Home

Het STOP-principe in het klad

13 augustus 2014

Vorige week was ik als fietser op het Nederlandse waddeneiland Schiermonnikoog, dat is een autoluw eiland waar vreemd genoeg heel wat personenwagens, bestelwagens en taxi’s rondrijden. En toch was dit op geen enkele manier storend.

Hoe dat komt?
Eenvoudig: het STOP-principe is in Schiermonnikoog niet vrijblijvend, het is daar realiteit. En ook in de meeste Nederlandse steden ‘aan wal’ blijkt dat concept keurig ingeburgerd.

Dit mobiliteitsprincipe (dat stappers en trappers voorrang geeft op openbaar vervoer en personenwagens) werd hier in Vlaanderen ondermeer opgenomen in VIA (‘Vlaanderen in Actie’ – Pact 2020) maar blijkt in praktijk een knipoog naar wijlen Gaston Eyskens. Die vergeleek principes met scheten: iets om zolang mogelijk op te houden in gezelschap om nadien fijntjes los te laten als niemand het merkt.

Kijken we naar Gent: in die stad is het STOP-principe dode letter. Het (openbaar) vervoer krijgt er meestal voorrang op stappers en trappers (schrijnend voorbeeld: het beboeten van fietsers in de Kortrijksepoortstraat). Maar zelfs in de autovrije kuip van Gent ben je als fietser of voetganger niet veilig voor bussen en trams. Als politieke leek komt het mij voor dat een mobiliteitsbeleid van een Vlaamse stad zich heeft te schikken naar de grillen van De Lijn, onder goedkeuring van de Vlaamse Regering.

Schepen Filip Watteeuw rest nu nog 4 jaren om mij daarin tegen te spreken, ik hoop het van harte.

Druk verkeer in de dorpskern van Schiermonnikoog.

Druk verkeer in de dorpskern van Schiermonnikoog.

“Helaba, zo’n eiland is toch niet te vergelijken met een stad?!”

Echt niet? Ik vind anders van wel.
Een stad = een eiland. De R4 = de zee.

Dit is mijn idee: van zodra je voet zet op het eiland, dus de binnenkant van de R4, volg je de STOP-regels. Het is wat Tim zegt: het STOP-principe kan je eenvoudig toepassen maar je moet wel moedige keuzes durven maken. En die keuzes vervolgens durven opleggen aan De Lijn en aan andere weggebruikers.

Als ik de mobiliteit op Schiermonnikoog wil vertalen naar stad Gent, dan werkt dit als volgt: de auto / taxi / bus blijft ALTIJD achter de fietser of voetganger, tenzij die fietser of voetganger zich op een afzonderlijke strook bevindt.

Dus voor de straten waar er (zogezegd) onvoldoende plaats is om een afzonderlijk fietspad aan te leggen: geen probleem, auto’s blijven er achterop en rijden dus ca. 10 à 15 km/u. (voor een goed begrip: een fietspad is een fietspad, een suggestiestrook is geen fietspad)

Maar ik denk niet dat er één bewoner van Schiermonnikoog ooit al van het STOP-principe gehoord heeft. Wat zou het? In plaats van het principe op te nemen in een actieplan met natte winden, brengen ze het gezond verstand in praktijk. Natuurlijk is dat gemakkelijker op een plaats waar de critical mass al is bereikt. Maar dat is dan weer een ander verhaal, namelijk dat van de kip en het ei.

Ik was niet overdonderd door de honderden fietsende kinderen op mijn pad, ik was wel van mijn karnemelk omdat ik in die hele week op Schiermonnikoog niet één kind met een helm heb zien fietsen. En dit terwijl er steeds meer landen de fietshelmplicht invoeren zonder zich af te vragen waarom het zo onveilig is om zonder helm te fietsen. (namelijk: auto’s die fietsers mogen inhalen bij gemengd verkeer)

Gevaar los je op door het gevaar weg te nemen, niet door je beter te wapenen.

10 Responses to “Het STOP-principe in het klad”

  1. Filip Watteeuw Says:

    Er is soms wat verwarring over het STOP-principe. In feite is het idee eerst Stappen, Trappen en/of Openbaar Vervoer en dan pas de Personenauto. Dus binnen de duurzame mobiliteitsvormen zoeken naar wat best past of kan worden gecombineerd. Sommigen zoals Ivan stellen dat er een echte strikte volgorde is: eerst stappen, dan pas trappen, dan pas openbaar vervoer en dan pas personenauto. Ik vind die laatste interpretatie niet werkbaar. Dus in het voetgangersgebied geen fietsers? Als we een autoluwe stad willen worden hebben we het openbaar vervoer heel hard nodig en als dat pas op de derde plaats komt dan mag je het vergeten.

    • Ivan Deboom Says:

      Beste Filip,
      Mijn interpretatie vind ik haalbaar, op voorwaarde dat je ruimte creëert. Want ‘voorrang’ staat ‘coëxistentie’ toch niet in de weg? Het is toch niet omdat fietsers moeten uitkijken voor voetgangers, dat je fietsers moet weren uit een voetgangersgebied? In die idee moet je dus ook geen bussen weren uit een stad. Maar ze moeten wel uitkijken voor fietsers, dat doen ze nu te weinig. Door de jaren heen hebben bussen een cultuur van absolute voorrang gecreëerd — pinker aanzetten en hopsa vertrekken — wat de stad voor veel zwakke weggebruikers levensgevaarlijk maakt.
      Maar nogmaals: het ene vervoermiddel sluit het andere niet uit, daar dient dat STOP-principe voor 🙂

    • Renaat Says:

      Het decreet betreffende het mobiliteitsbeleid van 20 april 2009 stelt letterlijk:

      “De overheden, diensten, agentschappen en rechtspersonen, vermeld in het eerste lid, houden bij het voorbereiden, het vaststellen, het uitvoeren, het volgen en het evalueren van het mobiliteitsbeleid ook rekening met de volgende beginselen :

      1° het STOP-beginsel, op grond waarvan de volgende rangorde wordt gerespecteerd voor de wenselijke mobiliteitsvormen :
      a) de voetgangers;
      b) de fietsers;
      c) het collectieve vervoer;
      d) het individueel gemotoriseerde vervoer;”

      Is deze omschrijving dan verkeerd in het decreet geslopen? Want staat daar niet duidelijk iets anders dan wat u zegt en is er in het decreet niet duidelijk sprake van een voorkeursvolgorde?

      Ik vind goed openbaar vervoer heel belangrijk, maar als men kijkt naar de huidige (erg beperkte) modal split van het OV en het geld dat het zou kosten om via het OV het autogebruik drastisch te doen dalen dan stelt er zich een behoorlijk probleem. Het lijkt veel realistischer om – zeker voor binnenstedelijk vervoer in de Belgische steden – veel meer de kaart van de voetganger en fietser te trekken en dus wel de volgorde te respecteren die in het Vlaamse decreet is opgenomen. Het is veel wenselijker en betaalbaarder om mensen van de auto op de fiets te krijgen van van de auto in het OV.

      Ik ben het ook niet eens met het vertalen van het respecteren van het STOP-principe in één verbod voor fietsers in voetgangersgebied.
      Maar waar bepaalde combinaties echt tot problemen leiden dient men inderdaad die volgorde te respecteren. Dus de inrichting van OV zou niet mogen leiden tot gevaarlijke situaties voor voetgangers of fietsers (en dat is nu in Vlaanderen vaak wel het geval (ik spreek me niet uit over specifieke situaties in Gent, daar ben ik niet genoeg met bekend)).
      En het toelaten van fietsers in voetgangersgebied mag ook niet leiden tot gevaarlijke toestanden voor voetgangers. Niet voor niets verplicht de wegcode er fietsers ook toe om hun gedrag aan te passen aan de voetgangers in voetgangersgebied en zo nodig af te stappen.
      Trams zijn wettelijk nauwelijks (zeg maar gerust niet) verplicht rekening te houden met voetgangers in voetgangersgebied of fietsers in binnenstedelijk gebied. Ik zie dus toch wel wat fundamentele verschillen en tegenspraak tussen het STOP-principe en het gevoerde mobiliteitsbeleid in de meeste (alle?) Belgische steden en gemeenten.

      • Chris Scuri Says:

        In Gent duwen trams en stinkbussen de fietsers – jong en oud – van de weg. Ting ting ting! Tuuuut!
        In Gent is het vaak gevaarlijk te fietsen waar tramsporen liggen want de ruimte voor fietsers is veel te nauw. Het is laveren over de tramrails en het is opletten geblazen bij regenweer!
        In Gent rijden nog veel te veel auto’s tot diep in de stad.

