Michel Vuijlsteke (°1970) werkt voor de Directie ICT aan de Universiteit Gent. Daarvóór was hij onder meer user-centred designer en informatiearchitect, en redacteur van het stadsblog Gentblogt. Hij is opgegroeid aan de rand van Sint-Denijs-Westrem, mocht tot zijn 18de niet met de fiets naar school omdat het te gevaarlijk was, en leeft tegenwoordig dicht bij het Baudelopark in het centrum, met zijn vrouw en vier kinderen.
Ik waarschuw jullie op voorhand: ik vrees dat ik niet echt heel veel onderbouwde meningen heb over Gent als fietsstad. Ik voelde me vereerd toen Yves me vroeg een stukje te schrijven, maar ik volg het allemaal niet echt heel hard en ik sta op weinig barrikades.
De fiets is nochtans mijn hoofdvervoermiddel. Ik ben net zoals Anne één van die mensen zonder rijbewijs. Waarom precies is een lang verhaal dat er hier niet toe doet, maar het resultaat is: ik doe al heel mijn leven al mijn verplaatsingen met fiets en openbaar vervoer (en occasionele chauffeur als het niet anders kan).
Ik doe ook niet echt veel gefiets behalve wanneer het nodig is. Dat wil zeggen dat ik niet vreselijk veel opinies heb over de staat van de fietsinfrastructuur behalve op de routes die ik ken: we wonen in het centrum, ik heb een tijd in Brugge en dan in Brussel gewerkt, een aantal jaar aan De Punt, en nu werk ik aan de Universiteit. De laatste maanden ga ik ook dagelijks over en weer naar hospitalen, een tijdje het UZ en tegenwoordig Jan Palfijn. Ik wéét dat er schrijnende toestanden zijn zowat overal, maar ik kom ze gewoon niet echt tegen.
Van de tijd dat ik naar het station moest (Dampoort voor Brugge, Sint-Pieters voor Brussel) stoorde de afgrijselijke parkeersituatie mij het meest. Nooit plaats, altijd wurmen, aan Sint-Pieters ben ik op een paar weken twee nieuwe fietsen kwijtgeraakt, aan de Dampoort hield geen enkele remkabel het langer dan een paar maand uit. Verder was het natuurlijk langs respectievelijk de Dampoort rijden en de omgeving van Sint-Pieters: niet echt het méést fietsvriendelijk van omgeving.
Dat veranderde helemaal toen ik elke dag van het centrum naar De Punt reed en terug: het ene na het andere project waar ik nooit echt hard bij stil had gestaan, dat plots helemaal paste in een soort fietsvriendelijke snelweg waar het meer dan aangenaam rijden was. Dat is iets meer dan tien jaar geleden nu. Ik heb ooit een GoPro op mijn fietshelm gezet en het traject in real time gefilmd, en het blijft een fijne rit:
Toen allemaal relatief nieuw, en alleen aan het Strop en aan de Tweebruggenstraat kwam ik nog auto’s tegen. (Toegegeven, ik ben een paar keer verkeersgeagresseerd aan de Visserij, maar dat was maar bij hoge uitzondering.)
Nu werk ik aan de Universiteit en is het aan de Sterre te doen, of in de buurt van de Vooruit, of aan het UZ. Rijd ik dus weer in de ‘normale’ infrastructuur, in een stad tussen middeleeuwen en 19de eeuw en jaren-1960 en jaren-nu, waar het allemaal niet zo eenvoudig is om voor alle vervoersmiddellen een en-en-en-beleid te voeren. Maar ik klaag niet. Er is de onderdoorgang aan de Sterre, er zijn fietspaden, er zijn knopjes om een groen licht aan te vragen als het moet, als ik kasseien wil vermijden kan ik kasseien grotendeels vermijden.
Ondertussen word ik wel alsmaar meer een Officieel Oude Mens. Omdat ik de vijftig een eind voorbij ben, maar ook omdat ik redelijk nachtblind ben, en na een spijtig voorval met een ingestorte trap, officieel Gehandicapt. Mindervalide. Andersvalide. Wat de term tegenwoordig ook is. In alle geval: slecht te been en vooral als het donker en nattig is, wordt het allemaal veel minder gemakkelijk. Ik ben dus niet alleen alsmaar meer in het kamp van de mensen die ik al heel mijn volwassen leven hoor klagen van “jamaar jullie gaan ervan uit dat iedereen zomaar met de fiets kan rijden”, maar vooral alsmaar meer in het kamp van mensen die moeten opletten of er gebeuren ongelukken.
Ik ben er tot nog toe relatief gespaard van gebleven. Ik kan mij drie fietsongevallen herinneren, en ik leg de schuld voor alledrie gemakshalve bij de infrastructuur:
Toen ik 17 was klemgereden door een auto tegen een veel te hoog voetpad, over mijn fiets gekatapulteerden mijn rechterknie helemaal in de verkeerde richting zien buigen. Heeft mij wel voor de rest van mijn schoolcarrière een briefje opgeleverd dat ik niet moest turnen, dus nettowinst.
In het donker (!) terwijl het hard aan het regenen was (!) voorbij de levensgevaarlijke tramsporen aan het Emile Braunplein geraakt, maar dan ontspoord en gepletst wegens die venijnige metalen richel die plots uit de grond opduikt. Kostuumvest en -broek om zeep. Grr.
Meest recent, een paar jaar geleden: toen ik van Gentbrugge naar de Blue Towers aan de Ghelamco-arena moest gaan en de prachtige route langs de Schelde nam, met ergens in het midden die brugonderdoorgang met zo’n ijzeren vloer die meer dan een glijbaan wordt als het maar een beetje vochtig is. Het had geregend. Een fiets stak mij voorbij en raakte mijn fietstas, ik ben uitgegleden, met mijn hoofd tegen het ijzer gebonkt, bril kapot, stuk vlees moeten laten terug vastnieten aan mijn voorhoofd, beetje hersenschudding.
We hebben vier kinderen, die ook al sinds jaar en dag bijna alles met de fiets doen. En ik denk, ik weet eigenlijk wel zeker, dat ze veel beter opgevoed zijn dan ik was: ik ben pas als student met de fiets gaan rijden, zij al van in de kleuterklas. Ik voel mee met An als ze het over het Grote Gevaar heeft, en wij zijn één keer door het oog van de naald gekropen: die keer dat mijn vrouw uitgleed en het alleen maar was omdat onze dochter een helm op had, dat ze er intact is uitgekomen. Maar behalve dat — hout vasthouden — geen incidenten op ondertussen bijna 24 jaar.
Ze zijn dan ook behoorlijk streng opgevoed, als het op fietsen aankomt.
Voorzichtig zijn, verkeersregels, verkeersinzicht, beseffen hoe zwak ze zijn als fietser: het is er serieus ingepeperd. En zelfs als ze aan de andere kant van de Dampoort naar school gingen, hebben ze gelukkig nooit problemen gehad in het verkeer.
Ik heb jaren gereden met aftandse fietsen, met slechte remmen, en met lichten die niet altijd in orde waren. Sinds de kinderen er zijn, die het huis niet verlieten zonder helm, fluohesje, en op fietsen die in orde waren qua remmen en lichten, is mijn fiets ook altijd in orde. En roep ik consequent LICHTEN! naar elke fietser die ik kruis zonder lichten.
Het is misschien wel wat mij het allermeeste stoort aan andere fietsers: geen lichten, te zwakke lichten of net veel te felle halogeenspots die op het aangezicht van tegenliggers gericht zijn. En mensen met knipperlichten. Ik háát knipperlichten met een brandende passie. Ik geef toe: het is persoonlijk — ik hoor dat ze even veilig of zelfs veiliger zou zijn als niet-knipperlichten — maar ik word als bijna nachtblinde mens hypernerveus van fietsen die de ene seconde bestaan en de volgende niet meer en dan weer wel.
Wat ik andere oude mensen hoor vertellen op het internet, dat fietsers levensgevaarlijk zouden zijn en geen enkele verkeersregel zouden respecteren? Mogelijk, maar ik kan er niet echt over meespreken. Ik zie op mijn weg van en naar het werk zowat iedereen proper de regels volgen. Zelfs wat die lichten betreft is het tegenwoordig véél beter dan het vroeger was. Misschien is het omdat ik zoveel ouder geworden ben dat ik het niet meer zie, of heeft de uitvinding van draagbare LED-lichtjes er wat mee te maken, of controlecampagnes van de politie.
Vorige bijdragen in deze reeks hebben het uitgebreid gehad over gebrekkige infrastructuur. Het is nu uiteraard veel beter dan het vroeger was, maar geen mens zal zeggen dat de infrastructuur in Gent perfect is.
Zelfs in en rond het centrum, langs mijn dagelijkse fietsrouters, is het te vaak miserie. Onbestaande fietspaden, in de greppel naast de tramsporen moeten rijden of op hetzelfde rijvak als auto’s en bestelwagens, in het centrum langs toeristen laveren, losliggende stenen en kasseien, verkeerd geparkeerde auto’s, kruispunten zoals aan Duizend Vuren of de Keizerpoort waar ik nooit naar uitkijk, chronisch overvolle fietsenstallingen — een mens kan blijven doorgaan:
Is Gent een fietsstad? Ik heb Gent zeer veel méér een fietsstad zien worden dan ooit tevoren, jazeker. Voor een groot stuk met dank / te wijten aan (schrappen waar je het niet mee eens bent) een stadsbestuur dat zich gehouden heeft aan de beloften in hun verkiezingsprogramma.
Voor een niet-specialist, niet-kenner en min-of-meer-buitenstaander lijkt het nu wel alsof we aan een keerpunt zitten. Heraanleg van kruispunten en wegen, metersbrede fietspaden afgescheiden van de auto’s: ja graag, maar ik zie niet hoe we daar overal plaats voor hebben in het centrum. Meer fietsenstallingen? Akkoord, maar daar moeten dan autoparkeerplaatsen voor sneuvelen en ik hoor het geweeklaag nú al. En hoe moeilijk ligt het niet buiten het centrum, waar er wel plaats is, er nog veel meer werk is, maar waar het lijkt alsof we leven in een wereld waar De Hel Van Watteeuw dé splijtzwam is op mobiliteitsvlak? Misschien ben ik te pessimistisch, maar ik weet niet zeker of er in Het Huidig Politiek Klimaat nog veel appetijt is voor meer fietsinfrastructuur. Ik heb de indruk dat Gent en Vlaanderen en De Lijn en wat er nog van mogelijke betrokken partijen zijn, niet echt aan hetzelfde zeel willen trekken.
Mijn droom is dan ook dat er op een hoger niveau dan Gent wél samen gedacht en gewerkt wordt. Dat mensen met kennis van zaken, gesteund door het bestuur op verschillende niveaus, met open vizier en zonder taboes een visie uitwerken, getoetst aan de realiteit, met input van échte gebruikers, en dan ingrepen bedenken en uitvoeren die ruimer zijn dan hier en daar wat ad hoc gemorrel.
En die ingrepen hoeven niet eens over heel grote of infrastructurele dingen te gaan. Ik weet dat het bijzonder klein en bijna egoïstisch is, maar van alle mogelijke problemen met fietsen in Gent is dit nu mijn grootste, dagelijkse zorg: mijn fiets staat thuis altijd binnen, en als we hard proppen, is er plaats voor een tweede fiets in de gang. Dat wil bij ons zeggen dat er altijd minstens vier fietsen buitenstaan, aan elkaar en de omgeving vastgeketend. Ik overdrijf niet als ik zeg dat we over de jaren misschien wel twintig fietsen hebben moeten kopen. En ik overdrijf ook niet als ik zeg dat elke keer ik ergens naartoe ga met mijn dure elektrische fiets die ik met drie sloten vastmaak, ik bang ben dat hij gestolen zal zijn.
Daar is iets aan te doen. Lokfietsen met pakkans is één ding. Afgesloten fietsenstallingen. Verplichte registratie van fietsen, of misschien een systeem van fietsleasing, of wie weet wat er nog allemaal mogelijk is als er hard over nagedacht wordt.
Niet erg realistisch, natuurlijk, van dat zeel. Een mens kan maar dromen.
An Van Hemeldonck (° 1983) is germaniste, ecologiste, activiste… en mama. Ze werd geboren in Turnhout, groeide op in de Noorderkempen en kwam naar Gent voor haar studies. Zoals zo velen bleef ze plakken en nu wil ze nooit meer weg uit – intussen ook haar – ‘Gentje’. Als medewerker bij energiecoöperatie Energent helpt ze mee om de stad (en de wereld) duurzamer en klimaatneutraal te maken.
Met plezier zal ik op deze blog negen maanden lang boeiende invalshoeken lezen over hoe Gent zich stilaan ontpopt tot fietsstad. Negen maanden als was het een zwangerschap. Daarom wil ik mijn eigen bijdrage koppelen aan mijn echte zwangerschap. Want op het moment dat ik een ruim vier jaar geleden mama werd, veranderde er heel veel, ook mijn kijk op fietsen in Gent.
Mijn (fiets)geschiedenis
Toen ik op mijn achttiende de stille Noorderkempen verruilde voor Gent, stelde ik me helemaal geen vragen bij fietsen in de grote stad. De rit van mijn kot aan de Sterre naar de lessen aan de Blandijnberg verschilde immers niet veel van mijn oude route naar het middelbaar: elke schooldag vele kilometers langs een moordstrookje naast een provinciale baan. Daardoor voelden voor mij zelfs de Krijgslaan en de Zwijnaardsesteenweg als gewone wegen aan. Bovendien had ik een fietskaart van Stad Gent gekregen, waarop letterlijk stond: ‘Gent is een fietsstad.’ Dat geloofde ik in 2001 maar al te graag!
Uittreksel uit de fietskaart van Stad Gent (2000) / beeld: An Van Hemeldonck
Tramsporen en kasseien probeerde ik wel te vermijden. Desnoods fietste ik een ommetje, want in Gent lag alles toch zoveel dichter bij elkaar dan in de Noorderkempen.
Op vrijdagavond ging ik altijd te voet naar het station. Mijn zelf geschilderde rood-groene kotfiets wilde ik er niet het hele weekend onbeheerd achterlaten, bang voor diefstal. Die fiets had dezelfde groene tint als het eerste autootje van mijn moeder, een geitje. Net zoals mijn 18-jarige moeder destijds trots was op haar auto, was deze 18-jarige trots op haar kotfiets. Een modal shift op één generatie!
Trots op haar eerste auto / beeld: An Van Hemeldonck
Naar de barricaden en het circulatieplan
Als student fietste ik dag en nacht zorgeloos en vrolijk door Gent. Die fietsgewoonte zette ik na mijn studies verder en ik trapte als pendelaar elke dag naar het Sint-Pietersstation. De overvolle fietsparkings en soms haastige zoektocht naar een parkeerplekje vond ik hoogstens wat lastig. Daarvoor zou ik niet op de barricaden springen.
En toen kwam Trapkracht… Fietsen op de ring, de max! Die maandelijkse protestrit opende mijn ogen: Gent was eigenlijk helemaal niet zo fietsveilig; actievoeren bleek nodig.
Later volgde Critical Mass Gent en ik miste geen enkele editie. Ik ben nog steeds trots dat ik mijn steentje bijdroeg om het bewustzijn rond fietsveiligheid aan te scherpen. Daarna belandde ik als vrijwilliger bij Gents MilieuFront en werd ik zeer verwoede simultaanfietsenteller.
Het circulatieplan ervaarde ik als een droom! Op 3 april 2017 danste ik om middernacht enthousiast op de net geknipte Phoenixbrug. Een feestje voor de veiligheid van de stad! Gent – toch zeker het centrum – werd voor mij op dat moment een echte fietsstad. Wat later vond ik een job bij Energent en kon ik per fiets naar het werk. Niet alleen handig, maar ook heerlijk; mijn dagelijkse fietsrit als verbinding met mijn stad en mijn medeburgers.
Niet meer alleen op de fiets
Toen werd ik zwanger. Ik bleef zorgeloos fietsen tot de dag van mijn bevalling. Daarna was ik even aangewezen op het openbaar vervoer, een bijzondere ervaring. Toch fietste ik al gauw hele korte en autovrije stukjes met onze zoon in de draagzak. Sst… mag eigenlijk niet, maar ik ben zeker dat ik niet de enige kersverse mama was die dat deed.
Na vier maanden mocht ons kleintje naar de crèche. Logischerwijze zouden we hem per fiets brengen voor een afstand van amper anderhalve kilometer. Blij installeerden we een zogenoemde Steco Baby-Mee om onze Maxi-Cosi op de fiets te kunnen meenemen.
In de Steco Baby-Mee / beeld: An Van Hemeldonck
Een kort testritje in onze rustige straat verliep redelijk, maar plots overviel me het Grote Gevaar! Ik was niet langer een zorgeloze fietser, maar een héél bezorgde mama die haar baby vervoerde.
Met de Steco Baby-Mee in het park / beeld: An Van Hemeldonck
Dat had een enorme invloed op mijn fietsgedrag.
De ochtendlijke spitsuurchaos aan de Lousbergsbrug was zo onoverzichtelijk, dus stapte ik af.
22 april 2024, Visserij / Tweebruggenstraat22 april 2024, Visserij / Tweebruggenstraat22 april 2024, Visserij / Tweebruggenstraat22 april 2024, Visserij / Tweebruggenstraat22 april 2024, Visserij / Tweebruggenstraat22 april 2024, Visserij / Tweebruggenstraat22 april 2024, Visserij / Tweebruggenstraat
De kasseien bij het zwembad Van Eyck met grote voegen waren glad bij regenweer, dus ook daar stapte ik af.
Veermanplein
De Zuid met overal trams(poren), bussen, auto’s, fietsers zag ik niet meer zitten, dus daar kwam ik niet meer.
Het horrorkluwen aan tramsporen aan de voet van het Belfort vond ik al niet fijn zonder baby erbij, dus dat vermeed ik absoluut.
21 juli 2013, Cataloniëstraat30 september 2023, Cataloniëstraat
Fietsen langs de smalle Dendermondesteenweg zonder afgescheiden fietspad met wagens die op minimale afstand voorbijsteken, wilde ik na één keer nooit meer.
De drukke Toekomststraat als alternatief om die Dendermondsesteenweg te vermijden was evenmin ideaal, omdat snelheidslimieten er onbestaand lijken.
08 april 2024, Toekomststraat
…
Waar ik voorheen hoogstens wat ongemakken ondervond, zag ik als mama vooral veel obstakels. Om nog te zwijgen over het gedrag van automobilisten voor wie het negeren van zone 30 bordjes een sport lijkt. Voordien maakte ik me boos op te snel rijdende auto’s, soms met wat geschreeuw erbij. Als mama-met-baby-achterop was ik bij elke ontmoeting met een rakelings voorbijscheurende auto telkens weer uit het lood geslagen én me zeer bewust van mogelijke ongelukken waaraan we beiden ontsnapt waren.
Het Grote Gevaar blijft
De Steco Baby-Mee werd een fietskar. Daarna kwam er een kinderstoeltje, eerst vooraan – heerlijke kleine handjes die alles aanwijzen – en daarna achteraan. Ook kocht ik een robuustere fiets. Ondertussen veroverde onze peuter met zijn loopfietsje het veilige Lousbergspark.
Met de loopfiets in het park / beeld: An Van Hemeldonck
Traag kwam mijn vertrouwen terug, maar zorgeloos fietsen lukte niet meer. Zo werd de fietsactiviste in mij terug wakker en nu leer ik – Trapkracht indachtig – onze zoon het belang van protestacties.
Actie voeren aan de Keizerpoort / beeld: An Van Hemeldonck
Het verhaal zou hier kunnen eindigen, maar dat doet het niet. Tot zijn grote verrassing kreeg onze zoon voor zijn vierde verjaardag een trapfiets! Direct leerde hij fietsen zonder zijwieltjes!
Op straat fietsen / beeld: An Van Hemeldonck
Zijwieltjes waren voor peuters, niet voor een kleuter van vier jaar, toch? Nu trapt hij trots tegen een tempo dat te voet niet meer bij te houden is. Dus ik fiets met een enorme bezorgdheid naast hem, altijd alert en druk in de weer bevelen te roepen: ‘Remmen! Vooruit kijken! Niet te vlug! Aan de kant blijven! Nee.. niet té dicht bij de geparkeerde auto’s! Pas op, een snelle auto! Wachten!’
Want opnieuw zie ik het Grote Gevaar. Het is overal! En hoe ik mijn geest ook probeer open te stellen… het Grote Gevaar blijven toch vooral de auto’s. Toegegeven, niet alle straten zijn ideaal en niet alle fietsers zijn even hoffelijk of begripvol. Toch blijft de impact van een botsing tussen twee fietsers of tussen een fietser en een automobilist heel verschillend, zeker als ik denk aan zo’n grote auto en zo’n kleine fietser.
Geen fietsstad voor iedereen
Dus nee, ik kan en wil niet bevestigend antwoorden op de vraag of Gent een fietsstad is, ook al heb dat als student en bij de start van het circulatieplan zo graag geloofd. Stad Gent doet zeker haar best met elk jaar meer fietsstraten, -bruggen en -tunnels en andere maatregelen. Voor de zorgeloze en geoefende is Gent op verschillende plekken een fietsstad. Voor de bezorgde en minder geoefende fietser is Gent dat nog niet.
