Pieter Morlion (°1984, Roeselare) werkt vanuit MORE LION rond mobiliteit en innovatie. Daarnaast richtte hij een verkeerscentrum op voor Gent, maakte hij deel uit van het team dat het mobiliteitsplan in 2017 introduceerde, was hij domeinverantwoordelijke mobiliteit bij imec en coördineerde hij de realisatie van het nationale fietsregister mybike.belgium.be vanuit het kabinet van de federale minister van mobiliteit.
Is het dan toch, egoïsme?
Iedereen in deze reeks vindt – net als ik, en waarschijnlijk ook de lezers – fietsen prima. Maar heeft het zin om altijd maar voor de eigen parochie te preken? Is het niet interessanter om te luisteren naar mensen die tegen meer en veiliger fietsen zijn? Hun argumenten te begrijpen en verbinding te zoeken? In mijn bijdrage ga ik daarom op zoek naar die argumenten: wat drijft mensen die tegen een tragere, duurzame en veiligere mobiliteit zijn?
Daarom nam ik me initieel voor de tegenstanders van het circulatieplan uit 2017 te interviewen. Het is nuttig om, nu het stof gaan liggen is, samen eerlijk terug te blikken en te kijken hoe we de mobiliteit in onze stad in het vervolg beter én in dialoog vorm kunnen geven. Ik vond een soortgelijk interview uit 2022:
“Op 5 jaar tijd is het aanbod van winkels in de stad fel verschraald, waardoor centrumbewoners de auto moeten nemen om elders te gaan kopen wat ze in het centrum niet meer vinden. De begeleidende maatregelen, zoals openbaar vervoer en P&R, die zijn er gewoon niet. Mensen blijven dus met de auto komen, en moeten gewoon meer rondrijden, gemiddeld 8 kilometer extra. Het invoeren van dat plan zonder extra openbaar vervoer, was gewoon roekeloos, en negeert de belangen van de automobilisten. Veel tweeverdieners trekken gewoon weg uit het centrum, omdat ze nergens meer kunnen parkeren.” (Eddy Vanzieleghem, spreekbuis van de verenigde actiegroep IntelliGent Mobiel in HLN, april 2022)
Ik probeer altijd de argumenten van tegenstanders te begrijpen, het is niet alleen hoffelijk maar ook bijzonder interessant. Geen enkel plan is perfect, en constructieve kritiek helpt om je plan beter te maken voor meer mensen. Maar het HLN artikel maakt me moedeloos en boos. Nog steeds lijken tegenstanders niet stil te staan bij het waarom van dat circulatieplan.
Files rond het belfort en “te weinig parking”: dit was de zomer van 1971 in De Gentenaar.
En het waarom van die mobiliteitsplannen is onmiskenbaar als je even terugkijkt in de tijd en bijvoorbeeld dit artikel leest: “Kleine halve eeuw geleden was Gent onleefbaar” (Persblog.be). Gent was een grijze en verre van aangename woonplaats. Mensen klaagden toen onder andere al over te weinig parking en ontvluchtten de stad. Globaal gezien is Gent vandaag voor de gemiddelde Gentenaar een veiligere, gezondere en aangenamere stad om te wonen.
De plaats die ik hier krijg, wil ik wijden aan de argumenten die vaak aangehaald worden om tegen die verbetering te zijn. In de eerste plaats omdat ik niet begrijp waarom je hier iets op tegen zou kunnen hebben. Een interview afnemen lijkt me nodeloos vermoeiend en perfect voorspelbaar. Dus laat ons zelf even de argumenten overlopen die vaak aan bod komen:
- Het is niet democratisch: “Er wordt geen rekening gehouden met alle Gentenaars”. Het is heel belangrijk om alle mogelijke negatieve effecten van mobiliteitsplannen in kaart te brengen. En dat doe je door met elke Gentenaar of organisatie op voorhand in gesprek te gaan. Vervolgens is het aan een democratisch verkozen bestuur om af te wegen of specifieke nadelen opwegen tegen het algemeen belang, en indien nodig aanpassingen te doen. Dat kan gaan van doorgang voorzien voor Ivago over de bereikbaarheid voor senioren garanderen tot de wens van inwoners om voor hun eigen deur te kunnen parkeren.
- Het is niet inclusief: “Mensen die slecht te been of ziek zijn kunnen zich niet meer verplaatsen”. Zo goed als alles blijft bereikbaar. Er gelden uitzonderingen voor dokters en ziekenvervoer. Speciale parkeerplaatsen zijn aangelegd voor mensen met een handicap. Taxi’s mogen iedereen overal brengen, ook in het voetgangersgebied. Uiteraard kan het altijd beter en bereikbaarder, maar vaak wordt dit argument gebruikt door mensen die perfect kunnen wandelen of fietsen, uit naam van hun bejaarde moeder of zieke buurman. En vaak ook nog veralgemenend of slecht geïnformeerd. Laat ons op basis van concrete verplaatsingen en noden kijken waar verbeteringen mogelijk zijn.