        • Renaat Says:

          Filip Watteeuw staat onder politici spijtig genoeg zeker niet alleen in zijn interpretatie van het STOP-principe. Maar zijn stelling dat zijn interpretatie de correcte interpretatie is (“Er is soms wat verwarring over het STOP-principe … Dus binnen de duurzame mobiliteitsvormen zoeken naar wat best past of kan worden gecombineerd.”) is niet te onderbouwen want niet in overeenstemming met het mobiliteitsdecreet, niet in overeenstemming met de interpretatie van o.a. veel mobiliteitsorganisaties of mobiliteitsspecialisten en niet in overeenstemming met de ontstaansgeschiedenis van het principe. Het STOP-principe is immers gebaseerd op de Ladder van Lansink uit het afvalbeheer. En dat betreft wel degelijk een hiërarchisch systeem. Die hiërarchie is ook logisch en te verdedigen als men kijkt naar de maatschappelijke kost, de ruimtelijke impact (gebruik openbare ruimte) en de milieu-impact van de diverse modi. Dan scoort te voet gaan en fietsen nu eenmaal nog veel beter dan het OV.

          Als politici van mening zijn dat het STOP-principe niet realistisch is (dat is hun goed recht, hoewel ik het er niet met eens ben), dan zou het fijn zijn dat ze rechtuit zouden zeggen dat ze het niet eens zijn met het STOP-principe. Nu interpreteren ze het principe naar goeddunken en gebruiken het nog wel omdat het ‘goed verkoopt’. Deze uitholling van het principe vind ik niet correct maar is spijtig genoeg niet uitzonderlijk in het mobiliteitsbeleid. Hetzelfde zien we b.v. ook terug als het gaat om fietssnelwegen.

          • Chris Scuri Says:

            Klopt. Schepen Watteeuw trekt om een duistere reden de kaart van het OV. Een rustige stadskern uitbouwen met voorrang voor voetgangers, fietsen, meer groen enz. zit er niet in. Nochtans is dit modern concept op alle vlakken winstgevend, zelfs puur economisch (voor de handel). Overal waar de handelaars tegen verkeersvrije straten protesteerden, zagen ze maanden nadien hun zaken beter draaien. Het kan niet in één keer, maar een beslissing kan wel in één keer vallen. Bvb. resoluut die kaart trekken en àlle verkeer weren uit de kern. Er zijn voldoende alternatieven, als mensen niet zelf met de fiets kunnen komen: concept van blue-bikes, bakfietsen enz. Rustig kuieren zonder uitlaatgassen en lawaai, relaxed shoppen, restootje of tea-roompje aandoen, met veel groen rondom… zien jullie het al voor jullie ogen?

            Bij onze bovenburen (en in andere landen) is het vol, hier klinkt het hol. Dit uit zich zelfs fysiek in de wegen: veel scheuren, gaten, putten, … ook dit wordt keer op keer aangetoond en is bewezen hoe nefast dit is voor de verkeersveiligheid. (Alsof dit een bewijs nodig had – hoeveel geldopslorpende dingen doet men eigenlijk niet rond meten van vanalles en nog wat?!)

            Klopt ook met de naam fietssnelwegen, die men hier direct met ‘fiets-o-strades’ benoemt en waarmee men uitpakt met het minste scheetje die men realiseert – de media volgen slaafs -, helaas onterecht, dus bedrog.

            Al is schepen Watteeuw de slechtste niet, zo draaien politici concepten, begrippen enz. opportuun om en om… tot er niks meer origineel van overschiet.
            Jammer.
            ‘Ze kunnen het zo goed zeggen, meneer’, zei de man in de straat, ‘ik zal binnen een paar jaar nóg radicaler moeten stemmen’, en hij fietste holderdebolder hoofdschuddend verder.

      • Renaat Says:

        Geen verdere reactie van dhr. Watteeuw op de decretaal vastgelegde regel om het STOP-principe toe te passen als een voorkeursvolgorde.