Die minder geoefende fietsers zijn niet alleen vierjarigen en bezorgde mama’s. Het gaat om een zeer grote en verscheiden groep. Denk aan personen die vanuit achtergrond of financiële mogelijkheden weinig of geen ervaring hebben met fietsen. Voor het ledenblad van Gents MilieuFront interviewde ik ooit een 16-jarig meisje met Ghanese roots, die bondig samenvatte: ‘Met de fiets naar school? Wie een migratieachtergrond heeft, komt met het openbaar vervoer. De rest per fiets.’ Sowieso is dit kort door de bocht, maar misschien is het ook deels realiteit. Of wat met ouderen en minder mobiele personen? Of medeburgers die simpelweg niet durven fietsen te midden van het snelle en drukke verkeer?
En hoe zorgen we ervoor dat wie met een fiets vertrekt, ook met diezelfde fiets terug kan? Mijn rood-groene kotfiets is gelukkig nooit gestolen, maar hoeveel andere fietsen wel. Ken jij een Gentenaar wiens fiets nog nooit gestolen werd? Sinds fietsen robuuster, langer, groter, technischer en bijgevolg eveneens duurder werden, is fietsdiefstal een echte ramp. Telkens een klein fortuin! Al is het stelen van een goedkope fiets vaak nog problematischer. Denk maar aan de tedere neorealistische Italiaanse film Ladri di biciclette.
Ladri di bicilette – Film uit 1948 / beeld: An Van Hemeldonck
Voor steeds meer mensen is de fiets immers hun enige vervoersmiddel en dat wil je niet kwijt! Het opsporen van fietsdieven lijkt daarentegen helaas nog steeds geen prioriteit.
Vertrouwen, een must voor een fietsstad
Wat heeft Gent dan nodig om echt een fietsstad te worden? Vertrouwen! Vertrouwen in veilige fietsparkeerplaatsen én vertrouwen in absoluut veilige fietsroutes. Ik droom van een volledig autovrije centrale noord-zuid én oost-west as zonder tramsporen, kasseien of kruispunten met conflicten. Desnoods maak ik hiervoor samen met onze zoon een omweg, want ik heb na al die jaren nog steeds het gevoel dat in Gent alles dichtbij is. Ik besef dat dit met ons middeleeuws stadspatroon niet eenvoudig te realiseren is, maar dromen moet. En wat in buitenlandse steden kan, moet ook hier kunnen. Het gaat tenslotte om onze veiligheid! Het enige aantal fietsdoden per jaar dat ik kan accepteren is nul. Nul; zonder compromis!
Tot slot een wild idee. Durf sommige straten op bepaalde momenten vrij te maken van (doorgaand) autoverkeer, net zoals sommige winkelstraten soms fietsvrij zijn. Fietste je ’s morgens rond schooltijd al eens aan de Lousbergsbrug of in de – weliswaar autovrije maar veel te smalle – Tweebruggenstraat?
22 april 2024, Tweebruggenstraat22 april 2024, Tweebruggenstraat
Je vindt er pure chaos terwijl er in de ruime buurt maar liefst zeven scholen zijn. Een beetje verder op de Keizersbrug telden we tijdens de simultaanfietstelling van Gents MilieuFront in 2023 tussen 07u00 en 09u00 maar liefst 1.693 fietsers of één fietser om de vierenhalf seconden! Stel dat de Visserij op dat moment volledig autovrij zou zijn… Hetzelfde aan de Coupure, waar er recent opnieuw een record aantal fietsers geteld werd. En zo zijn ongetwijfeld nog andere plekken.
Begrijp me niet verkeerd. Ik ben alle actievoerders, kritische geesten, deskundigen en positieve beleidsmakers dankbaar voor alle fietsverbeteringen van de voorbije jaren, maar het werk is verre van gedaan. Blijf doorwerken en geef niet op, zodat de vierjarigen van vandaag later zelf geen bezorgde fietsouders moeten worden. Laten we ervoor zorgen dat voor hen een fietsdode ondenkbaar is. Gentje is goed bezig, maar enkel met écht conflictvrije fietsassen, betrouwbare fietsparkings en een effectieve en efficiënte handhaving krijgen we iedereen veilig mee. Oh ja, en begin eindelijk eens aan die beloofde stadsboulevard.
(opgedragen aan Maarten, een vierjarige trotse Gentse fietser)
Luc Desmedt werd in 1955 geboren, bijna ‘per ongeluk’ in een trein tussen Gent en Brussel. Zijn toekomstige ouders sprongen bij aankomst in Brussel-Zuid in de eerste de beste taxi naar de meest nabije kraamkliniek. Luc woont sinds 1955 in Gent (Sint-Amandsberg, nadien omgeving Blandijn, nu Gent stationswijk). Sinds 1980 is Luc als vrijwilliger actief bij verenigingen die de belangen van de openbaarvervoerreizigers behartigen, die ijveren voor een schoner leefmilieu en die de verhoging van de verkeersveiligheid bepleiten. Luc was van 1977 tot 2020 leraar Frans in het Algemeen Secundair Onderwijs en spoorde schooldagelijks naar Dendermonde. Luc is bestuurslid bij de vzw Reizigersbond en schrijft deze bijdrage op eigen naam.
Is Gent op weg naar een modelfietsstad?
Gedeeltelijk ja. Denk aan de recente vooruitgang inzake fietsinfrastructuur, zoals de fietsersonderdoorgangen langs de Coupure. Denk aan de fietsers- en voetgangersbruggen, zoals deze die eerstdaags in gebruik wordt genomen over de Watersportbaan nabij het Huis van de Sport. Denk aan de steeds ruimere veralgemening van Zone 30 en, reeds decennia geleden, de toelating van het fietsverkeer in beide rijrichtingen in (voor de auto) éénrichtingsstraten. Denk aan het feit dat zelfs de NMBS het aantal fietsenstallingen aan treinstations verhoogt. Bijna 20 jaar geleden diende de NMBS de eerste aanvraag in voor het om te bouwen Sint-Pietersstation. De toenmalige gemachtigde ambtenaar van stedenbouw oordeelde dat de geplande 6.000 fietsenstalllingen konden volstaan. Toen al pleitten wij in ons bezwaarschrift voor het dubbele aantal. Anno 2024 blijkt dit aantal nog ruim ontoereikend, zelfs nu de plooifiets (vouwfiets) meer en meer succes kent, en ook al zijn er sinds 4 maart ongeveer 900 fietsparkeerplaatsen bijgekomen of een aanbod van ca. 14.000 fietsparkeerplaatsen onder en vlakbij het Sint-Pietersstation.
Wèl is er nog heel wat infrastructuur nog niet (voldoende) fietsvriendelijk.
Inzake het aantal, de locatie én de uitrusting van de fietsenstallingen blijven de overheden nog vaak in gebreke. Ook de gevolgen van een tot een paar decennia geleden bijna exclusief autogericht denken laten zich nog voelen. Denk bijvoorbeeld aan de talrijke groepen scholieren en de grote aantallen fietsers die, noodgedwongen, een veel te smalle strook tussen huizengevels en parkeerstrook moeten delen op reeds te karig bemeten ruimte voor de fietsers naast de vijf tegels smalle trottoirs. (Anti)Voorbeeld: tussen het Koningin Maria-Hendrikaplein (stationsplein) en de Meersstraat/Aaigemstraat delen de vele scholieren en fietsers in de Koning Albertlaan een veel te smalle strook tussen de gevels en enkele autoparkeerplaatsen. Ondanks de straatnaam is er geen royale ruimte voor de actieve weggebruikers!
maart 2024, Koning Albertlaan, ruimte voor fietsers en voetgangers is te smal / foto Luc Desmedtmaart 2024, Koning Albertlaan, té beperkte ruimte voor voetgangers en fietsers / foto Luc Desmedtmaart 2024, Koning Albertlaan, ruimte voor fietsers en voetgangers is te smal / foto Luc Desmedt
Wel draagt een kleine maar helaas in het oog springende minderheid fietsers ertoe bij dat andere weggebruikers al eens foeteren op “de fietsers”. Ja, iedereen ziet wel eens fietsers die het verkeersreglement niet naleven en bijvoorbeeld niet afremmen noch stilstaan voor voetgangers die aan een zebrapad (gaan) oversteken noch zich in een gedeelde ruimte met woonerfstatuut bewegen. Denk aan sommige fietsers die zich met salom en gerinkel (naar de winkel?) een weg banen door de woonerfzone op het stationsvoorplein, tussen de tramhalten en de luifel boven de hoofdingang van het Sint-Pietersstation.
Denk aan de achteropkomende fietsers die niet eventjes wachten dat de busreizigers op rijwegniveau in- en uitgestapt zijn aan de rijweghalten naast een gemarkeerde fietsstrook, zoals aan de halte (Zwijnaardsesteenweg) langs de spoorwegberm in de Burggravenlaan.
Wat blijft er nog te doen als overheid? Blijven investeren én controleren!
De bestaande fietsinfrastructuur vervolledigen tot aaneensluitende, veilige comfortabele en voor de gemotoriseerde weggebruikers ook bij duisternis goed herkenbare fietsroutes. De daadwerkelijke fietsdiefstalpreventie veralgemenen. Het gebruik van deelfietsen promoten, teneinde voor de eigen fietsen nog plaatsen in de fietsenstallingen vrij te houden. Het veel sneller verwijderen van weesfietsen: deze nopen nadien opdagende fietsers ertoe om hun stalen ros buiten de fietsenstallingen achter te laten, tegen een boom of tegen een huisgevel, voor slechtzienden een natuurlijke geleidelijn. Controles op de (on)zichtbaarheid van fietsers bij duisternis blijven nodig.
Wat kunnen de fietsers zelf doen? Zich altijd en overal voorbeeldig gedragen!
Het trottoir is in de eerste plaats bestemd voor voetgangers. Een fiets zomaar haaks op het brede trottoir achterlaten bemoeilijkt de doorgang, zeker voor slechtzienden en mensen die zich in een rolstoel verplaatsen.
Tussen 11 en 18 uur is fietsen in enkele winkelwandelstraten verboden. Daar dan eventjes afstappen vermijdt niet alleen een boete maar vooral heel wat ongenoegen bij de voetgangers. Met belgerinkel naar de winkel(wandelstraat) zeker, maar niet tijdens deze spertijden. Schepen Watteeuw overweegt het fietsen in de geasfalteerde Veldstraat te reglementeren: terecht!
Fiets de op de rijweg voor jou stilstaande autofile of de aan een halte stilstaande tram of bus niet voorbij via het trottoir, althans indien jouw leeftijd het niet meer toelaat.
Kortrijksepoortstraat, fietsen op het trottoir voorbij stilstaande tram / foto Luc Desmedt
Verkeersborden naleven is een plicht, ook al ga je niet akkoord met het geldende gebod of verbod. Fiets zeker niet op de (comfortabele) rijstrook in de tegenrichting, en evenmin in de verboden tegenrichting op een éénrichtingsfietspad of fietsstrook. Denk aan het risico voor jezelf én voor andere weggebruikers. Besef het risico om vlak voor een naderende tram of bus nog snel de straat te dwarsen. Risico voor de fietser maar ook voor alle tram- en businzittenden! En een schrikreactie voor de tram- en busbestuurder die een noodremming moet uitvoeren. Die foetert dan zeker op “Die fietsers toch!”, alhoewel de allermeeste fietsers keurig even blijven wachten en het verkeersreglement naleven. De tram heeft immers altijd voorrang.
De Vlaamse en stedelijke overheid hebben al meer oor en oog voor de fietsersnoden
De jongste jaren is ook bij de huidige Vlaamse minister van Mobiliteit het besef gegroeid dat fietsers en trams meer in harmonie en veiliger de verkeersruimte zouden moeten kunnen delen. De straten met een smal dwarsprofiel blijven even smal. Niet overal kunnen alle langsparkeerplaatsen worden verwijderd: laden en lossen moet nog kunnen, er zijn plaatsen nodig voor de auto van of voor gehandicapte medeburgers, enz. Fietsen moet dan daar waar ook de tram in bestrating rijdt.
Er werden en worden heel wat fietsvriendelijke initiatieven ontplooid. Zo werd in de laatste week van februari 2024 een product dat het vallen in de groefrails moet voorkomen (fietsvalpreventiesysteem) aangebracht in de groefrails van tramlijn T2 nabij het Duivelsteen.
Limburgstraat, 28 februari 2024 / foto Luc DesmedtLimburgstraat, fietsvalpreventieproef, let op kleurverschil in de groefrail / foto Luc DesmedtLimburgstraat, fietsvalpreventie, halve vulling, let op kleurverschil / foto Luc Desmedt
Idem in de Cataloniëstraat, kant van de halte naast de Sint-Niklaaskerk. Er lopen materiaalproeven in laboratoria van Ugent. Zelf volgen wij van nabij, en in contact met de plaatselijke fietsersbonden, de proeven met vulmateriaal in groefrails in bestrating in Basel (Seal-Able) en in Genève (Velostrail).
Genève, fietster dwarst veilig de tramsporen, opgevuld met rubbersysteem Vélostrail / foto Luc DesmedtGenève, VéloStrail met rubber in groefrail en rubberen betegeling tussen de rails / foto Luc Desmedt31 mei 2022, fietsvriendelijke tramsporen in test Bruderholzstrasse, Basel / foto Luc Desmedt
Leren uit voorbeelden?
De fietser kan ook bij de keuze van een stalen ros grondig nadenken, zeker indien de Kuip en de binnenstad binnen de R40 geliefde bestemmingen zijn. Denk even aan die Mensen die dagelijks tijdens hun hele werkdag het grootste risico lopen om in tramsporen te rijden en erin te vallen. Dat zijn de medewerkers van de tramwerkplaats En Chardon in Genève. Deze tramwerkplaats is zo immens groot dat over en weer steppen voor de hand ligt. Hun oplossing – deelsteps met brede banden – werd eerst weggelachen door hun leidinggevende. Wie laatst lacht, best lacht. Proefondervindelijk bleek dat geen enkele medewerker nog in de groefrails in de werkplaats sukkelt sinds de overschakeling op ‘brede’ deelsteps.
04 juli 2023, TPG-medewerkers gebruiken veilige dienststeps met banden die breder zijn dan de tramrailgroef / foto Luc Desmedt04 juli 2023, step met zeer dikke banden in stel- en werkplaats Genève en Chardon / foto Luc Desmedt
Het thema fietsen en trams in smalle straten komt ook aan bod in een workshop op Velo-city in Gent, op vrijdag 21 juni om 11u00. Animatie door Fietsersbond en Reizigersbond samen.
Voel je je niet zelfzeker op de fiets nabij tramsporen in gewone bestrating? Is er geen (betrouwbaar) ‘veilig pad’ aangeduid? Liggen er tramwissels? Zijn er veel voetgangers? Vermijd dan deze straten-met-tram. Kies waar het kan voor ontvlechting en fiets langs een naburige route op wandelafstand. Of stap gewoon van jouw fiets daar waar je je niet op je gemak voelt en wandel een kort eindje met jouw fiets aan de hand. De Duitse stad Freiburg geldt als een voorbeeld voor tram en fiets; desalniettemin zijn de fietsers op en in de omgeving van het centrale voetgangerskruispunt én tramknooppunt Bertoldsbrunnen niet toegelaten. Waarom? Ruimtegebrek om al de niet-automobiele weggebruikers veilig te ‘mengen’.
Twijfel je bij het zien van de mensen- en vervoermiddelendrukte in de Cataloniëstraat? Kies dan voor de fietsroute langs de Voldersstraat. Of stap een paar honderd meter te voet met jouw fiets aan de hand. Bij een stad als Gent horen enkele grote tram- en busknooppunten, zoals de Cataloniëstraat, de Zuid en het Koningin Maria-Hendrikaplein. Fiets, tram en bus kunnen, elkaar aanvullend, samen veel meer mensen veilig vervoeren dan massa’s auto’s. Cruciale voorwaarde: eerbiedig elkaars noden.
De gedroomde toekomst: eerlijker gedeelde ruimte
Het project Gentspoort biedt de kans om de ruimte voor de vervoermiddelen op de as tussen Muidebrug, Dok-Noord, Dok-Zuid, Gent-Dampoort, Gent-Zuid, Sint-Pietersstation en Sint-Denijs-Westrem eerlijker te verdelen: passende ruimte voor het stedelijk openbaar vervoer, meer ruimte voor veilig fiets- en voetgangersverkeer, meer ruimte voor laden en lossen, minder ruimte voor autoparkeerplaatsen op straatniveau. Een uitgelezen kans om van Gent ook een modelstad te maken wat betreft het samengaan van druk fietsverkeer, druk voetgangersverkeer én druk tramverkeer, ook in smallere straten en nabij scholen en andere attractiepolen.
Op de knooppunten Dampoort en Heuvelpoort kan het doorgaand stadsringverkeer in een autotunnel. Duur en niet fraai maar misschien is het de te betalen prijs om het meest belastende deel van het gemotoriseerde wegverkeer voortaan op afstand te houden van de tram, de fiets en de voetganger op zulke drukke plekken? Kan de stadsring op langere termijn evolueren naar een elegante stadsboulevard rond de binnenstad, onder meer door een grotere verschuiving van het gemotoriseerde wegverkeer naar de R4?
Hoffelijk staat je goed!
Opstaan voor iemand in bus of tram misstaat niemand. Even afremmen met de fiets om voetgangers rustig te laten oversteken of om veilig in of uit de bus of de tram te stappen, evenmin. Hoffelijkheid staat alle weggebruikers goed.
Anne Oosterlinck, geboren in 1968, woonde een leven lang in Gent: van Wondelgem naar Mariakerke naar 30 jaar in de Heirniswijk in Sint-Amandsberg. Bracht er een stel kinderen groot dat mobiliteitsgewijs meer op de fiets en busbank zat dan op de achterbank. Fietste en reed met het openbaar vervoer naar het werk (als administratief bediende). Heeft namelijk geen rijbewijs. Werd het stadsleven de afgelopen 10 jaar zeer moe (lawaai, drukte vooral) en verhuisde naar Waarschoot. Vond daar een stek dichtbij het station, dus komt graag met het treintje naar Gent, en als het weer meezit ook met de fiets.
Mijn dochter schreef in deze reeks een tijdje geleden: “Mijn mama reed niet met de auto, dus wij deden alles te voet of met de fiets. Alles. Hoe mijn mama er ons door loodste? Geen flauw idee. Het verkeer was 25-30 jaar geleden misschien wel rustiger dan vandaag? Maar toch, ze deed het maar.“
Inderdaad, ik had en heb geen rijbewijs. De jaren waarin het nog kon, kwam het er niet van. Ik was te broekschijterig om met de auto te rijden. Nu kan het al lang niet meer, omdat ik niet goed genoeg meer zie. Maar ik voel me nu soms nog steeds een alien, als er stomverbaasd gecheckt wordt of ze het wel goed gehoord hebben: HEB JIJ GEEN RIJBEWIJS? Euh, nee. Hoe doe je dat dan? Weet je, zonder rijbewijs overleef je ook hoor.
Dus ja, we deden alles met de fiets. Wanneer? Vanaf het moment dat mijn oudste in het tweede kleuterklasje zat (ergens in 1997 of 1998) reden we bijna alle dagen met de fiets naar school (behalve als opa insprong, wat altijd in grote dank aanvaard werd).
mijn kleinkind, dochter van mijn dochter, nogal gelijkaardig aan hoe mijn dochter in de tweede kleuterklas naar school fietste. Maar dan zonder helm, toen.
Wie? Op dat moment een kleuter in de tweede kleuterklas, en een tweejarig hummeltje. Zij op haar kleine fietsje, hij achterop bij mij.
Hoe? Ik leg het altijd uit met een boutade: met bloed, zweet en tranen. Echt wel. Ik kan urenlang verhalen vertellen, denk ik, over de “avonturen” die we beleefden. Maar dat ga ik hier niet doen. Want dit moet ook over het heden gaan, niet alleen over 25 jaar geleden.
Waar? Dat is een belangrijke factor in mijn verhaal. Sint-Amandsberg. De school was De Wijze Boom, en wij moesten zowat een kilometer fietsen. De beruchte vijfhoek over (Gentbruggestraat, Destelbergenstraat, Aannemersstraat, Cécile Cautermansstraat), en de Dendermondsesteenweg oversteken. Dat waren de grootste pijnpunten. Tijdens de rit naar school stapten we af aan de vijfhoek , en staken we de twee straten te voet over. Al rijdend zag ik dat echt niet zitten, met twee kinderen.
De Dendermondsesteenweg oversteken, aan de verkeerslichten. Een kind ziet het groene mannetje, en dat groene mannetje wil zeggen: ik mag oversteken. Ik vond (en vind, want dat is nog niks veranderd) het pijnlijk dat je zo’n kind moet leren dat “nee, als het groene mannetje er is, moet je eerst nog goed naar links en rechts en links kijken voor je oversteekt, want misschien rijdt er wel iemand door het rood licht.” Pijnlijk, toch?
Het is een bedenking die ik me vaak maak: OK, misschien was het toen wat minder druk, alhoewel ik het ook al erg druk vond. Maar had ik 20 jaar later mijn kleine kinderen naar school moeten brengen, dan had ik zonder twijfel gekozen voor een bakfiets. Wees daar maar zeker van. Ik vind het heel erg jammer dat er toen veel minder mogelijkheden waren, qua fietsmateriaal zijn we enorm vooruit gegaan. (hoewel ik nog steeds een boompje kan opzetten over het feit dat gewone, betaalbare fietsen niet geleverd worden met degelijke ingebouwde verlichting, sloten, knipperlichten en een zadel met kontverwarming. Dat laatste is een grapje maar de rest? Zeker niet).
Mijn kinderen werden groot, er kwamen twee pluskinderen bij, er kwam ook een autorijdende echtgenoot bij, maar we bleven toch vooral fietsen en het openbaar vervoer gebruiken.
Met heel veel restricties. Mijn dochter mocht pas op muziekschool toen ze zelfstandig kon fietsen. Want ze moest daarvoor via de vijfhoek rijden, en over Gentbruggebrug. Gelukkig voor haar was ze daar vrij snel aan toe. Zoon mocht niet met de fiets naar school tot hij geen gratis buskaart meer kreeg. Tot zijn ergernis, maar het is de juiste beslissing geweest. Plusdochter mocht niet over de Dampoort fietsen. Vervelend, en een omweg om naar school te fietsen, maar ze begreep het gelukkig wel.
En zo kom ik eindelijk aan het punt waar ik wil zijn. Gent is een fietsstad in wording, jazeker. Er is veel veranderd, jazeker. Maar het gaat zo traag. Zo tráág!! Zo tergend traag. Dus: een fietsstad IN WORDING.
De knelpunten die ik hiervoor opsomde, die waren er 25 jaar geleden al, en die zijn er toch nog steeds? De Dampoort? De beruchte vijfhoek in Sint-Amandsberg? Gentbruggebrug? Die zijn er nog, en daar wordt nog over gepalaverd, en plannen worden vooruitgeschoven en uitgesteld, onder druk van actiegroepen, handelaars, politiekers.
Al onze kinderen zijn ondertussen het nest uitgevlogen, wij hebben dat grote huis in Sint-Amandsberg verkocht, en zijn verhuisd naar Waarschoot. Niet omdat ik iets tegen het circulatieplan en de wijkmobiliteitsplannen had. Integendeel. Dat mobiliteitsplan voor Sint-Amandsberg en Gentbrugge! Wat heb ik daar naar uitgekeken, ge kunt dat echt niet geloven. Maar we zijn weg uit Gent, en het is er verdomme nog niet. Hoe kan dat toch?
Traag, trager, traagst.
Die onderdoorgang onder de sporen aan de Dampoort, bijvoorbeeld. Ik heb daar echt jarenlang op gewacht. De weg naar school zou voor een paar van ons kinders, die in het centrum naar school gingen, zoveel veiliger geweest zijn, moest het Luc Lemiengrepad er toen al geweest zijn. Maar tegen dat dat er ooit was, waren ze al afgestudeerd…
De verkeerslichten op Dok Noord bij de Bataviabrug. Daar moest eerst iemand doodgereden worden voor ze er kwamen. Het duurt altijd jaren voor een knelpunt aangepast wordt aan de verkeersrealiteit. Het is daar nog altijd niet aangepast aan de verkeersrealiteit, maar dat hoeft ook niet, vindt men, want “binnenkort” wordt het daar toch verkeersluw. En ondertussen mag het wel gevaarlijk blijven. Euh?
Zo lijkt me ook dat er een gigantisch verkeersinfarct gaat komen aan de Dampoort, Matadibrug of niet, Verapazbrug of niet, als al die mensen in die nieuwe wijk getrokken zijn en de Arteveldehogeschool er is. Hoe lang gaat het duren voor de infrastructuur aangepast is? Wacht, ik weet het. Als de werken aan het Sint-Pietersstation af zijn. En de daaropvolgende werken aan Dampoort station. Of misschien als de tunnel er is? Hoeveel jaar gaat dat in godsnaam nog duren?
Ooit al eens op dit fietspad gereden, trouwens?
Mariakerksesteenweg, Drongen, augustus 2019
De foto is al een paar jaar oud, maar het fietspad ligt er nog even schandalig slecht bij. Er valt nauwelijks op te fietsen. En akkoord, ook de weg ligt er heel slecht bij. Waarom wordt dat niet eens aangepakt? Waarom duurt dat allemaal zo lang? En het bizarre is, er zijn twee oversteekpunten, echt in the middle of nowhere. Ik snap dat niet.
Zal ik het ook eens over fietssnelweg F4 hebben? Gent-Antwerpen. Snelweg. Wat een lachertje. De Dampoort over (haha), de Land van Waaslaan is een klein beetje aangepast, bredere fietspaden. Aan de 30 per uur houdt niemand zich. Dan de moordstrookjes van de Victor Braeckmanlaan, het gruwelijk slechte fietspad van de Alfons Braeckmanlaan, die na het Westveld overgaat in een smallere weg met sluipverkeer waar je regelmatig bijna van de weg gereden wordt, en dan gaat het verder naar Destelbergen via smalle of onbestaande fietspaden. Dat is de naam fietssnelweg niet waardig.
Ik zou zo nog lang kunnen doorgaan. Over het kruispunt van de N9 met de R4 bijvoorbeeld. Ik kan daar veel over vertellen, en jammer genoeg weinig goeds. Over de Saskes, van de Vlaamsekaai naar Gentbrugge, bijvoorbeeld. Over hoe onveilig sommige werken verlopen om een situatie veiliger te maken.
Om te eindigen, het triestigste van het triestigste. Het is 6 jaar geleden dat Nikita doodgereden werd in Sint-Amandsberg. Het kruispunt stond al meer dan 10 jaar bekend als zwart punt. Na de dood van Nikita duurt het dan nog 4 jaar voor de werken gestart worden. En die werken duren 2 jaar. Get my point?
Wake georganiseerd door de Fietsersbond voor Nikita, 5 maart 2018
Wake georganiseerd door de Fietsersbond voor Nikita, 5 maart 2018
Het duurt al-le-maal veel te lang. Pijnlijk lang.
En ja, ik weet dat er al veel gedaan is, en ik ben daar heel blij mee. Maar waarom moet het allemaal zo lang duren?
Joeri Thijs werd in 1982 geboren in Sint-Truiden, en woont sinds 2000 in Gent. Hij werkt al meer dan 20 jaar voor het Belgische kantoor van Greenpeace en is daar vandaag woordvoerder en politiek adviseur.
Van koersliefde naar fietsliefde?
We leven in een koersgek land. En in een koersgekke stad. Een gekte die elk jaar tot uiting komt bij de Zesdaagse in het Kuipke en gedurende het hele wieler(voor)jaar.
31 maart 2024, TV-beeld VRT
Elk jaar kijken duizenden van ons vol bewondering naar wielrenners op hun fiets.
31 maart 2024, TV-beeld VRT
Die leveren topprestaties, maar doen ons tegelijk soms ook bijna vergeten dat de fiets eigenlijk vooral een dagelijks vervoermiddel is. De fiets kan onze steden en dorpen duurzamer maken en zo een sleutelrol opnemen in de strijd voor een gezonde leefomgeving en tegen de klimaatcrisis.
De uitstoot van broeikasgassen van onze mobiliteit is nog steeds één van de pijnpunten in ons klimaatbeleid. In de meeste andere sectoren ging de uitstoot de afgelopen decennia naar beneden. In de transportsector bleef die zowat stabiel. Omdat de overgang naar elektrische wagens nu eindelijk in een stroomversnelling komt, zal daar verandering in komen. Ook voor de luchtkwaliteit zal het verdwijnen van diesel- en benzinewagens een zegen zijn. Maar daarmee zijn niet alle problemen opgelost. Ook elektrische wagens, en de productie ervan, hebben een milieuimpact en door de banden zorgen ze nog steeds voor ongezonde lucht. Ook elektrische wagens blijven bovendien ruimte innemen in onze straten.
23 juli 2023, Gent
Daarom worden duidelijke keuzes in ons mobiliteitsbeleid nog belangrijker. We zien in Vlaanderen nog te vaak een EN-EN beleid: er wordt geïnvesteerd in fietsinfrastructuur maar tegelijk slepen beleidsmakers met de voeten om autoverkeer te ontraden. Die aanpak zorgt voor steeds meer spanning en conflicten in het straatbeeld. Om fietsen echt voor iedereen aantrekkelijk en veilig te maken, moet er ruimte gemaakt worden. Letterlijk. Ruimte in het straatbeeld, conflictvrije kruispunten, ruimte voor veilige fietsstalling, enzovoort. Om die ruimte te creëren, moet onvermijdelijk ook een significant deel van de ruimte die de auto in de afgelopen decennia cadeau kreeg terug geclaimd worden.
Onze eigen stad heeft het afgelopen decennium getoond wat moedig mobiliteitsbeleid kan teweeg brengen. Voluit investeren in fietsverbindingen en fietsstraten en tegelijk ook met circulatieplannen ongebreideld autoverkeer ontraden. Gent is een voorbeeld geworden voor andere steden in ons land en daarbuiten. Maar om fietsen toegankelijk te maken voor iedereen, mag het daar de komende jaren niet bij blijven. De ambitie mag niet afnemen: qua parkeerbeleid en de uitrol van circulatieplannen in de wijken mag best nog een tandje bij worden gestoken.
31 maart 2024, Adolf Bayensstraat
Het wordt belangrijk om daarbij extra aandacht aan inclusiviteit te schenken: toon als beleidsmaker begrip voor de weerstand die er onvermijdelijk komt bij zulke plannen, en biedt ook voldoende alternatieven. Versterk het openbaar vervoer in samenspraak met De Lijn, en zorg dat ook de fiets echt een toegankelijk vervoersmiddel wordt voor iedereen. Dat kan door nog harder in te zetten op veiligheid en infrastructuur, maar ook bijvoorbeeld door het stimuleren van fietslessen bij kwetsbare groepen en systemen van fietsdelen of sociaal leasen die elektrische fietsen voor iedereen toegankelijk maken. Op die manier kan de fiets verder doorgroeien als hét vervoersmiddel in en tussen steden en dorpen, en op die manier die gezonde leefomgeving en een leefbaar klimaat binnen handbereik brengen. Zo maken we van onze stad en van ons land na een koersgek land ook een fietsgek land. Vive le vélo!
Eva Van Eenoo (1981) groeide op in een verkaveling ergens in Oost-Vlaanderen, en woont sinds 2004 in Gent (tegenwoordig in Gentbrugge Moscou). Ze studeerde Geschiedenis aan de UGent. Na enkele jaren van betaalde jobs in het jeugdwerk en bij de Fietsersbond, ging ze in 2015 opnieuw studeren, ditmaal Stedenbouw & Ruimtelijke Planning. Dat studeren beviel haar zo goed dat ze er sindsdien niet meer mee is gestopt. Ze verdedigde afgelopen februari, aan de Vrije Universiteit Brussel, haar doctoraat over autoafhankelijkheid in Vlaanderen. Ze heeft niets met labels als “fervent fietser”. Ze fietst vooral omdat dat haar het minste moeite kost, maar zit met evenveel plezier op een bus of tram, en mocht ze zich niet voortdurend chronisch opgejaagd voelen, ze ging altijd te voet. Ze heeft een zoon van 12 en een dochter van 10 die ze tegenwoordig nog amper kan bijhouden op de fiets.
Liever zwanger van een sociaal-rechtvaardige en ecologische stad.
Een aantal van mijn voorgangers in deze reeks heeft al gewezen op de grote kwaliteitssprong die Gent de afgelopen jaren heeft gemaakt wat betreft fietsinfrastructuur. Ook mijn hulde hiervoor – dat mijn kinderen nu op de Stropbrug fietsen zonder dat ik een hartverzakking krijg, en dat er op de Hundelgemsesteenweg door Ledeberg nu brede fietspaden liggen in plaats van halve stippellijntjes op versleten asfalt, ik ben er nog elke dag dankbaar voor.
09jul13, 08u37, Stropbrug25 maart 2024, Stropbrug
Op Velo-city zal Gent meer dan genoeg kansen krijgen om te pronken met de talrijke mooie verwezenlijkingen. Ik hou het bloemetjes werpen daarom wel voor gezien en gooi meteen een knuppel in het hoenderhok: ik zit absoluut niet te wachten op de geboorte van een “fietsstad”.
25 maart 2024, Stropbrug
De fiets is wat mij betreft de laatste jaren een te gretig gebruikt voorwerp geworden in de gereedschapskist van de citymarketeer. Ook Stad Gent lijkt meer en meer in dat bedje ziek. De communicatie over Velo-city leest als volgt: “Het congres is goed voor onze toeristische sector, interessant voor onze beleidsmakers, versterkt het stadsimago en is een beloning voor alle Gentse fietsers.” Waar ik over struikel is wat, volgens mij, het instrumentaliseren van de fiets is om een bepaald soort toerisme aan te trekken, in functie van een vaag omschreven notie als “stadsimago”, en dat vervolgens te presenteren als beloning.
Dat kan allemaal onschuldig lijken, maar dat is het volgens mij niet.
Door fietsen expliciet te koppelen aan toerisme en stadsimago, wordt het beeld versterkt dat fietsen, en fietsbeleid, vooral ten dienste staat van een kapitaalkrachtige elite. Een stad op maat van toeristen en bezoekers die bereid zijn best wat geld achter te laten in Gent, en in hun kielzog, een specifiek type horeca, een bepaald soort winkelaanbod en een publieke ruimte gericht op consumptie. Zo’n stad verwelkomt liever een fietser met aardig wat geld op zak om uit te geven in de hippe koffiebar dan een uitgebuite Deliveroo-koerier. Beide zijn nochtans fietsers.
04 juni 2023, Kleine Vismarkt / Vleeshuisbrug
Het circulatieplan in de binnenstad is zo verkocht: veiliger fietsen, in gezondere lucht (het mantra van Groen), weliswaar in ruil voor een centrum dat, ik citeer toenmalig schepen Peeters, “een groot openlucht shoppingcentrum” moest worden (het mantra van Open VLD). Dat het meer wel dan niet over de koppen lopen is in het centrum, toont aan hoe succesvol dit beleid is geweest. (Dat die groen-blauwe tandem hapert bij het uitrollen van de circulatieplannen in de deelgemeenten, ligt misschien aan het feit dat het centrum van Zwijnaarde of Gentbrugge maar weinig aantrekkingskracht heeft als openlucht shoppingcentrum, en er voor de liberale partij hier dus geen winst valt te rapen?) Blijft de vraag hoeveel behoefte Gentenaars hebben aan wonen in een shoppingcentrum, en wat zo’n beleid doet met de huizenprijzen, en of dit niet in de hand werkt dat een groep mensen zich niet langer thuis of welkom voelen in het stadscentrum.
Wat betreft het “belonen van de Gentse fietser”. Al dat ophemelen heeft een nogal normatieve ondertoon: applaus voor de fietser-voorbeeldburger die zijn/haar steentje bijdraagt. Maar zo’n discours, zeker als dat vertrekt vanuit beleidsmakers, kan uitsluitend werken. Misschien zien we te snel over het hoofd dat er veel mensen zijn die niet durven of kunnen fietsen of dat sommige verplaatsingen amper haalbaar zijn met de fiets, en zijn we te coulant voor fietsende stedelingen die jaarlijks een CO2-spuwende citytrip boeken en vrolijk weekendtrips organiseren met de (deel)auto. Voor veel huishoudens met een laag inkomen is het aanschaffen van een degelijke fiets voor elk gezinslid best een pittige uitgave, en een risico wanneer de fietsen niet veilig, inpandig, kunnen worden gestald. Uit het Gentse onderzoek verplaatsingsgedrag blijkt dat de hoogste inkomens vaker fietsen dan de laagste inkomens, maar dit zegt niets over het autogebruik van beide groepen, want dat ligt bij de hoogste inkomens dubbel zo hoog als bij de laagste inkomens. Binnen het fietsenpark zelf treden er ook steeds grotere verschillen op. Elektrische fietsen, bakfietsen of longtails zijn niet bepaald op maat van ieders budget.
19 september 2023, Dendermondsesteenweg
(Bovendien, als fietser word ik liever beloond met een fietspad of een zone 30 die daadwerkelijk wordt afgedwongen dan met een congres. En waar blijft het applaus voor de busreiziger?)
Met andere woorden, het zou bijzonder jammer zijn mocht fietsbeleid in toenemende mate worden geïnstrumentaliseerd om een beeld van een duurzame, hippe, jonge stad te creëren – aantrekkelijk voor investeerders en toeristen, en handig om vastgoedwaardes op te krikken. Dat kan er toe leiden dat een groep mensen zich moeilijk kunnen identificeren met de fiets, omdat ze de fiets zijn beginnen associëren met een elite in een stad waar zij zich steeds minder thuis voelen. Op die manier kan ook het broodnodige draagvlak voor een sociaal-ecologische transitie verschralen. Ik zou willen dat die fiets een banaal voertuig blijft, en niet geassocieerd wordt met toerisme en stadsimago. Laat de fiets maar saai zijn.
06 juni 2023, Belfortstraat04 juli 2023, Toekomststraat05 juli 2023, Denderlaan12 juli 2023, Brusselsesteenweg12 juli 2023, Brusselsesteenweg
Voor iemand hier uit durft afleiden dat ik tegen een beleid ben dat een mobiliteitstransitie in gang zet en versterkt: het tegendeel is waar. Ik was en ben nog steeds een groot pleitbezorger van het invoeren van circulatieplannen. Er zijn slechts weinig andere instrumenten die er op gelijkaardige manier in slagen om, zonder erg veel grote investeringen, de verkeersveiligheid te verbeteren voor de meest kwetsbaren, zonder dat mensen met lagere inkomens er de grootste dupe van zijn (zoals bijvoorbeeld wel het risico is bij het verhogen van de parkeertarieven of het invoeren van Lage Emissie Zones). Een circulatieplan zorgt zelfs niet noodzakelijk voor minder autobereikbaarheid, alles blijft even bereikbaar. Moeten omrijden maakt een bestemming niet noodzakelijk onbereikbaar met de auto. (En dat omrijden lastig vinden: dat is natuurlijk de bedoeling van zo’n plan, waarom het anders invoeren). Circulatieplannen zijn wat mij betreft dus een cruciaal middel in een sociaal-rechtvaardige transitie, tenminste als daar geen marketingpraatjes over shoppingcentra en hippe fietsen aan worden gekoppeld.
25 maart 2024, Heerweg-Noord / Isabella Van Oostenrijkstraat25 maart 2025, Hutsepotstraat
Om terug te koppelen naar de vraag van deze reeks: zwanger van een fietsstad? Moet Gent een fietsstad worden? Met de huidige invulling neig ik naar vriendelijk bedanken. Fietsstad worden mag geen doel op zich zijn. De fiets mag hoogstens een middel zijn in een sociaal-rechtvaardige transitie, dus laat die zwangerschap maar uitmonden in de bevalling van een gezonde sociaal-rechtvaardige en ecologische boorling.
Hendrik Vos is professor Europese politiek aan de UGent en is als columnist verbonden aan De Standaard. Hij probeert de Europese politiek begrijpbaar uit te leggen en werd daarvoor enkele jaren geleden bekroond met de Wablieftprijs voor klare taal, samen met VRT-journalist Rob Heirbaut. Met Heirbaut maakte hij ook de televisiereeks ‘Het IJzeren Gordijn’, die in 2014 op Canvas te zien was, naar aanleiding van de 25ste verjaardag van de val van de Muur. Met radiomaker Sven Speybrouck trok hij voor de podcast ‘Het mirakel van Schuman‘ in 2021 door Europa, op zoek naar verhalen over de geschiedenis van de eenmaking. Deze podcast is gebaseerd op het boek ‘Dit is Europa – de geschiedenis van een Unie’, waarin met veel anekdotes en petite histoire verteld wordt over het ontstaan van de Europese Unie. Van dat boek is er ook een theaterversie, waaraan wordt meegewerkt door cellist Frans Grapperhaus. De voorstelling ging in 2023 in première en is in 2024 in diverse culturele centra te zien in binnen- en buitenland, onder meer op 26 en 27 september in VierNulVier te Gent.
In 1990 belandde ik in Gent. Het was 1 oktober, en ik had mijn eerste nacht op kot doorgebracht, in home Fabiola, met zicht op de Overpoortstraat. Ik had de dag voordien mijn fiets van thuis meegebracht en vastgemaakt in de fietsenstalling met een ketting met nummerslot. De code was 1-1-1. Met een gerust gemoed ging ik naar bed, terwijl ik op de achtergrond de geluiden van de stad hoorde: auto’s met gierende banden, sirenes, luid gelal, heftige muziek en naarmate de ochtend naderde ook meer en meer kotsende mensen.
Om half negen was de eerste les ingeroosterd, in een auditorium in de Universiteitstraat, anderhalve kilometer verderop. Om kwart over acht stapte ik de fietsenstalling in. Waar mijn fiets stond, hing nog slechts de ketting. Het slot dat in mijn dorp de dieven op veilige afstand hield, was niet bestand tegen het barse leven in de stad. Buiten adem, druipend van het zweet en met een kwartier vertraging kwam ik in mijn eerste les aan. Toen ik later die dag bij de politie pissig aangifte ging doen, werd ik spottend behandeld.
Ik kon later die week een tweedehandsfiets op de kop tikken, en verplaatste me de rest van mijn studentencarrière met de fiets. Ik reed elke dag door de Sint-Pietersnieuwstraat. Het was laveren tussen een lange, ononderbroken rij auto’s, in de twee richtingen. Aan de beide kanten waren er parkeerplaatsen. In de smalle Koestraat en op de Kalandeberg was fietsen meestal onmogelijk. Auto’s reden er stapvoets, bumper aan bumper en in een wolk van uitlaatgassen.
Fietsen was overleven, ik wist van niet beter. Dat er ooit circulatieplannen zouden komen en dat het op een dag de bedoeling zou zijn om de binnenstad meer op maat van voetgangers en fietsers in te richten, ik had het toen niet voor mogelijk gehouden. Toch begon al vrij snel een en ander in beweging te komen en intussen is de stad haast onherkenbaar veranderd.
16 maart 2024, stalling Kunstencentrum VierNulVier
Fietsendieven zijn er nog altijd, en met een simpel cijferslot ga je niet lang je fiets houden, maar voor de rest heeft Gent en metamorfose ondergaan. Fietsendiefstal wordt (een beetje) ernstiger genomen, maar vooral de stad ziet er helemaal anders uit. Prettiger en gezelliger vooral. Straten werden autovrij of autoluw, doorgaand verkeer werd meer en meer uit de stad geweerd, parkeerplekken verdwenen en, minstens even belangrijk, fietsers begonnen ook zelf hun plek op te eisen. Vandaag rijden er nog altijd auto’s in de Sint-Pietersnieuwstraat, maar fietsers zijn er feitelijk de baas en bepalen het tempo.
03 februari 2024, Sint-Pietersnieuwstraat18 maart 2024, Sint-Pietersnieuwstraat
De trip down memory lane, naar die vroege jaren negentig, maakt duidelijk dat er een spectaculair traject is afgelegd. Maar het moet geen pleidooi zijn om op de lauweren te rusten of om de huidige fietsactivisten af te schilderen als verwende kleuters die niet weten wat het is om écht voor rechten op te komen.
07 maart 2023, actie Brusselsesteenweg
Integendeel, de herinnering aan dertig jaar geleden leert vooral dat er best wel wat in beweging kan worden gebracht. Precies omdat er dappere fietsers waren, mobiliteitsexperts met een visie en overtuigde politici die werk wilden maken van een fatsoenlijk mobiliteitsbeleid, is er zoveel veranderd.
27 februari 2024, Sint-Denijslaan
De stad is maakbaar. Dat is ze vandaag nog altijd. En er is nog heel wat ruimte voor beterschap. Er zijn nog altijd aanrijdingen met fietsers, er worden nog fietsers doodgereden, ook in Gent. Verkeerslichten zijn lang niet altijd fietsvriendelijk afgesteld. Er zijn nog heel wat agressieve chauffeurs die het niet begrepen hebben. Er zijn nieuwe uitdagingen, zoals het zoeken naar een manier om snelle elektrische fietsers, steppers, tragere gewone fietsers en voetgangers allemaal hun ding te laten doen zonder dat ze zich aan elkaar gaan ergeren.
17 december 2024, Noorderlaan
Hier en daar, en zeker wat meer aan de rand van de stad, zijn er nog van die fietspaden die te belachelijk zijn voor woorden. Met scheefzittende putdeksels, verzakkingen, losliggende steentjes en vlakbij openzwaaiende autoportieren. Het werk is niet af. Gent is doorheen de jaren al zoveel bruisender en gezonder geworden, precies omdat zoveel mensen hun schouders hebben gezet onder een mooier mobiliteitsbeleid. Zij maakten verschil. Op dat elan mag de stad nog wel wat verder.
Peter Provenier (° 1961) is een geboren en getogen Gentenaar. Hij groeide op aan de Watersportbaan, op een boogscheut van waar nu de Annie Vande Wielebrug wordt afgewerkt. Als tiener zag hij het recreatiegebied Blaarmeersen ontstaan. Hij fietste toen dagelijks door Gent naar de middelbare en hogeschool. Na zijn studies ging hij in Brussel aan de slag. In mei 2024 eindigt zijn loopbaan van 42 jaren bij Nationale Bank van België. 12 jaren lang woonde hij dicht bij Brussel. Voor en na de invoering van de euro, reisde Peter professioneel naar meerdere Europese steden en het Midden-Oosten. Als zoon van sociale huurders, werd hij in 1992 bestuurder van een Gentse sociale huisvestingsmaatschappij, die in 1994 fusioneerde met een Antwerpse. Tot 2022 vergaderde hij vaak in de stad aan de Schelde. De lokroep van zijn geboortestad met de 3 torens werd alsmaar sterker. Met Fanny, zijn West-Vlaamse liefde, kwam Peter in 2009 terug thuis in Gent. Zij kozen voor Zwijnaarde, het dorp aan de Schelde. Samen hebben ze 4 kinderen en 7 kleinkinderen. Peter ontdekte er een bloeiend verenigingsleven. In 2014 werd hij kernlid van het overlegplatform – een initiatief voor burgerparticipatie – in 2015 begon hij als redacteur van de dorpskrant ‘De Kiosk’ en in 2019 werd hij secretaris van de vzw Ontmoetingscentrum, die de Nieuwe Melac uitbaat. Zijn focus ligt op ruimtelijke ordening en mobiliteit, met een grote bezorgdheid voor klimaat, natuur en erfgoed. Hij verdiept zich in studies, beleidsdocumenten en plannen. Wat mobiliteit betreft, leest hij graag de teksten van ‘de andere Kris Peeters’, Dirk Lauwers, Kobe Boussauw, Cathy Macharis, Wout Baert, Hajo Beeckman en Marco te Brömmelstroet. In 2016 en 2017 nam hij voor het overlegplatform deel aan het mobiliteitsforum van de stad Gent. Daarna was hij actief in de participatietrajecten van de Vervoerregio Gent en het Complex Project E17-viaduct. Hij is een ‘fysieke’ netwerker – door aanwezig te zijn op vergaderingen, panelgespreken en uiteenzettingen – en een ‘virtuele’ met de Facebook groepen ‘Toekomst van Zwijnaarde’ en ‘Voor iets op de fiets’. Tijdens zijn beroepsloopbaan was Peter vooral een treinpendelaar. Voor zijn ‘solo’ verplaatsingen kiest hij voor de elektrische fiets. In gezinsverband spoort hij met de tram naar het stadscentrum. De auto is zijn laatste keuze, als de duurzame vervoersmodi geen optie zijn.
Ik begin dit stukje te schrijven in het laatste weekend van februari 2024. Op zaterdag geeft de Gentse burgemeester in het Kuipke (net niet) het startschot van de openingskoers van het wielerseizoen. Met een fietsactie aan Gentbruggebrug wordt geprotesteerd tegen het uitstel van een wijkmobiliteitsplan. De polarisatie tussen voor- en tegenstanders blijkt enerzijds uit belgerinkel en anderzijds uit op de weg uitgestrooide punaises.
Op zondagochtend is er het vreselijke ongeval met wielertoeristen in de Pantserschipstraat in Gent. Een dronken autobestuurder zonder geldig rijbewijs rijdt in op 5 fietsers. Voor 2 is het fataal.
De dinsdag erna worden tijdens de Verkeersveilige Dag in Oost-Vlaanderen 35 mensen achter het stuur gevat zonder geldig rijbewijs.
Op 1 maart 2024 verschijnt er een interview in De Morgen met 2 Politierechters. Tussen 1972 en 2022 waren er 80.000 verkeersdoden, bijna evenveel als het aantal Belgen die zijn gestorven tijdens de Tweede Wereldoorlog. En ook 3,4 miljoen gewonden. Kostprijs van al de verkeersongevallen: 14 miljard euro, op een jaar tijd.
De “5 killers in het verkeer” zijn snelheid, afleiding, vermoeidheid en rijden onder invloed van alcohol of drugs. Naar schatting zo’n 10% van de weggebruikers, hoofdzakelijk mannen, maken sociaal totaal foute keuzes in het verkeer. Het zijn hardnekkige overtreders, die niet vatbaar zijn voor regels.
Op 25 februari 2024 is Pommelien Thijs te gast in de ‘Zevende dag’ op VRT. Met het lied ‘Het Beste Moet Nog Komen’ wordt gewaarschuwd voor het gevaar van gsm-gebruik in het verkeer. In de clip zie je Pommelien videobellen op het moment dat ze met de fiets onder een brug door rijdt. Zij ziet de auto van rechts niet komen en wordt (in de clip) doodgereden. Goed dat fietsers de boodschap krijgen: ‘Laat je toekomst niet stelen door je gsm’. De bewustmakingscampagne richt zich tot de jongeren. Dat is werkelijk nodig. Respect voor Pommelien om zich daarvoor in te zetten.
Meteen valt het mij op dat de autobestuurder te snel rijdt in een stad. De avond valt. De auto rijdt in een éénrichtingsstraat, waar fietsers in twee richtingen mogen rijden. De auto nadert een kruispunt met zebrapaden, maar vertraagt niet. Aan deze snelheid kan de auto ook niet stoppen voor een overstekende voetganger. Maar over het rijgedrag van de autobestuurder gaat het gesprek niet.
Ik heb het boek ‘Het recht van de snelste’ naast mij liggen (uitgegeven door ‘de Correspondent’ in Nederland). De auteurs zijn journalist Thalia Verkade en wetenschapper Marco te Brömmelstroet (wiens naam zo moeilijk is om uit te spreken dat hij de Amsterdamse fietsprofessor wordt genoemd). Ik lees dat de eerste autogebruikers, zo’n 100 jaren geleden, voorzichtig moesten zijn voor de andere weggebruikers. Aan elk kruispunt moest de bestuurder vertragen en claxonneren. Nu is het precies omgekeerd. Wij leren alle weggebruikers van kinds af aan om voorzichtig te zijn voor auto’s. Vandaar de subtitel van het boek: ‘Hoe ons verkeer steeds asocialer werd’.
Het volgende nieuwsitem, op 25 februari 2024, is positiever. Ik zie dat de mooie en zeer talentvolle Kenza uit Sint-Amandsberg Miss België 2024 is geworden. De Gentse heeft Rwandese roots en is perfect drietalig. Meteen hoor ik dat de hoofdprijs een auto is. Na haar kroontje ontvangt zij de autosleutels.
Het woord ‘autodominantie’ schiet mij te binnen. Waar komt dat toch vandaan? Hoe komt het dat koning auto al ± 60 jaren heerst over de publieke ruimte?
In de vakliteratuur wordt het verklaard door de ‘Brever-wet’. Dat is de wet van behoud van reistijd en verplaatsingen. Er is wetenschappelijk vastgesteld dat mensen zich al decennialang over de gehele wereld (maximum) zo’n 70 tot 90 minuten per dag verplaatsen. Langere verplaatsingen worden als een probleem ervaren en zet mensen aan om te verhuizen, indien het haalbaar en betaalbaar is.
Met het wijd verspreide autobezit – en de laatste decennia een groeiende vloot salariswagens – gecombineerd met enorme investeringen in het autowegennet, konden Vlamingen – en bij uitbreiding velen in welvarende landen – steeds verder weg wonen van de plaatsen waar ze studeren, werken, ontspannen of moeten verzorgd worden, zonder dat de reistijd is toegenomen.
De voorbije 60 jaren waren gekenmerkt door gezinnen die geleidelijk alsmaar (veel) verder van de stad gingen wonen, om vervolgens frequent opnieuw met de auto naar de stad te rijden. De mobiliteitswinst door zich sneller te verplaatsen, resulteerde in hogere grondprijzen in landelijke gebieden. Gemiddeld bleven mensen zich per dag even lang verplaatsen. In dezelfde tijd legden ze met de auto een grotere afstand af. Het gevolg was de verkavelingsdrift en een bouwijver, die leidde tot een enorm verspreide bebouwing in wat ruimtelijke planners “de Vlaamse nevelstad” noemen. Vanuit privaat oogpunt heeft verspreid wonen onmiskenbaar voordelen. Daarom kozen jonge gezinnen voor de stadsvlucht. Maatschappelijk is het precies het omgekeerde. De kost van verspreide bebouwing loopt op tot 1,7 miljard euro per jaar (volgens de Vlaamse Bouwmeester).
Er zit echter een rem op de groei van het autowegennet. Dan krijg je de ‘Braess-paradox’. Volgens een wiskundige bewijsvoering levert het aanleggen van extra rijstroken of een extra autoweg (na een tijdje) geen winst meer op. Integendeel, het leidt tot een verlies van de reistijd.
Door met velen voortdurend grotere afstanden te willen afleggen, staat het autoverkeer op het hogere wegennet vaker stil in de file. Dat verkeer zoekt een traject via het lagere wegennet, o.a. door woonwijken. Dat is in strijd met de wegencategorisering. Grote wegen zijn bedoeld voor doorgaand auto- en vrachtverkeer, kleine wegen zijn bedoeld voor bestemmingsverkeer. Doorgaand verkeer over kleine wegen is sluipverkeer.
De steden in Vlaanderen (en Europa) zijn eeuwen geleden ontstaan, lang voor er auto’s reden. De straten zijn smal. Grote autowegen door de stad aanleggen zou het bouwkundig erfgoed vernietigen en de leefkwaliteit van wie er woont ondermijnen. Logisch dat het doorgaand auto- en vrachtverkeer rond de stad rijdt.
De consequentie is dat dit verkeer uit de stad wordt geweerd. Al heeft het veel moeite en tijd gekost om deze consequentie te aanvaarden. Pas in het vorige decennium is er daarvoor een voldoende groot draagvlak ontstaan.
Auto’s hebben twee parkeerplaatsen nodig: één bij vertrek en één bij aankomst. Een auto neemt evenveel oppervlakte in als een slaapkamer of de werkplek van een kantoormedewerker: 13 m2. Samen met de m2-prijs zijn de autoparkeertarieven fel gestegen. Met een stadstol wou Brussel de autopendelaars doen betalen, maar dat plan is (voorlopig) gestrand in de conceptfase. Antwerpen en Gent hebben een LEZ ingevoerd. In Antwerpen mag wie buiten ’t stad woont, niet meer bovengronds parkeren. De rand is de parking, vinden ze in Antwerpen. Het autobezit bij stedelingen daalt. Hun credo is de 15-minutenstad. Op een kwartier wandelen of fietsen van hun woning vinden ze alle essentiële functies: winkels, kantoren, scholen, gezondheidszorg, sport, cultuur en ontspanning. Als je verder moet, zijn er ook deelauto’s.
In 2009 werd het STOP-principe decretaal vastgelegd in het Mobiliteitsdecreet. Stappers, trappers, openbaar en gemeenschappelijk personenvervoer zijn, in die volgorde, de te verkiezen vervoermiddelen. Dat werd een leidraad om te komen tot een modal-shift. Sinds 2019 staat combimobiliteit centraal in de mobiliteitsswitch. Om de bestemming te bereiken combineer je verschillende vervoermiddelen. Om het overstappen te verbeteren komen er ‘Hoppinpunten’ en een applicatie, de ‘Hoppinreisplanner’. Al moet erkend worden dat de combimobiliteit na 5 jaren nog ‘in ontwikkeling’ is. De voorbije 15 jaren is het in Vlaanderen (en in Europa) duidelijk geworden dat er een beleid wordt gevoerd tegen de ‘autodominantie’ in het verkeer en in het mobiliteitsdenken.
Ik kan wel een 10-tal Vlaamse en een 20-tal Europese dichtbevolkte agglomeraties noemen – met meer en minder inwoners dan in de Gentse stadsregio – waar het mobiliteitsbeleid zeer gelijklopend is, overal gebaseerd op dezelfde kennis, studies en verkeersmodellen.
Vorige generaties kozen om te wonen in het landelijke en verkavelde Vlaanderen, veelal omdat zij vlotjes met de auto overal naar toe konden. De leuze “mijn auto = mijn vrijheid” hield wel in dat ze autoafhankelijk werden. Intussen zijn het beleid en de mentaliteit veranderd. Het autogebruik wordt ontmoedigd. Een campagne als ‘schakel slim’ zet mensen aan om na te denken over het juiste vervoersmiddel, op het juiste moment, voor de juiste afstand. Van iedereen worden inspanningen verwacht om te ‘autominderen’ zonder het zover te drijven dat je nooit meer, nergens meer en voor geen enkele reden nog met de auto mag rijden.
Een laatste aspect, dat in dit verband te weinig wordt belicht, is de maatschappelijke kost van transport – zowel van privaat als openbaar vervoer. Een rapport met de moeilijke titel ‘internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen’ (VMM, TML – in opdracht van MIRA, februari 2017) toont aan dat enkel fietsen maatschappelijke baten opleveren. Voor alle andere vervoersmodi betaalt de transportgebruiker minder dan de werkelijke kostprijs vermits ook de hinder wordt meegeteld van luchtvervuiling, klimaatverandering, file, lawaai, ongevallen en slijtage en schade aan de infrastructuur. Door de gezondheidswinsten brengen fietsers geld op voor de samenleving. Mocht het ongevalsrisico bij fietsers dalen, zou het uiteraard nog beter zijn.
Puur rationeel is er weinig in te brengen tegen wat ik hiervoor schrijf. Als ik deze kennis deel, komt er geen reactie of is het antwoord dat er geen draagvlak is voor ‘autominderen’. Autorijden is gewoontegedrag. Weerstand tegen verandering is eigen aan mensen. Vragen om een gedrag te veranderen raakt de mens persoonlijk heel diep. Instellingen en ondernemingen passen voortdurend hun processen aan. Met verandermanagement proberen organisaties de weerstand te overstijgen. Dat lukt nooit volledig. Een deel van de werknemers en klanten haken af. Dan komen er wel anderen in de plaats. Maar je kan een samenleving niet zien als een organisatie. Maatschappelijk kan je afhakers niet achterlaten en vervangen. Daarom roept de beleidsmatig gewenste mobiliteitsgedragsverandering inzake mobiliteit zoveel emoties op. Gewoontes veranderen van iedereen vraagt grote inspanningen.
Het verzet tegen de verandering begint altijd met het betwisten van de noodzaak ervan. Precies daarom vind ik het nodig om dit artikel te beginnen met het opsommen van redenen voor de onvermijdelijke mobiliteitsgedragsverandering, waarin de fiets vanzelfsprekend de hoofdrol speelt om het probleem op te lossen.
Een zeer lang volgehouden heldere communicatie moet het antwoord zijn op de emoties van mensen die (nog) niet klaar en ‘mee zijn’ met de mobiliteitsgedragsverandering. Wat meer empathie, pedagogie en diplomatie lijken mij aangewezen, al mag dat niet tot (nog meer) uitstel leiden. Er moet geduid worden dat het mobiliteitsbeleid enkel resultaat oplevert met een combinatie van honing- en azijnmaatregelen. Een arts moet niet eindeloos herhalen waarom een patiënt moet stoppen met roken. De patiënt doet alle moeite om te ontwennen van nicotine om zijn eigen leven te verlengen. De inspanningen om te autominderen zijn ook individueel, maar de winst is collectief. In een sterk geïndividualiseerde samenleving moet je daarom tot vervelens toe uitleggen waarom van iedereen inspanningen worden gevraagd, niet zo zeer uit onmiddellijk eigen belang, maar voor het algemeen belang.
Sta mij toe om hierna vooral te focussen op Zwijnaarde, waar ik sinds 15 jaren woon.
Er verschijnen de laatste dagen nieuwe verkeersborden in het Zwijnaardse straatbeeld. Op 25 maart 2024 is het zover. Bijna 7 jaren na het Gentse circulatieplan, wordt in Zwijnaarde – als eerste wijk in de stadsrand – een wijkmobiliteitsplan van kracht. Een buurtactiegroep voerde een juridische strijd voor de vrije autodoorgang in 2 richtingen. De pacificatie werd bereikt door hen dat te gunnen, maar enkel voor plaatselijk verkeer. Goed om weten is dat deze actiegroep het uitdrukkelijk wel eens was met de doelstellingen van het wijkmobiliteitsplan, maar niet met de methode waarop deze doelen zouden bereikt worden. Hun argumenten waren dat de omrijfactor voor auto’s disproportioneel groot zou worden en het autoverkeer langs 2 smalle landelijke wegen onveilig zou afgewikkeld worden.
Deze ervaring in Zwijnaarde leert dat niet alleen de doelstellingen telkens moeten herhaald worden. Ook elke concrete mobiliteitsingreep afzonderlijk moet zeer goed gemotiveerd worden.
Er zijn 5 doelstellingen van wijkmobiliteitsplannen opgesomd in punt 4.2 van de Beleidsnota Mobiliteit. Deze nota werd op 7 januari 2021 besproken in de themacommissie van de Gentse gemeenteraad en is eind maart 2021 goedgekeurd. Om volledig en precies te zijn, som ik de bedoelingen op: 1) het verhogen van de verkeersveiligheid en de leefkwaliteit 2) de publieke ruimte – de straten en pleinen – toewijzen aan mensen (die elkaar ontmoeten) eerder dan aan auto’s en verkeer 3) de beleving, het comfort en de veiligheid verbeteren van voetgangers en fietsers 4) de doorstroming van openbaar vervoer verbeteren 5) het ruimtegebruik van auto’s verminderen en doorgaand auto- en vrachtverkeer weren uit de woonbuurten.
Gemakshalve worden de doelstellingen herleid tot twee: het weren van sluipverkeer en veiliger voor fietsen. Door dat te verengen krijg je sommige maatregelen echter niet meer uitgelegd. Waarom verdwijnen er parkeerplaatsen? Misschien is dat voor doelstelling 2 (de publieke ruimte anders toewijzen) of 5 (het ruimtebeslag van auto’s verminderen)? Maar voor de eenvoud in de communicatie zijn deze doelstellingen onderbelicht en uiteindelijk onbekend. Dat is jammer.
Goed motiveren is niet alleen nodig om de maatregelen te doen aanvaarden, het is ook belangrijk om het wijkmobiliteitsplan in zijn geheel en elke maatregel afzonderlijk achteraf te kunnen evalueren (en eventueel bij te sturen).
Ondanks veel media-aandacht en politieke commotie over de rechtszaak, aangespannen in Zwijnaarde door een buurtactiegroep, zijn er volgens mij 2 relevante aspecten niet aan bod gekomen.
Het eerste aspect zijn de snelheidsovertredingen. Uit data van een ‘Telraam’-meetpunt en twee flitsacties, in 2019 en 2023, blijkt dat 35% van de auto’s in deze buurt veel te snel rijden, waar bij controles in een zone 30 gemiddeld 14% te snel rijdt. Telraam-metingen tonen bovendien aan dat daar minder sluipverkeer en vrachtvervoer is dan in andere Zwijnaardse straten met hetzelfde wegprofiel. Hoewel dat niet zo gecommuniceerd wordt, lijkt mij dat de trajectcontrole, die binnen een jaar zal toegepast worden, ook (en vooral ?) bedoeld is om de snelheid in een uitgebreide zone 30 te handhaven.
Het tweede aspect is het fietsroutenetwerk. In november 2017 luidde het 2e (van 12) bezwaren tegen de Structuurvisie 2030 ‘Ruimte voor Gent’ dat er in Zwijnaarde wel 2 groenassen zijn – nl. nummer 4 (Bovenschelde) en nummer 5 (Parkbos) – maar de fietssnelwegen, die langs de genoemde groenassen lopen, bedienen de kern van Zwijnaarde niet. Dat zou moeten gebeuren via een oost-west ‘tangentiële’ hoofdfietsroute, geënt op de fietssnelwegen. Met het wijkmobiliteitsplan worden op de oost-west as door Zwijnaarde – nl. Dorpsstraat – Hutsepotstraat – Rijvisschestraat – niet één (zoals oorspronkelijk was beslist) maar wel twee fietsstraten ingericht. Dat het compromis ook een fietsstraat omvat, werd wel genoemd, maar niet dat hiermee een fietsverbinding wordt gecreëerd tussen het jaagpad langs de Bovenschelde en de F7-fietssnelweg door het Parkbos. Het is bovendien een fietsverbinding waar veel kinderen en scholieren fietsen en waar ook 2 kleuter- en lagere scholen zijn gelegen.
Het opzet van het ultieme overleg met de buurtactiegroep was uiteraard ook om de angel uit het plan te halen, waardoor het effectief kan ingevoerd worden. Dat is dus gelukt. Desondanks voelt een grote groep Zwijnaardse inwoners het wijkmobiliteitsplan nog steeds aan als ‘een verlies’. Zij bekijken dit plan vanuit hun persoonlijke situatie en hun individueel belang. Zij focussen op hun directe omgeving en oordelen met een korte termijnperspectief van één of enkele jaren. Is essentie komen de vele klachten neer op: “ik ben al jaren gewoon om van A naar B met de auto te rijden en met dat plan zal ik een ‘verlies’ in tijd en afstand lijden t.o.v. de huidige situatie”. Zij voorspellen: “meer omrijden met de auto, meer afstand afleggen, meer in de file staan, het probleem verschuiven naar andere straten, meer vervuilen en verkeerslawaai veroorzaken”.
Ik zou kunnen antwoorden dat het draagvlak voor het circulatieplan in Gent tot het dieptepunt was gezakt de dag voor de invoering ervan. Maar het plan slaagde vrij snel in haar opzet. Twee lijvige evaluatierapporten (van maart 2018 en mei 2019) tonen dat aan. Het stadsbestuur werd omwille van het circulatieplan niet weggestemd op 14 oktober 2018. Eerder integendeel. De voorspelbare reactie van de ontevreden inwoners is dat Zwijnaarde Gent niet is.
Ik zou kunnen wijzen op het collectieve belang van autominderen. Echter daarmee overtuig je in Zwijnaarde (zoals elders) moeilijk een tegenstander. Dat autominderen nodig is, tot daar aan toe. Maar het zijn “de anderen die dat moeten doen”. De reactie is vaak “ik heb geen andere keuze dan met de auto te rijden, want ..” en dan volgt de uitleg en een reden. Dat deze redenen vaak valabel zijn, kan niet ontkend worden. Ik wijs er wel eens op dat autorijden met het wijkmobiliteitsplan nog altijd overal zal mogelijk zijn in Zwijnaarde. Elke woning blijft met de auto bereikbaar. Wel is het bedoeling dat je voor de gebruikelijke korte afstanden sneller, comfortabeler en liefst even veilig ter plaatse zal zijn met de fiets (in vergelijking met de auto). Wie werkelijk moet blijven auto rijden op elk moment, voor elke bestemming en voor elke reden – en dat zal toch niet de massa zijn – zal inderdaad tijdverlies lijden.
Mijn antwoord is dat zonder autominderen – en zonder het wijkmobiliteitsplan om dat doel te bereiken – het tijdverlies voor iedereen in Zwijnaarde nog veel groter zal zijn.
Daarvoor moet ik uitweiden over de plaatselijke – en vooral toekomstige – context. Door het weren van auto’s is Gent binnen de R40 veel aangenamer geworden om te wonen, wat zich vertaalt in hogere vastgoedprijzen en ‘gentrificatie’. Dat laatste heeft niets met ‘Gent’ te maken, want het is een woord ontleend aan het Engels. ‘Gentrificatie’ betekent dat wijken te duur worden voor sociaal zwakke mensen om er te blijven wonen.
Het gevolg is dat grootschalig onderwijs en zorgverlening, de bedrijvigheid, logistiek en uiteindelijk ook huisvesting verschuiven naar de stadsrand, waar de druk van de verstedelijking alsmaar groter wordt. Dat wordt het ‘waterbedeffect’ genoemd.
Als je Zwijnaarde op de radio hoort noemen, gaat het meestal over verkeersinformatie. Gelegen op het kruispunt van E40, E17 en R4 (binnen- en buitenring) rijden per werkdag zo’n 250.000 voertuigen door Zwijnaarde. Daarmee staat Zwijnaarde landelijk in de top 3 qua verkeersdruk – samen met de Antwerpse en de Brusselse ring. Zwijnaarde ligt ook aan 2 waterwegen, de Schelde en de Ringvaart, op minder dan 3 km van het drukste treinstation van Vlaanderen – net na de 3 in Brussel – en op 1 km of minder afstand van 2 ziekenhuizen, met spoeddiensten, die samen meer dan de helft van het aantal ziekenhuisbedden hebben in de ruime Gentse regio.
Zwijnaarde wordt bovendien de kennispoort van Gent genoemd. Met het plan ‘UGent verbeeldt 2050’ zal het zwaartepunt van de universiteit verhuizen naar de zuidrand en meer specifiek naar Zwijnaarde. De ambitie is om een technologiehoofdstad (van Europa) te worden. Dat de bedrijvigheid exponentieel groeit, merk je aan de vele bouwwerven op de 5 bedrijventerreinen, waarvan het Technologiepark en het Eiland Zwijnaarde de bekendste zijn. De combinatie van ‘top’ wetenschap en kenniseconomie zullen leiden tot een verdubbeling – op termijn – van het aantal personen in het noorden van Zwijnaarde. Geleidelijk stijgt ook het aantal inwoners, maar minder snel.
Samengevat: er zullen in het volgende decennium zo’n 10.000 meer mensen werken, studeren en wonen in Zwijnaarde dan in 2024. Als ook maar een minderheid van die 10.000 zich hier met de auto wil verplaatsen, zal het wegennet volledig verzadigd zijn en kan niemand nog vlot met de auto rijden. Zo’n grote toename van het gemotoriseerd verkeer op een oppervlakte van iets meer dan 1 km2 zou ten koste gaan van de leefkwaliteit in de woonwijken rond de onderwijs- en tewerkstellingspolen. Bekijk je de uitdaging met een horizon van 5 à 7 jaren dan is autominderen voor Zwijnaarde een absolute noodzaak.
Met autominderen alleen krijg je het verspreid wonen in Vlaanderen niet gekeerd. De verhardingsgraad neemt nog steeds toe, zo blijkt uit het betonrapport. Het in de voorbije 60 jaren gegroeide ruimtegebruik is een gegeven voor deze generatie. Iedereen heeft het recht om ‘er’ te geraken. Mobiliteit is een noodzaak. De afstand tussen wonen en het deelnemen aan andere facetten van het leven, moet overbrugd worden. De Vlaming verplaatst zich gemiddeld 2,7 keer per dag en legt gemiddeld 29,8 km af. 77% van de Vlaamse gezinnen heeft minstens één fiets. 35% van de gezinnen heeft een elektrisch exemplaar. Het is overduidelijk dat autominderen en meer fietsen twee kanten van hetzelfde verhaal zijn. Het alternatief voor de auto is hoofdzakelijk de fiets en sinds de veralgemening van de elektrische fiets geldt dat ook voor langere afstanden.
De vraag in de reeks ‘Zwanger van een fietsstad?’ – in aanloop naar het internationale fietscongres Velo-city van 18 tot 21 juni 2024 – is wat Gent meer kan doen om een fietsstad te zijn. Ik sluit mij aan bij de 25 vorige bijdragen waar tal van interessante voorstellen in stonden.
Veilige fietsparcours voor jonge kinderen is één van mijn favorieten. Van de Amsterdamse fietsprofessor heb ik onthouden dat autobestuurders zich als ganzen of trekvogels verplaatsen, heel strak in een formatie en met strikte regels, terwijl fietsers vergeleken worden met een zwerm spreeuwen, die heel wendbaar zijn, met alle zintuigen open. Autobestuurders, die als kind weinig hebben gefietst, vinden het fietsverkeer chaotisch en onveilig. Zij beschouwen zichzelf als de norm en vinden dat fietsen zich als auto’s moeten verplaatsen. Bijna iedereen in Vlaanderen leert fietsen, in de zin van het evenwicht kunnen bewaren en vooruit bewegen. Maar dat is onvoldoende. Fietsen verleer je nooit, luidt het spreekwoord. Toch moet je blijven oefenen, vooral als kind en als tiener. Wie van jongs af aan, goed begeleid, veel met anderen samen fietst en op het einde van de lagere school alleen mag fietsen, zal zich gans het leven beter en veiliger voelen op de fiets in het verkeer.
Hierboven samen met mijn kleinkinderen fietsen in Zwijnaarde.
Voldoende en afgesloten fietsstallingen zijn ook zeer belangrijk. Fietsdiefstallen en gestolen zadels zijn een ware pest. Of je trekt jouw slotvast achtergelaten fiets uit een overvol rek en je merkt dat de spaken van jouw wiel krom zijn gestampt. Daar sta je dan.
Moet het nog gezegd? Het belangrijkste blijft uiteraard een fietsnetwerk dat veilig, aangenaam en comfortabel is voor alle types van fietsverplaatsingen. Dat is om te werken en te studeren, functioneel (o.a. voor winkelen en sociale ontmoetingen) en recreatief (toerisme en sport).
Ik focus mij opnieuw op Zwijnaarde. Op het kaartje hierna heb ik een concept van een fietsroutenetwerk getekend voor de wijk, waar ik woon, dat volgens mij noodzakelijk is.
Groen zijn de groenassen nummer 4 (jaagpad langs de Bovenschelde) en nummer 5 (F7 – Parkbos).
Paars zijn 2 radiale fietsverbindingen, van Zwijnaarde naar het Sint-Pietersstation en de stadskern.
De groene en paarse noord-zuid fietsassen zijn verkeersveilig en gerealiseerd of beslist (dat laatste geldt voor de zgn. ‘Magnelbrug’ van het Technologiepark, over de E40 en de Ringvaart, naar Gent).
Zwart zijn de bestaande, veel gebruikte fietsroutes, die je ook terugvindt op de fietsrouteplanner van de stad Gent. Al ontbreekt op die planner de connectie met de groenas 4 (Bovenschelde). Dit zijn functionele routes omdat inwoners en anderen langs daar fietsen naar het Zwijnaardse kernwinkelgebied, de horeca, de lagere scholen, ouderenzorg en recreatie (sporthal Hekers, Hockey en Tennisclub Indiana, voetbal VC Zwijnaarde en de golfclub aan het kasteel). Met het wijkmobiliteitsplan Zwijnaarde verbetert de fietsveiligheid op de zwarte tracés, maar nog onvoldoende. Pas na de heraanleg van de Krekelstraat en daarna de Rijvisschestraat, zal het veilig genoeg zijn. Maar die heraanleg duurt ellendig lang. Op zaterdag 12 oktober 2013, toen Zwijnaarde “wijk van de maand” was, hebben bewoners van de Krekelstraat met videobeelden het drukke verkeer tijdens de ochtendspits en de onveiligheid voor fietsers aangeklaagd. O.a. de foto hieronder werd toen getoond.
De Krekelstraat is in zeer slechte staat en heeft geen fietspaden, hoewel het deel uitmaakt van het Bovenlokale Functionele Fietsnetwerk van de Provincie, en de startnota voor het Fietsfondsdossier dateert van 8 oktober 2010.
Op 22 januari 2018 keurde de Gentse gemeenteraad de samenwerkingsovereenkomst goed met de gemeente De Pinte voor een studieopdracht voor de heraanleg. TMVW/Farys werd hiermee belast. Op 29 september 2022 werd de Krekelstraat-Eedstraat opgenomen op lijst 2 van de aanvragen voor subsidie ‘Kopenhagen’ voor projecten fietsinfrastructuur. Maar het inrichtingsconcept is nog steeds niet duidelijk. Er kunnen geen uitspraken worden gedaan over een timing van de herinrichting. In afwachting zullen enkele wegversmallingen worden ingevoerd. Daarnaast wordt ook de zone 30 ingevoerd, maar niet over de volledige lengte van de Krekelstraat omdat het een grensstraat betreft en De Pinte geen zone 30 wil invoeren in het stuk op hun grondgebied.
Dit dossier sleept dus al 15 jaren aan.
Hieronder een afbeelding van de Rijvisschestraat. Deze straat wordt met het wijkmobiliteitsplan vanaf 25 maart 2024 een fietsstraat. Dat zal al een verbetering zijn t.o.v. de fietssuggestiestroken. Al blijft de straat een meter of zo te smal voor de combinatie van fietsen en autorijden in 2 richtingen.
Ten slotte zijn er de blauwe lijnen op de kaart van Zwijnaarde. Dat zijn de ontbrekende schakels in dat fietsnetwerk, vooral voor wie in Zwijnaarde komt studeren en werken.
Het is zeer gevaarlijk op de oost-west as Adolphe della Faillelaan en Tramstraat, met moordstrookjes, waar – volgens Telraam – dagelijks zo’n 6.100 auto’s en, nog hachelijker, zo’n 1.800 vrachtwagens rakelings naast fietsers rijden. Voorheen was de Tramstraat een gewestweg. Op 14 december 2021 werd de straat overgedragen aan de stad Gent. Sindsdien is aan de weginrichting en fiets(on)veiligheid niets gewijzigd.
Foto’s van moordstroken in de Tramstraat
Er is plaats genoeg voor een breed en veilig tweerichtingsfietspad in de Tramstraat. Daarnaast moet er veilig kunnen gefietst worden door de Campusstraat, via de fietsroute door het Technologiepark, en via een nog aan te leggen doorsteek naast de zetel van Colruyt naar de beloofde trage weg door het Parkbosportaal ‘de Ghellinck’. Een fietspad ten noorden van het Kasteel van Zwijnaarde moet een veilige verbinding met het jaagpad tot stand brengen. Deze tracés bestaan of komen voor in wensbeelden en voorstellen, maar zijn nog niet als fietsroute aangestipt of moeten nog gerealiseerd worden.
Een klein stukje blauw, dat essentieel is op de kaart van Zwijnaarde, is de zogenaamde ‘Don Bosco tunnel’ onder de N60 aan de Ovonde. Nadat de plannen op 14 december 2023 zijn bekend gemaakt voor de zogenaamde ‘Magnel fietsbrug’ van het Technologiepark, over de E40 en de Ringvaart, naar de noordelijke oever – kant Gent, is de studie voor de heraanleg van de Ovonde gestart. Het doel is om het gemotoriseerd verkeer en de bussen van De Lijn op de N60 in Zwijnaarde vlotter te laten rijden in combinatie met een veilige fiets- en voetgangersoversteek richting het Don Bosco college.
De foto hieronder toont dit knooppunt net voor de aanvang van de lessen in Don Bosco.
In Zwijnaarde wordt verwacht en gehoopt dat de volgende Vlaamse regering van de heraanleg van de Ovonde, met een ‘Don Bosco fietstunnel’, een (top)prioriteit zal maken.
Mijn vraag is dat Zwijnaarde een volwaardig en verkeersveilig stuk van Gent-fietsstad mag worden.
In de volgende legislatuur zou het fietsroutenetwerk in Zwijnaarde moeten voltooid zijn. Dat zal net op tijd zijn om de (bijna) 10.000 extra fietsers te verwelkomen, die in Zwijnaarde zullen studeren en/of werken.
Peter Provenier, grootvader en inwoner van Zwijnaarde.
Luc Hesters werd op 31 januari 1947 in Gent geboren. Hij behaalde het diploma van burgerlijk ingenieur aan de Rijksuniversiteit van Gent. Werkte van 1972 tot 1983 als studie-ingenieur in het Bruggenbureau van het Ministerie van Openbare Werken te Brussel. Hij was van 1983 tot 2012 werkzaam als projectingenieur in de afdeling Bovenschelde (AWZ, Administratie Waterwegen en Zeewegen, het huidige De Vlaamse Waterweg) van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
VOORTSCHRIJDEND INZICHT
In een ver verleden was de Gentse binnenstad doorspekt met allerlei waterlopen. Deze laatsten werden meestal gebruikt als afvoerriolen waardoor de waterkwaliteit lamentabel en de geurhinder ondraaglijk was. Om die reden werden vele van deze waterlopen gedempt en voor het verkeer aangewend.
Meer recentelijk werd, in de tijdsgeest van toen, de Nederschelde ter hoogte van de Reep gedempt en de Leie ter hoogte van de Ajuinlei overwelfd met een betonnen constructie in functie van parkeergelegenheid in het centrum van de stad.
Tot in de jaren ’50 was er in het centrum van de stad veel binnenscheepvaart. De beweegbare bruggen werden door dienstpersoneel bediend en de jaagpaden werden door de schippers gebruikt om niet-gemotoriseerde schepen voort te trekken. Na het openstellen van de Ringvaart in 1969 viel de scheepvaart in de binnenstad stil en moesten de bruggen niet meer bediend worden. Sommige bruggen werden door nutsmaatschappijen aangewend om leidingen van de ene naar de andere oever door te trekken. De op het eind van de 19de eeuw gebouwde Leiebruggen met beweegbare metalen bovenbouw waren rond 1980 zodanig door corrosie aangetast dat herstelling niet meer mogelijk was. Bij de studie van de restauratie is er bewust voor gekozen om de vernieuwde bovenbouw opnieuw beweegbaar te maken in functie van toekomstige pleziervaart of andere activiteiten op de waterweg. Dit had ook het gevolg dat de parkeergelegenheid over het water ter hoogte van de Ajuinlei moest verwijderd worden.
Het verlagen van de kaaimuren aan de Gras- en Korenlei heeft de historische site verkeersvrij en toegankelijk voor fietsers gemaakt, wordt door velen geapprecieerd en is door de Vlaamse Bouwmeester bekroond met een ‘Prijs Bouwheer‘.
Op suggestie van ing. Antoine Descamps (waarmee ik verschillende jaren op een buitengewoon constructieve manier heb kunnen samenwerken) is in februari 1988 door de afdeling Bovenschelde deelgenomen aan een in Het Pand gehouden studiedag ‘De toekomst van de Gentse binnenwateren‘ en is er een referaat ‘Herwaarderingsplan voor de Gentse binnenwateren‘ voorgesteld.
Naast de waterwegen omvat het herwaarderingsplan ideeën ten gunste van fietsers en wandelaars : zoveel als mogelijk openstellen van de voordien ontoegankelijke jaagpaden en bouwen van fietsbruggen over de waterweg (Keizerparkbruggen en Westerringspoorbrug) en onderdoorgangen langs de waterweg van bruggen met zeer druk verkeer (Jan Palfijnbrug, Ter Platenbrug, Jozef Guislainbrug, Bellevuebrug en Bargiebrug). Gelet op de positieve beoordelingen hebben deze onderdoorgangen navolging gekregen door de stad Gent (Europabrug, Sint-Jorisbrug en Rozemarijnbrug) en AWV (Nieuwevaartbrug).
De vormgeving van de leuning van de onderdoorgangen van de stadsring is geïnspireerd door de landschapsarchitectuur in het Parc de la Villette (Parijs). Deze vorm heeft opvolging gekregen in de door de stad gebouwde onderdoorgangen en in de door AWV gebouwde onderdoorgang van de Nieuwevaartbrug. De vormgeving van de leuning van de onderdoorgang van de Bargiebrug is geïnspireerd door de studie van de vormgeving van de voet van de communicatietoren op de Montjuich in Barcelona (cfr. Santiago Calatrava / Philip Jodidio / ‘Génesis de la forma de la pie’). Deze vormgeving heeft opvolging gekregen bij de onderdoorgang van de Rozemarijnbrug.
Westerringspoorbrug
Het realiseren van de Westerringspoorbrug over het kanaal Gent-Brugge betekende de start van het door de stad Gent geplande aanleggen van een fiets- en wandelroute op het niet meer geëxploiteerde Westerringspoor, waarbij het bouwen van een brug over de Watersportbaan het slotpunt vormt.
De werken aan het Keizerpark zijn in eerste instantie ingegeven als een veilig alternatief voor fietsers en wandelaars van de drukke en gevaarlijke Brusselsesteenweg. Uit voortschrijdend inzicht zijn de Keizerparkbruggen, samen met de Bavobrug, ingepast in een door de stad Gent ontwikkelde Florafietsroute, een verbinding van Wondelgem in het noorden, via het stadscentrum, met Merelbeke in het zuiden van de stad. De Oost-West Fietsroute gaat eveneens door het centrum van de stad en loopt van Mariakerke naar Sint-Amandsberg.
In tweede instantie vormen de Keizerparkbruggen voor de recreatieve fietser de verbinding van het stadscentrum met de jaagpaden langs de Schelde, stroomopwaarts richting Oudenaarde en stroomafwaarts richting Antwerpen.
Door het veelvuldig gebruik van het Keizerpark met de fiets is de Visserij als één van de eersten omgevormd tot een echte fietsstraat. In 2013 werd het fietspad door het Keizerpark, van de Scheldekaai tot aan de Visserij verkozen tot ‘Beste fietspad van Gent’.
Door het grote succes van de herwaardering van de Leie in het historisch centrum van de stad zijn tussen AWZ en de stad Gent besprekingen gestart aangaande het openleggen van de Nederschelde ter hoogte van de Reep. De werken omvatten hoofdzakelijk het verstevigen en verlagen van de kaaimuren, bouwen van een sluis, de Wijdenaardbrug, de Nieuwbrug en de Bavobrug (voor fietsers en wandelaars).
VISIE OP DE WATERWEG
Gedurende lange tijd werden de Vlaamse waterwegen ontworpen en beheerd in functie van de scheepvaart en de waterafvoer. Rond de eeuwwisseling is deze visie, onder impuls van ir. Jan Strubbe, Directeur-generaal Administratie Waterwegen en Zeewezen, meer uitgebreid. Er wordt meer rekening gehouden met natuurontwikkeling, recreatie, landschappelijke waarde, kunst en architectuur.
Op bepaalde jaagpaden hebben zich na verloop van tijd waardevolle biotopen ontwikkeld. Verschillende parken in Gent grenzen aan de waterweg; de jaagpaden langs het water vormen een ideale verbindingsader tussen deze groenzones. Het bij gelegenheid van de Floraliën 1990 uitgegeven fotoboek ‘Groenassen in Gent‘ toont op een liggingsplan duidelijk het belang van de groenassen, die tot diep in het historisch stadscentrum reiken. In het boek ‘Kunst tussen Schelde en Dender‘ wordt de Keizerparkbrug als een voorbeeld van ‘ landschappelijke meerwaarde’ vermeld.
Keizerparkbrug
De meer uitgebreide visie op de verschillende functies van de waterweg is nuttig, voor fietsers en wandelaars, en is blijvend.
KUNSTWERKEN EN ARCHITECTUUR
Bij het ontwerp van bruggen in Gent heb ik kunnen genieten van een zeer goede samenwerking met de diensten ‘Stedenbouw en Ruimtelijke Planning’ en ‘Archeologie en Monumentenzorg’. Na overleg met ‘Monumentenzorg’ is voor het ontwerp van de Krommewalbrug en de Predikherenbrug, gelegen in het historisch centrum, gekozen voor hedendaagse architectuur.
Bij ‘Stedenbouw’ heb ik van arch. Herman Rosseau (waarmee ik een uitzonderlijk goede samenwerking heb gehad) een snelcursus ‘Bruggenarchitectuur’ gekregen onder de vorm van een kopie van de documenten ‘Fussgängersteg über die Autobahn‘ (Prof.dr.-Ing. Curt Siegel / Technische Hochschule Stüttgart), ‘Architecture in Engineering / Pierluigi Nicolin‘ en ‘For the new Accademia bridge—Venice Biennale / Paolo Portoghesi‘.
Prof.dr.-Ing. Fritz Leonhardt is één van de belangrijkste grondleggers van architectuur in de bruggenbouw. In februari 1968 heeft hij in het artikel ‘Aesthetics of Bridge Design‘ een aantal ‘Rules for Aesthetics’ vooropgesteld. Deze omvatten o.a. ordening in de lijnen, harmonische verhoudingen, eenvoud en puurheid van de structuur, duidelijk zichtbaar krachtenverloop, integratie in de omgeving, transparantie en (vooral) slankheid van de samenstellende elementen, in het bijzonder van het brugdek (cfr. ‘Fussgängerbrücken / Ursula Baus & Mike Schlaich-pg.88).
Tijdens het overleg binnen een werkgroep i.f.v. het opstellen van het boek ‘Gentse Bruggen-Verbonden door Tijd en Techniek’ heb ik toevallig ontdekt dat verschillende bruggen in Gent aan de criteria van Fritz Leonhardt voldoen: de Keizerparkbruggen, de Bavobrug, de Krommewalbrug en de Westerringspoorbrug.
Krommewalbrug
BESLUIT
Er is tijdens de laatste decennia al veel gerealiseerd ten voordele van fietsers en voetgangers. Daarom ben ik ervan overtuigd dat er in de toekomst door navolging en nieuwe ideeën een nog meer fijnmazig net zal ontstaan ten gunste van de zwakke weggebruiker.
Janna Heyerick (°1993) is geboren en getogen Gentenaar. Ze studeerde Journalistiek en werkte van 2014 tot 2022 als regioreporter voor AVS. De kleine grote verhalen van de doodgewone man in de straat bracht ze het liefst. In 2023 sloeg ze het roer om als fotografe voor baby’s en jonge gezinnen, om ook die weer heel verhalend vast te leggen. De liefde voor woord en beeld en de combinatie van de twee, is wat haar altijd bezig houdt. Of achter het gat van haar drie kinders rennen, dat ook.
Wij nemen amper nog de fiets
F***. Die ene keer dat ik dan dacht: ja, we doen het wel met de fiets, wij met ons allen. Kunnen we, doen we wel effe. Nee, nooit meer, ging er al snel door mijn hoofd. Ogen op uwe rug, dat moet je hebben. Je riskeert je leven.
Ik ben Gentenaar, geboren en getogen. Opgegroeid aan de Heirnis in Sint-Amandsberg. Mijn mama reed niet met de auto, dus wij deden alles te voet of met de fiets. Alles. Hoe mijn mama er ons door loodste? Geen flauw idee. Het verkeer was 25-30 jaar geleden misschien wel rustiger dan vandaag? Maar toch, ze deed het maar. Want ik durf het niet. Ik heb er de moed niet voor, de goesting niet in.
Ik vind het ongelooflijk straf van gezinnen die elke dag met de bakfiets gaan. Die sporadisch een deelauto hebben. Ik kan het niet.
Pas op, ik heb het grootste deel van mijn leven alleen maar gefietst. Ik deed alles met de fiets, of met het openbaar vervoer. Tot ik ging werken. Aan de andere kant van Gent, op The Loop. In het begin probeerde ik dat met de fiets te doen, maar het was gewoonweg niet te doen. Dus kochten we een auto. De afstand is één ding, maar het was ook veel te gevaarlijk. Van Sint-Amandsberg naar The Loop, probeer het maar eens uit met de fiets. Ik daag je uit.
Verschenen en bijna vergeten
Ondertussen wonen mijn lief en ik op Oude Bareel, samen met onze drie kinderen. Drie prachtige, lieve kinderen. En ik ben bang.
12 mei 2023, Antwerpsesteenweg, Oude Bareel
We wonen vlakbij de Antwerpsesteenweg, op een scheet van. Het fietspad daar is triest, de oversteekplaatsen gevaarlijk en het verkeer ongeduldig en veel te snel. Binnendoor is het rustig, en we geraken best makkelijk overal, maar toch doe ik het liever niet met de fiets.
29 januari 2024, Oude Bareelfoto: Janna Heyerickfoto: Janna Heyerick
De hele buurt is zone 30. Maar of iemand er zich aan houdt? Zelden. Het is chaos, zeker met drie kleine kinderen, in het drukke verkeer van vandaag. Binnen de straal van een kilometer vind je hier verschillende gedenkplekken. Als we er eentje passeren, op stap naar de frituur, vraagt mijn dochter: “Wat is dat?” Wie is dat… Lang vergeten, verschenen door de zon, in een poging om toch te herinneren. Een gevoel van tristesse overvalt me.
Ik voel me buitengesloten
Effe terug in de tijd. Was het nu 2014? Of 2013? Nee, ik denk zelfs 2012. Toen luidde de titel van mijn eindwerk voor Journalistiek aan de Arteveldehogeschool: Is Gent een fietsstad? Ik interviewde Yves De Bruyckere van de Fietsersbond, Karin Temmerman als oud-schepen van Mobiliteit, Johan De Mol van het Instituut voor Duurzame Mobiliteit en gemeenteraadslid Sven Taeldeman.
Schoon rijtje lokale fietsfanaten, als ik er nu op terugkijk. Toen al was de conclusie: goh ja, we mogen Gent misschien wel al een fietsstad noemen, maar we zijn er nog lang niet. Dat is een uitspraak van dik tien jaar geleden.
En eerlijk? Ik vind dat we zijn blijven stilstaan. Ja, er zijn veel dingen veranderd, vooral in de binnenstad. Goed he. Maar ik voel me vergeten, buitengesloten. Buiten de R40 slepen de beloftes en aanpassingen lang aan.
07 juni 2023, oversteekplaats Kasteellaan vanuit Dampoortstation naar Gandastraat (F400)
Ik faal
Ik zie het aantal fietsers groeien, elke dag. Daardoor lijkt de impact van de veranderingen door het stadsbestuur niet groot genoeg. Het stijgende aantal fietsers haalt het stadsbestuur in. En het stijgende aantal auto’s haalt dan weer de fietsers in. Alles stijgt in aantal, behalve dan de waargemaakte beloftes en aangepakte problemen.
Het gaat te traag, er zijn te weinig middelen, er is te weinig moed. En ondertussen gaan wij elke dag braaf te voet naar school en probeer ik toch minder de auto te nemen. Die blijft te aanlokkelijk, dus ik faal. Wij falen.
Ik begrijp niet dat de “snelheidsbeperking” op Antwerpsesteenweg ter hoogte van de grote Carrefour nog altijd 70 is. Daar fietsen, met de auto’s die je aan die snelheid voorbij schieten, het is eng. Ik begrijp niet dat er zo veel asfalt nodig is om de auto plaats te geven. Ik begrijp niet hoe er zo geknipt kan worden in het openbaar vervoer (en da’s dan weer een compleet ander verhaal). Ik begrijp het niet.
Oude Bareel & Antwerpsesteenweg bron: Google Maps
Op automatische piloot
Wat ik dan wel doe? Elke dag te voet naar school en naar de kinderopvang. Gelukkig op een scheet van ons, dat helpt. Elke ochtend stel ik me dezelfde vraag: hoe durven ouders hun kind met de wagen te brengen? En niet op de toon van: “hoe durven ze!”, wel: waar halen ze de moed? Het is zo gevaarlijk.
Mijn oudste dochter was op een zalig zonnige woensdagnamiddag bijna aangereden. Een moeder met twee kinderen op de achterbank reed achteruit terwijl wij daar net aan het oversteken waren. Had ik mijn oudste niet bij haar nekvel gegrepen, lag ze eronder. De moeder stapte razendsnel uit om zich te excuseren, ze had ons niet gezien.
Of hoe andere ouders ook maar het idee krijgen om – in plaats van een blokje rond te rijden – zich te keren in de straat van ‘t school. Een levensgevaarlijk manoeuvre, terwijl de fietsers er zich nog tussen wurmen, kinderen aan het oversteken zijn. Waarom? Hoe kom je erop?
Dan stel ik mij de vraag: waarom is niet elke schoolstraat autovrij? Een kleine maatregel die hier bij ons perfect mogelijk is. Of eenrichtingsverkeer, dat zou ook al een verschil maken. ‘t Is zo snel gebeurd. In de onoplettendheid, op automatische piloot, tijdens de ochtendrush, of eender welke rush.
Ik ben zo ooit zelf eens aangereden met de fiets: ik fietste naar school op een voorrangsweg, er kwam een wagen uit de straat langs rechts, had mij niet gezien en reed te ver door. Ik lag op de motorkap en kwam er met de schrik vanaf. Of die keer dat het portier wagenwijd open zwaaide tegen mijn stuur, ook op weg naar school. Dat deed pijn. Of toen ik uitslierde uitgleed over het ijs en achter mij een (toen nog) trolleybus reed, creepy.
Ik leef nog. Ik heb nooit iets ergs meegemaakt. Of het heeft toch niet veel gescheeld. En nu ben ik de broekschijter die niet met mijn kinderen de fiets op wil.
Doe iets, maak het beter.
Met vriendelijke groet, van een bezorgde moeder die buiten de stadsring woont.
Alweer, alweer, alweer reed een klootzak aan het stuur van een auto mensen dood. Wielertoeristen.
Alweer. We herinneren ons er al teveel. En telkens: een man aan het stuur. Een klootzak dus.
Alweer vinden mensen het nodig om op sociale media de domst mogelijke reacties te typen, zoals: “Maar hoevéél wielertoeristen rijden er ook niet onder invloed? Kijk de zondagochtend eens op de terrassen wie daar dikke trappisten zitten te drinken?” Een typisch Vlaamse -kuch- analyse. Want dan volgde: “Niet dat ik het goedkeur natuurlijk. Gelijk met welk voertuig je op de openbare weg komt.. je drinkt niet! Heel veel sterkte aan de nabestaanden.” Mijn maag keerde. Je kan maar hopen dat deze Facebookster nooit oog in oog komt met nabestaanden van dergelijk ongeval.
Perceptie is alles. Ooit lanceerde een domme journalist die zichzelf slim vond de term “wielerterrorist”. Wat een hoogst intelligent woordspelletje. Toerist. Terrorist. Wereldklasse! Ik heb me altijd afgevraagd of de brave man besefte welk een belediging dit was voor alle mensen die slachtoffer waren van terrorisme. Maar het hek was van de dam. De onderbuik had een nieuw speeltje.
Het VRT-nieuws: in 2022 waren er (volgens VIAS) 4.224 ongevallen met gewonden of doden door alcohol- en/of drugsgebruik. 4.224. Vierduizend tweehonderd vierentwintig. Dat is méér dan 11 per dag. Elf. En geen kat die het woord “autoterrorist” gebruikt. Ook al lezen we maandelijks (of is het wekelijks?) over auto’s die gevels inbeuken (meestal met een man aan het stuur), de onderbuikbelg accepteert het. En geen enkele journalist schrijft over “autoterrorist”. Laat ons dat zo houden.
Maar dames en -vooral- heren journalisten / eindredacteurs: laat ons stoppen met de domme / verhullende krantentitels stijl “auto rijdt fietser / voetganger aan”. Ofwel schrijf je over een voorwerp, en is het: “auto rijdt fiets / schoenen aan”. Ofwel schrijf je over personen, en is het “automobilist rijdt fietser / wielertoerist / voetganger aan“. De vraag uit de titel hoeft door jullie niet beantwoord te worden. Dat doet justitie wel. Maar een persoon heeft een verantwoordelijkheid, die door het gerecht kan beoordeeld worden. Een voorwerp of machine heeft dat niet. En dames en heren autofreaks: niets zegt dat een fietser of wielrenner niemand kan aanrijden. Net zoals een hardloper een voetganger kan aanlopen. Maar ik ken geen cijfers over doden en gewonden van aanlopingen in de Belgische stations. En jawel: ik verwacht me met de opkomst en groei van de snelle fietsen aan correcte cijfers over gewonden en dode(n). En ook die verantwoordelijkheid van fietsers wiens snelheid onaangepast was aan de omstandigheden zal door het gerecht beoordeeld moeten worden. Recht is recht. Krom is krom. Mèt analyses hoe dat aan te pakken en op te lossen. Alleen: er vallen duizenden krommen van automobilisten met onaangepaste rijsnelheden en met slachtoffers te berechten. Zonder oplossingen die naam waardig. Wat ons bij de verantwoordelijkheid van de autofabrikanten en hun marketingmannen brengt.
Het minste geringste product dat een risico inhoudt krijgt in de verpakking een papieren handleiding mee. Disclaimers, met als bottomline: “Opgelet: je bent gewaarschuwd! De fabrikant weigert hierna elke verantwoordelijkheid voor je mogelijke fout gebruik.” Zouden de fabrikanten van auto’s dat ook doen? In de klassieke 21e eeuwse westerse industrie is de zoektocht naar veiligheid voor werknemers bijna ingeburgerd. Bij de autoindustrie zoeken ze voor hun product alléén manieren om de klant en zijn/haar passagiers te beschermen. Dé uitvinding om ook de ànderen te beschermen weigeren ze standaardiseren. Voormalig schepen Karin Temmerman stak (meer dan 20 jaar geleden ) haar nek uit om ISA (intelligente snelheidsaanpassing) in Gent uit te testen. Lees hier en hier en hier. Maar de autolobby is rijk én sterk. ISA is pas recent door Europa verplicht, mààr het werd ISA met een doorduwknop. Individuen die een rijverbod overtreden zullen bijna per definitie die doorduwknop gebruiken. Jongeren die na een nachtje uitgaan naar huis racen zullen die knop gegarandeerd gebruiken. Misdadigers op de vlucht zullen de knop gegarandeerd gebruiken. Autoterroristen zullen… Wie nog?
Mijn stelling is simpel. Met ISA vermijden we een paar duizend zware ongevallen per jaar. Zone 30 is zone 30. Zone 50 is zone 50. Met ISA zijn verkeersdrempels op termijn quasi overbodig. Op termijn kunnen we stoppen met de (voor de overheid dure) ingrepen aan weginfrastructuur die de bedoeling hebben om snelheidsregimes af te dwingen. Met ISA kan een zatlap of iemand zonder rijbewijs nog steeds in een auto stappen en vertrekken, maar hij zal (op termijn met ISA in alle auto’s) geen overdreven snelheden meer kunnen rijden. Lees: de kans op doden en zwaargewonden zal zéér fors dalen. De twee wielertoeristen uit Lochristi zouden nog leven. Punt.
Dames en heren automobilisten: aan u de keuze. Wil u nog steeds meedoen met de marketingmythe “mijn auto, mijn vrijheid”? Of wil u dat auto’s zo veilig mogelijke gebruiksmachines worden, die louter dienen om mensen en dingen te vervoeren? Want laat me ook deze mythe uit de wereld helpen: de Fietsersbond is niet tegen “de auto” als handige machine. We willen allemààl ziekenwagens en taxi’s en deelauto’s en vuilniswagens en aannmerscamionettes en… . Maar we zijn wèl tegen de manier waarop -helaas tevéél- mensen die machine gebruiken. Tegen de dominantie van deze machine. Tegen de manier waarop we de vele doden en gewonden goedpraten. De doorsnee Vlaming of Belg praat graag recht wat krom is. Dààr zijn we sterk in. Tot we de dode of gewonde persoonlijk kennen?
Laat ons overstappen naar de groep mensen die verantwoordelijkheid krijgt om maatschappelijke problemen in ons aller belang op te lossen. We verkiezen ze om de 5 jaar Europees, nationaal en regionaal. Aan hen om daarna hun verantwoordelijkheid te nemen, en het autoterrorisme te doen vervellen tot autoveiligheid voor àllen. Ze kennen de 21e eeuwse recepten. Alcoholslot en rijbewijs met punten bijvoorbeeld geven volgens de specialisten resultaat op korte termijn. ISA geeft resultaat op lange termijn (een dergelijke nieuwe standaard vraagt een paar decennia om maximale integratie te kennen). En kan dan zelfs de argumenten tegen het rijbewijs met punten opheffen. En jawel: laat dit algemeen belang maar via Europa tot ons komen. Want de meeste Belgische politieke partijen durven niet te handelen. Al sinds de 20e eeuw pamperden ze hierover hun kiezers. Vijf minuten politieke moed komt niet ter sprake. Een staatshervorming is toch veel belangrijker dan mensenlevens?
Ik had vandaag de moed niet om snel naar de plaats van het ongeval te fietsen. Ik wilde mezelf de beelden vol leed en brokstukken besparen. Bekijk onderstaande beelden van de plaats van het gruwelijke ongeval, met de aanduidingen van de gerechtsdeskundige:
25 februari 2024, Pantserschipstraat, volgens de gerechtsdeskundige het nulpunt25 februari 2024, Pantserschipstraat25 februari 2024, Pantserschipstraat25 februari 2024, Pantserschipstraat
Hierboven zie je: de aanrijding gebeurde na 70 à 80 meter.
25 februari 2024, Pantserschipstraat25 februari 2024, Pantserschipstraat
Ondanks dat schoot de auto nog verder, om pas tegen het volgende hek tot stilstand te komen.
25 februari 2024, Pantserschipstraat25 februari 2024, Pantserschipstraat25 februari 2024, Pantserschipstraat
De zatte automobilist had 130 à 140 meter nodig om helemaal tot stilstand te komen. Toegestane snelheid op deze weg: 50km/u. Normale afstand om tot stilstand te komen bij 50km/u: 27 meter.
Dit is de tabel om de overdreven snelheid bij dit ongeval te begrijpen:
De reactiesnelheid van de geïntoxiceerde persoon kan langer geweest zijn. Met ISA aan boord van de auto was dit aan 50 kilometer per uur nooit zo’n dramatisch ongeval geweest. En hierdoor zijn er dus (gemiddeld) dagelijks 11 ongevallen met doden of gewonden. Ongevallen of moorden?
_______________________________________________
Los van dit ongeval: op vraag van de omliggende bedrijven kregen de portieken boven de zebrapaden recent ook accentverlichting. De arbeiders van die bedrijven moeten er namelijk vaak (in hun fluowerkpak, met werfhelm) oversteken. Volgens de arbeiders die ik er sprak: “je moet hier zéér goed uitkijken. Vele houden zich aan de snelheid, maar al te veel ook niet. Ook vrachtwagens van bedrijven uit de buurt: vele wel, vele niet”. Geef ze allen ISA zonder doorduwknop, en 50km/u is het maximum.
Een wijkmobiliteitsplan is een middel. Het werd aangekondigd, met participatie uitgewerkt en finaal door het beleid afgeklopt. Allez waar wachten we op?
Een leefbare wijk dat willen we allemaal. Kinderen die veilig naar school kunnen. Een thuis voor fietsers en voetgangers. Allez wat houdt ons tegen?
Een duw op de pedalen geeft energie. Een visie waar we warm van worden. Samen richting een duurzame toekomst. Allez allez circulez.
Ben je klaar voor een ludiek fietsfeest op en onder de brug? Wil je het circulatieplan een duw in de rug geven? Draag je de Fietsers(bond) in je hart?
Op zaterdag 24 februari om 14u00 circuleren we rond Gentbruggebrug, het ‘symbool’ van dit wijkmobiliteitsplan.
We spreken af aan de voet van Gentbruggebrug t.h.v. Vincent Evrardlaan en fietsen per twee over, onder en breder rond Gentbruggebrug om de pijnpunten van de huidige situatie op de brug en in de straten aan te kaarten!
Iedereen is welkom voor deze positieve actie. Breng toeters, bellen en vrolijke slogans mee! We kiezen bewust voor een zachte aansporingsactie en zeggen samen ‘allez, circulez’ tegen iedereen die het horen wil!
Patrick D’haese (54) studeerde, leefde en fietste in zijn jeugdjaren in Gent. Vele doorgezwommen waters later vestigde hij zich in Gent en is er vermoedelijk niet meer weg te krijgen. Patrick heeft jarenlange ervaring in mobiliteitsbeleid met een bijzondere passie voor fietsbeleid. Hij zat aan alle kanten van de mobiliteitstafel, bijvoorbeeld als voormalig directeur van de Fietsersbond en kabinetsraadgever van de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken Crevits. Sinds 2020 is hij projectmanager bij het Gentse mobiliteitsbureau Traject nv. Hij is ervan overtuigd dat lokale besturen een hoofdrol spelen in het realiseren van een duurzame en verkeersveilige mobiliteit. Dat uitgangspunt werd omgezet in o.a. het fietsbeleidsplan Torhout, de fietsparkeerstudie Sint-Truiden, studie fietsstraten in Deinze en Sint-Martens-Latem, het regionaal mobiliteitsplan Westhoek en de opmaak van het voetgangersnetwerk in Gent.
Nie neute, nie pleuje!
De afgelopen maanden fietste ik veel. Dat is op zich niet uitzonderlijk natuurlijk. Maar ik fietste vooral veel in het buitenland. Nederland, Kopenhagen, Parijs.
In Amsterdam fiets ik graag rond voor het fietsen op zich en het mensen kijken, de stad beleven.
In Kopenhagen fiets ik graag rond om vast te stellen dat het imago van Kopenhagen niet reikt aan de realiteit of omgekeerd. Brede fietspaden, dat wel.
november 2023, Kopenhagen foto: Patrick D’haese
Maar de fietsparkeervoorzieningen zijn gewoon ondermaats tot slecht, een ‘fietsland’ onwaardig. En de autodruk in de stad blijft groot, groter dan in Gent.
november 2023, Kopenhagen foto: Patrick D’haesenovember 2023, Kopenhagen foto: Patrick D’haesenovember 2023, Kopenhagen foto: Patrick D’haese
In Parijs fiets ik graag rond om vooral de steeds toenemende fietsinfrastructuur te beleven en te zien hoe een autostad stilaan vervelt tot een fietsstad. Al ligt daar nog immens veel werk op de plank.
januari 2024, Parijs foto: Patrick D’haesejanuari 2024, Parijs foto: Patrick D’haese
In Gent fiets ik graag om de combinatie van al het voorgaande: het snelste transportmiddel in de stad, aangenaam om te fietsen en de stad te beleven en telkens opnieuw weer verwonderd om nieuwe fietsbruggen of fietsstraten en hun kwaliteit.
Ik stel dan al eens vast dat ik te vroeg student was in Gent. Toen de giraffen nog spraken. Ik had mijn kot aan de Sterre. Vanuit de keuken zagen we nagenoeg elke avond live een verkeersongeval. Voor fietsers was de Sterre de hel. En een fietsenstalling voor de deur, dat was al helemaal onbestaande. Fietsen stonden tegen de gevel of aan een boom. De fietsroute van de Sterre naar de Blandijn of Universiteitsstraat was toen nog laveren tussen veel te druk autoverkeer.
Gelukkig spreken de giraffen niet langer en is de veelheid aan fietsonderdoorgangen, fietsbruggen en fietstunnels, fietsstraten en fietsenstallingen ondertussen zo gewoon dat we de spectaculaire vooruitgang op dat vlak te weinig beseffen. We leerden zo Zoé Borluut, Louisa d’Havé en Annie Vande Wiele kennen. Dankzij deze ongelijkvloerse kruisingen – in mensentaal bruggen en tunnels – kregen fietsverbindingen een veilige opwaardering.
Net omdat het allemaal zo ‘gewoon’ is, is het dan ook heel vreemd om op autoloze zondag door Gent te fietsen: wat is daar nu zo bijzonder aan? Die campagnes – week van de mobiliteit, autoloze zondag,… – allemaal leuk, maar toch vooral nuttig tot ca. 10 jaar geleden. Nu zijn die campagnes in Gent een vorm van anachronisme.
14 september 2014, Dampoort14 september 2014, Dampoort
Want wie de vele fietstellers passeert, kijkt toch vaak zijn of haar ogen uit. De stroom aan fietsers op de Visserij of de Coupure, al dan niet in de spits, wekt verwondering maar creëert vooral blijdschap en trots.
Ik kan nog even doorgaan met het bewieroken van mijn stad en haar fietsbeleid. Mijn stad, jawel. Ook al ben ik hier niet geboren, thuis voel ik me hier steeds meer.
Gent mag evenwel niet op zijn lauweren gaan rusten of zelfgenoegzaam worden. Want we mogen uiteraard niet blind zijn voor de mindere en zelfs heikele punten. De Dampoort, het Neuzeplein, de Heuvelpoort,… zijn bedroevende locaties voor een fietsstad. Niet toevallig toegangspoorten tot de binnenstad. Maar in plaats van toegangspoorten toch vooral barrières. Grenzen voor de fietser. De grootste symbolische infrastructuur op dat vlak is het binnenkomen van Gent via de fietssnelweg F4. Grotendeels veilig en comfortabel aangelegd tussen Antwerpen en Gent, maar net wanneer je de torens van Gent ziet, wordt de F4 een onveilige en onaangename toegangsweg tot de stad. Hoe ik van het SMAK veilig de Heuvelpoort over kan met de fiets richting Sint-Pietersplein: geen idee. Hoe ik het kruispunt op de Martelaarslaan met Bijlokehof richting Coupure wettelijk kan kruisen als fietser, ik breek er me elke avond op weg naar huis het hoofd over. Om vast te stellen dat dit punt zo onleesbaar en dus onveilig is en vooral, er is geen legale manier om dit kruispunt als fietser over te steken. Die onhebbelijkheden moeten er echt wel uit!
Wie een beetje thuis is in eigendomstitels en beheersverantwoordelijkheden van onze wegen, leest hierboven vooral wegen en kruispunten waar AWV – Agentschap Wegen en Verkeer, Vlaams Gewest – de plak zwaait en dus verantwoordelijkheid draagt. Tijdens of na de zomer wordt de nieuwe Vlaamse regering samengesteld. Dat creëert hoop op nieuwe impulsen voor een betere fietsveiligheid, ook op Gentse (fiets)wegen.
Nieuwe infrastructuur legt de lat ook steeds hoger. Geweldig, die nieuwe fiets- en voetgangersbrug over de Watersportbaan. Ik kan niet wachten om er straks over te fietsen. Maar hé, misschien kan er ten noorden nog wel een extra brug bij: een veilige en rechtstreekse verbinding tussen de Blaarmeersen en Bourgoyen-Ossemeersen en ineens over de Deinsesteenweg N466, dat moet toch ook kunnen?
30 januari 2024, Noorderlaan & Annie Vande Wielebrug30 januari 2024, Annie Vande Wielebrug30 januari 2024, Zuiderlaan & Annie Vande Wielebrug
Gent is ook trots op haar fietsenstallingenbeleid. Ze heeft zelfs een eigen type Gent als fietsenstalling. Gelukkig is er sinds kort ook het type Gent 700, waarbij de hart op hart afstand 70 cm bedraagt. Geen overbodige luxe bij de diversiteit aan fietsen en vooral fietssturen om je fiets comfortabel te stallen. Want we kennen allemaal de situatie waarbij je je fiets niet tussen twee andere gestalde fietsen uit krijgt. Wat niet aanvaard wordt bij geparkeerde wagens, mag ook niet aanvaard worden voor gestalde fietsen. Ik wil geen remkabels kapot trekken, geen krassen op mijn fietscarrosserie als ik terug op mijn fiets stap. Hopelijk vindt dit type snel ingang, ook in Gent zelf.
Type Gent 700 – frontaal
Ook al is er een weesfietsenbeleid en neemt het aantal fietsenstallingen steeds toe, het aanbod volgt niet altijd de vraag. Bestemmingen als de Kunsthal Gent missen nog steeds een fietsenstalling voor de deur. Bij de opening van een tentoonstelling staan de fietsen daar rijen dik tegen de beschermde gevel. Een beeld dat ik niet graag zie in mijn stad.
Vorige zomer bezocht ik de ondergrondse fietsenstalling van Amsterdam Centraal. De capaciteit, het comfort, het design en de netheid steken schril af tegen de chaotische aanblik die de fietsenstallingen aan Gent-St-Pieters nu al decennia bieden. Daar is sinds mijn studententijd nauwelijks iets veranderd. Wie had ooit gedacht dat de Sagrada Familia nog sneller zou gefinaliseerd zijn dan het treinstation met het meeste aantal reizigers per dag in Vlaanderen?
augustus 2023, Amsterdam foto: Patrick D’haeseaugustus 2023, Amsterdam foto: Patrick D’haese
Vele columnisten hadden het al over ‘fietsbeleid is meer dan fietspaden en fietsenstallingen’. Dat is zo. Dus zetten we nog een boompje op over het circulatieplan. Ik was net weer in Gent aangespoeld toen affiches verschenen van schepen Watteeuw met clownsneus. Die restaurants of cafés stapte ik voorbij en stapte vrolijk binnen bij de buren. Geen verzuurde vol-au-vent of Stropke voor mij! Zoals in zoveel Vlaamse steden en gemeenten is het telkens weer een strijd van voor af aan om een stuk van de stad autoluwer te maken of de markt godbetert autovrij. Ik herinner me nog de zwarte vlaggen van de Dendermondse horeca toen de Grote Markt autovrij werd. Nog geen twee jaar later moesten de uitbaters ootmoedig toegeven dat hun omzet net gestegen was. En toch altijd weer opnieuw ‘het is hier Dendermonde niet’, ‘het is hier Gent niet’, ‘het is hier Amsterdam niet’,… Op weekenddagen durf ik al eens bij mezelf te denken dat we dat circulatieplan maar eens moeten terugschroeven want er is op zaterdag met de fiets geen doorkomen meer aan op de Korenmarkt of de Kraanlei. Maar net dat doet me misschien nog het meest verblijden: de toestroom aan voetgangers in de binnenstad en de wens van de stad om stevig in te zetten op voetgangersbeleid zal na Koning Fiets ook een Keizer Voetganger op zijn of haar troon zetten. Het STOP-principe in al zijn glorie uitgevoerd. Wie de noodzaak daartoe in twijfel trekt, moet maar eens proberen wandelen op de voetpaden in de Schouwvegersstraat.
08 januari 2024, Schouwvegersstraat
Tot in den draai en al zeker tot op Velo-city!
En in tussentijd nie neute, nie pleuje, samen fietsen we verder!
Wendy Schelfaut is geboren in Lokeren (1982) en opgegroeid in het Waasland, waar fietsen vaak de enige optie was om op school of elders te geraken, wegens amper openbaar vervoer. In tegenwind en regen vaak haar fiets vervloekt, maar na al die jaren trappen en stampen is fietsen voor haar een vanzelfsprekendheid, die ze wil doorgeven aan haar twee kinderen van 10 en 12 jaar oud. Ze werkt als woordvoerder & coördinator communicatie bij Statbel, het Belgische statistiekbureau, waar onder meer de officiële statistieken over verkeersongevallen gepubliceerd worden. Ze woont momenteel in Mariakerke en vertelt haar fietsverhaal vanuit dat perspectief.
De blinde vlek die Mariakerke heet
Opzij, opzij, opzij, maak plaats, maak plaats, maak plaats, we hebben ongelofelijke haast.
U kent ‘m wel, die klassieker van Herman van Veen. Hij beschrijft het gevoel dat ik haast dagelijks beleef, op m’n fiets. Want als fietser trek je toch nog steeds aan het kortste eind. En al zeker als fietser in een deelgemeente als Mariakerke. Je rijdt er in de weg. Je wordt er in de goot geduwd. Je moet er zelf voetgangers in de berm laten wandelen om door te kunnen.
Een verkeersplan, circulatieplan, of hoe het ook moet noemen, dat is er niet voor Mariakerke. Ondanks de aanwezigheid van meerdere middelbare scholen, meerdere lagere scholen en een hogeschool. Een gigantische horde kinderen en jongeren die hier dus dagelijks hun bestemming hebben. En nog steeds kiezen veel ouders voor de voor hen veiligste en makkelijkste optie: de auto. En nog steeds worden daarbij de kinderen en ouders die voor een duurzamere optie proberen kiezen, tot in het extreme uitgedaagd in hun flexibel denken.
Mee aanschuiven in de file, je plaats ietwat proberen opeisen, opletten voor tegenliggend verkeer dat geparkeerde auto’s voorbij snelt. Zwaar verkeer ook. Want naast al die scholen telt Mariakerke een resem winkels die moeten bevoorraad worden. Geregeld staat het verkeer volledig geblokkeerd omdat net die tientonners ook hun weg zoeken in straten die er niet voor gemaakt zijn, en op een tijdstip van de dag waar iedereen onderweg is naar school.
Neem nu de Groenestaakstraat, die overgaat in de Botestraat en de verbinding vormt tussen Mariakerke en Wondelgem. Nog niet zo lang geleden vernieuwd. Vrijliggend en verhoogd fietspad. Maar waar is de plaats voor voetgangers? Als fietser krijg je de vervelende taak je fietsbel dan maar te gebruiken als je ze wilt passeren. En waar is de plaats voor de mensen die op de bus wachten? Bij bepaalde haltes is de enige mogelijke wachtplek simpelweg op het fietspad. En waar is de plaats om veilig over te steken, richting Mariakerkebrug? Zeker, het kruispunt werd vernieuwd, maar de oversteekplaats is schamel als je bekijkt hoeveel fietsers hier moeten oversteken, elke dag. Amper verlichting, amper een indicatie voor autobestuurders dat ze hier liefst even afremmen. Maar wees blij want er is een apart fietspad en er zijn toch auto’s die stoppen om je te laten oversteken?
30 januari 2024, Groenestaakstraat / Brugsesteenweg30 januari 2024, Groenestaakstraat / Brugsesteenweg
Neem nu Mariakerke centrum, aan de kerk. De bocht zit er zo vreemd in elkaar dat je als fietser geen andere keuze hebt dan meer naar het midden van de weg te rijden, of je wordt er simpelweg de pas afgesneden. Los nog van alle putten die dit charmante kasseibaantje met zich meebrengt. Een tijdje geleden waren er werken. Oef, weg met die putten, dacht ik dan. Niet dus: de putten in het midden van de weg werden aangepakt, want die waren vervelend voor autobestuurders. De putten aan de kant van de weg bleven vrolijk liggen. Maar wees blij want het heeft toch zo veel charme?
30 januari 2024, Mariakerkeplein
Neem nu de Brugsesteenweg, de straat die je nu eenmaal nodig hebt als je links of rechts eens een boodschap zou willen doen, en je komt op het onzalige idee om dat met de fiets te doen. Een amalgaam aan fietspaden. Het zou een catalogus kunnen zijn van hoe het niet moet. Dunne moordstrookjes. Combinatiestukjes voetpad en fietspad, bij de bushaltes. Ook hier komen passagiers die in of uit willen stappen, en fietsers, geregeld met elkaar in conflict. En helemaal aan het einde richting Rooigemlaan, een heel brede nieuwe fietssuggestiestrook. Om aan te geven dat fietsers er helaas dus geen eigen plek krijgen. Maar wees blij want het is toch beter dan het dunne symbolische strookje fietspad van voorheen?
30 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg vanuit Mariakerkebrug richting R4030 januari 2024, Brugsesteenweg / R40 Rooigemlaan
Neem nu de parking van het Claeys-Bouuaertpark. Heerlijk om te gaan wandelen en fietsen maar in schoolspitsuren is het er uit de doppen kijken. Auto’s moeten er verplicht een U-bocht maken en komen sowieso in conflict met de vele fietsers en voetgangers die richting de omliggende scholen wandelen en rijden. En de ene auto is al wat hoffelijker dan de andere, om het met een understatement te zeggen. Dat er struiken staan die het zicht belemmeren, helpt ook niemand.
30 januari 2024, Kasteeldreef / parking aan Notenstraat30 januari 2024, parking aan Notenstraat30 januari 2024, Kasteeldreef / parking aan Notenstraat30 januari 2024, parking aan Notenstraat
Net voor of voorbij dat punt, afhankelijk van je richting, kom je als fietser of voetganger op een drassig pad in het park, de Kasteeldreef. Vol putten die in deze regenachtige tijden zorgen voor een modderige broek en schoenen bij wie er wandelt of fietst. Maar wees blij want dit is toch al een autovrij stuk?
30 januari 2024, Kasteeldreef30 januari 2024, Kasteeldreef
Er zijn dagen waarop ik er heel vroeg vandoor ben, en geniet van de rust, al zeker op de zalige fietsstraat langs de Brugse Vaart, de Willemotlaan. Zelfs op drukkere momenten vind ik het er best aangenaam fietsen, al zeker als je het vergelijkt met de situatie pre-COVID.
11 september 2023, Trekweg02 juni 2023, Gérard Willemotlaan02 juni 2023, Gérard Willemotlaan25 september 2023, Groendreef
Er zijn ook dagen waarop ik van dienst ben om mijn kinderen veilig op school te krijgen. Er zijn dagen waarop ik het verkies om met hen te voet te gaan, om de stress van het verkeer niet te moeten ondergaan. Er zijn dagen waarop ik in m’n eigen straat getuige ben van het zoveelste geval van verkeersagressie, van bijna-aanrijdingen of van de hele ochtend toeterconcerten. Er zijn dagen waarop we op onze fiets aan de kant geclaxonneerd worden omdat we naast elkaar fietsen, in een zone 30. Er zijn zonnige dagen, waarop ik hoop dat het beter zal zijn maar dat blijkt zelden het geval. Er zijn dagen waarop ik nog eens de moed vind om de stad en de dienst mobiliteit aan te spreken, vaak samen met de schooldirecties uit de buurt, maar even vaak geheel tevergeefs.
Zolang we onze straten blijven inrichten zoals ze zijn, met grote prioriteit voor doorgaand autoverkeer, tot die tijd blijven heel wat kinderen en jongeren weg van de fiets. Ik geef hen ongelijk, maar dat is nu eenmaal het effect van een vicieuze cirkel. En dat ik zelf mijn weg moet zien te vinden in deze jungle met het nodige defensieve fietsgedrag, dat heb ik al lang aanvaard. Maar dat we niet méér moeite doen om school- en andere omgevingen fietsvriendelijk te maken voor kinderen, of voor onzekerder fietsers, daar kan ik moeilijker bij. Leerling-fietsers, dat zijn ze, al die kinderen. Net als leerling-autobestuurders moeten ze leren door ervaring. Alleen zit de leerling-autobestuurder veilig in zijn blikken doos. De leerling-fietser wordt zo goed en zo kwaad als het kan bijgestaan door zijn ouder of begeleider. Maar o wee als die in de weg rijdt van een autobestuurder.
Willen we dan echt dat alleen een stevig uit de kluiten gewassen middenmoot fietst? Want bekijken we ook eens de andere kant van het leeftijdsperspectief: we leven alsmaar langer, met een levensverwachting van 81,7 jaar. Willen we gezond langer leven, dan is beweging essentieel. Het kan bijna niet eenvoudiger worden dan voor de fiets te kiezen, voor je dagelijkse kleine of grote verplaatsingen. Maar net als bij de jongste generatie, is ook de oudere generatie niet altijd bestand tegen het hectische verkeer, en is er schrik om bruusk te moeten remmen, of te vallen over tramsporen of door putten op de weg. Dan maar niet met de fiets. Nog een vicieuze cirkel erbij.
Moeten we dit dan doen opdat ik hier in mijn gemeente en mijn perimeter met mijn kinderen vlotter en beter zou kunnen fietsen? Nee. Mariakerke is exemplarisch, voor andere Gentse deelgemeenten, voor andere gemeenten tout court. De keuzes die we hier niet maken, maken we zelden elders wel. Als ik de kaart met ongevalpunten van de afgelopen 5 jaar bekijk, tot op straatniveau, dan zie ik te veel rood, en te veel rood met de combinatie autobestuurder-fietser. In de ongevallenstatistieken zien we een dalende tendens bij dodelijke slachtoffers… behalve bij fietsers. De tol bij zwaargewonde minderjarige slachtoffers is in 2022 opnieuw gestegen boven het cijfer in diezelfde categorie in 2017.
Dus nee, doe dit niet voor mij, voor mijn kinderen of voor alle Mariakerkenaren, maar voor iedereen die de moed heeft om de fiets te nemen. Voor iedereen die de moed zou willen vinden om de fiets te nemen, maar niet (meer) durft.
Opzij, opzij, opzij, maak plaats, maak plaats, maak plaats, we hebben ongelofelijke haast.
Noot: ik geloof in dialoog, en zie ook ongelooflijk veel hoffelijke, goedgemanierde, vriendelijke autobestuurders. Ook ik ben soms voetganger, soms fietser, soms autobestuurder. Ook ik weet dat je soms in situaties komt die je niet zelf hebt gewild. Ook ik zie wel eens slecht gemanierde fietsers of kamikazepiloten, maar ook ongelooflijk veel hoffelijke, goedgemanierde, vriendelijke fietsers. Maar naast attitude geloof ik wel dat er nog een hele weg te gaan is, als we onszelf een fietsstad willen noemen. Eén stap op die weg: de blinde vlekken erkennen, en aanpakken alsjeblieft. Mariakerke is er zo een.
Peter Vansevenant (°1957) is geograaf en werkte gedurende 15 jaar voor de VZW Langzaam Verkeer (later opgesplitst in Mobiel 21 en Vectris). Daarna was hij 24 jaar actief voor de stad Gent, eerst in de toenmalige Dienst Mobiliteit (waarvan hij 10 jaar directeur was) en daarna in het Mobiliteitsbedrijf.Als gepensioneerde werkt hij nog als deeltijds vrijwilliger voor het Fietsberaad Vlaanderen.Hij schrijft deze bijdrage in eigen naam.
Gent Fietsstad
Hoe maken we van Gent nog meer een fietsstad? Het is natuurlijk niet de bedoeling een Fietsplan 2.0 te schrijven. Ik zou graag zelf twee grote punten naar voor schuiven die deze doelstelling kunnen helpen bereiken, meer bepaald:
Het verplaatsingsgedrag vanuit de stadsrand (in de brede geografische zin) verschuiven in de richting van meer duurzame verplaatsingswijzen.
Nieuwe technologie inzetten ter bescherming van de fietser (en andere “zwakke” weggebruikers).
Het verplaatsingsgedrag vanuit de stadsrand (in de brede geografische zin) verschuiven in de richting van meer duurzame verplaatsingswijzen
Sedert het Fietsplan van 1993 geïntroduceerd door Frank Beke is er bijna ononderbroken nieuwe fietsinfrastructuur bijgebouwd. Het gaat om fietspaden, fietssnelwegen, onderdoorgangen, fietstunnels en -bruggen, enz.. Verder hebben de kleinere circulatiemaatregelen en al zeker de mobiliteits- en circulatieplannen voor de binnenstad van 1997 en 2017 van respectievelijk Sas Van Rouveroy en Filip Watteeuw ook sterk bijgedragen aan de toename van het fietsgebruik. Voeg daarbij nog fietsstraten, fietsparkeervoorzieningen en andere fietsdiensten en de fiets is “het nieuwe normaal” geworden voor de verplaatsingen naar en binnen de R40.
Sinds mijn pensionering geef ik nog vrij frequent rondleidingen voor buitenlandse delegaties en als ik ze dan laat fietsen langs bv. de Coupure Links, krijg ik wel eens de vraag “Waar zijn de auto’s?”.
13 november 2024, Coupure Links
Maar ik zou ze natuurlijk ook kunnen laten fietsen langs de R40 of ze de B401 tonen in de ochtendspits waar auto’s staan aan te schuiven en dan zou de vraag misschien zijn: “Maar 40% auto-aandeel in de vervoerswijzekeuze van de Gentenaars en toch nog zoveel auto’s?”.
Het antwoord is natuurlijk dat veel van die auto’s van buiten Gent komen. In de randgemeenten, maar ook in de Gentse rand zelf is de fiets minder het vanzelfsprekende vervoermiddel. Dit zijn gebieden met lagere dichtheden, die we vinden rond Gent in de gordel van randgemeenten, maar ook in sommige Gentse deelgemeenten (bv. Drongen, Oostakker, delen van St-Amandsberg, …). Uit cijfers blijkt dat het fietsaandeel in deze gebieden behoorlijk lager ligt. Uiteraard is dat om een aantal redenen: gebrek aan goede infrastructuur, een lagere dichtheid en dus minder bestemmingen op fietsafstand, meer autoverkeer en minder maatregelen ter inperking van het autoverkeer.
29 januari 2024, Herman Teirlinckstraat
Ik denk dat deze markt van de verplaatsingen die ontstaan in de suburbane sfeer en voor een belangrijk deel op Gent gericht zijn, de volgende doelmarkt hoort te zijn voor het Gentse fietsbeleid.
We weten uit enquêtes dat eenmaal een kritische grens van een 5 tot 7 km. is overschreden het fietsgebruik behoorlijk daalt en het autoaandeel navenant stijgt. Daar staat dan tegenover dat de opkomst van de elektrische fiets in al zijn vormen maakt dat langere verplaatsingen per fiets haalbaarder worden en dat dus die markt voor de fiets kan worden aangeboord. Ook de elektrische cargofiets maakt zwaardere transporten – van kinderen of goederen – steeds evidenter.
We kunnen op twee manieren zorgen voor een hoger fietsaandeel:
Werken aan betere fietsinfrastructuur en fietsvoorzieningen
Fietsbeleid is al lang veel meer dan de pure aanleg van fietspaden. Toch neemt dit niet weg dat goede en veilige fietspaden noodzakelijk blijven. De aard van de fietspaden op de grotere (gewest)wegen naar en rond Gent blijft bedenkelijk, denk maar aan de N70, grote delen van de N70a, N9 in de richting van Eeklo, de N43 (Kortrijksesteenweg tussen Ringvaart en Driesleutels, Krijgslaan), de N458 (Tolpoort, Wiedauwkaai), de N466 (Drongensesteenweg), ….. Maar ook op minder belangrijke intergemeentelijke wegen is er nog veel werk, zowel gewestwegen (Catriestraat) als gemeentewegen zoals Baron De Gieylaan, delen van de N445 (Dendermondsesteenweg), ….
09 augustus 2023, Antwerpsesteenweg N70a
Het punt is dat er voor een aantal van deze wegen reeds (lang) plannen bestaan voor de (her)aanleg met betere en veiligere fietspaden, soms zelfs zeer concreet, maar ze geraken maar niet uitgevoerd. Het heeft geen zin met de vinger te wijzen naar de uitvoerende administraties, daar zit men gewoon met een tekort aan menskracht om alles te kunnen uitvoeren.
“Tegen 2040 moeten Vlamingen meer dan 30 procent van de verplaatsingen met de fiets afleggen”. Dat staat in het nieuwe fietsbeleidsplan van Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) Peeters wil daarvoor een jaarlijks investeringsritme van minstens 300 miljoen euro aanhouden. Men vergeet er vaak bij dat het omzetten van dat geld in daadwerkelijke projecten ook menskracht vergt, die er nu vaak niet is. In die zin zou ik er voor durven pleiten dat er een soort PPS constructie op Vlaams niveau wordt opgezet om versneld fietspaden aan te leggen (of om de huidige “moordstrookjes” om te vormen tot de meest recente normen). Dit gebeurt voor grootschalige infrastructuurprojecten, maar de aanleg van een groot aantal fietspaden is eigenlijk ook een dergelijk grootschalig project. Ook de fietsvoorzieningen in en rond Gent zouden er wel bij varen.
Een PPS constructie zoals die er destijds was voor de aanpak van zwarte punten (TV3V = Tijdelijke vereniging Veilig Verkeer Vlaanderen), lijkt me hier dan ook echt aangewezen. Ik vrees dat we anders zullen blijven “aanmodderen” en verder zullen werken aan een tergend traag tempo.
Beter openbaar vervoer
Het stedelijk openbaar vervoer is – qua netwerk (ik spreek bewust niet over (gebrek aan) doorstroming, want dat is een artikel apart) – tamelijk oké tot aan de grens van de dichtbebouwde zones. Eens daar voorbij wordt het veel minder. Zo lopen tramlijnen (die toch een échte comfortsprong betekenen en automobilisten er écht kunnen toe aanzetten het openbaar vervoer te gaan gebruiken) nauwelijks door tot in de buurgemeenten (Evergem uitgezonderd). Zelfs de grootste Gentse deelgemeente St-Amandsberg (met meer dan 23.000 inwoners) wordt niet bediend met de tram. Het is al van 2016 geleden dat er nog een nieuwe tramlijn werd geopend in de richting van een deelgemeente (toen Zwijnaarde). We kunnen dan alleen maar hopen dat de huidige plannen van Gent Spoort zullen leiden tot een nieuwe tramlijn en dat die later ook wordt doorgetrokken in de richting van St-Amandsberg en Lochristi. Bussen blijven inzetten op regionale verbindingen zal nauwelijks leiden tot de verhoopte modal shift. Bovendien kunnen tramlijnen naar de regio dan ook echte OV-corridors worden met aanzienlijke ruimtelijke verdichting die dan precies omwille van het goed openbaar vervoer mogelijk wordt.
Om het toch maar even over doorstroming te hebben, die moet natuurlijk veel beter. Als we willen dat automobilisten zelfs maar zouden overwegen om het lokale openbaar vervoer te gebruiken, moet uiteraard dit openbaar vervoer op zijn minst qua reistijd concurrentieel zijn met de wagen; dit is nu allesbehalve het geval.
Terloops: ook buitenlandse bezoekers – vooral uit Frankrijk – verbazen zich erover dat wij toestaan dat er overal auto’s op tramsporen rijden en meer nog dat we toestaan dat er geladen en gelost wordt op die sporen.
30 januari 2024, laad- en losfile in de Brabantdam30 januari 2024, laad- en losfile in de Brabantdam
Ook op het gebied van het spoorverkeer kan er nog flink wat verbeteren. Een echt voorstadsnet (S-net) heeft Gent nog altijd niet. Ondanks de naamgeving van de treinen (S-treinen), is de frequentie en amplitude te beperkt. Een echt S-net hoort treinen te hebben die gedurende de dag minstens om het half uur rijden en liefst nog meer in de spits. Ze horen ook te rijden tot middernacht en zelfs iets meer in de nachten van het weekend. Wanneer de bediening van deze stations verbetert kan er tegelijk aan (woon)verdichting rond deze stations worden gedaan, een typisch voorbeeld van wat men in de vakliteratuur “transit oriented development” noemt. Je krijgt dan een dubbel effect: door een goede OV-bediening wordt het aantrekkelijker om er te gaan wonen en door de hogere woondichtheid, krijg je ook een verhoogd gebruik van datzelfde openbaar vervoer.
Met de nieuwe NMBS-dienstregeling van december ’23 is er eindelijk (op de lijn naar Oudenaarde) ongeveer een halfuurdienst gedurende de hele dag, wat eigenlijk een minimum moet zijn. Voor de andere lijnen is het nog wachten op die halfuurdienst.
In die zin is het ook jammer dat bij de werken aan de R4 in het noordwesten van Gent weinig of geen rekening gehouden is met het treinverkeer. Volgens de eigen studies van de NMBS is er nog een sterk potentieel vanuit het Meetjesland. Momenteel staat daar één trein per uur tegenover met welgeteld één extra P-trein in de spits die dan een kwartier later vertrekt dan de reguliere trein. Een zuivere halfuurdienst aanbieden is hier niet mogelijk wegens het gebrek aan kruisingsmogelijkheden tussen Wondelgem en Eeklo.
Het is dan ook bijzonder spijtig dat in de R4-werken er ook geen ruimte werd voorzien om de – in vergelijking met de totale werken niet eens zo dure – spoorkruising te realiseren.
Gevolg is dat er vooral vlotter autoverkeer komt (met toegegeven zeer flinke verbeteringen voor de fiets), maar dat de trein blijft aanmodderen.
Waarom dit pleidooi voor beter openbaar vervoer in een verhaal over de fiets?
Het is duidelijk dat de fiets nog potentieel heeft over langere afstanden (zeker met de elektrische fiets en de speedpedelecs), maar lang niet iedereen zal die langere afstanden willen afleggen met de fiets. Dan is de combinatie fiets-OV-fiets een zeer sterke combinatie.
Rondom Gent zijn er gelukkig veel treinhaltes. Er kunnen er trouwens ook nog bijkomen (bv. aan de Muide, The Loop, Destelbergen) en als er gezorgd wordt voor goede fietsverbindingen naar die haltes in combinatie met diefstalveilige fietsstallingen vergroot de actieradius van de trein aanzienlijk en krijgen we dus meer fietsers in de rand van Gent en in de randgemeenten.
Omgekeerd kan dan ook het natransport per fiets een verdere impuls geven aan het fietsgebruik in Gent. Iedere morgen kan je vele honderden treinreizigers vanaf Gent Sint-Pieters of Gent Dampoort met de fiets de stad zien inrijden op weg naar werkplek of onderwijsinstelling. Vele tewerkstellingspolen bevinden zich immers op fietsafstand van de Gentse stations.
19 september 2023, Sint-Denijslaan
Maar ook onrechtstreeks kan beter openbaar vervoer het fietsverkeer een boost geven. Door beter openbaar vervoer kan de impact van de auto in Gent zelf nog verder worden verminderd. In voorbeeldsteden die lage auto-aandelen hebben in de modal split, zien we vaak dat naast een hoog fietsaandeel er ook een hoog openbaar vervoeraandeel is. Die verminderde autodruk maakt het dan misschien ook mogelijk om met minder koudwatervrees een aantal wegen aan te pakken die nu nog totaal door de auto worden gedomineerd, en ze eindelijk op een stadsvriendelijke (en dus ook fiets- en voetgangersvriendelijke) manier her in te richten (denk bv. R40), wat dan opnieuw gunstig is voor de fiets.
En hoe lang denken we ook alweer aan de afbraak van de B401 fly-over? Zou het niet vlotter gaan als we weten dat het openbaar vervoer én de fiets nog meer een daadwerkelijk alternatief zijn voor de vele automobilisten die nu via het viaduct dagelijks de stad komen inrijden?
17 september 2017, B401
De technologische mogelijkheden ook inzetten in functie van de veiligheid van fietsers en voetgangers.[1]
Er zijn enorm veel technologische ontwikkelingen aan de gang in de mobiliteitssector en dan vooral in de automobiliteit en de mobiliteitsgerichte informatietechnologie.
Maar de actieve weggebruikers profiteren er verhoudingsgewijs minder van. Nochtans zijn er instrumenten beschikbaar die er direct kunnen voor zorgen dat het aantal en de ernst van ongevallen met voetgangers en fietsers verminderd worden.
Ik denk dan in de eerste plaats aan een actieve snelheidsbegrenzer (ISA) en aan het alcoholslot. Maar ook aan de verkeerslichtenregelingen kan nog veel aangepast worden ten voordele van voetgangers en fietsers.
28 november 2023, Krijgslaan
Even heb ik overwogen om op mijn pensioenfeest alle namen van mensen die in Gent te voet of op de fiets zijn omgekomen tijdens mijn 24 werkjaren bij de stad op te sommen met de omstandigheden. Een dergelijk ongeval grijpt je ook als mobiliteitsambtenaar erg aan, en des te meer als het om jonge mensen gaat, die uit het leven worden gerukt omdat iemand zo nodig te snel en/of onder invloed meende te moeten rijden.
21 maart 2023, Vlaams Congres Verkeersveiligheid
Je mag er immers zeker van zijn dat (op enkele dodehoekongevallen na) te hoge snelheid en rijden onder invloed vaak mee aan de oorzaak van die tragische ongevallen lagen.
07 maart 2013, Graaf Van Vlaanderenplein
Het blijft mij dan ook verwonderen dat we de bestaande technologieën niet voluit omarmen. Want iedereen is tegen rijden onder invloed en tegen te snel rijden, maar blijkbaar mogen er dan geen maatregelen genomen worden om dit ongewenst gedrag daadwerkelijk te verhinderen.
Het algemeen invoeren van een actieve snelheidsbegrenzer vind ik ondertussen zo vanzelfsprekend dat ik het hier niet meer uitgebreid wil over hebben. Reeds 20 jaar terug was er in Gent een succesvol experiment met een dergelijk ISA-systeem (ISA=Intelligent Speed Adaptation). Een veralgemeende snelheidsbeperking tot 30 km/u. in de bebouwde kom invoeren met bijhorende snelheidscontrole lijkt me gewoon voortschrijdende beschaving. Kijk gewoon eens naar de ongevallenstatistieken van senioren als fietser en voetganger en besef dat bij gelijkblijvend beleid én de toenemende vergrijzing de situatie alleen maar erger wordt.
Maar er is ook het alcoholslot: iedereen vindt dat er een mentaliteitswijziging moet komen rond rijden onder invloed en dat rijden onder invloed absoluut niet kan. Maar er is nog veel werk aan de winkel wat die mentaliteitsverandering betreft.
Hoe het omgaan met alcohol in onze cultuur zit, blijkt uit een bevraging van de ETSC (European Traffic Safety Council), waarbij ons land met bijna 25% van de respondenten op EU-niveau aan de “leiding” stond van mensen die toegaven dat ze de laatste maand gereden hadden terwijl ze hoogstwaarschijnlijk over de alcohollimiet waren.
Ook het lijstje van politici en andere personen die beter zouden moeten weten en die toch betrapt werden op rijden onder invloed en daarbij al dan niet betrokken raakten in een ongeval is onderhand niet meer bij te houden.
Persoonlijke ervaring 1. Ooit meegemaakt: een discussie onder vrienden over een bekende die zich had laten betrappen op rijden onder invloed, ondanks alle voorzorgsmaatregelen die hij genomen had (omweg gemaakt, veel koffie gedronken, enz.). De reacties gingen over de geschikte omwegen om politiecontroles te ontlopen, het drinken van veel water in plaats van koffie, kortom het ging om mogelijkheden en raadgevingen om er mee weg te komen.
Stel dat de persoon had gezegd dat hij in het afgelopen weekend had geprobeerd een fles champagne te stelen in het plaatselijk warenhuis maar betrapt was, zouden we dan ook allerlei raadgevingen gegeven hebben zoals “goed kijken of er geen camera’s staan” of “de fles onder een berg aardappelen verbergen” of zouden we het enige zinvolle hebben gezegd, namelijk: “Wat bezielde hem om een fles champagne te willen stelen?”.
In ongeveer 10% van de ongevallen in Europa is er sprake van rijden onder invloed. Volgens de ETSC is er bij bijna 25% van de verkeersdoden sprake van alcoholgebruik.
Er is dus nood aan wat hardere maatregelen om die dringende mentaliteitswijziging te forceren.
Je kunt het vergelijken met de vroeger rondslingerende winkelkarren op de parkings van supermarkten. Ondanks alle sensibilisatie en vragen om een mentaliteitsverandering, werden die karren maar niet teruggebracht naar hun standplaats. Het is pas nadat de muntsloten werden geïnstalleerd (hardere maatregel), dat de karretjes ook effectief werden teruggebracht. Dit gedrag is nu dusdanig “ingesleten” dat de muntsloten stilaan weer verdwijnen. Met andere woorden: er is door een “harde” ingreep daadwerkelijk een mentaliteitswijziging afgedwongen.
Met het alcoholslot kan het ook zo gaan. Het zal ons dan zeer duidelijk worden dat rijden onder invloed geen soort pekelzonde is, maar potentieel misdadig.
Als we ooit de “Vision Zero” willen realiseren inzake verkeersveiligheid – dus nul verkeersoden op termijn -, zullen we alle beschikbare middelen moeten inzetten en dit is er een van.
Persoonlijke ervaring 2. Een kleine dertig jaar geleden was ik in Canada voor een congres over stedelijke mobiliteit van de OESO (vliegschaamte bestond toen nog niet). Zoals het hoort bij dergelijke congressen, was er op de eerste avond een welkomstreceptie. Er werd met hapjes en met niet-alcoholische dranken rondgegaan.
Alcohol was er ook te verkrijgen, maar enkel af te halen aan een speciaal standje én tegen betaling (tegen de volle marktprijs wel te verstaan, geen voordelig tarief). Er werden dus twee drempels ingebouwd tegen (overmatige) alcoholconsumptie, nl. de kostprijs én het feit dat je bewust naar alcohol moest gaan zoeken (je kon dus je glas niet zomaar achteloos laten bijvullen, zoals op “gewone” recepties vaak gebeurt).
Stel dat ik zou voorstellen dat – in het kader van de strijd tegen het rijden onder invloed – alle overheidsrecepties voortaan op deze manier zouden verlopen (ik spreek dan nog niet eens over volledig alcoholvrije recepties), ik vrees dat ik per direct zou worden afgevoerd naar een gespecialiseerde instelling om aan mijn mentale gezondheid te werken.
Naast dit alcoholslot, zou ik ten slotte nog een pleidooi willen houden voor aangepaste (lees: conflictvrije) lichtenregelingen voor fietsers. Ongeveer de helft van de dodehoekongevallen gebeuren op kruispunten uitgerust met verkeerslichten. Hoewel “maximaal conflictvrij regelen” nu de norm hoort te zijn, kan daar nog steeds van afgeweken worden als de doorstroming van het autoverkeer teveel in het geding komt. Ik blijf van mening dat verkeersveiligheid geen afweging of compromis hoort te zijn tussen verschillende “belangen”. Het principe hoort te zijn steeds conflictvrij regelen om de dodehoekongevallen te vermijden. Ook hier kan een versnelde screening en aanpassing van kruispunten een belangrijke bijdrage leveren aan de “Vision Zero” die iedereen wil.
01 september 2023, Einde Were / Nieuwewandeling
[1] Ik besef uiteraard dat het hier hoofdzakelijk gaat om maatregelen die niet lokaal kunnen worden doorgevoerd.
Fietsbult 