- Het is niet ecologisch: “Ik moet nu 1,5 kilometer met de auto rijden in plaats van vroeger 400 meter”. Het wordt moeilijker gemaakt voor anderen om losweg door jouw wijk te rijden, daar profiteer vooral jij van. Het maakt het ook aangenamer voor jou én je buren om die 400 meter te voet of met de fiets af te leggen. En als je echt niet anders kunt, moet je inderdaad even omrijden. Maar gelukkig schrikt dat ook veel sluipverkeer af, waardoor er globaal gezien minder kilometers gereden worden.
- Het is niet eerlijk: “Mijn straat krijgt meer verkeer te slikken”. De meeste woonstraten krijgen minder verkeer te verwerken. Voor een kleine minderheid van de straten (de Papegaaistraat bijvoorbeeld in 2017, of de grote toegangswegen) wordt het iets erger. Dat is klote, en het is inderdaad niet eerlijk dat 90% van de Gentenaars een aangenamere straat krijgt ten koste van die van jou. En in het geval van het circulatieplan Dampoort / Gentbrugge waren er initieel wat rare keuzes gemaakt, die hopelijk snel rechtgezet zijn. Er moet blijvend aandacht zijn om de negatieve effecten zo veel mogelijk te milderen in straten die er niet op vooruit gaan.
- Het is niet sociaal: “Ik doe er veel langer over dan vroeger om door deze wijk te rijden”. Waarschijnlijk rijdt u al jaren door mensen hun woonomgeving omdat dat net iets sneller is. U heeft verkeerdelijk verondersteld dat dit uw basisrecht is. Wel, dat is het niet, Destelbergen.
- Het is slecht voor de mobiliteit: “Alles komt vast te zitten”. Verkeer wordt als water voorgesteld dat door een netwerk van wegen vloeit. Als je sommige wegen dan afsluit, krijgen de anderen veel meer te slikken, want de hoeveelheid water blijft gelijk. Dit is niét het geval, verkeer is niét als water. Als iets moeilijker gemaakt wordt, kiezen mensen ervoor om een verplaatsing met een ander vervoermiddel af te leggen, op een ander moment of helemaal niet. Eerlijk gezegd, ik was zelf verrast over dit effect na de invoering van het circulatieplan in 2017. Op de meeste plekken was (gelukkig!) veel meer verkeer ‘verdampt’ dan de simulaties voorspelden.
- Het is te complex: “voor Niet-Gentenaars is het plan onleesbaar”. De vraag is natuurlijk of we niet-Gentenaars moeten motiveren om met de auto in het centrum op restaurant te gaan of te komen shoppen. Gastvrijheid heeft zijn grenzen en ik vind persoonlijk dat fitte niet-Gentenaars niet het recht hebben om onze leefbaarheid aan te tasten, de tram rijdt voor iedereen. Langs de andere kant: die knippen zijn er nu al zeven jaar en ik begrijp ook niet waarom ze niet wat duidelijker en aangenamer ingericht zijn, daar is ondertussen genoeg tijd voor geweest.
- Het is slecht voor de economie: “Gent wordt een dode spookstad”. Het circulatieplan van 2017 heeft duidelijk aangetoond dat een autoluwe stad een aangename en leefbare stad is om te vertoeven en te bezoeken. Veel middenstanders, zeker zij die zich kunnen en willen aanpassen, gaan erop vooruit. De Albert Heijn op de Korenmarkt draait een gigantische omzet, midden in het voetgangersgebied. Vaak wordt de impact van grotere trends, zoals de globale economie en online shoppen, verward met de invloed van lokale mobiliteitsmaatregelen, die tastbaarder zijn.
- Het is slecht voor de zelfstandigen: “Het is lastig voor loodgieters, aannemers en elektriciens”. Absoluut, het is niet evident om vlot ergens een camionette kwijt te raken. Dat is een pijnpunt en er moet blijvend aandacht voor zijn. De meeste mensen die neuten zijn statistisch gezien géén loodgieter, het is belangrijk om met die groep zelf gericht naar oplossingen te zoeken.
- Het is roekeloos: “Je moet eerst de alternatieven beter uitwerken”. Het is een ‘kip of het ei’ verhaal. Als je eerst wandelbusjes inzet of dure P+R gebouwen aan de fly-over bouwt, wordt er steen en been geklaagd over nutteloze investeringen. Je kunt vragen aan de Lijn om meer bussen in te leggen, maar zo lang het makkelijker is om de auto te gebruiken, worden die alternatieven vaak onderbenut. Het is dus kwestie van trapsgewijs nodeloos autogebruik te ontmoedigen en tegelijkertijd de alternatieven te versterken.
- Het is ideologisch: “De groene tiran wil automobilisten pesten en zijn bakfietsvrienden bevoordelen”. Interessant standpunt. In ieder geval al heel fijn dat je nadenkt waarom iemand zo’n mobiliteitsplan zou willen invoeren. Natuurlijk is het ideologisch, vanuit een geloof dat iedereen erop vooruitgaat als er minder mensen sterven in het verkeer, de luchtkwaliteit verbetert en we ruimte maken om te leven in plaats van te parkeren. En ik denk eerlijk dat dit alle Gentenaren ten goede komt, niet enkel mensen die voor verandering stemmen. Ok, misschien vinden zij het bovengemiddeld leuk om met een bakfiets te rijden. Maar denk je dat ze dat nog zouden doen mochten bakfietsen 46.074 slachtoffers maken in België per jaar, de luchtkwaliteit verpesten en 25 vierkante meter per stuk innemen? Ik denk het niet, toch lijken die cijfers (die uiteraard voor de auto gelden) de voorvechters van de auto niet te deren.
- Het vergroot de ongelijkheid: “mensen in armoede worden disproportioneel geraakt”. Zeer terecht punt lijkt me. Op het eerste gezicht zou je denken dat mensen in armoede zich geen auto kunnen veroorloven. Vaak zijn de goedkoopste huizen echter gelegen op plekken die zeer moeilijk bereikbaar zijn. Als je bovendien op een andere afgelegen plek werkt en dat op onmogelijke uren, kun je zonder auto weinig beginnen. De kans bestaat dus dat maatregelen om autogebruik te ontmoedigen, mensen in armoede buitensporig raken. Laat ons daar alsjeblieft waakzaam voor zijn en dit actief voorkomen.
Dus, wat drijft die tegenstanders nu? Weinig of niemand van die luide roepers lijkt ernaar te streven om Gent leefbaarder te maken voor iedereen. Er leeft een gevoel dat politiek andersdenkenden alweer een stuk van ‘onze’ vrijheid ontnemen. Dat ‘ze’ alweer binnendringen in ons privéleven en een gedragsverandering eisen waar ze geen aanspraak op maken. Dat gevoel van vrijheidsberoving doet de tegenstanders van ‘duurzame mobiliteit’ in een verkrampte en instinctieve reflex tot zelfbehoud schieten.
Maar dat brengt zelden goede of constructieve argumenten voort. Het lijkt er voornamelijk op dat de eigen noden, of nog sterker, het eigen gemak, voorrang hebben op het algemeen belang. Sommige mensen kunnen of willen het grotere doel niet zien, of vinden dat de gemeenschappelijke voordelen niet opwegen tegen de persoonlijke offers die zij moeten brengen. Ik meen dus te moeten besluiten dat au fond het dan toch, egoïsme is, wat hen drijft.
Daar is op zich niks mis mee, economen denken zelfs dat egoïsten de wereld welvarender maken. Maar kom er dan godverdomme voor uit: het leven is kort, ik ben geprivilegieerd en kus mijn reet. En zoek geen excuses op de kap van anderen, wees fier op je levenshouding. Zo komt er ruimte om mensen in het debat te betrekken die écht tekort gedaan worden. Want dat kritisch debat blijft steeds nodig: ideeën moeten altijd inhoudelijk getoetst worden aan zoveel mogelijk verschillende overtuigingen, ook als ze van mobiliteitsveranderaars komen. Anders zaten we nu met een metro in de Leie.
Bovenstaande is een neerslag van mijn beperkte inzicht in de motieven van mensen die het niet met mij eens zijn over wat onze stad leefbaarder maakt. Ik hoop dat die mensen mij corrigeren en hun argumenten bezorgen en hoop van harte mijn conclusie “het is dan toch, egoïsme” in nederigheid te moeten herzien.
Pieter Morlion
10.05.2024
___________________________________________
Deze reeks loopt tot aan het internationaal fietscongres Velo-city half juni 2024. Alle bijdragen aan deze reeks staan hier mooi onder elkaar.
Fietsbult 
Ik woon in het stadscentrum en doe denk ik meer kilometers met de auto dan met de fiets. Mensen die denken dat in Gent autorijden onmogelijk gemaakt wordt in het voordeel van de fiets, zijn alle voeling met de realiteit kwijt. Op de meeste plaatsen in Gent rijdt het autoverkeer bijzonder vlot, zeker als je het vergelijkt met bijvoorbeeld Brussel of Antwerpen. De grote uitzondering op dit moment is het noorden van Gent, mede door de vele wegenwerken. Maar exact die werken zijn juist enorm dure investeringen in betere automobiliteit, met een enorme kostprijs. Fietsinfrastructuur met die kostprijs, daar kunnen fietsers enkel van dromen.
Je hebt dus wel degelijk zelf de keuze in Gent om met de auto, met de fiets, of te voet te gaan. Ik denk dat het verminderd autogebruik meer te maken heeft met de vlottere fietsroutes, dan met minder vlotte autoroutes. Wat wel waar is: door de circulatieplannen moeten automobilisten ook eens kritisch nadenken over welke route ze gaan nemen, in plaats van gewoon de kortste route te nemen door woonwijken. Ze moeten nu kijken waar er goede infrastructuur voor hun voertuig ligt, en waar niet. Fietsers moeten dat al jaren doen, tenzij ze graag overhoop gereden worden.
Ik noem mezelf dus met plezier een egoïst… ik heb mijn bedrijf vlakbij Gentbrugge brug reeds méér dan 20 jaar en werken daar met 8 mensen… ik ben duidelijk niet alleen als bedrijf. Waarom moet dat zo dringend én in 1 keer er komen? Waarom kon men dat niet straat per straat bekijken én uittesten en eventueel aanpassen? De manier waarop men dat nu gedaan heeft zet alleen mensen tegen elkaar op en dat is voor niemand goed! Waarom kon men niet beginnen met van de Gentbruggebrug een fietsstraat te maken? Eventueel enkel plaatselijk verkeer??? Dan kon op zijn minst iedereen die er MOET zijn nog door. Nu hebben bvb camions alle moeite om op hun bestemming te geraken… dit plan zoals het nu is uitgevoerd is absurd en zet nutteloos kwaad bloed onder ALLE mensen én buren ipv verbinding… bedankt Groen!
Een mobiliteitsplan of circulatieplan kan je toch niet straat per straat invoeren? Dat staat haaks op het principe.
‘uittesten en aanpassen’ is wat aangekondigd werd bij de invoering en lang ervoor. Er zijn al aanpassingen gebeurd en er zullen er zeker nog volgen. Maar niet straat per straat dus, want zo kan je de verkeersstromen niet leiden.
Het plan is trouwens niet de verantwoordelijkheid van Groen, maar van het stadsbestuur. De uitwerking ervan komt van stadsdiensten en niet van politieke partijen.
Sinds de auto is het de eerste keer dat er niet aan de auto alleen gedacht wordt bij de (her)installatie van de ruimtelijke orde. Verkeerd kan dat niet zijn, alleen maar juister.
Het klopt dat commercie zich rond de auto heeft georganiseerd en geinstalleerd. Zo zal de commercie zich nu ook reorganiseren. Het is aan de innovators om zich als een kameleon hieraan aan te passen. Vroeger verdwenen er allicht ook vele soorten winkels en jobs door de heiligverklaring van de auto.
Dus eigenlijk wil je nu zeggen dat die 8 jobs hier mogen verdwijnen… er zal wel iets anders in de plaats komen…
Leuk om te horen voor de mensen die hier bij mij werken. Ik (de egoïst) ben 72 jaar, werk nog steeds alle dagen met veel plezier, heb gans mijn leven en verdiensten geïnvesteerd in een rendabel bedrijf en dan komen de kameleons… met hun karakteristieke eigenschappen, lange gespierde tong… tangachtige poten… en het vermogen om sterk van kleur te veranderen hier eens zeggen wat ik zou moeten doen?? Nooit mijn beste vriend.
Ik ga te voet, ik rij met de fiets, ik rij met de auto, ik ga leveren met de bestelwagen… ik rij naar waar en met wat me op dat moment het beste lijkt en wat me het beste uitkomt. Dat mag van mijn part iedereen.
DAT is rekening houden met iedereen jong, oud, hulpbehoeftig én werkenden die een toegevoegde waarde creëren want zonder deze laatsten loopt al de rest spaak.
@oswald: Kristof reageerde niet op u. Zowel uw als zijn reactie werden tezelfdertijd “goedgekeurd” (standaard in dit systeem om spam te vermijden). Hij had uw reactie dus niet gelezen.
En die 8 mensen kunnen niet meer op je bedrijf komen nu?
Ooooooo ja hoor… maar niet zonder 1.5 km omwegen wat uiteraard zeer goed is voor het milieu…