Home

Vol verwachtingen klopt ons hart….

6 december 2014

PERSBERICHT – Het Verlanglijstje van het ‘Gentse Mobiliteitsmiddenveld’.

10421219_395758337254092_2736249228670282044_n(foto: Messchendorp)

Steeds meer Gentse bewoners verzamelen zich om in hun wijk of deelgemeente te onderzoeken hoe de dominantie van autoverkeer kan omgebogen worden naar meer leefbaarde vormen van mobiliteit. Vaak draait het om fietsinfrastructuur, lokale verkeerscirculatie en stadsbarrières door gewestwegen, water- en spoorwegen. Nu Stad Gent een nieuw Mobiliteitsplan op tafel heeft gelegd, vond Fietsersbond Gent het tijd om het lokale Mobiliteitsmiddenveld eens uit te nodigen voor een grondige analyse van het plan.

Ledeberg Breekt Uit, Velo-Droom, werkgroep Sint-Pieters-Buiten, Actiegroep Openbaar Vervoer, GMF, UGent1010, Trage Wegen, ViaduKaduk en Fietsersbond Gent hebben flink wat terreinkennis en wensen betrokken te worden bij toekomstige Mobiliteitsplannen. Zij beoordelen het huidige Mobiliteitsplan gematigd positief. Het STOP-principe wordt eindelijk de leidraad: daardoor krijgen voetgangers, fietsers en openbaar vervoer binnen de stadsring meer ademruimte. Ook samenwerking met de omliggende gemeentes komt op de agenda.

Het kan echter beter en duurzamer. In onze schoen voor de Sint staken we het volgende verlanglijstje. We hopen dat deze tien mooie ideeën nog een plaats krijgen in de zak van het Mobiliteitsplan.

1. “Prins auto” krijgt binnen en buiten de R40 nog steeds koninklijk veel ruimte toebedeeld. Dat is jammer. Op de autoroutes die overlappen met openbaar vervoer moet de doorstroming van openbaar vervoer prioritair zijn. Op fietsroutes die overlappen met autoroutes, is de veiligheid van de fietsers prioritair. Binnen het lobbenplan worden echter nog veel compromissen gemaakt ten voordele van de auto. Zo wordt de recente fietsroutes langs Bijlokekaai en Lindelei en die langs Lousbergkaai/Van Eyckbrug nu terug gecombineerd met autoverkeer stadinwaarts. We verwachten dan ook dat ze verkeersonveiliger zullen worden. In de drukke woonwijken buiten de R40 worden nu geen concrete keuzes gemaakt. Wij vinden dat alle wijken die opgenomen zitten in het parkeerplan, ook in het lobbenplan moeten worden opgenomen.

2. De ambities op lange termijn worden sterker met een concreet stappenplan.
Niet alles kan morgen gerealiseerd worden. De toekomstvisie over modal-split (aantal voetgangers, fietsers, tram&bus en autoverkeer), fietsroutenetwerk en autowegen (E17, B401, Sifferverbinding) toont lange-termijndoelen. Dat is positief. Maar een duidelijk stappenplan ontbreekt. Op korte termijn is er vooral vraag naar realistische streefdata voor de opmaak van mobiliteitsplannen per wijk of deelgemeente.

3. De kleine ring R40 mag geen automuur blijven.
Een efficiëntere R40 voor àlle weggebruikers is gewenst. Met een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer, maar geen barrière voor fietsers en voetgangers. Innovatieve concepten als “rechtsaf-door-rood” en “alle richtingen groen voor voetgangers en fietsers” moeten in Gent worden geïntroduceerd en zijn de sleutel tot meer verkeersveiligheid. Op termijn moet de R40 uitgroeien tot een aangename stadsboulevard met intensief openbaar vervoer en tweerichtingsfietspaden.

4. Tramsporen en tram- en bushaltes verdienen extra zorg en aandacht.
Momenteel wordt tramgebruik niet verzoend met een groeiend aantal voetgangers en fietsers. Intensief onderhoud, aangepaste materialen rondom de sporen en grote leesbaarheid van tramtrajecten doorheen het voetgangersgebied (bijvoorbeeld met LEDstrips) zijn nodig. Fietsers horen naast de tramsporen: voor hun veiligheid en voor betere doorstroming van de tram. Ook de haltes vragen na elke heraanleg een gedetailleerde evaluatie op het terrein, zeker in functie van andersvaliden.

5. Gent moet de leiding nemen in het grootstedelijk mobiliteitsbeleid.
Door de afhankelijkheid van gewestelijke administraties voor hoofdwegen, waterlopen of openbaar vervoer, heeft Gent te weinig slagkracht om zijn eigen mobiliteitbeleid door te voeren. We vragen voor Gent een grotere autonomie en een groter budget voor mobiliteit. En Gent moet zijn idealen naar andere administraties duidelijk formuleren. Gewestelijke administraties zijn steeds vaker bereid om lokale Mobiliteitsplannen te volgen. Alleen geeft het huidige Mobiliteitsplan deze overheden teveel de vrijheid om autodoorstroming als topprioriteit te handhaven. Op grotere schaal ontbreekt ook een geïntegreerd regionaal ontwikkelingsperspectief voor de verkeersassen E17/E40/R4/R40/B401, het waterwegennet en de spoorweginfrastructuur.

6. Burgers hebben behoefte aan een realistische communicatie over wegenwerken. Gent zal blijven groeien en evolueren. Altijd zullen er ergens in Gent wegenwerven bezig zijn. Dat is normaal. Ook de R40 gaat de komende jaren nog niet de voorgenomen superefficiënte ringweg kunnen zijn. De illusie dat Gent een stad wordt zonder ellenlange files klopt niet. Mensen worden best realistisch voorgelicht, zodat ze hun mobiliteitsgedrag hieraan kunnen aanpassen.

7. Zone 30’s vragen intense opvolging. Binnen de R40 pleiten we voor intense handhaving met een duidelijke pakkans, bv. door een uitgebreide fietsbrigade. Mensen moeten doorhebben dat tijdverlies ook een sanctie is. Op en buiten de R40 moet de klemtoon liggen op méér aangepaste infrastructuur. Naast verlaagde snelheid legt de zone 30 ook de nadruk op leefbaarheid: afleiding van doorgaand verkeer en oplossingen voor de parkeerdruk.

8. We kijken uit naar MEER INSPRAAK in het verkeersgebeuren:
Gent plant de opstart van een ambitieus Mobiliteitsforum.
In zo’n forum kunnen belangengroepen al vroeg bij planning worden betrokken. Maar ook beoordeling van uitvoering en afwerking (bv. tram- en bushaltes, bestrating in parken) horen bij een degelijke inspraak. Binnen het Mobiliteitsforum is er plaats voor werkgroepen rond bepaalde thema’s (bv. voorkomen van conflicten tussen voetgangers en fietsers) en lokale werkgroepen (bv. met Velo-Droom en Fietsersbond Gent over fietsroutes door Sint-Amandsberg ). Bij INSPRAAK OP WIJKNIVEAU moet mobiliteit een vast onderwerp worden: “Wijk Aan Zet”, buurtopbouwwerk, belangengroepen, en allerhande wijkwerkingen worden aangemoedigd en ondersteund in het meedenken en mee werken aan mobiliteit in hun wijk. In het Mobiliteitsplan ontbreek een LOKETFUNCTIE VOOR VERKEERSVRAAGSTUKKEN (vergelijkbaar met Gentinfo) waardoor ook de niet-georganiseerde burger kan meevolgen en meedenken. Functies van een verkeersloket zijn: advies op maat, ombudsfunctie en doorgeefluik van opmerkingen.

9. De uitbreiding van het Voetgangersgebied klinkt zeer aanlokkelijk. Wat echter met tram- en fietsassen door voetgangersgebieden? Er moet een verschil gemaakt worden tussen voetgangersgebied (waar de fiets ondergeschikt is aan het voetgangersverkeer), en een as zoals de Sint-Pietersnieuwstraat met een doorgangsfunctie voor de fiets. Naast het model “Voetgangersgebied” bestaat ook het “Shared space” model: een uitvergroot woonerf waarin zich iedereen stapvoets door elkaar verplaatst. Er moet worden gezocht naar manieren om de conflicten tussen fietsers, trams en voetgangers in deze gebieden te voorkomen: bv. de wegen in deze gebieden moeten voldoende ruim en leesbaar ingericht worden, zodat er ook bij druk gebruik conflicten tussen voetgangers en fietsers kunnen worden voorkomen.

10. Elk adres in Gent moet veilig en comfortabel bereikbaar zijn met de fiets.
Fietsen komt uitgebreid aan bod in het Mobiliteitsplan, maar een concreet fietsplan ontbreekt nog. Waar komen de nieuwe fietsbruggen, de tunnels en de onderdoorgangen? En wie neemt daarin het initiatief? Wat is de timing en wat zijn de budgetten? Verder moet er een fietstoets komen: dit betekent dat bij elke steen die in Gent wordt verlegd, wordt bekeken of er kansen en mogelijkheden zijn om iets voor de fiets te verbeteren. Dit kan gaan van het verlagen van een boordsteen tot de realisatie van een volwaardig fietspad of bijkomende fietsenstallingen. Dit principe wordt toegepast door alle Gentse administraties, niet alleen door de mobiliteitsdienst. Het Mobiliteitsplan noemt geen normen voor de breedte van fietsinfrastructuur: we vinden zelfs de normen in het huidige Vademecum Fietsvoorzieningen te mager voor een ontluikende fietsstad. We verwachten dat Gent haar ambitieniveau wat betreft breedtes optrekt (bvb 1,75 meter als minimumnorm ipv 1,50 meter, fietssnelwegen van minstens 4 meter etc).

sinterklaas-sintbus-detail

9 Responses to “Vol verwachtingen klopt ons hart….”

  1. ChrisS Says:

    Mooi concreet overzicht.

    Wat de versnippering in het verkeersbeleid betreft: hier ligt een mooie opdracht voor het Vlaamse Fietsberaad. Voorlopig zie ik nergens een rapport in die zin in hun kennisbank (in deze rubriek verwarren ze trouwens soms kennis met projecten). Daarmee kan ze ook bewijzen dat ze echt onafhankelijk, objectief kan opereren én inspirerend kan werken als kenniscentrum.
    Ons Fietsberaad lijkt voorlopig niet verder geraakt dan een weboverzicht van een paar studies, projecten enz. door derden en hier en daar een opleiding. Vermoedelijk liggen de ambities niet verder dan het stimuleren van een lokaal fietsbeleid.

    Nochtans: ‘Fietsberaad Vlaanderen moet de kloof tussen de twee topfietslanden (NL en DK) definitief dichten’ (persmededeling).
    De Vlaamsche neuzen in dezelfde richting krijgen… tot en met de implementatie – zo’n collectieve samenwerkingstraditie kennen we in NL en dit mag navolging krijgen. Dit is een basisvoorwaarde.
    Of is dit te ambitieus?

  2. Frederik Says:

    Ik weet niet of ik het eens ben met puntje 3. Ik heb een tijdje geleden eens nagedacht hoe de R40 optimaal zou passen binnen het nieuwe mobiliteitsplan. Die weg krijgt een belangrijke functie als verkeersas voor gemotoriseerd verkeer, maar heeft ook nog steeds een woonfunctie. Ik ben bang dat men voor een vlees-noch-vis-oplossing gaat kiezen, gelijkaardig aan nu, maar dan met dubbelrichtingsfietspaden en nog smallere voetpaden.

    Mijn ideaalbeeld om deze twee functies te verzoenen ziet er als volgt uit: parkeerplaatsen, fietspaden en middenbermen worden verwijderd. Het middelste deel van de R40 blijft een 2×2-baan op de drukke stukken, maar wordt op de minder drukke stukken 2×1. Aan de kant(en) waar er woningen aanwezig zijn, komt een shared space in de vorm van een woonerf, afgescheiden van de rest van de weg door een haag en bomen om het verloren groen van de middenberm te compenseren. Op die woonerf wordt de straat gedeeld door fietsers, voetgangers en (traag!) gemotoriseerd bestemmingsverkeer. Ideaal zou dit laatste verkeer in tegengestelde richting gaan tegenover het aanliggende stuk R40, om sluipverkeer zo goed als onmogelijk te maken. Er is verkeer mogelijk tussen die woonerf en de R40 zelf op de kruispunten. Op die kruispunten zijn er drie fases: groen voor de R40 zelf, groen voor auto’s vanaf zowel de woonerven naast de R40 als van de zijstraten, en groen voor voetgangers en fietsers van zowel de woonerven naast de R40 als van de zijstraten. Die twee laatste fases kunnen eventueel gecombineerd worden wanneer er weinig verkeer is uit de zijstraat.

    Een duidelijk nadeel is dat de R40 dan nog maar weinig geschikt is voor snel verkeer door fietsers. Echter, het is er wel veilig, en het is dus perfect bruikbaar voor fietsend bestemmingsverkeer. Voor snelle fietsers moet een andere oplossing gezocht worden, met echte fietssnelwegen die een echt netwerk vormen door de stad. Deze moeten bestaan uit ofwel afgescheiden fietspaden, ofwel fietsstraten (met handhaving en zonder parkeerplaatsen) waarbij fietsers op elk kruispunt voorrang hebben (alweer, met handhaving). De R40 lijkt mij op de meeste plaatsen echter niet ideaal om deel uit te maken van dit fietsnetwerk. Er is op de meeste stukken geen plaats om naast de autoverkeersfunctie en de woonfunctie ook nog een fietsfunctie te voorzien.

    Eventueel kan de R40 dan zelfs een hogere maximumsnelheid van 70 km/h krijgen. Op deze manier is deze gevoelig sneller dan eventuele sluipwegen door woonwijken, wat kan samenwerken met het lobbenplan om sluipverkeer nog te beperken. En het kan als compensatie dienen voor het zone 30 maken van woonwijken.

    • jandefietser Says:

      “Een duidelijk nadeel is dat de R40 dan nog maar weinig geschikt is voor snel verkeer door fietsers. ” Dat valt nogal mee. Een anecdote, waar gebeurd. De laatste keer dat ik over de R40 reed met de auto (dat is lang geleden) reed er een jongedame op de fiets, op haar gemakje, mij voorbij aan het licht van de Kortrijksepoortstraat. Ik heb haar toen nog ettelijke keren gezien, de laatste keer halverwege de Nieuwe Wandeling, pakweg 2,5 kilometer verder. Met de fiets was zij er, zonder zich te haasten, even snel als ik met de auto en het was niet eens spitsuur. Ik verdenk haar er trouwens van dat ze speciaal een omweg maakte om automobilisten belachelijk te maken: langs de Coupure was ze sneller op haar bestemming geweest.

  3. agens Says:

    Hebben jullie dit al gelezen?
    http://www.dzjoef.be/veel-getoeter-weinig-baanbrekend/

    Het beaamt veel van mijn eigen donkerbruine vermoedens over het Gentse mobiliteitsplan.

    • ChrisS Says:

      Mjah, ik had het al gelezen.
      Ik zou veel kunnen zeggen, maar nu enkel dit.
      Rond het vraagstuk ‘duurzame mobiliteit’ begin ik het gewoon te worden dat Vlamingen content zijn met kruimeltjes, zelfs als ze nog niet op de grond liggen. We kunnen enkel hopen dat meer en meer mensen met goede wil moedig en volhardend aan de weg blijven timmeren voor leefbare steden en dorpen.


Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers op de volgende wijze: