dampoort is twee.
Primeert voor de Lijn omwille van korte termijn eigenbelang autodoorstroming op verkeersveiligheid?
Of zien ze in dat fietsers, voetgangers en OV bondgenoten zijn om steden leefbaarder te maken?

Vorige week kon je in de krant (hier) lezen dat de schepen met een groep ambtenaren de Dampoort per fiets fileerde op zoek naar kortetermijnmaatregelen.
Het lijkt een antwoord/reactie op de actie van de Fietsersbond van 15 april.
Maar het lijkt vooral een verderzetting van wat zich al jaren afspeelde in het Vlaams Parlement.
Hieronder een vraag/antwoord uit het Vlaams Parlement uit 2010.
Onderstaande zit al sinds vorig jaar in mijn map “concepten”, en laat ik hier op u los.
Het geeft een beeld van hoe er in het Vlaams Parlement over de Dampoort gesproken wordt.
Ik laat u lezen, en uw eigen conclusies trekken over het effect hiervan op stedelijke mobiliteit.
Opgelet, het is een ferme brok tekst.
De foto’s werden genomen rondom de Fietsersbondactie op 15 april.
Ook ik was verbaasd over de zeer intense fietstraffiek.

15apr13, 17u17 Dampoort

15apr13, 17u17 Dampoort

Vraag om uitleg van de heer Jan Roegiers tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de stand van zaken met betrekking tot het wegwerken van de zwarte verkeersknooppunten en het aanleggen van een nieuwe lijst verkeersknooppunten

Vraag om uitleg van de heer Chris Janssens tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de verkeersveiligheid op de gewestwegen en het wegwerken van zwarte verkeerspunten

De voorzitter: De heer Roegiers heeft het woord.

De heer Jan Roegiers (sp.a): Na 5 uur en 20 minuten over Antwerpen te praten, lucht het enigszins op om het debat wat open te kunnen trekken en het ook eens te kunnen hebben over de zwarte verkeersknooppunten in heel Vlaanderen.

We weten allemaal dat eind 2002 de Vlaamse Regering zich ertoe heeft verbonden om ongeveer – en die ongeveer is niet zonder betekenis want er zijn wel wat tellingen die maken dat het ongeveer is – 800 gevaarlijke of ‘zwarte’ verkeersknooppunten aan te pakken door infrastructuurwerken of door flitscamera’s te plaatsen. Oorspronkelijk was de ambitie om tegen 2007 alle opgelijste punten te hebben weggewerkt.

Ondertussen is mijn tekst verouderd, want de minister heeft een nota aan de Vlaamse Regering bezorgd over de situatie begin januari, en dat is opnieuw een beetje gewijzigd tegenover de paragraaf die ik oorspronkelijk had opgenomen. Het is een hele tabel. Ik denk dat het weinig zin heeft om die nu allemaal voor te lezen. Misschien zit dat ook in uw antwoord vervat, minister, en dan laat ik het u graag naar voren brengen. U zult het waarschijnlijk iets analytischer doen dan ik het zou brengen. In elk geval is er terug een klein beetje vooruitgang, maar we zijn er inderdaad nog altijd niet. Van ongeveer 18 percent van de oorspronkelijke lijst moet het ontwerp nog worden goedgekeurd of is het ontwerp bezig.
Daarnaast heeft de Vlaamse Regering op 29 januari 2010 door middel van een mededeling van de minister van Begroting terug 120 miljoen euro ter beschikking gesteld aan het Financieringsfonds voor schuldafbouw en Eenmalige Investeringsuitgaven (het FFEU). Daarvan is 100 miljoen euro voorbehouden voor het wegwerken van de resterende zwarte verkeersknooppunten.

Dat is een goede manier van werken sinds 2003, toen was het op initiatief van Steve Stevaert. Op het FFEU wordt jaarlijks 100 miljoen euro voorbehouden voor het wegwerken van de zwarte verkeersknooppunten. Dat is consequent gebeurd, behalve in 2005. Ook dit jaar wordt nog eens 100 miljoen euro ter beschikking gesteld, zoals ik daarnet heb gezegd, waardoor er in totaal 700 miljoen geïnvesteerd zal worden in het verbeteren van de verkeersveiligheid op en aan die meest gevaarlijke kruispunten.

We hebben het er al naar aanleiding van de bespreking van uw beleidsnota een beetje over gehad. U schreef daarin: “We zetten het programma voor gevaarlijke punten voort. Een nieuwe objectieve behoefteanalyse voor gevaarlijke punten resulteert in de opstelling van een geactualiseerde lijst van gevaarlijke punten. Hiertoe worden via het FFEU de nodige budgettaire middelen vrijgemaakt.”

Dat is eigenlijk een herhaling van wat u in de Mobiliteitsbrief van november 2009 zei: “Het gevaarlijkepuntenprogramma wordt inderdaad voortgezet. Nog ongeveer 20 percent van de 800 punten moet aanbesteed worden. We investeerden al 500 miljoen euro en losten meer dan 500 zwarte punten op. We willen een nieuwe, geactualiseerde lijst van gevaarlijke punten opstellen via een nieuwe behoefteanalyse.”

In eenzelfde Mobiliteitsbrief enkele maanden voordien zei uw afdelingshoofd Planning en Coördinatie AWV: “Eind dit jaar” – 2009 – “zullen we 550 miljoen euro besteed hebben. Als we die 800 punten volledig willen afwerken, zoals vooropgesteld, schat ik dat we de komende jaren nog ongeveer 300 miljoen euro extra nodig hebben.”

Ik vond het enigszins vreemd wat u in uw beleidsnota hebt aangekondigd, wat u aan de Vlaamse Regering hebt meegedeeld met betrekking tot de stand van zaken over het wegwerken van die gevaarlijke knooppunten. Eigenlijk maakt u gewag van een nieuwe lijst van zwarte knooppunten en dat is natuurlijk wat me het meeste boeit. Ik ga ervan uit dat die 800 punten wel weggewerkt zullen worden.

Ik wil even inzoomen op een heel concreet dossier, bijvoorbeeld in Gent. Ik vind dat het, na alles wat we over Antwerpen hebben gezegd, goed is om het ook even over Gent te hebben. De Dampoort is een van die zwarte verkeersknooppunten. Daarover heb ik twee schriftelijke vragen gesteld, en u zegt dat de vooropgestelde maatregelen zijn uitgevoerd. Dat klopt ook, alleen blijkt het gevaar niet weggewerkt. Dus is mijn vraag hoe het zit met de evaluatie van die 800 punten die zijn weggewerkt of die nog op stapel staan? Wordt het ene voorgetrokken op het andere? Een aantal zaken zijn me niet duidelijk.

Vandaar de volgende vragen.
Wat is de huidige stand van zaken van de lijst met betrekking tot de afwerking van de verkeersknooppunten zoals die in 2003 is vastgelegd? Welk budget is nu nog nodig – want er worden verschillende cijfers gehanteerd – om de resterende zwarte punten weg te werken? Zullen ook de komende jaren middelen naar het FFEU worden overgeheveld om deze knelpunten weg te werken? Is er daarover een akkoord in de Vlaamse Regering? Zal de huidige lijst van zwarte punten nu eerst worden afgewerkt voor er een nieuwe lijst wordt opgemaakt of voor er herschikkingen worden gedaan? Bent u al begonnen met die behoefteanalyse waarover u het hebt gehad in uw beleidsnota en in het interview met de Mobiliteitsbrief, om die geactualiseerde lijst van gevaarlijke punten aan te leggen? Wat is de stand van zaken met betrekking tot die nieuwe geactualiseerde lijst van zwarte verkeersknooppunten? Wat is de link tussen die oude en die nieuwe lijst?

15apr13, 17u16, Dampoort

15apr13, 17u16, Dampoort

De voorzitter: De heer Janssens heeft het woord.

De heer Chris Janssens (Vlaams Belang): Voorzitter, minister, eind 2002, begin 2003 heeft de toenmalige Vlaamse Regering inderdaad beslist om 100 miljoen euro extra uit te geven om de gevaarlijke verkeerspunten weg te werken. De oorspronkelijke doelstelling was dat die 809 zwarte punten binnen de 5 jaar zouden zijn weggewerkt. Ik keek dan toch wat op toen u me in uw antwoord op mijn schriftelijke vraag van 25 november 2009 meedeelde dat eind vorig jaar slechts 442 projecten waren uitgevoerd, dat 112 projecten in uitvoering waren en dat de andere 246 projecten zich nog in de ontwerpfase bevonden.

De website van het Agentschap Wegen en Verkeer, die sinds 2007 niet meer was geactualiseerd, gaf op 5 februari 2010 een stand van zaken. Op de website staat te lezen dat 95 percent van de definitieve ontwerpen zullen zijn goedgekeurd tegen eind 2010. Tegen die datum zullen 90 percent van de projecten aanbesteed zijn en zullen 65 percent van de projecten volledig uitgevoerd zijn. Dat is prognose van het agentschap over de stand van zaken op het einde van 2010.

Minister, u zult samen met mij betreuren dat er op de gewestwegen die zijn opgenomen in de lijst van gevaarlijke punten, wekelijks en zelfs dagelijks heel wat ongevallen gebeuren, vaak zelfs met fatale afloop. In uw beleidsnota zegt u: “Een verbetering van de verkeersveiligheid en aandacht voor verkeersslachtoffers zijn een blijvende prioriteit van het beleid Mobiliteit en Openbare Werken.” Iets verder stelt u: “Door de aanpak van achthonderd gevaarlijke punten en zones, in het project ‘Wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen’, wordt een drastische verbetering van de verkeersveiligheid beoogd.”

Niettemin zullen, ondanks de doelstelling van de toenmalige Vlaamse Regering om tegen het einde van 2008 alle achthonderd punten te hebben weggewerkt, tegen eind 2010 nog altijd maar 65 percent van die projecten volledig uitgevoerd zijn, volgens de cijfers van het Agentschap Wegen en Verkeer die ik zonet citeerde en die afkomstig zijn van de website.

Minister, daarom wil ik u enkele vragen stellen, die iets ruimer gaan dan de vragen van de heer Roegiers. Beschikt u nu, 7 jaar na het opstellen van die initiële lijst, over een geactualiseerde lijst van gevaarlijke punten? Zo neen, wanneer plant u het opstellen van een dergelijke geactualiseerde lijst?

Volgt u de verkeersveiligheid op de reeds weggewerkte punten? Als u die evalueert, is uit die bevindingen gebleken dat de intussen reeds weggewerkte gevaarlijke punten efficiënt werden aangepakt? Is, met andere woorden, de verkeersveiligheid op die punten verbeterd? Hebben de genomen maatregelen een positief effect gehad? In welke mate wordt er aandacht besteed aan zogenaamde minderhindermaatregelen bij het wegwerken van gevaarlijke punten? Hoe kunnen de uitvoeringstermijnen van de werken zo kort mogelijk worden gehouden?

Neemt u bij het wegwerken van die zwarte verkeerspunten bijzondere maatregelen om de veiligheid van voetgangers, fietsers en motorrijders te vergroten? Welke neemt u dan? Zoals de heer Roegiers heeft gezegd, worden de reeds aanbestede punten en zones gefinancierd met middelen uit het FFEU. Zullen de overige punten eveneens via dat fonds worden gefinancierd?

Neemt u, in afwachting van het wegwerken van alle zwarte punten, tussentijdse of tijdelijke maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid op de gevaarlijke punten waar de werken nog niet in uitvoering zijn? Worden er eventueel bijkomende maatregelen genomen voor een goede naleving van de verkeersregels op de gekende gevaarlijke punten? Hebt u al een zicht op een definitieve uitvoering van alle 809 gevaarlijke punten?

15apr13, 18u18 Dampoort

15apr13, 18u18 Dampoort

De voorzitter: Mevrouw De Wit heeft het woord.

Mevrouw Sophie De Wit (N-VA): Voorzitter, het is belangrijk om prioriteiten te bepalen, aan de hand van een lijst van ongevallen. In dat kader is het natuurlijk nuttig te beschikken over een geactualiseerde lijst van ongevallen. Er waren er al wel oudere, maar die van vorig jaar was er nog niet. Is die er misschien nu al wel? Als u die meest recente lijst hebt, is het mogelijk om een vergelijking te maken tussen de ongevallenstatistieken vóór de werken en de statistieken na de werken?

De voorzitter: De heer Watteeuw heeft het woord.

De heer Filip Watteeuw (Groen!): Voorzitter, minister, collega’s, ik ben samen met de heer Roegiers nogal betrokken bij het dossier van de Dampoort in Gent. We hebben daar recent een aantal acties gevoerd. Mensen begrijpen niet dat de Dampoort, een punt dat al zeer lang is aangeduid als erg gevaarlijk, nu heringericht is, maar dat de situatie nog altijd dramatisch gevaarlijk is. Daar vallen dus geregeld doden. In die zin is het correct om te vragen of er een evaluatie gebeurt en of er op basis van die evaluatie een actualisatie gebeurt.

Ik hoop dat punten als de Dampoort snel kunnen worden aangepakt, want na de actie kregen we het bericht dat men het eerst nog even moest bestuderen, terwijl de ingrepen op zich nochtans vrij eenvoudig zijn.

De heer Jan Peumans (N-VA): Wij hebben het hier in het verleden al vaker over gehad, en ik heb hier toch een paar bedenkingen bij.

Indertijd is vooropgesteld dat die 800 kruispunten voor 500 miljoen euro zouden worden gemaakt. Ze zouden ook allemaal in orde zijn binnen de 5 jaar, om de eenvoudige reden dat men toen TV3V heeft opgericht. Dat waren drie studiebureaus. Dat zou een multiplicatoreffect hebben, in die zin dat de projecten veel sneller zouden worden uitgevoerd. Dat contract is afgelopen. De minister heeft het contract trouwens ter beschikking gesteld in het kader van de vertrouwelijke informatie. Dat ligt hier ter inzage. Maar wat nu heel erg opvalt, is dat men uiteindelijk 1 miljard euro nodig zal hebben in plaats van 500 miljoen euro om de bestaande kruispunten af te werken. Ik heb daaruit geleerd dat de heraanleg van de kruispunten schandalig duur is. Er zijn kruispunten die heraangelegd worden met alle toeters en bellen en alles wat je je maar enigszins kunt indenken, terwijl ik vind dat men een aantal van die kruispunten op een veel eenvoudiger en goedkoper manier had kunnen herinrichten. Er zijn kruispunten bij die 5 miljoen euro kosten. Dat is nog altijd 200 miljoen oude Belgische franken. Ik kan er u in Limburg een paar laten zien waarvan je je afvraagt waar ze mee bezig zijn.

Het zou interessant zijn om de resultaten te kennen van die inspanning waarbij men tot nu toe 700 miljoen euro – toch bijna 30 miljard Belgische frank – heeft uitgegeven aan verkeersveiligheid. Ik vind dat een enorm bedrag.

Misschien kunnen we met de commissie eens een bezoek brengen aan het buitenland. Dat hoeft niet ver te zijn. Dat mag bijvoorbeeld Maastricht zijn. Daar kun je zien hoe men in Nederland op een veel eenvoudiger manier overal dezelfde aanpassingen doet aan dezelfde kruispunten, terwijl hier bij ons de grootste fantasieën worden uitgewerkt. Op de ene plaats doet men het zus, op de andere plaats zo. De ene legt een rond punt aan, de ander doet het met allerlei flikkerende lichten.

Het heeft ook te maken met de leesbaarheid. Als de leesbaarheid overal verschillend is, is het gevolg dat het aantal verkeersongevallen toeneemt, doordat men in verschillende verkeerssituaties terechtkomt. Ik ben benieuwd om te horen wat de resultaten zijn op het gebied van de verkeersveiligheid.

Ik denk dat de Dampoort op dat vlak niet representatief is.

15apr13, 17u34, Dampoort

15apr13, 17u34, Dampoort

De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.

Minister Hilde Crevits: Er is hier al heel wat geschiedenis meegedeeld. Er zijn mensen die er al van in de vroege geschiedenis bij waren. Ik was dat niet. Ik geef eerst een korte stand van zaken.

Eerst en vooral, die 800 gevaarlijke punten hebben allemaal een uitgewerkt voorontwerp. Van 92 projecten moet het ontwerp nog worden afgewerkt. Van de resterende projecten zijn er 142 met een goedgekeurd definitief ontwerp. Daarvan zijn er 87 die zijn aanbesteed, maar waarvan de uitvoering nog niet is begonnen. Er zijn op dit ogenblik 116 projecten in uitvoering. Het totale aantal uitgevoerde projecten sinds 2003 bedraagt 450.

Die 800 gevaarlijke punten aanpakken, is zeer ambitieus – als ik dat met enige zin voor eufemisme mag zeggen. Een aantal van die punten zaten complex in elkaar. Ze waren dan ook vaak al jaren een heet hangijzer. Ik kan voor een deel akkoord gaan met de nuance die de voorzitter aanbrengt, maar anderzijds wil ik ook verwijzen naar de procedures die gevolgd moeten worden. Voor elk zwart punt dat moet worden heraangelegd, heb je een Provinciale Commissie Verkeersveiligheid (PCV) en een Provinciale Auditcommissie (PAC) en een nota en nog een nota. Tal van experts buigen zich daarover. Daardoor wordt geen enkel zwart punt zomaar out of the blue aangelegd. Zo van: ik heb nu goesting om er een aan te leggen met blauwe zwembadtegeltjes of in het rood. Neen, dat gaat door zo’n commissie. Misschien moeten we eens onderzoeken hoe al die commissies werken die zich buigen over al die projecten. Elk gevaarlijk punt dat wordt aangepakt, heeft een heel brede procedure doorlopen, heeft overal de zegen gekregen.

Op een aantal plaatsen is een kortetermijnoplossing uitgewerkt om later tot een idealere maar ook duurdere langetermijnoplossing te komen.

Ik geef een voorbeeld van een van de zaken die wel vrij goed gelukt zijn. Ik denk aan een aantal conflictvrije verkeersregelingen. Sommige mensen hier zeggen dat het slecht is gegaan. Ik heb ook al heel wat positieve reacties over goede ingrepen. Waar het de bedoeling is om later ongelijkvloers te kruisen, wordt het duurder. Daar moeten we onderzoeken vooraleer we uitvoeren of de conflictvrije regeling goed was. Die evaluaties moeten gebeuren.

Het project wordt uiteraard voortgezet. Dat staat zeer duidelijk in het regeerakkoord: “Bij investeringen voor wegen zorgen we voor meer middelen voor wegenonderhoud, het definitief wegwerken van de resterende gevaarlijke punten via het Financieringsfonds voor Schuldafbouw en Eenmalige Investeringsuitgaven.” Dat punt uit het regeerakkoord staat ook in mijn beleidsnota.

Bij de uitvoering van dergelijke projecten wordt sterk rekening gehouden met de zwakste weggebruikers. Mevrouw De Wit verwees ernaar. Er wordt rekening gehouden met het aantal ongevallen. Daarbij kregen de fietsongevallen een prioriteitswaarde. De prioriteitswaarde voor fietsers neemt nog eens toe met 50 percent. Er wordt ook rekening gehouden met het STOP-principe: stappen, trappen, openbaar vervoer en personenwagen. De veiligheid van voetgangers, fietsers en motorrijders gaat voor. Een andere passage in het regeerakkoord heeft het over de doorstroming van het openbaar vervoer.

Op de vergaderingen van de PAC en de PCV wordt de verkeersveiligheid van de verschillende deelnemers zeer uitgebreid bekeken. Die auditing is provinciaal geregeld. Er is niet één auditor voor heel Vlaanderen. Er is er één per provincie.

Het is nuttig om wat de voorzitter zegt, ter harte te nemen. Je moet de pro’s en de contra’s van zo’n groot project vrij onbevangen bekijken vooraleer je al dan niet voortgaat met dergelijke dossiers. Ik zal dat zeker in alle objectiviteit proberen te doen. Minderhindermaatregelen zijn van groot belang. Het al dan niet toepassen van bepaalde minderhindermaatregelen verschilt uiteraard van project tot project. Het is ook afhankelijk van een aantal randvoorwaarden. Zo zijn bijvoorbeeld faseringen niet onbelangrijk als je op gevaarlijke punten zit waar je weet dat je het doorgaande verkeer zo veel mogelijk moet blijven toelaten op de hoofdas. Er is aandacht voor communicatie naar omwonenden en weggebruikers. Er zijn een aantal andere minderhindermaatregelen, u kent ze: tijdelijke oversteken voor fietsers, tijdelijke toeritten of doorsteken naar parkings voor handelszaken, tijdelijke doorsteken naar nabijgelegen wegen, aankondigingen, aanduidingen voor beschikbare handelszaken. Er is daar vrij veel aandacht voor.

Een van de zaken die een aantal projecten veel omvangrijker maken, wil ik met u doornemen. U kent het probleem van de onteigeningen. We zijn erin geslaagd om voor de zwarte punten versnelde onteigeningsafspraken te maken met de onteigeningscomités. Dat werkt en ik ben daar bijzonder tevreden over. Maar er zijn in principe gestandaardiseerde procedures en oplossingsmethodes. Er bestaat een kwaliteitshandboek en een leidraad. Die is op een studiedag in mei 2009 geactualiseerd gepresenteerd in de vorm van het vademecum ‘Veilige wegen en kruispunten’. We proberen daar tot eenvormigheid te komen. Ik ben daar gaan spreken, als ik me niet vergis. Het vademecum werd ter beschikking gesteld aan alle betrokkenen in Vlaanderen.

We hebben gekozen om te werken met gecombineerde dossiers. Je hebt bijvoorbeeld een gevaarlijk punt met riolering onder. De keuze is gemaakt om die riolering ook aan te pakken en om niet een apart studiebureau aan te stellen om dan die riolering te doen, met mogelijk uitstel. Het samen aanpakken heeft natuurlijk gevolgen voor het budget. Het blijft een gevaarlijkpuntdossier maar je pakt ook de ondergrond mee aan. Dat geeft wel enige impact. Maar het is volgens mij de beste keuze. Bij een andere keuze zit je met twee studiebureaus, twee procedures en twee budgetten die van alle mogelijke kanten moeten komen. Het is nuttig dat het zo gebeurd is.

Dan is er ook gewerkt met verkorte aanbestedingsprocedures. Er werd een korf aannemers aangesteld via een openbare procedure, waarna die geselecteerde aannemers versneld prijs geven om de opdrachten uit te voeren. Het is niet onbelangrijk dat dit wordt geëvalueerd: was het een goeie keuze en welke meerwaarde werd er geboekt?

Dit zijn keuzes die werden gemaakt om het enerzijds sneller te doen gaan en om toch een zekere uniformiteit te verkrijgen, maar om anderzijds toch ook grondig te werken. U denkt misschien dat alles op 5 jaar tijd gedaan moest zijn. Ik heb vastgesteld dat de schets van 800 punten er heel anders uitziet wanneer de situatie per punt wordt bekeken en alle nodige commissies worden doorlopen. Om tot een grondige oplossing te komen, is het geheel vaak veel groter dan initieel werd gedacht. Ik weet niet hoe men het in 2002 gedaan heeft.

Men had 800 punten en 500 miljoen euro en om te weten hoeveel het gemiddelde bedrag was per punt, heeft men blijkbaar 500 gedeeld door 800. Volgens mij is dat niet de realiteit indien we een verkeersveilige oplossing willen aanbieden. Het is fout om achteraf te verwijten dat men niet binnen het budget is gebleven. Het is belangrijk dat er een goede en grondige oplossing is, maar we moeten wel kritisch zijn en de plus- en minpunten van hetgeen we hebben gedaan, bekijken. Ze zullen ongetwijfeld nog ruimschoots aan bod komen in de toekomst. Het is effectief zo dat er een zware impact is op de prijs, het gaat om plus 75 percent ten overstaan van de eerste raming in 2002.

De monitoring is heel belangrijk. Voor de afgewerkte projecten wordt in een specifieke monitoring voorzien. Dat komt doordat er anders een paar jaar moet worden gewacht voor er een set gelokaliseerde ongevallengegevens is. Na de uitvoering is het lang wachten op de cijfers, ook daarover hebben we in het verleden al gedebatteerd. Voor de selectie van de 800 gevaarlijke punten werden drie lijsten met gevaarlijke punten in aanmerking genomen. De meest recente lijst met ongevallengegevens in 2002 was die van 1997-1999. Later werd die initiële selectie aangevuld met gegevens uit lijsten uit 1998-2000, die waren begin 2003 ter beschikking. In het najaar van 2003 kregen we de lijsten van 1999-2001.

Toen de selectie van de 800 gevaarlijke punten afgerond was, werden nog een aantal extra lijsten ter beschikking gesteld van het agentschap Wegen en Verkeer. De lijst 2000-2002 hebben we gekregen in het najaar van 2006. De lijst 2001-2003 kregen we in maart 2008. De lijst 2002-2004 kregen we in maart 2008. De lijst 2003-2005 is in oktober 2008 gekomen. De lijst 2004-2006 is in maart 2010 gekomen, evenals de lijst 2005-2007. (Opmerkingen van de heer Filip Watteeuw)

Inderdaad, we hebben die twee dagen geleden ontvangen. Mijn medewerker merkte dat eerder al op. Ik ben heel blij dat ik ze heb, maar het is telkens weer lang wachten erop. (Opmerkingen van de heer Chris Janssens)

Hoe zit de monitoring in elkaar? Halfjaarlijks worden de betrokken politiezones bevraagd over de ongevallen op de afgewerkte gevaarlijke punten. De gegevens die hieruit komen, laten een duidelijke daling zien van het aantal slachtoffers op de afgewerkte punten, maar ik denk dat het belangrijk is om toch omzichtig om te springen met deze ruwe gegevens. Het gaat over verkeersveiligheid en dus mogen we niet kort door de bocht gaan. Ik heb daarom aan het steunpunt verkeersveiligheid gevraagd om een wetenschappelijk onderbouwde analyse van die cijfers te maken per punt. Het volstaat niet om op de ruwe cijfers af te gaan. We zien effectief een daling, maar het is nuttig om de cijfers grondig te screenen.

Mijnheer Janssens, het is voor mij toch wel van belang dat ik pas gegevens ter beschikking stel wanneer ze eerst op een fatsoenlijke manier geanalyseerd zijn. Ik zit met een enorme achterstand. We merken dat we op dit ogenblik voor de uitvoering van de zwarte punten aan een piek zitten. We zien dat ook aan de facturen die binnenkomen. Het gaat trager: we steken ze in ontwerp, dan is er de aanbesteding, dan worden ze uitgevoerd en worden de miljoenen vrijgemaakt, maar natuurlijk komen er jaarlijks punten bij. De middelen zijn dus onmiddellijk opgebruikt. Voor de 100 miljoen euro die ik nu heb gekregen, zijn er al onmiddellijk punten waaraan het geld toegewezen kan worden, want de dossiers zijn klaar, maar ze moeten natuurlijk uitgevoerd worden en betaald.

Dan komen we aan de nieuwe lijst. In het regeerakkoord staat: “We zetten het programma voor gevaarlijke punten voort. Een nieuwe objectieve behoefteanalyse voor gevaarlijke punten resulteert in de opstelling van een geactualiseerde lijst van gevaarlijke punten. We wegen daarbij de kosten en baten van de verschillende oplossingsvoorstellen af.” Voor mij is die laatste zin bijzonder belangrijk. Het is goed dat we een heel degelijke evaluatie maken van de manier waarop we nu werken en in het verleden hebben gewerkt. Ik geef u een voorbeeld. Voor mij is het van belang dat we ook eens kijken of het goed is om puntsgewijs te werken. We zouden immers ook kunnen beslissen om niet punt per punt, maar per lijn waarop een aantal punten liggen, te werken. Als één punt wordt opgelost en een paar kilometer verder is er een ander punt, dan creëren we daar misschien een bottleneck. Misschien moeten we dit globaler bekijken. Ik doe daar vandaag geen uitspraak over, maar we zouden perfect kunnen zeggen dat we iets lijnmatiger zullen werken.

Mijnheer Roegiers, mijnheer Watteeuw, een tijdje geleden ben ik aan de Dampoort geweest. Het is inderdaad zo dat daar moet worden ingegrepen. We moeten bekijken hoe we dat kunnen doen. Wat mij betreft, is het niet zo dat er per se moet worden gewacht of niet moet worden gewacht, maar er moet wel grondig worden bekeken wat de oplossingen zijn. Het is van belang dat we de procedure grondig doorlopen om een oplossing te krijgen.

De definitieve timing voor de uitvoering van alle gevaarlijke punten, zou ik wel willen geven, maar dat is een moeilijke oefening. Een aantal punten, maar niet zo veel, zitten in de ontwerpfase. De goede samenwerking inzake onteigeningen moet worden voortgezet. Er is een versnelde doorlooptijd gerealiseerd en dat lukt beter dan bij andere dossiers, maar het blijft een knelpunt. Supersnel gaat het niet. Als we het geplande investeringsritme van 100 miljoen euro per jaar kunnen handhaven, dan zullen de laatste aanbestedingen in het najaar van 2012 moeten plaatsvinden.

Verkeersveiligheid is iets wat evolueert. Als die 800 punten allemaal zijn uitgevoerd, zullen er ongetwijfeld nieuwe problemen zijn ontstaan. Het is de bedoeling om daarom nu al te screenen. De 800 oorspronkelijk geselecteerde kruispunten werden geselecteerd op basis van de ongevallengegevens uit de jaren 1997-2001. In de behoefteanalyse van het Agentschap Wegen en Verkeer zijn een aantal criteria voorzien waaraan kruispunten worden getoetst, en waarmee wordt beslist of kruispunten al dan niet in een nieuwe lijst met gevaarlijke kruispunten worden opgenomen. Die oefening wordt telkens opnieuw gemaakt wanneer er nieuwe gelokaliseerde ongevallengegevens ter beschikking worden gesteld.

Op regelmatige basis – in principe jaarlijks – worden nieuwe lijsten met gevaarlijke punten opgesteld. Aangezien deze lijsten worden opgemaakt op basis van ongevallengegevens over een periode van 3 jaar, zullen de aangepakte kruispunten uit deze lijsten verdwijnen omdat dankzij de verbeterde verkeersveiligheid op deze kruispunten minder ongevallen gebeuren. In de toekomst kan het aangewezen zijn om bij de samenstelling van een nieuwe lijst extra rekening te houden met fietsongevallen en die dus bij de berekening van de prioriteitswaarde extra te laten doorwegen. Kleinere ingrepen ter verbetering van de verkeersveiligheid kunnen bovendien altijd op de Provinciale Commissie Verkeersveiligheid (PCV) worden geagendeerd en op het terrein worden geïmplementeerd, los van het project ‘Wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen’.

Ons agentschap zorgt ook voor een doortochtenprogramma. Als een doortocht wordt heringericht, wordt ook de verkeersonveiligheid aangepakt. Het is belangrijk dat we daar de komende jaren aan voortwerken.

15apr13, 17u39, Dampoort

15apr13, 17u39, Dampoort

De voorzitter: De heer Roegiers heeft het woord.

De heer Jan Roegiers (sp.a): Ik dank u voor het zeer uitgebreide antwoord. Vooreerst wil ik stellen dat ik op zich geen probleem heb met de tijdsoverschrijding en zelfs niet met de budgetoverschrijding Als dat naar aanleiding van wat ik in de inleiding heb gezegd toch de indruk zou zijn, dan wil ik dat rechtzetten. Verkeersveiligheid is belangrijk genoeg om daarin blijvend te investeren. Dat is door de vorige regering in 2002 beslist en deze regering heeft die beslissing herbevestigd. Ik vind dat ook. U hebt ooit, elders en bij een andere gelegenheid, gezegd dat grondigheid een beetje ondergeschikt is aan haast. Ik sluit me daar graag bij aan.

U hebt veel gezegd; ik probeer er enkele zaken uit te lichten. De budgetoverschrijding is geen budgetoverschrijding maar een verdubbeling van het bedrag dat initieel was vooropgesteld. Het is goed dat u een en ander met elkaar verbindt. Als men bij het aanpakken van een zwart punt ook de rioleringen moet aanpakken, komen de middelen dan allemaal uit het FFEU? Die middelen zijn opzijgezet om de verkeersveiligheid te optimaliseren. Of worden de rioleringen aangepakt met behulp van middelen uit de reguliere begroting?

Minister Hilde Crevits: Inderdaad. Het gaat over de ontwerpkosten. Hetzelfde studiebureau bekijkt dat. Het gaat om één geïntegreerd ontwerp. Maar het is niet zo dat alles wordt betaald met middelen opzijgezet voor de aanpak van de zwarte punten.

De heer Jan Roegiers (sp.a): Het is goed dat hierover duidelijkheid is.

De monitoring was een belangrijk punt in het antwoord. Ik heb het nogmaals over het voorbeeld van de Dampoort. Als men op de kaart bekijkt wat er precies is aangepakt, dan denk ik – in de mate dat ik dat kan weten – dat op dat punt de verkeersveiligheid is verbeterd. Dat gebeurde aan de Priorijstraat, mijnheer Watteeuw. Maar het probleem heeft zich verplaatst, op of rond de Dampoort. Ik verwacht dus veel van de monitoring. Wanneer zal die monitoring gebeuren en worden geëvalueerd? U zegt zelf dat u hoopt tegen 2012 alles aanbesteed te hebben. Zo heb ik u toch begrepen. Dat betekent dat de afwerking in 2013 of in het slechtste geval in 2014 gebeurt. Wachten we tot dan met de monitoring?

Minister Hilde Crevits: Ik heb onlangs de gegevens over de ongevallencijfers ontvangen. Het is de bedoeling om daartoe nu de opdracht te geven.

De heer Jan Roegiers (sp.a): Op basis van die cijfers zullen we kunnen vaststellen of die punten ook effectief zijn weggewerkt.

Minister Hilde Crevits: Laat me daarover duidelijk zijn. Het is niet de bedoeling om te wachten tot 2013. Maar er moeten al wat afgewerkte werven zijn die groot genoeg zijn voor je het monitoringsysteem kunt opbouwen. De laatste jaren zijn goed. Ik heb het niet over het resultaat. Ik vind dat dat fatsoenlijk moet worden geanalyseerd. Maar het is goed dat we die recente gegevens hebben. We hebben nu een brede basis. Dan kunnen we zien of het gewerkt heeft.

De heer Jan Roegiers: Ik begrijp dat we twee zaken gaan bekijken. Is het de juiste manier van aanpakken en moeten we op dezelfde manier of aangepast verdergaan met de geactualiseerde lijst? Daarnaast is er de evaluatie van de genomen maatregelen op die weggewerkte zwarte punten. Van die twee zaken wilt u een monitoring en evaluatie krijgen. Klopt dat? Welke timing stelt u voorop, minister? Wanneer kunnen we beschikken over die evaluatie en die monitoring die ons in staat moeten stellen om die geactualiseerde lijst opnieuw aan te pakken?

De heer Chris Janssens (Vlaams Belang): Bedankt voor uw uitvoerig antwoord, minister. Zonder al te kort door te bocht te gaan en goedkope oppositietaal te spreken, wil ik toch benadrukken dat als doelstelling werd gesteld om 800 zwarte punten weg te werken binnen de 5 jaar met een budget van 500 miljoen euro. Aan het einde van die vooropgestelde termijn stelt men vast dat men maar de helft gerealiseerd heeft. Dan schort er dus wel wat aan de procedures, aan de prognoses van het vooropgestelde budget, aan de gemaakte keuzes en uiteindelijk aan de eindverantwoordelijken, u en de Vlaamse Regering.

U zult het met mij eens zijn dat we dit dossier niet met rustige vastheid moeten aanpakken. Het is een maatschappelijk belangrijk infrastructuurproject dat versneld moet worden uitgevoerd. Ik refereer aan de belangrijke commissie die haar werkzaamheden zopas heeft beëindigd. Het aantal verkeersdoden klokte eind vorig jaar helaas nog af op 819. Als we dat aantal willen doen dalen naar 750 in 2010 en naar 500 in 2015, zullen we onze wegeninfrastructuur veel veiliger moeten maken. Ik kijk samen met u uit naar de analyse van die monitoring. Ik hoop dat we die snel mogen verwachten.

Minister Hilde Crevits: Mijnheer Roegiers, ik zal aan het Steunpunt Verkeersveiligheid vragen om dat wetenschappelijk onderbouwd onderzoek te starten. Dat is ook de reden dat we de cijfers hebben opgevraagd van de laatste jaren. Ik heb 2004, 2005, 2006 en 2007. We hebben de informatie van 4 jaar. Dat is vrij omvangrijk. Dat moet het mogelijk maken. Voor een timing moet ik eerst eens met die mensen spreken. Hoe zullen ze het aanpakken? We moeten maken dat ze niet te veel onderzoeken, dat het niet te lang duurt, dat het klaar en helder is, maar dat we toch duidelijke lijnen kunnen trekken.

Iets anders is het projectmanagement. Dat is niet de taak van het Steunpunt Verkeersveiligheid. Dat moet wel de impact voor de verkeersveiligheid onderzoeken van wat is uitgevoerd ten opzichte van de nulsituatie zonder veranderingen. Dat moet worden gemonitord. Dat moeten zij doen en wij kunnen daaruit interessante conclusies afleiden. Die conclusies kunnen de keuzes in de PCV’s en PAC’s in vraag stellen. Dat kunnen wel de effecten zijn, maar dat heeft niet echt iets te maken met rojectmanagement. Die procedures moeten sowieso worden doorlopen.

Mijnheer Janssens, ik wil niet vooruitlopen op discussies. Stel dat er een zwart punt is met een initiële raming van 500.000 euro. Na grondig onderzoek komt de PCV of de PAC tot de conclusie dat je bepaalde zaken moet doen, voor een budget van 2 miljoen euro. Als ik of de verantwoordelijke ambtenaar dan beslis om het niet te doen omdat het budget 500.000 euro was, zal er zeker een golf van kritiek ontstaan dat er geen aandacht is voor verkeersveiligheid.

U zegt zelf dat u niet kort door de bocht wilt gaan, het is een moeilijke evenwichtsoefening. We moeten wel de evaluatie maken. Als er te veel middelen zijn uitgegeven aan bepaalde dingen of door bepaalde projectorganisaties, wil ik dat graag zien.

De verkeerssituatie in Vlaanderen is heel creatief, de bebouwing ook. Misschien zegt de voorzitter dat er nog veel meer uniformiteit kan zijn. Dat is misschien waar. Daarover doe ik nu geen uitspraken. Pas vorig jaar is het vademecum voorgesteld over hoe je verkeersveilige kruispunten moet aanpakken. In de jaren daarvoor zijn er ook al werken uitgevoerd. We zetten stappen vooruit, maar misschien kan het nog beter. We moeten kijken hoe de projecten zijn opgevolgd en of dat allemaal op de meest ideale manier is gelopen. Dat laat ik niet over aan het Steunpunt. Dat moet intern worden geëvalueerd.

De heer Jan Peumans (N-VA): Conflictvrije kruispunten zijn al aangelegd eind jaren tachtig, net als rotondes. De administratie zou stilaan moeten weten wat het resultaat is van conflictvrije punten.

De heer Roegiers herinnert zich misschien het actualiteitsdebat dat we in 2006 hadden in dit parlement over ronde punten in relatie tot het groot aantal verkeersongevallen met fietsers. Ik zou wel eens willen weten wat de administratie daar nu eigenlijk mee doet. Een aantal ronde punten blijkt voor fietsers veel gevaarlijker te zijn dan wij algemeen aannemen.

Het eerste conflictvrije verkeerspunt is aangelegd in Hasselt, op de Universiteitslaan ter hoogte van het provinciegebouw. De heer Swillen, die toen afdelingshoofd was in Limburg, stond open voor nieuwe ideeën, in tegenstelling tot veel van zijn collega’s. Door de aanleg van dat conflictvrije verkeerspunt gebeurden er veel minder ongelukken. Het heeft ontzettend lang geduurd voor men heeft beslist op basis van de goede ervaringen met dat verkeerspunt in Limburg over te gaan tot de invoering in heel Vlaanderen. Er worden nog altijd kruispunten aangelegd waarvan men op voorhand weet dat daar zware ongevallen zullen gebeuren. Ik vind niet dat dit kan. Ik heb dat ook tijdens de vorige legislatuur gezegd en ik blijf dat herhalen. Het hoeft zelfs niet veel geld te kosten want een conflictvrij verkeerspunt kost niet zo veel.

15apr13, 17u53, Dampoort

15apr13, 17u53, Dampoort

De voorzitter: Het incident is gesloten.

%d bloggers liken dit: