Onderstaande tekst van Eva Van Eenoo verscheen in Frontaal, het driemaandelijks tijdschrift van Gents Milieufront, jaargang 22, nummer 1.
Vandaag zijn fietspaden één van de belangrijkste eisen van de fiets- en milieubeweging. Ook ministers pakken er graag mee uit: we investeren jaarlijks 100 miljoen euro in fietspaden! De achterliggende gedachte: fietspaden zorgen voor veiligheid en dat overtuigt mensen om te fietsen. Wat ik in dit artikel wil beargumenteren is dat fietspaden niet noodzakelijk zo’n neutrale infrastructuur zijn waar we altijd voor moeten applaudiseren.
Mocht je begin 20ste eeuw aan de gemiddelde stedeling gevraagd hebben wat de functie was van een straat, had je waarschijnlijk erg uiteenlopende antwoorden gekregen: speelplek, ruimte om handel te drijven, keuvelen, zien en gezien worden, fietsen, wandelen. Maar, er zou weinig discussie geweest zijn over het feit dat straten hoegenaamd niet werden aangelegd met de bedoeling auto’s aan hoge snelheid door te laten rijden. De auto werd lange tijd beschouwd als onwelkome gast, als indringer. In 1930 waren er in Europa voor elke auto zeven fietsen. De dominantie van de fiets onmiskenbaar. Maar op het moment dat de rijke middenklasse zich stelselmatig begon te verplaatsen met de auto en de democratisering van de auto zich doorzette, werden fietsers meer en meer beschouwd als een probleem, als obstakels die de vlotte doorgang van het “serieuze” of het moderne verkeer belemmerden. Fietsers lagen aan de basis van verkeersopstoppingen en ze brachten zichzelf in gevaarlijke situaties. Dergelijk blaming-the-victim discours horen we vandaag ook nog regelmatig.
Autodominantie
We zijn de autodominantie van vandaag zo gewoon, maar er werd in de loop van de 20ste eeuw een felle strijd geleverd om de straat, en de auto trok uiteindelijk aan het langste eind. De andere gebruikers dienden zich te houden strikte regels, opgelegd in wat we vandaag kennen als de Wegcode. Straten moesten in de eerste plaats het “verkeer” doorlaten, waarbij verkeer gereduceerd werd (en wordt) tot autoverkeer. Fietspaden werden aangelegd om fietsers letterlijk langs de kant te duwen. Soms werd het fietsers zelfs verboden om met twee naast elkaar te rijden. Die marginalisering kreeg ook een culturele vertaling. Eén waar we vandaag nog steeds niet van verlost zijn. Het is niet toevallig dat de Critical Mass slogans gebruikt à la “Wij rijden niet in de weg van het verkeer, wij zijn het verkeer”.
Fietspaden
Vanaf de jaren ’70 is er een duidelijke verschuiving merkbaar in het discours over het fietspad. Milieubewegingen vroegen in hun acties en campagnes om fietspaden. Fietspaden werden zo een symbool van duurzame mobiliteit en een milieubewuste levensstijl, en dat zijn ze vandaag nog steeds. Het scheiden van fietsers en automobilisten ontstaat uiteraard vanuit een bekommernis voor veiligheid en comfort. Maar, het aanleggen van fietspaden kan onbewuste beelden en normen in stand houden en verhullen dat we op die manier de fietser nog steeds als afwijkend beschouwen. Ze hebben immers aparte infrastructuur nodig, weg van het “normale” verkeer. Zo functioneren fietspaden als middel om auto’s vrij baan te geven en stellen ze de dominantie van het autoverkeer niet in vraag maar bevestigen ze die veeleer. Dat is de reden waarom ik zo’n pleitbezorger ben van het ciruclatieplan: het zorgt voor meer veiligheid én het trekt de scheefgetrokken verhoudingen tussen weggebruikers weer recht. Het haalt fietsers en voetgangers uit de marge en laat hen weer volop gebruik maken van de straat. Het laat toe om de straat opnieuw te beschouwen als een plek die meer mogelijk maakt dan enkel het faciliteren van het autoverkeer.
Fietsstraten of fietszones
Laat ons nog even stilstaan bij fietsstraten. Daar krijgen fietsers de volledige straat ter beschikking, en worden ze niet langs de kant geduwd. Ik twijfel geen moment aan de goede bedoelingen van het Gentse fietsstratenbeleid. Desondanks denk ik dat ze ook kunnen bijdragen aan het beeld van de fietser als afwijkende weggebruiker. Zo kreeg ik van automobilist ooit “dat is hier geen fietsstraat hé” naar het hoofd geslingerd toen mijn kinderen ik blijkbaar wat te veel in zijn weg reden. Fietsstraten creëren een veilig reservaat voor fietsers maar beperken op die manier onbedoeld hun bewegingsvrijheid. Ik denk dat de hele stad een veilig reservaat moet zijn, en dat we moeten denken in termen van fietszones. Zoals de hele binnenstad van Gent nu zone 30 is, zo zouden we ook kunnen beslissen om heel dat gebied fietszone te maken. Nergens fietsers inhalen, punt andere lijn. We zouden dit ook kunnen doen in grote delen van de 19de eeuwse gordel en de centra van de 20ste eeuwse gordel.
Het is nooit verstandig om het kind met het badwater weg te gooien, en ik denk dat een gezonde dosis pragmatisme zeker aan de orde is. Toch moeten we ons zeer goed afvragen waar en waarom we pleiten voor fietspaden of fietsstraten, en moeten we telkens grondig evalueren of we met dat pleidooi bijdragen aan een status quo of aan een duurzame samenleving.
[Voor dit artikel haalde ik inspiratie uit artikels en boeken van Ruth Oldenziel en Donald Weber, warm aan te bevelen!]
Eva Van Eenoo werkte jaren voor de Fietsersbond, en koos daarna voor een studie. Eva studeerde af in 2018 als stedenbouwkundige en ruimtelijke planner met een thesis over Bicycle Oriented Development. Ze werkt bij de onderzoeksgroep Cosmopolis Centre for Urban Research (VUB) aan een doctoraat over de verschillende dimensies van autoafhankelijkheid, en de relatie tussen de kenmerken van de bebouwde omgeving en autoafhankelijkheid. In haar vrije tijd denkt ze graag na over stadsontwikkeling, mobiliteit, fietsen en het discours dat we hanteren wanneer we het hebben over mobiliteit, en welke hierbij mogelijk achterliggende ideeën zijn.
Fietsbult 
Elke maatregel die pas effect zal krijgen door handhaving van de politie, heeft niks vandoen met fietsinfrastructuur. Noch met fietsbeleid. Sinds een week fiets ik door de nieuwe fietsstraat Halvemaanstraat en nog niet één autobestuurder heeft mij en mijn dochter niet (rakelings) ingehaald. Iedereen steekt voorbij. Dezelfde situatie in de Molenaarsstraat, waar ik dagelijks meerdere keren wordt ingehaald door auto’s.
Asfalt schilderen — of dat nu okergeel of rood is — om de toepassing van de wegcode te eisen (zonder frequente controle bovenop), kan zelfs contraproductief werken. Eva haalt dit ook aan: in straten waar geen ‘Fietsstraat’ is, wordt voor de autobestuurder zelfs onbedoeld een context gecreëerd waarin het oké is om fietsers voorbij te sjezen. Bewijs nodig? Ga 5 minuutjes postvatten in de Dampoortstraat en zie hoe de meeste automobilisten én buschauffers de fietsers op slechts enkele centimeters afstand inhalen. Die straat is te smal om de wegcode te respecteren maar die straat is niet rood, dus ja.
Er is weinig tot geen controle op het voldoende afstand houden. De regel in de wegcode aanpassen van 1 meter naar 1,5 meter heeft dus ook geen enkele zin als de handhaving achterblijft.
En dus zit er niks anders op dan structurele maatregelen te treffen. Kijk naar Nederland, waar zelfs in stadskernen (!) het fietsverkeer zoveel mogelijk gescheiden wordt van autoverkeer. Daar is men blijkbaar niet vies van échte structurele ingrepen. In België, ook in Gent, is het stallen van privé-voertuigen aan weerszijden van de openbare weg een heilig huisje waar zelfs de zogenaamd moedige politici nauwelijks aan durven te raken.
In mijn woonbuurt, omgeving Groenstraat (9041) is Stad Gent er in 2016 in geslaagd de omgeving (+ Goedlevenstraat) opnieuw aan te leggen met verbreding van voetpaden en versmalling van wegdek én behoud van parkeerstroken (uiteraard zonder fietspaden of iets dat er op zou kunnen lijken) en op die manier is het daar nu gevaarlijker fietsen voor de honderden kinderen die er dagelijks naar school fietsen. Aangezien de wegcode niet wordt nageleefd. Mét of zonder verf, maakt niets uit.
Een fietszone kan enkel een positief effect hebben als het aantal fietsers een aanzienlijk veelvoud is van het aantal auto’s. Zolang dat niet het geval is, moet je eerst durven ingrijpen in de verdeling van de publieke ruimte. Er is geen andere optie om de veiligheid van de fietser te verhogen.
Nog een voorbeeld van een averechts effect is het gebruik van fietssuggestiestroken. Onlangs had ik nog een (kort) conflict met een automobilist, in Gentbrugge: fietssuggestiestroken in een vrij drukke straat in een zone 30, waar we met twee naast elkaar reden. (voor wie het niet weet: wettelijk mag dat, zo lang je geen tegenligger hindert). Ik had al gemerkt dat die automobilist op enkele centimeters achter mij reed, maar dat is zijn probleem. Iets verder, in een blinde bocht, kwam hij toeterend naast mij rijden, verwoed wijzend op het ‘fietspad’, waar ik volgens hem diende te rijden.
De begrippen ‘fietspad’ en ‘fietssuggestiestrook’ werden verward; het feit dat fietsers met twee naast elkaar mogen rijden werd genegeerd; de veilige afstand werd ook genegeerd en zone 30 was blijkbaar ook van geen tel. In dit geval kan geen sprake zijn van frustratie door druk verkeer, want het was kalm.
Dit is slechts één voorbeeld van wat fietsers heel vaak meemaken en het is het gevolg van de evolutie die we nu kennen: het aantal fietsers neemt zienderogen toe en automobilisten ervaren dat ze ‘hun’ territorium meer moeten delen met andere weggebruikers. Het is ook het gevolg van snel opeenvolgende wijzigingen in de reglementering. Ik heb de indruk dat veel verkeersdeelnemers blijven steken bij de wetgeving zoals zij die leerden kennen, bij automobilisten is dat het moment waarop ze zich voorbereidden op het halen van hun rijbewijs.
Dat in een stedelijke context een auto in veel gevallen een ondergeschikte rol zou moeten krijgen, is blijkbaar erg moeilijk te verteren.
Het feit dat het vorige stadsbestuur besloot om van de hele binnenstad zone 30 te maken (en van heel wat gebieden in de stadsrand) zonder flankerende maatregelen, heeft het niet eenvoudiger gemaakt. Het mag duidelijk zijn dat enkel rekenen op de discipline van de weggebruikers niet echt werkt…
Ik sluit mij volledig aan bij de opmerking van Ivan. Fietszones? Allemaal goed en wel, maar zolang elementaire fietsbeschermende regels systematisch worden gedoogd, zoals inhalen op een verkeersplateau of over een volle witte lijn, het negeren van een zijdelingse afstand van 1 m of gewoon de zone 30, is dat praat voor de vaak. Gefrustreerde automobilisten zullen er alleen maar agressiever van worden, zoals wespen die zich getreiterd voelen.
Natuurlijk hebben jullie gelijk. De auto met zoveel vermogen en die een vermogen kost hoort niet in een stad. Vervuiling, ruimtebeslag, potentieel gevaar, lawaai, gebruik van kostbare brandstof (dat geld zelfs voor elektrische auto’s) gekoppeld aan uitstoot van CO2 en gebrek aan lichaamsbeweging (actief dan) hebben van de stad en dorpen een verkeersjungle gemaakt. Het recht van de sterkste en het neerkijken op de zwakkeren, een Darwinistische omgeving. Het werkt letterlijk en figuurlijk op onze zenuwen. Als automobilisten alleen maar oog hebben voor die weg achter die fietsers, die lege, rechte, gladde weg, en niet voor die fietsmensen voor zijn neus dan is het hup er voorbij zo snel mogelijk. Als je kijkt naar de handhavers, de politie, die in het verleden alleen oog hadden voor de veiligheid van de automobilist (Kijk Uit!) en de fietser en voetganger alleen maar een schuldgevoel aanpraatten, “U draagt toch wel een hesje of een fietshelm?” en de zwarte punten en lijnen decennialang hebben genegeerd en de gemeenten niet hebben gewezen op veiligere kruisingen en fietspaden, en dat kinderen geen feilloze robots zijn (automobilisten nog minder) dan moet je het besef bij hen, de handhavers, verhogen en hen eens een schuldgevoel aanpraten.Laat hen in burger over die fietsroutes rijden en agressieve automobilisten beboeten, in Nederland kunnen ze dat. Alleen als je natuurlijk maatregelen hebt genomen waardoor automobilisten duidelijk wordt gemaakt dat ze zich aan bepaalde regels moeten houden: drempels, asverspringing met veilige doorgang voor de fietser, breedtebeperking et cetera. En stop met 30 km/u bij scholen alleen tijdens bepaalde uren in te voeren. Het moet duidelijk worden dat een (hele) straat met één of meerdere scholen altijd een 30-zone moet zijn met effectieve maatregelen ( 85% moet zich aan de maximumsnelheid houden) . Of wonen die kinderen allemaal vlak bij die school en hebben ze soms niet een halve dag of een uur vroeger vrij? Het is iets wat ik hier in onze gemeente ook naar voren heb gebracht en de scholen denken daarbij ook actief mee. Ja we gaan niet versagen en blijven zagen.
“… dan moet je het besef bij hen, de handhavers, verhogen en hen eens een schuldgevoel aanpraten.”
Inderdaad, de verantwoordelijkheid bij de overheid leggen.
Maar toen ik het bij het dodelijk ongeval op het kruispunt Antwerpsesteenweg-Orchideestraat” had over “schuldig verzuim” van de overheid, was het kot te klein.
En toch….
Zo te zien lijkt het een goed idee om zogenaamde autostraten in te voeren. Dat zijn straten waar je met de auto wel een fietser mag voorbijrijden
Op zich niets tegen fietsstraten, maar echt logisch zijn ze niet.
De maximale snelheid is er beperkt tot 30km/u. Een fietser mag een andere fietser inhalen, maar een auto zou dus geen fietser mogen inhalen, zelf al rijdt die 10km/u…
Bij bredere fietsstraten zie ik daar echt geen meerwaarde in. Het is een ouderwets concept van de vorige eeuw om de fietser te gebruiken als rijdende snelheidsdrempel.
Niets is immers zo irritant als een auto (of nog erger, een vrachtwagen of bus) die op een paar meter afstand volgt.
Nee, de hele kuip 30 maken op een paar beter uitgeruste assen na zou voldoende moeten geweest zijn. Het geld dat ze verbrast hebben aan coatings (die rommel is niet goedkoop) had men beter uitgegeven aan extra politiecontroles of flitspalen.
Niet alleen de fiets nemen is een mentaliteitswijziging, ook trager rijden in een woonstraat is een mentaliteitswijziging. Hopelijk zijn er genoeg mensen die beide nemen zodat alles samen kan bestaan. Een auto is immers soms ook handig.
En niet te vergeten dat ik ook nog steeds veel te voet doe, ook het voetpad is zo’n hokje dat maar al te graag vol gezet wordt met allerhande rommel (vuilbakken, reclameborden, terrasjes,… en ook fietsen).
Helemaal mee eens! Sluit mooi aan bij de problematiek van het “fietspadenfetisjisme.” Als je eens in Leuven bent, bewonder dan zeker eens de fietszwermen op de nieuwe fietsboulebard van de Maria-Theresiastraat. Of lees hier waarom ik vind dat Kopenhagen wat meer moet “Mariatheresianizen” 😉
https://jorisvandamme.wordpress.com/2018/07/04/fietspadenfetisjisme/
Even een aanvulling op fietsstraten, een Nederlandse evaluatie van de huidige fietsstraten (https://fietsberaad.nl/Kennisbank/Geef-fietsers-(en-automobilisten)-voldoende-ruimte) waar als je verder naar gerelateerde documenten gaat er een verslag vindt van Otto van Boggelen e.a.. Hier zie je dat ook in Nederland auto’s voorbijsteken in fietsstraten. Het belangrijkste hierbij is de voorzichtigheidsfactor: maximumsnelheid. Ook zie je in de evaluatie van Fietsberaad dat maximum 30 km/u de norm is en afgedwongen moet worden.In Duitsland is er een regel dat als je niet op 1,5 m voorbij kunt steken ( bij 90 km/u op 2 m) je dan als automobilist er met een iets hogere snelheid dan de fietser of voetganger er voorbij mag rijden, zodat ze op tijd kunnen remmen als er iets misgaat en de zwakkere weggebruiker niet te veel doen schrikken, dit is een oordeel uit 1967van het Bundesgerichtamt: Ein Überholer verstößt schon dann gegen die Vorschriften der Straßenverkehrsordnung, wenn er den Eingeholten erschreckt und damit zu einer Fehlreaktion veranlasst. Fühlt sich der Radfahrer bedroht oder wird er unsicher, ist der Abstand zu gering! . In een andere casus werd zelfs vermeldt dat er een afstand moet zijn van 2 m wanneer er een kind vervoert word op de fietst! Op de officiële sites gaan ze alleen uit van die 1,5 m afstand bewaren ( 2 m bij 90 km/u ja dat soort wegen zijn daar ook) afstand, onze ervaring is dat Duitse automobilisten zich houden aan de 1967 regel: rustig voorbijsteken waar het kan.
Mijn advies is zet een camera op je fiets en film alles, dan heb je materiaal om voor te leggen bij de betreffende diensten: gemeente of politie. Dan moeten zij naar oplossingen zoeken. Mijn ervaring is dat alleen al een camera op je stuur een heleboel automobilisten voorzichtiger maakt.
In navolging van wat Eva schrijft… zou het een optie zijn om gewoon de wetgeving ivm de ‘bebouwde kom’ als volgt aan te passen….
1.Maximum snelheid voor alle voertuigen (dus ook elektrische fietsen 😉) wordt maximaal 30km/u.
2.Binnen de bebouwde kom geldt overal het fietsstraat principe. Dus fietsers mogen hoe dan ook nooit ingehaald worden binnen de bebouwde kom.
Dit heeft denk ik een aantal praktische voordelen:
1.Er moet niet geïnvesteerd worden in tal van extra verkeersborden en liters verf, dus kostenbesparing.
2.Eenvoudiger controle op de naleving. Politie moet niet speciaal in de fietsstraten af en toe gaan controleren, controle op de naleving maakt gewoon deel uit van de dagelijkse taken van de politiepatrouilles op welje plaats ze zich ook bevinden.
3.Er wordt duidelijk gekozen voor voorrang voor fietsers op gemotoriseerd verkeer
4.Het is een nationale maatregel, kan bij eenvoudige aanpassing van het verkeersreglement gebeuren. In één klap geldt hij dan voor alle gemeenten in héél het land. Zorgt ook voor uniformiteit voor alle weggebruikers zodat er geen verschillen zijn tussen de gemeenten, wat de herkenbaarheid verhoogt.
Niets dan voordelen lijkt me. Welke partij durft hier zijn nek voor uitsteken?