  2. Hubert Says:

    Discussies op dit niveau zijn niet mijn ding;maar ik vrees dat ik Filip gelijk moet geven ,alleen het kan 100 x beter met de lijn door de binnenstad een aantal hoofdlijnen (trams) en op deze trajecten de plaats voor de fiets geven (kan in 90% van de gevallen) maar dan moet de auto een beetje plaats afstaan ,en niet zoals de plannen voor de Belfortstraat .
    De woonwijken rond voetgangers gebied bedienen met lokele kleine bussen, ipv mastodonten van bussen. De wijken buiten de R40 en randgemeenten bussen laten aansluiten op de eerder genoemde hoofdlijnen aan de rand van de stad enz .
    In feite moet men alles vanop “0” weer uitwerken en niet zoals nu blijven voortborduren op trajecten van halfweg vorige eeuw .
    Kan het nog anders zeggen de laatste jaren ervaar ik het steeds gevaarlijker worden voor te fietsen in de stad ,niet door ov; maar wel door het massaal toenemende autoverkeer dat al maar sneller en agressiever alle straten van de stad in beslag neemt.

    • Chris Scuri Says:

      Toch horen grote stinkbussen niet thuis in een stadskern. Dit is ongezien anno 2014.
      Als men trams wil laten rijden, tot daar toe, maar met ruimte en degelijke infrastructuur voor de fietsers en voetgangers, die binnen een paar jaar (twintig?) hopelijk tussen wat meer groen veilig mogen rijden/kuieren/shoppen. Zie de lelijke kale (heraangelegde) plekken Korenmarkt en Graslei/Korenlei! Bwurk.

      Auto’s weren uit Gent heeft men amper gedaan. Men heeft onder het bewind van Termont het gouden ei gevonden: betalend parkeren uitbreiden tot zo ver mogelijk buiten de stadskern én forser betalen. Dit creëert enkel ergernis en een ongelijkheid tussen begoede/niet begoede burgers. En, de parkeerwacht controleert dit wél goed, want zo komt er geld in het laatje he. Money money money.

      Zo gaan we er niet geraken, dit is toch geen visie, het onnozelste kind kan dit bedenken. Maar men pakt er wel mee uit, alsof dit het fietsen zal stimuleren… neem de eerste de beste studie erbij en dan leest men andere koek. Het moet een véélheid aan op mekaar afgestemde maatregelen zijn, niet eentje he.

      Gent heeft véél kansen laten liggen de laatste 20 jaren en is helaas een vuile rommelstad geworden die een heel grote inhaalbeweging nodig heeft. Ik vrees dat het Gents beleid er zelf niet meer aan uit geraakt, zie het Bravako gedrocht.
      Zo ook heeft OCMW Gent een ondergrondse parking gebouwd in Onderbergen, voor een 20-tal plaatsjes (!). Daar waar op 500 m de St.-Michielsparking is. (zie http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=7U3E113J, http://www.jeroenlemaitre.be/#post124 enz.). Die twintig ondergrondse parkeerplaatsen zullen allicht voor bestuursleden gereserveerd zijn.
      Dit staat in schril contrast met alle moderne tendenzen. Het buitenland begrijpt België en Vlaanderen niet meer, we blijven volharden in onveilige en vuile steden. Zie de verontwaardiging van de voormalige burgemeester van Kopenhagen in de vermaarde film Brussel Express (door Sande Vandenbroucke) http://vimeo.com/41982043: 14:19-14:40, toen hij met enkele Belgische politici sprak over woonwerk met de fiets. Het is tegelijk grappig en triestig. Vanaf 16:50 geeft hij een duidelijk advies: laat jouw politici, popsterren, enz. de fiets opgaan! Dit is een zeer duidelijk en belangrijk signaal naar de burger! In Gent heeft men dit alleszins niet begrepen, men doet krak het tegenovergestelde, zoals een dom eigenwijs koppig kind. Tot scha en schande voor de ganse de stad uiteindelijk.

  3. JanG Says:

    Vermoedelijk hebben die mastodont-stadsbussen – die vind je ook in veel andere Belgische steden – vooral een economische reden: in één zo’n bus kunnen veel passagiers en je hebt maar één chauffeur nodig. Kleinere bussen die rijden met een hogere frequentie, die vooral beter aangepast zijn aan een compacte, oude stadskern, vragen meer bestuurders. Personeel kost geld en is zowat de grootste kostenpost bij de meeste bedrijven.
    Idem dito voor de trams die minister Crevits “cadeau geeft” aan Gent.


Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: