Fietsbult

Zwanger van een fietsstad? (32): An Van Hemeldonck

An Van Hemeldonck (° 1983) is germaniste, ecologiste, activiste… en mama. Ze werd geboren in Turnhout, groeide op in de Noorderkempen en kwam naar Gent voor haar studies. Zoals zo velen bleef ze plakken en nu wil ze nooit meer weg uit – intussen ook haar – ‘Gentje’. Als medewerker bij energiecoöperatie Energent helpt ze mee om de stad (en de wereld) duurzamer en klimaatneutraal te maken.

Met plezier zal ik op deze blog negen maanden lang boeiende invalshoeken lezen over hoe Gent zich stilaan ontpopt tot fietsstad. Negen maanden als was het een zwangerschap. Daarom wil ik mijn eigen bijdrage koppelen aan mijn echte zwangerschap. Want op het moment dat ik een ruim vier jaar geleden mama werd, veranderde er heel veel, ook mijn kijk op fietsen in Gent.

Mijn (fiets)geschiedenis

Toen ik op mijn achttiende de stille Noorderkempen verruilde voor Gent, stelde ik me helemaal geen vragen bij fietsen in de grote stad. De rit van mijn kot aan de Sterre naar de lessen aan de Blandijnberg verschilde immers niet veel van mijn oude route naar het middelbaar: elke schooldag vele kilometers langs een moordstrookje naast een provinciale baan. Daardoor voelden voor mij zelfs de Krijgslaan en de Zwijnaardsesteenweg als gewone wegen aan. Bovendien had ik een fietskaart van Stad Gent gekregen, waarop letterlijk stond: ‘Gent is een fietsstad.’ Dat geloofde ik in 2001 maar al te graag!

Uittreksel uit de fietskaart van Stad Gent (2000) / beeld: An Van Hemeldonck

Tramsporen en kasseien probeerde ik wel te vermijden. Desnoods fietste ik een ommetje, want in Gent lag alles toch zoveel dichter bij elkaar dan in de Noorderkempen.

Op vrijdagavond ging ik altijd te voet naar het station. Mijn zelf geschilderde rood-groene kotfiets wilde ik er niet het hele weekend onbeheerd achterlaten, bang voor diefstal. Die fiets had dezelfde groene tint als het eerste autootje van mijn moeder, een geitje. Net zoals mijn 18-jarige moeder destijds trots was op haar auto, was deze 18-jarige trots op haar kotfiets. Een modal shift op één generatie!

Trots op haar eerste auto / beeld: An Van Hemeldonck

Naar de barricaden en het circulatieplan

Als student fietste ik dag en nacht zorgeloos en vrolijk door Gent. Die fietsgewoonte zette ik na mijn studies verder en ik trapte als pendelaar elke dag naar het Sint-Pietersstation. De overvolle fietsparkings en soms haastige zoektocht naar een parkeerplekje vond ik hoogstens wat lastig. Daarvoor zou ik niet op de barricaden springen.

En toen kwam Trapkracht… Fietsen op de ring, de max! Die maandelijkse protestrit opende mijn ogen: Gent was eigenlijk helemaal niet zo fietsveilig; actievoeren bleek nodig.

Later volgde Critical Mass Gent en ik miste geen enkele editie. Ik ben nog steeds trots dat ik mijn steentje bijdroeg om het bewustzijn rond fietsveiligheid aan te scherpen. Daarna belandde ik als vrijwilliger bij Gents MilieuFront en werd ik zeer verwoede simultaanfietsenteller.

Het circulatieplan ervaarde ik als een droom! Op 3 april 2017 danste ik om middernacht enthousiast op de net geknipte Phoenixbrug. Een feestje voor de veiligheid van de stad! Gent – toch zeker het centrum – werd voor mij op dat moment een echte fietsstad. Wat later vond ik een job bij Energent en kon ik per fiets naar het werk. Niet alleen handig, maar ook heerlijk; mijn dagelijkse fietsrit als verbinding met mijn stad en mijn medeburgers.

Niet meer alleen op de fiets

Toen werd ik zwanger. Ik bleef zorgeloos fietsen tot de dag van mijn bevalling. Daarna was ik even aangewezen op het openbaar vervoer, een bijzondere ervaring. Toch fietste ik al gauw hele korte en autovrije stukjes met onze zoon in de draagzak. Sst… mag eigenlijk niet, maar ik ben zeker dat ik niet de enige kersverse mama was die dat deed.

Na vier maanden mocht ons kleintje naar de crèche. Logischerwijze zouden we hem per fiets brengen voor een afstand van amper anderhalve kilometer. Blij installeerden we een zogenoemde Steco Baby-Mee om onze Maxi-Cosi op de fiets te kunnen meenemen.

In de Steco Baby-Mee / beeld: An Van Hemeldonck

Een kort testritje in onze rustige straat verliep redelijk, maar plots overviel me het Grote Gevaar! Ik was niet langer een zorgeloze fietser, maar een héél bezorgde mama die haar baby vervoerde.

Met de Steco Baby-Mee in het park / beeld: An Van Hemeldonck

Dat had een enorme invloed op mijn fietsgedrag.

De ochtendlijke spitsuurchaos aan de Lousbergsbrug was zo onoverzichtelijk, dus stapte ik af.

22 april 2024, Visserij / Tweebruggenstraat

De kasseien bij het zwembad Van Eyck met grote voegen waren glad bij regenweer, dus ook daar stapte ik af.

De Zuid met overal trams(poren), bussen, auto’s, fietsers zag ik niet meer zitten, dus daar kwam ik niet meer.
Het horrorkluwen aan tramsporen aan de voet van het Belfort vond ik al niet fijn zonder baby erbij, dus dat vermeed ik absoluut.

Fietsen langs de smalle Dendermondesteenweg zonder afgescheiden fietspad met wagens die op minimale afstand voorbijsteken, wilde ik na één keer nooit meer.
De drukke Toekomststraat als alternatief om die Dendermondsesteenweg te vermijden was evenmin ideaal, omdat snelheidslimieten er onbestaand lijken.

Waar ik voorheen hoogstens wat ongemakken ondervond, zag ik als mama vooral veel obstakels. Om nog te zwijgen over het gedrag van automobilisten voor wie het negeren van zone 30 bordjes een sport lijkt. Voordien maakte ik me boos op te snel rijdende auto’s, soms met wat geschreeuw erbij. Als mama-met-baby-achterop was ik bij elke ontmoeting met een rakelings voorbijscheurende auto telkens weer uit het lood geslagen én me zeer bewust van mogelijke ongelukken waaraan we beiden ontsnapt waren.

Het Grote Gevaar blijft

De Steco Baby-Mee werd een fietskar. Daarna kwam er een kinderstoeltje, eerst vooraan – heerlijke kleine handjes die alles aanwijzen – en daarna achteraan. Ook kocht ik een robuustere fiets. Ondertussen veroverde onze peuter met zijn loopfietsje het veilige Lousbergspark.

Met de loopfiets in het park / beeld: An Van Hemeldonck

Traag kwam mijn vertrouwen terug, maar zorgeloos fietsen lukte niet meer. Zo werd de fietsactiviste in mij terug wakker en nu leer ik – Trapkracht indachtig – onze zoon het belang van protestacties.

Actie voeren aan de Keizerpoort / beeld: An Van Hemeldonck

Het verhaal zou hier kunnen eindigen, maar dat doet het niet. Tot zijn grote verrassing kreeg onze zoon voor zijn vierde verjaardag een trapfiets! Direct leerde hij fietsen zonder zijwieltjes!

Op straat fietsen / beeld: An Van Hemeldonck

Zijwieltjes waren voor peuters, niet voor een kleuter van vier jaar, toch? Nu trapt hij trots tegen een tempo dat te voet niet meer bij te houden is. Dus ik fiets met een enorme bezorgdheid naast hem, altijd alert en druk in de weer bevelen te roepen: ‘Remmen! Vooruit kijken! Niet te vlug! Aan de kant blijven! Nee.. niet té dicht bij de geparkeerde auto’s! Pas op, een snelle auto! Wachten!’

Want opnieuw zie ik het Grote Gevaar. Het is overal! En hoe ik mijn geest ook probeer open te stellen… het Grote Gevaar blijven toch vooral de auto’s. Toegegeven, niet alle straten zijn ideaal en niet alle fietsers zijn even hoffelijk of begripvol. Toch blijft de impact van een botsing tussen twee fietsers of tussen een fietser en een automobilist heel verschillend, zeker als ik denk aan zo’n grote auto en zo’n kleine fietser.

Geen fietsstad voor iedereen

Dus nee, ik kan en wil niet bevestigend antwoorden op de vraag of Gent een fietsstad is, ook al heb dat als student en bij de start van het circulatieplan zo graag geloofd. Stad Gent doet zeker haar best met elk jaar meer fietsstraten, -bruggen en -tunnels en andere maatregelen. Voor de zorgeloze en geoefende is Gent op verschillende plekken een fietsstad. Voor de bezorgde en minder geoefende fietser is Gent dat nog niet.

Die minder geoefende fietsers zijn niet alleen vierjarigen en bezorgde mama’s. Het gaat om een zeer grote en verscheiden groep. Denk aan personen die vanuit achtergrond of financiële mogelijkheden weinig of geen ervaring hebben met fietsen. Voor het ledenblad van Gents MilieuFront interviewde ik ooit een 16-jarig meisje met Ghanese roots, die bondig samenvatte: ‘Met de fiets naar school? Wie een migratieachtergrond heeft, komt met het openbaar vervoer. De rest per fiets.’ Sowieso is dit kort door de bocht, maar misschien is het ook deels realiteit. Of wat met ouderen en minder mobiele personen? Of medeburgers die simpelweg niet durven fietsen te midden van het snelle en drukke verkeer?

En hoe zorgen we ervoor dat wie met een fiets vertrekt, ook met diezelfde fiets terug kan? Mijn rood-groene kotfiets is gelukkig nooit gestolen, maar hoeveel andere fietsen wel. Ken jij een Gentenaar wiens fiets nog nooit gestolen werd? Sinds fietsen robuuster, langer, groter, technischer en bijgevolg eveneens duurder werden, is fietsdiefstal een echte ramp. Telkens een klein fortuin! Al is het stelen van een goedkope fiets vaak nog problematischer. Denk maar aan de tedere neorealistische Italiaanse film Ladri di biciclette.

Ladri di bicilette – Film uit 1948 / beeld: An Van Hemeldonck

Voor steeds meer mensen is de fiets immers hun enige vervoersmiddel en dat wil je niet kwijt! Het opsporen van fietsdieven lijkt daarentegen helaas nog steeds geen prioriteit.

Vertrouwen, een must voor een fietsstad

Wat heeft Gent dan nodig om echt een fietsstad te worden? Vertrouwen! Vertrouwen in veilige fietsparkeerplaatsen én vertrouwen in absoluut veilige fietsroutes. Ik droom van een volledig autovrije centrale noord-zuid én oost-west as zonder tramsporen, kasseien of kruispunten met conflicten. Desnoods maak ik hiervoor samen met onze zoon een omweg, want ik heb na al die jaren nog steeds het gevoel dat in Gent alles dichtbij is. Ik besef dat dit met ons middeleeuws stadspatroon niet eenvoudig te realiseren is, maar dromen moet. En wat in buitenlandse steden kan, moet ook hier kunnen. Het gaat tenslotte om onze veiligheid! Het enige aantal fietsdoden per jaar dat ik kan accepteren is nul. Nul; zonder compromis!

Tot slot een wild idee. Durf sommige straten op bepaalde momenten vrij te maken van (doorgaand) autoverkeer, net zoals sommige winkelstraten soms fietsvrij zijn. Fietste je ’s morgens rond schooltijd al eens aan de Lousbergsbrug of in de – weliswaar autovrije maar veel te smalle – Tweebruggenstraat?

Je vindt er pure chaos terwijl er in de ruime buurt maar liefst zeven scholen zijn. Een beetje verder op de Keizersbrug telden we tijdens de simultaanfietstelling van Gents MilieuFront in 2023 tussen 07u00 en 09u00 maar liefst 1.693 fietsers of één fietser om de vierenhalf seconden! Stel dat de Visserij op dat moment volledig autovrij zou zijn… Hetzelfde aan de Coupure, waar er recent opnieuw een record aantal fietsers geteld werd. En zo zijn ongetwijfeld nog andere plekken.

Begrijp me niet verkeerd. Ik ben alle actievoerders, kritische geesten, deskundigen en positieve beleidsmakers dankbaar voor alle fietsverbeteringen van de voorbije jaren, maar het werk is verre van gedaan. Blijf doorwerken en geef niet op, zodat de vierjarigen van vandaag later zelf geen bezorgde fietsouders moeten worden. Laten we ervoor zorgen dat voor hen een fietsdode ondenkbaar is. Gentje is goed bezig, maar enkel met écht conflictvrije fietsassen, betrouwbare fietsparkings en een effectieve en efficiënte handhaving krijgen we iedereen veilig mee. Oh ja, en begin eindelijk eens aan die beloofde stadsboulevard.

(opgedragen aan Maarten, een vierjarige trotse Gentse fietser)

An Van Hemeldonck

21.04.2024

_____________________________________________

Deze reeks loopt tot aan het internationaal fietscongres Velo-city half juni 2024. Alle bijdragen aan deze reeks staan hier mooi onder elkaar.

Zwanger van een fietsstad? (31): Luc Desmedt

Luc Desmedt werd in 1955 geboren, bijna ‘per ongeluk’ in een trein tussen Gent en Brussel. Zijn toekomstige ouders sprongen bij aankomst in Brussel-Zuid in de eerste de beste taxi naar de meest nabije kraamkliniek. Luc woont sinds 1955 in Gent (Sint-Amandsberg, nadien omgeving Blandijn, nu Gent stationswijk). Sinds 1980 is Luc als vrijwilliger actief bij verenigingen die de belangen van de openbaarvervoerreizigers behartigen, die ijveren voor een schoner leefmilieu en die de verhoging van de verkeersveiligheid bepleiten. Luc was van 1977 tot 2020 leraar Frans in het Algemeen Secundair Onderwijs en spoorde schooldagelijks naar Dendermonde. Luc is bestuurslid bij de vzw Reizigersbond en schrijft deze bijdrage op eigen naam.

Is Gent op weg naar een modelfietsstad?

Gedeeltelijk ja. Denk aan de recente vooruitgang inzake fietsinfrastructuur, zoals de fietsersonderdoorgangen langs de Coupure. Denk aan de fietsers- en voetgangersbruggen, zoals deze die eerstdaags in gebruik wordt genomen over de Watersportbaan nabij het Huis van de Sport. Denk aan de steeds ruimere veralgemening van Zone 30 en, reeds decennia geleden, de toelating van het fietsverkeer in beide rijrichtingen in (voor de auto) éénrichtingsstraten. Denk aan het feit dat zelfs de NMBS het aantal fietsenstallingen aan treinstations verhoogt. Bijna 20 jaar geleden diende de NMBS de eerste aanvraag in voor het om te bouwen Sint-Pietersstation. De toenmalige gemachtigde ambtenaar van stedenbouw oordeelde dat de geplande 6.000 fietsenstalllingen konden volstaan. Toen al pleitten wij in ons bezwaarschrift voor het dubbele aantal. Anno 2024 blijkt dit aantal nog ruim ontoereikend, zelfs nu de plooifiets (vouwfiets) meer en meer succes kent, en ook al zijn er sinds 4 maart ongeveer 900 fietsparkeerplaatsen bijgekomen of een aanbod van ca. 14.000 fietsparkeerplaatsen onder en vlakbij het Sint-Pietersstation.

Wèl is er nog heel wat infrastructuur nog niet (voldoende) fietsvriendelijk.

Inzake het aantal, de locatie én de uitrusting van de fietsenstallingen blijven de overheden nog vaak in gebreke. Ook de gevolgen van een tot een paar decennia geleden bijna exclusief autogericht denken laten zich nog voelen. Denk bijvoorbeeld aan de talrijke groepen scholieren en de grote aantallen fietsers die, noodgedwongen, een veel te smalle strook tussen huizengevels en parkeerstrook moeten delen op reeds te karig bemeten ruimte voor de fietsers naast de vijf tegels smalle trottoirs. (Anti)Voorbeeld: tussen het Koningin Maria-Hendrikaplein (stationsplein) en de Meersstraat/Aaigemstraat delen de vele scholieren en fietsers in de Koning Albertlaan een veel te smalle strook tussen de gevels en enkele autoparkeerplaatsen. Ondanks de straatnaam is er geen royale ruimte voor de actieve weggebruikers!

maart 2024, Koning Albertlaan, ruimte voor fietsers en voetgangers is te smal / foto Luc Desmedt

maart 2024, Koning Albertlaan, té beperkte ruimte voor voetgangers en fietsers / foto Luc Desmedt

Wel draagt een kleine maar helaas in het oog springende minderheid fietsers ertoe bij dat andere weggebruikers al eens foeteren op “de fietsers”. Ja, iedereen ziet wel eens fietsers die het verkeersreglement niet naleven en bijvoorbeeld niet afremmen noch stilstaan voor voetgangers die aan een zebrapad (gaan) oversteken noch zich in een gedeelde ruimte met woonerfstatuut bewegen. Denk aan sommige fietsers die zich met salom en gerinkel (naar de winkel?) een weg banen door de woonerfzone op het stationsvoorplein, tussen de tramhalten en de luifel boven de hoofdingang van het Sint-Pietersstation.

Koningin Maria-Hendrikaplein, woonerf aan hoofdingang Sint-Pietersstation, voetgangers voorrang / foto Luc Desmedt

Denk aan de achteropkomende fietsers die niet eventjes wachten dat de busreizigers op rijwegniveau in- en uitgestapt zijn aan de rijweghalten naast een gemarkeerde fietsstrook, zoals aan de halte (Zwijnaardsesteenweg) langs de spoorwegberm in de Burggravenlaan.

Wat blijft er nog te doen als overheid? Blijven investeren én controleren!

De bestaande fietsinfrastructuur vervolledigen tot aaneensluitende, veilige comfortabele en voor de gemotoriseerde weggebruikers ook bij duisternis goed herkenbare fietsroutes. De daadwerkelijke fietsdiefstalpreventie veralgemenen. Het gebruik van deelfietsen promoten, teneinde voor de eigen fietsen nog plaatsen in de fietsenstallingen vrij te houden. Het veel sneller verwijderen van weesfietsen: deze nopen nadien opdagende fietsers ertoe om hun stalen ros buiten de fietsenstallingen achter te laten, tegen een boom of tegen een huisgevel, voor slechtzienden een natuurlijke geleidelijn. Controles op de (on)zichtbaarheid van fietsers bij duisternis blijven nodig.

Wat kunnen de fietsers zelf doen? Zich altijd en overal voorbeeldig gedragen!

Het trottoir is in de eerste plaats bestemd voor voetgangers. Een fiets zomaar haaks op het brede trottoir achterlaten bemoeilijkt de doorgang, zeker voor slechtzienden en mensen die zich in een rolstoel verplaatsen.

Tussen 11 en 18 uur is fietsen in enkele winkelwandelstraten verboden. Daar dan eventjes afstappen vermijdt niet alleen een boete maar vooral heel wat ongenoegen bij de voetgangers. Met belgerinkel naar de winkel(wandelstraat) zeker, maar niet tijdens deze spertijden. Schepen Watteeuw overweegt het fietsen in de geasfalteerde Veldstraat te reglementeren: terecht!

Fiets de op de rijweg voor jou stilstaande autofile of de aan een halte stilstaande tram of bus niet voorbij via het trottoir, althans indien jouw leeftijd het niet meer toelaat.

Kortrijksepoortstraat, fietsen op het trottoir voorbij stilstaande tram / foto Luc Desmedt

Verkeersborden naleven is een plicht, ook al ga je niet akkoord met het geldende gebod of verbod. Fiets zeker niet op de (comfortabele) rijstrook in de tegenrichting, en evenmin in de verboden tegenrichting op een éénrichtingsfietspad of fietsstrook. Denk aan het risico voor jezelf én voor andere weggebruikers. Besef het risico om vlak voor een naderende tram of bus nog snel de straat te dwarsen. Risico voor de fietser maar ook voor alle tram- en businzittenden! En een schrikreactie voor de tram- en busbestuurder die een noodremming moet uitvoeren. Die foetert dan zeker op “Die fietsers toch!”, alhoewel de allermeeste fietsers keurig even blijven wachten en het verkeersreglement naleven. De tram heeft immers altijd voorrang.

De Vlaamse en stedelijke overheid hebben al meer oor en oog voor de fietsersnoden

De jongste jaren is ook bij de huidige Vlaamse minister van Mobiliteit het besef gegroeid dat fietsers en trams meer in harmonie en veiliger de verkeersruimte zouden moeten kunnen delen. De straten met een smal dwarsprofiel blijven even smal. Niet overal kunnen alle langsparkeerplaatsen worden verwijderd: laden en lossen moet nog kunnen, er zijn plaatsen nodig voor de auto van of voor gehandicapte medeburgers, enz. Fietsen moet dan daar waar ook de tram in bestrating rijdt.

Er werden en worden heel wat fietsvriendelijke initiatieven ontplooid. Zo werd in de laatste week van februari 2024 een product dat het vallen in de groefrails moet voorkomen (fietsvalpreventiesysteem) aangebracht in de groefrails van tramlijn T2 nabij het Duivelsteen.

Limburgstraat, 28 februari 2024 / foto Luc Desmedt

Limburgstraat, fietsvalpreventieproef, let op kleurverschil in de groefrail / foto Luc Desmedt

Limburgstraat, fietsvalpreventie, halve vulling, let op kleurverschil / foto Luc Desmedt

Idem in de Cataloniëstraat, kant van de halte naast de Sint-Niklaaskerk. Er lopen materiaalproeven in laboratoria van Ugent. Zelf volgen wij van nabij, en in contact met de plaatselijke fietsersbonden, de proeven met vulmateriaal in groefrails in bestrating in Basel (Seal-Able) en in Genève (Velostrail).

Genève, fietster dwarst veilig de tramsporen, opgevuld met rubbersysteem Vélostrail / foto Luc Desmedt

Genève, VéloStrail met rubber in groefrail en rubberen betegeling tussen de rails / foto Luc Desmedt

31 mei 2022, fietsvriendelijke tramsporen in test Bruderholzstrasse, Basel / foto Luc Desmedt

Leren uit voorbeelden?

De fietser kan ook bij de keuze van een stalen ros grondig nadenken, zeker indien de Kuip en de binnenstad binnen de R40 geliefde bestemmingen zijn. Denk even aan die Mensen die dagelijks tijdens hun hele werkdag het grootste risico lopen om in tramsporen te rijden en erin te vallen. Dat zijn de medewerkers van de tramwerkplaats En Chardon in Genève. Deze tramwerkplaats is zo immens groot dat over en weer steppen voor de hand ligt. Hun oplossing – deelsteps met brede banden – werd eerst weggelachen door hun leidinggevende. Wie laatst lacht, best lacht. Proefondervindelijk bleek dat geen enkele medewerker nog in de groefrails in de werkplaats sukkelt sinds de overschakeling op ‘brede’ deelsteps.

04 juli 2023, TPG-medewerkers gebruiken veilige dienststeps met banden die breder zijn dan de tramrailgroef / foto Luc Desmedt

04 juli 2023, step met zeer dikke banden in stel- en werkplaats Genève en Chardon / foto Luc Desmedt

Het thema fietsen en trams in smalle straten komt ook aan bod in een workshop op Velo-city in Gent, op vrijdag 21 juni om 11u00. Animatie door Fietsersbond en Reizigersbond samen.

Voel je je niet zelfzeker op de fiets nabij tramsporen in gewone bestrating? Is er geen (betrouwbaar) ‘veilig pad’ aangeduid? Liggen er tramwissels? Zijn er veel voetgangers? Vermijd dan deze straten-met-tram. Kies waar het kan voor ontvlechting en fiets langs een naburige route op wandelafstand. Of stap gewoon van jouw fiets daar waar je je niet op je gemak voelt en wandel een kort eindje met jouw fiets aan de hand. De Duitse stad Freiburg geldt als een voorbeeld voor tram en fiets; desalniettemin zijn de fietsers op en in de omgeving van het centrale voetgangerskruispunt én tramknooppunt Bertoldsbrunnen niet toegelaten. Waarom? Ruimtegebrek om al de niet-automobiele weggebruikers veilig te ‘mengen’.

Twijfel je bij het zien van de mensen- en vervoermiddelendrukte in de Cataloniëstraat? Kies dan voor de fietsroute langs de Voldersstraat. Of stap een paar honderd meter te voet met jouw fiets aan de hand. Bij een stad als Gent horen enkele grote tram- en busknooppunten, zoals de Cataloniëstraat, de Zuid en het Koningin Maria-Hendrikaplein. Fiets, tram en bus kunnen, elkaar aanvullend, samen veel meer mensen veilig vervoeren dan massa’s auto’s. Cruciale voorwaarde: eerbiedig elkaars noden.

De gedroomde toekomst: eerlijker gedeelde ruimte

Het project Gentspoort biedt de kans om de ruimte voor de vervoermiddelen op de as tussen Muidebrug, Dok-Noord, Dok-Zuid, Gent-Dampoort, Gent-Zuid, Sint-Pietersstation en Sint-Denijs-Westrem eerlijker te verdelen: passende ruimte voor het stedelijk openbaar vervoer, meer ruimte voor veilig fiets- en voetgangersverkeer, meer ruimte voor laden en lossen, minder ruimte voor autoparkeerplaatsen op straatniveau. Een uitgelezen kans om van Gent ook een modelstad te maken wat betreft het samengaan van druk fietsverkeer, druk voetgangersverkeer én druk tramverkeer, ook in smallere straten en nabij scholen en andere attractiepolen.

Op de knooppunten Dampoort en Heuvelpoort kan het doorgaand stadsringverkeer in een autotunnel. Duur en niet fraai maar misschien is het de te betalen prijs om het meest belastende deel van het gemotoriseerde wegverkeer voortaan op afstand te houden van de tram, de fiets en de voetganger op zulke drukke plekken? Kan de stadsring op langere termijn evolueren naar een elegante stadsboulevard rond de binnenstad, onder meer door een grotere verschuiving van het gemotoriseerde wegverkeer naar de R4?

Hoffelijk staat je goed!

Opstaan voor iemand in bus of tram misstaat niemand. Even afremmen met de fiets om voetgangers rustig te laten oversteken of om veilig in of uit de bus of de tram te stappen, evenmin. Hoffelijkheid staat alle weggebruikers goed.

Luc Desmedt

04.03.2024

_______________________________________________

Deze reeks loopt tot aan het internationaal fietscongres Velo-city half juni 2024. Alle bijdragen aan deze reeks staan hier mooi onder elkaar.

Zwanger van een fietsstad? (30): Anne Oosterlinck

Anne Oosterlinck, geboren in 1968, woonde een leven lang in Gent: van Wondelgem naar Mariakerke naar 30 jaar in de Heirniswijk in Sint-Amandsberg. Bracht er een stel kinderen groot dat mobiliteitsgewijs meer op de fiets en busbank zat dan op de achterbank. Fietste en reed met het openbaar vervoer naar het werk (als administratief bediende). Heeft namelijk geen rijbewijs. Werd het stadsleven de afgelopen 10 jaar zeer moe (lawaai, drukte vooral) en verhuisde naar Waarschoot. Vond daar een stek dichtbij het station, dus komt graag met het treintje naar Gent, en als het weer meezit ook met de fiets.

Mijn dochter schreef in deze reeks een tijdje geleden: “Mijn mama reed niet met de auto, dus wij deden alles te voet of met de fiets. Alles. Hoe mijn mama er ons door loodste? Geen flauw idee. Het verkeer was 25-30 jaar geleden misschien wel rustiger dan vandaag? Maar toch, ze deed het maar.“

Inderdaad, ik had en heb geen rijbewijs. De jaren waarin het nog kon, kwam het er niet van. Ik was te broekschijterig om met de auto te rijden. Nu kan het al lang niet meer, omdat ik niet goed genoeg meer zie. Maar ik voel me nu soms nog steeds een alien, als er stomverbaasd gecheckt wordt of ze het wel goed gehoord hebben: HEB JIJ GEEN RIJBEWIJS? Euh, nee. Hoe doe je dat dan? Weet je, zonder rijbewijs overleef je ook hoor.

Dus ja, we deden alles met de fiets. Wanneer? Vanaf het moment dat mijn oudste in het tweede kleuterklasje zat (ergens in 1997 of 1998) reden we bijna alle dagen met de fiets naar school (behalve als opa insprong, wat altijd in grote dank aanvaard werd).

mijn kleinkind, dochter van mijn dochter, nogal gelijkaardig aan hoe mijn dochter in de tweede kleuterklas naar school fietste. Maar dan zonder helm, toen.

Wie? Op dat moment een kleuter in de tweede kleuterklas, en een tweejarig hummeltje. Zij op haar kleine fietsje, hij achterop bij mij.

Hoe? Ik leg het altijd uit met een boutade: met bloed, zweet en tranen. Echt wel. Ik kan urenlang verhalen vertellen, denk ik, over de “avonturen” die we beleefden. Maar dat ga ik hier niet doen. Want dit moet ook over het heden gaan, niet alleen over 25 jaar geleden.

Waar? Dat is een belangrijke factor in mijn verhaal. Sint-Amandsberg. De school was De Wijze Boom, en wij moesten zowat een kilometer fietsen. De beruchte vijfhoek over (Gentbruggestraat, Destelbergenstraat, Aannemersstraat, Cécile Cautermansstraat), en de Dendermondsesteenweg oversteken. Dat waren de grootste pijnpunten. Tijdens de rit naar school stapten we af aan de vijfhoek , en staken we de twee straten te voet over. Al rijdend zag ik dat echt niet zitten, met twee kinderen.

De Dendermondsesteenweg oversteken, aan de verkeerslichten. Een kind ziet het groene mannetje, en dat groene mannetje wil zeggen: ik mag oversteken. Ik vond (en vind, want dat is nog niks veranderd) het pijnlijk dat je zo’n kind moet leren dat “nee, als het groene mannetje er is, moet je eerst nog goed naar links en rechts en links kijken voor je oversteekt, want misschien rijdt er wel iemand door het rood licht.” Pijnlijk, toch?

Het is een bedenking die ik me vaak maak: OK, misschien was het toen wat minder druk, alhoewel ik het ook al erg druk vond. Maar had ik 20 jaar later mijn kleine kinderen naar school moeten brengen, dan had ik zonder twijfel gekozen voor een bakfiets. Wees daar maar zeker van. Ik vind het heel erg jammer dat er toen veel minder mogelijkheden waren, qua fietsmateriaal zijn we enorm vooruit gegaan. (hoewel ik nog steeds een boompje kan opzetten over het feit dat gewone, betaalbare fietsen niet geleverd worden met degelijke ingebouwde verlichting, sloten, knipperlichten en een zadel met kontverwarming. Dat laatste is een grapje maar de rest? Zeker niet).

Mijn kinderen werden groot, er kwamen twee pluskinderen bij, er kwam ook een autorijdende echtgenoot bij, maar we bleven toch vooral fietsen en het openbaar vervoer gebruiken.

Met heel veel restricties. Mijn dochter mocht pas op muziekschool toen ze zelfstandig kon fietsen. Want ze moest daarvoor via de vijfhoek rijden, en over Gentbruggebrug. Gelukkig voor haar was ze daar vrij snel aan toe. Zoon mocht niet met de fiets naar school tot hij geen gratis buskaart meer kreeg. Tot zijn ergernis, maar het is de juiste beslissing geweest. Plusdochter mocht niet over de Dampoort fietsen. Vervelend, en een omweg om naar school te fietsen, maar ze begreep het gelukkig wel.

En zo kom ik eindelijk aan het punt waar ik wil zijn. Gent is een fietsstad in wording, jazeker. Er is veel veranderd, jazeker. Maar het gaat zo traag. Zo tráág!! Zo tergend traag. Dus: een fietsstad IN WORDING.

De knelpunten die ik hiervoor opsomde, die waren er 25 jaar geleden al, en die zijn er toch nog steeds? De Dampoort? De beruchte vijfhoek in Sint-Amandsberg? Gentbruggebrug? Die zijn er nog, en daar wordt nog over gepalaverd, en plannen worden vooruitgeschoven en uitgesteld, onder druk van actiegroepen, handelaars, politiekers.

Al onze kinderen zijn ondertussen het nest uitgevlogen, wij hebben dat grote huis in Sint-Amandsberg verkocht, en zijn verhuisd naar Waarschoot. Niet omdat ik iets tegen het circulatieplan en de wijkmobiliteitsplannen had. Integendeel. Dat mobiliteitsplan voor Sint-Amandsberg en Gentbrugge! Wat heb ik daar naar uitgekeken, ge kunt dat echt niet geloven. Maar we zijn weg uit Gent, en het is er verdomme nog niet. Hoe kan dat toch?

Traag, trager, traagst.

Die onderdoorgang onder de sporen aan de Dampoort, bijvoorbeeld. Ik heb daar echt jarenlang op gewacht. De weg naar school zou voor een paar van ons kinders, die in het centrum naar school gingen, zoveel veiliger geweest zijn, moest het Luc Lemiengrepad er toen al geweest zijn. Maar tegen dat dat er ooit was, waren ze al afgestudeerd…

De verkeerslichten op Dok Noord bij de Bataviabrug. Daar moest eerst iemand doodgereden worden voor ze er kwamen. Het duurt altijd jaren voor een knelpunt aangepast wordt aan de verkeersrealiteit. Het is daar nog altijd niet aangepast aan de verkeersrealiteit, maar dat hoeft ook niet, vindt men, want “binnenkort” wordt het daar toch verkeersluw. En ondertussen mag het wel gevaarlijk blijven. Euh?

Zo lijkt me ook dat er een gigantisch verkeersinfarct gaat komen aan de Dampoort, Matadibrug of niet, Verapazbrug of niet, als al die mensen in die nieuwe wijk getrokken zijn en de Arteveldehogeschool er is. Hoe lang gaat het duren voor de infrastructuur aangepast is? Wacht, ik weet het. Als de werken aan het Sint-Pietersstation af zijn. En de daaropvolgende werken aan Dampoort station. Of misschien als de tunnel er is? Hoeveel jaar gaat dat in godsnaam nog duren?

Ooit al eens op dit fietspad gereden, trouwens?

Mariakerksesteenweg, Drongen, augustus 2019

De foto is al een paar jaar oud, maar het fietspad ligt er nog even schandalig slecht bij. Er valt nauwelijks op te fietsen. En akkoord, ook de weg ligt er heel slecht bij. Waarom wordt dat niet eens aangepakt? Waarom duurt dat allemaal zo lang? En het bizarre is, er zijn twee oversteekpunten, echt in the middle of nowhere. Ik snap dat niet.

Zal ik het ook eens over fietssnelweg F4 hebben? Gent-Antwerpen. Snelweg. Wat een lachertje. De Dampoort over (haha), de Land van Waaslaan is een klein beetje aangepast, bredere fietspaden. Aan de 30 per uur houdt niemand zich. Dan de moordstrookjes van de Victor Braeckmanlaan, het gruwelijk slechte fietspad van de Alfons Braeckmanlaan, die na het Westveld overgaat in een smallere weg met sluipverkeer waar je regelmatig bijna van de weg gereden wordt, en dan gaat het verder naar Destelbergen via smalle of onbestaande fietspaden. Dat is de naam fietssnelweg niet waardig.

Een fietssnelweg… (ik schreef daar ooit een reeks blogposts over)

Ik zou zo nog lang kunnen doorgaan. Over het kruispunt van de N9 met de R4 bijvoorbeeld. Ik kan daar veel over vertellen, en jammer genoeg weinig goeds. Over de Saskes, van de Vlaamsekaai naar Gentbrugge, bijvoorbeeld. Over hoe onveilig sommige werken verlopen om een situatie veiliger te maken.

Om te eindigen, het triestigste van het triestigste. Het is 6 jaar geleden dat Nikita doodgereden werd in Sint-Amandsberg. Het kruispunt stond al meer dan 10 jaar bekend als zwart punt. Na de dood van Nikita duurt het dan nog 4 jaar voor de werken gestart worden. En die werken duren 2 jaar. Get my point?

Wake georganiseerd door de Fietsersbond voor Nikita, 5 maart 2018

Het duurt al-le-maal veel te lang. Pijnlijk lang.

En ja, ik weet dat er al veel gedaan is, en ik ben daar heel blij mee. Maar waarom moet het allemaal zo lang duren?

Gent, fietsstad in wording. IN. WORDING.

Anne Oosterlinck

15.03.2024

____________________________________________

Deze reeks loopt tot aan het internationaal fietscongres Velo-city half juni 2024. Alle bijdragen aan deze reeks staan hier mooi onder elkaar.

Zwanger van een fietsstad? (29): Joeri Thijs

Joeri Thijs werd in 1982 geboren in Sint-Truiden, en woont sinds 2000 in Gent. Hij werkt al meer dan 20 jaar voor het Belgische kantoor van Greenpeace en is daar vandaag woordvoerder en politiek adviseur.

Van koersliefde naar fietsliefde?

We leven in een koersgek land. En in een koersgekke stad. Een gekte die elk jaar tot uiting komt bij de Zesdaagse in het Kuipke en gedurende het hele wieler(voor)jaar.

Elk jaar kijken duizenden van ons vol bewondering naar wielrenners op hun fiets.

Die leveren topprestaties, maar doen ons tegelijk soms ook bijna vergeten dat de fiets eigenlijk vooral een dagelijks vervoermiddel is. De fiets kan onze steden en dorpen duurzamer maken en zo een sleutelrol opnemen in de strijd voor een gezonde leefomgeving en tegen de klimaatcrisis.

De uitstoot van broeikasgassen van onze mobiliteit is nog steeds één van de pijnpunten in ons klimaatbeleid. In de meeste andere sectoren ging de uitstoot de afgelopen decennia naar beneden. In de transportsector bleef die zowat stabiel. Omdat de overgang naar elektrische wagens nu eindelijk in een stroomversnelling komt, zal daar verandering in komen. Ook voor de luchtkwaliteit zal het verdwijnen van diesel- en benzinewagens een zegen zijn. Maar daarmee zijn niet alle problemen opgelost. Ook elektrische wagens, en de productie ervan, hebben een milieuimpact en door de banden zorgen ze nog steeds voor ongezonde lucht. Ook elektrische wagens blijven bovendien ruimte innemen in onze straten.

Daarom worden duidelijke keuzes in ons mobiliteitsbeleid nog belangrijker. We zien in Vlaanderen nog te vaak een EN-EN beleid: er wordt geïnvesteerd in fietsinfrastructuur maar tegelijk slepen beleidsmakers met de voeten om autoverkeer te ontraden. Die aanpak zorgt voor steeds meer spanning en conflicten in het straatbeeld. Om fietsen echt voor iedereen aantrekkelijk en veilig te maken, moet er ruimte gemaakt worden. Letterlijk. Ruimte in het straatbeeld, conflictvrije kruispunten, ruimte voor veilige fietsstalling, enzovoort. Om die ruimte te creëren, moet onvermijdelijk ook een significant deel van de ruimte die de auto in de afgelopen decennia cadeau kreeg terug geclaimd worden.

Onze eigen stad heeft het afgelopen decennium getoond wat moedig mobiliteitsbeleid kan teweeg brengen. Voluit investeren in fietsverbindingen en fietsstraten en tegelijk ook met circulatieplannen ongebreideld autoverkeer ontraden. Gent is een voorbeeld geworden voor andere steden in ons land en daarbuiten. Maar om fietsen toegankelijk te maken voor iedereen, mag het daar de komende jaren niet bij blijven. De ambitie mag niet afnemen: qua parkeerbeleid en de uitrol van circulatieplannen in de wijken mag best nog een tandje bij worden gestoken.

Het wordt belangrijk om daarbij extra aandacht aan inclusiviteit te schenken: toon als beleidsmaker begrip voor de weerstand die er onvermijdelijk komt bij zulke plannen, en biedt ook voldoende alternatieven. Versterk het openbaar vervoer in samenspraak met De Lijn, en zorg dat ook de fiets echt een toegankelijk vervoersmiddel wordt voor iedereen. Dat kan door nog harder in te zetten op veiligheid en infrastructuur, maar ook bijvoorbeeld door het stimuleren van fietslessen bij kwetsbare groepen en systemen van fietsdelen of sociaal leasen die elektrische fietsen voor iedereen toegankelijk maken. Op die manier kan de fiets verder doorgroeien als hét vervoersmiddel in en tussen steden en dorpen, en op die manier die gezonde leefomgeving en een leefbaar klimaat binnen handbereik brengen. Zo maken we van onze stad en van ons land na een koersgek land ook een fietsgek land. Vive le vélo!

Joeri Thijs

24.02.2024

____________________________________________

Deze reeks loopt tot aan het internationaal fietscongres Velo-city half juni 2024. Alle bijdragen aan deze reeks staan hier mooi onder elkaar.

Zwanger van een fietsstad? (28): Eva Van Eenoo

Eva Van Eenoo (1981) groeide op in een verkaveling ergens in Oost-Vlaanderen, en woont sinds 2004 in Gent (tegenwoordig in Gentbrugge Moscou). Ze studeerde Geschiedenis aan de UGent. Na enkele jaren van betaalde jobs in het jeugdwerk en bij de Fietsersbond, ging ze in 2015 opnieuw studeren, ditmaal Stedenbouw & Ruimtelijke Planning. Dat studeren beviel haar zo goed dat ze er sindsdien niet meer mee is gestopt. Ze verdedigde afgelopen februari, aan de Vrije Universiteit Brussel, haar doctoraat over autoafhankelijkheid in Vlaanderen. Ze heeft niets met labels als “fervent fietser”. Ze fietst vooral omdat dat haar het minste moeite kost, maar zit met evenveel plezier op een bus of tram, en mocht ze zich niet voortdurend chronisch opgejaagd voelen, ze ging altijd te voet. Ze heeft een zoon van 12 en een dochter van 10 die ze tegenwoordig nog amper kan bijhouden op de fiets.

Liever zwanger van een sociaal-rechtvaardige en ecologische stad.

Een aantal van mijn voorgangers in deze reeks heeft al gewezen op de grote kwaliteitssprong die Gent de afgelopen jaren heeft gemaakt wat betreft fietsinfrastructuur. Ook mijn hulde hiervoor – dat mijn kinderen nu op de Stropbrug fietsen zonder dat ik een hartverzakking krijg, en dat er op de Hundelgemsesteenweg door Ledeberg nu brede fietspaden liggen in plaats van halve stippellijntjes op versleten asfalt, ik ben er nog elke dag dankbaar voor.

Op Velo-city zal Gent meer dan genoeg kansen krijgen om te pronken met de talrijke mooie verwezenlijkingen. Ik hou het bloemetjes werpen daarom wel voor gezien en gooi meteen een knuppel in het hoenderhok: ik zit absoluut niet te wachten op de geboorte van een “fietsstad”.

De fiets is wat mij betreft de laatste jaren een te gretig gebruikt voorwerp geworden in de gereedschapskist van de citymarketeer. Ook Stad Gent lijkt meer en meer in dat bedje ziek. De communicatie over Velo-city leest als volgt: “Het congres is goed voor onze toeristische sector, interessant voor onze beleidsmakers, versterkt het stadsimago en is een beloning voor alle Gentse fietsers.” Waar ik over struikel is wat, volgens mij, het instrumentaliseren van de fiets is om een bepaald soort toerisme aan te trekken, in functie van een vaag omschreven notie als “stadsimago”, en dat vervolgens te presenteren als beloning.

Dat kan allemaal onschuldig lijken, maar dat is het volgens mij niet.

Door fietsen expliciet te koppelen aan toerisme en stadsimago, wordt het beeld versterkt dat fietsen, en fietsbeleid, vooral ten dienste staat van een kapitaalkrachtige elite. Een stad op maat van toeristen en bezoekers die bereid zijn best wat geld achter te laten in Gent, en in hun kielzog, een specifiek type horeca, een bepaald soort winkelaanbod en een publieke ruimte gericht op consumptie. Zo’n stad verwelkomt liever een fietser met aardig wat geld op zak om uit te geven in de hippe koffiebar dan een uitgebuite Deliveroo-koerier. Beide zijn nochtans fietsers.

04 juni 2023, Kleine Vismarkt / Vleeshuisbrug

Het circulatieplan in de binnenstad is zo verkocht: veiliger fietsen, in gezondere lucht (het mantra van Groen), weliswaar in ruil voor een centrum dat, ik citeer toenmalig schepen Peeters, “een groot openlucht shoppingcentrum” moest worden (het mantra van Open VLD). Dat het meer wel dan niet over de koppen lopen is in het centrum, toont aan hoe succesvol dit beleid is geweest. (Dat die groen-blauwe tandem hapert bij het uitrollen van de circulatieplannen in de deelgemeenten, ligt misschien aan het feit dat het centrum van Zwijnaarde of Gentbrugge maar weinig aantrekkingskracht heeft als openlucht shoppingcentrum, en er voor de liberale partij hier dus geen winst valt te rapen?) Blijft de vraag hoeveel behoefte Gentenaars hebben aan wonen in een shoppingcentrum, en wat zo’n beleid doet met de huizenprijzen, en of dit niet in de hand werkt dat een groep mensen zich niet langer thuis of welkom voelen in het stadscentrum.

Wat betreft het “belonen van de Gentse fietser”. Al dat ophemelen heeft een nogal normatieve ondertoon: applaus voor de fietser-voorbeeldburger die zijn/haar steentje bijdraagt. Maar zo’n discours, zeker als dat vertrekt vanuit beleidsmakers, kan uitsluitend werken. Misschien zien we te snel over het hoofd dat er veel mensen zijn die niet durven of kunnen fietsen of dat sommige verplaatsingen amper haalbaar zijn met de fiets, en zijn we te coulant voor fietsende stedelingen die jaarlijks een CO2-spuwende citytrip boeken en vrolijk weekendtrips organiseren met de (deel)auto. Voor veel huishoudens met een laag inkomen is het aanschaffen van een degelijke fiets voor elk gezinslid best een pittige uitgave, en een risico wanneer de fietsen niet veilig, inpandig, kunnen worden gestald. Uit het Gentse onderzoek verplaatsingsgedrag blijkt dat de hoogste inkomens vaker fietsen dan de laagste inkomens, maar dit zegt niets over het autogebruik van beide groepen, want dat ligt bij de hoogste inkomens dubbel zo hoog als bij de laagste inkomens. Binnen het fietsenpark zelf treden er ook steeds grotere verschillen op. Elektrische fietsen, bakfietsen of longtails zijn niet bepaald op maat van ieders budget.

(Bovendien, als fietser word ik liever beloond met een fietspad of een zone 30 die daadwerkelijk wordt afgedwongen dan met een congres. En waar blijft het applaus voor de busreiziger?)

Met andere woorden, het zou bijzonder jammer zijn mocht fietsbeleid in toenemende mate worden geïnstrumentaliseerd om een beeld van een duurzame, hippe, jonge stad te creëren – aantrekkelijk voor investeerders en toeristen, en handig om vastgoedwaardes op te krikken. Dat kan er toe leiden dat een groep mensen zich moeilijk kunnen identificeren met de fiets, omdat ze de fiets zijn beginnen associëren met een elite in een stad waar zij zich steeds minder thuis voelen. Op die manier kan ook het broodnodige draagvlak voor een sociaal-ecologische transitie verschralen. Ik zou willen dat die fiets een banaal voertuig blijft, en niet geassocieerd wordt met toerisme en stadsimago. Laat de fiets maar saai zijn.

Voor iemand hier uit durft afleiden dat ik tegen een beleid ben dat een mobiliteitstransitie in gang zet en versterkt: het tegendeel is waar. Ik was en ben nog steeds een groot pleitbezorger van het invoeren van circulatieplannen. Er zijn slechts weinig andere instrumenten die er op gelijkaardige manier in slagen om, zonder erg veel grote investeringen, de verkeersveiligheid te verbeteren voor de meest kwetsbaren, zonder dat mensen met lagere inkomens er de grootste dupe van zijn (zoals bijvoorbeeld wel het risico is bij het verhogen van de parkeertarieven of het invoeren van Lage Emissie Zones). Een circulatieplan zorgt zelfs niet noodzakelijk voor minder autobereikbaarheid, alles blijft even bereikbaar. Moeten omrijden maakt een bestemming niet noodzakelijk onbereikbaar met de auto. (En dat omrijden lastig vinden: dat is natuurlijk de bedoeling van zo’n plan, waarom het anders invoeren). Circulatieplannen zijn wat mij betreft dus een cruciaal middel in een sociaal-rechtvaardige transitie, tenminste als daar geen marketingpraatjes over shoppingcentra en hippe fietsen aan worden gekoppeld.

25 maart 2024, Heerweg-Noord / Isabella Van Oostenrijkstraat

Om terug te koppelen naar de vraag van deze reeks: zwanger van een fietsstad? Moet Gent een fietsstad worden? Met de huidige invulling neig ik naar vriendelijk bedanken. Fietsstad worden mag geen doel op zich zijn. De fiets mag hoogstens een middel zijn in een sociaal-rechtvaardige transitie, dus laat die zwangerschap maar uitmonden in de bevalling van een gezonde sociaal-rechtvaardige en ecologische boorling.

Eva Van Eenoo

14.03.2024

————————————————————–

Deze reeks loopt tot aan het internationaal fietscongres Velo-city half juni 2024. Alle bijdragen aan deze reeks staan hier mooi onder elkaar.

Zwanger van een fietsstad? (27): Hendrik Vos

Hendrik Vos is professor Europese politiek aan de UGent en is als columnist verbonden aan De Standaard. Hij probeert de Europese politiek begrijpbaar uit te leggen en werd daarvoor enkele jaren geleden bekroond met de Wablieftprijs voor klare taal, samen met VRT-journalist Rob Heirbaut. Met Heirbaut maakte hij ook de televisiereeks ‘Het IJzeren Gordijn’, die in 2014 op Canvas te zien was, naar aanleiding van de 25ste verjaardag van de val van de Muur. Met radiomaker Sven Speybrouck trok hij voor de podcast ‘Het mirakel van Schuman‘ in 2021 door Europa, op zoek naar verhalen over de geschiedenis van de eenmaking. Deze podcast is gebaseerd op het boek ‘Dit is Europa – de geschiedenis van een Unie’, waarin met veel anekdotes en petite histoire verteld wordt over het ontstaan van de Europese Unie. Van dat boek is er ook een theaterversie, waaraan wordt meegewerkt door cellist Frans Grapperhaus. De voorstelling ging in 2023 in première en is in 2024 in diverse culturele centra te zien in binnen- en buitenland, onder meer op 26 en 27 september in VierNulVier te Gent.

In 1990 belandde ik in Gent. Het was 1 oktober, en ik had mijn eerste nacht op kot doorgebracht, in home Fabiola, met zicht op de Overpoortstraat. Ik had de dag voordien mijn fiets van thuis meegebracht en vastgemaakt in de fietsenstalling met een ketting met nummerslot. De code was 1-1-1. Met een gerust gemoed ging ik naar bed, terwijl ik op de achtergrond de geluiden van de stad hoorde: auto’s met gierende banden, sirenes, luid gelal, heftige muziek en naarmate de ochtend naderde ook meer en meer kotsende mensen.

Om half negen was de eerste les ingeroosterd, in een auditorium in de Universiteitstraat, anderhalve kilometer verderop. Om kwart over acht stapte ik de fietsenstalling in. Waar mijn fiets stond, hing nog slechts de ketting. Het slot dat in mijn dorp de dieven op veilige afstand hield, was niet bestand tegen het barse leven in de stad. Buiten adem, druipend van het zweet en met een kwartier vertraging kwam ik in mijn eerste les aan. Toen ik later die dag bij de politie pissig aangifte ging doen, werd ik spottend behandeld.

Ik kon later die week een tweedehandsfiets op de kop tikken, en verplaatste me de rest van mijn studentencarrière met de fiets. Ik reed elke dag door de Sint-Pietersnieuwstraat. Het was laveren tussen een lange, ononderbroken rij auto’s, in de twee richtingen. Aan de beide kanten waren er parkeerplaatsen. In de smalle Koestraat en op de Kalandeberg was fietsen meestal onmogelijk. Auto’s reden er stapvoets, bumper aan bumper en in een wolk van uitlaatgassen.

Fietsen was overleven, ik wist van niet beter. Dat er ooit circulatieplannen zouden komen en dat het op een dag de bedoeling zou zijn om de binnenstad meer op maat van voetgangers en fietsers in te richten, ik had het toen niet voor mogelijk gehouden. Toch begon al vrij snel een en ander in beweging te komen en intussen is de stad haast onherkenbaar veranderd.

16 maart 2024, stalling Kunstencentrum VierNulVier

Fietsendieven zijn er nog altijd, en met een simpel cijferslot ga je niet lang je fiets houden, maar voor de rest heeft Gent en metamorfose ondergaan. Fietsendiefstal wordt (een beetje) ernstiger genomen, maar vooral de stad ziet er helemaal anders uit. Prettiger en gezelliger vooral. Straten werden autovrij of autoluw, doorgaand verkeer werd meer en meer uit de stad geweerd, parkeerplekken verdwenen en, minstens even belangrijk, fietsers begonnen ook zelf hun plek op te eisen. Vandaag rijden er nog altijd auto’s in de Sint-Pietersnieuwstraat, maar fietsers zijn er feitelijk de baas en bepalen het tempo.

03 februari 2024, Sint-Pietersnieuwstraat

De trip down memory lane, naar die vroege jaren negentig, maakt duidelijk dat er een spectaculair traject is afgelegd. Maar het moet geen pleidooi zijn om op de lauweren te rusten of om de huidige fietsactivisten af te schilderen als verwende kleuters die niet weten wat het is om écht voor rechten op te komen.

Integendeel, de herinnering aan dertig jaar geleden leert vooral dat er best wel wat in beweging kan worden gebracht. Precies omdat er dappere fietsers waren, mobiliteitsexperts met een visie en overtuigde politici die werk wilden maken van een fatsoenlijk mobiliteitsbeleid, is er zoveel veranderd.

De stad is maakbaar. Dat is ze vandaag nog altijd. En er is nog heel wat ruimte voor beterschap. Er zijn nog altijd aanrijdingen met fietsers, er worden nog fietsers doodgereden, ook in Gent. Verkeerslichten zijn lang niet altijd fietsvriendelijk afgesteld. Er zijn nog heel wat agressieve chauffeurs die het niet begrepen hebben. Er zijn nieuwe uitdagingen, zoals het zoeken naar een manier om snelle elektrische fietsers, steppers, tragere gewone fietsers en voetgangers allemaal hun ding te laten doen zonder dat ze zich aan elkaar gaan ergeren.

Hier en daar, en zeker wat meer aan de rand van de stad, zijn er nog van die fietspaden die te belachelijk zijn voor woorden. Met scheefzittende putdeksels, verzakkingen, losliggende steentjes en vlakbij openzwaaiende autoportieren. Het werk is niet af. Gent is doorheen de jaren al zoveel bruisender en gezonder geworden, precies omdat zoveel mensen hun schouders hebben gezet onder een mooier mobiliteitsbeleid. Zij maakten verschil. Op dat elan mag de stad nog wel wat verder.

Hendrik Vos

13.02.2024

————————————————————–

Deze reeks loopt tot aan het internationaal fietscongres Velo-city half juni 2024. Alle bijdragen aan deze reeks staan hier mooi onder elkaar.

Zwanger van een fietsstad? (26): Peter Provenier

Peter Provenier (° 1961) is een geboren en getogen Gentenaar. Hij groeide op aan de Watersportbaan, op een boogscheut van waar nu de Annie Vande Wielebrug wordt afgewerkt. Als tiener zag hij het recreatiegebied Blaarmeersen ontstaan. Hij fietste toen dagelijks door Gent naar de middelbare en hogeschool. Na zijn studies ging hij in Brussel aan de slag. In mei 2024 eindigt zijn loopbaan van 42 jaren bij Nationale Bank van België. 12 jaren lang woonde hij dicht bij Brussel. Voor en na de invoering van de euro, reisde Peter professioneel naar meerdere Europese steden en het Midden-Oosten. Als zoon van sociale huurders, werd hij in 1992 bestuurder van een Gentse sociale huisvestingsmaatschappij, die in 1994 fusioneerde met een Antwerpse. Tot 2022 vergaderde hij vaak in de stad aan de Schelde. De lokroep van zijn geboortestad met de 3 torens werd alsmaar sterker. Met Fanny, zijn West-Vlaamse liefde, kwam Peter in 2009 terug thuis in Gent. Zij kozen voor Zwijnaarde, het dorp aan de Schelde. Samen hebben ze 4 kinderen en 7 kleinkinderen. Peter ontdekte er een bloeiend verenigingsleven. In 2014 werd hij kernlid van het overlegplatform – een initiatief voor burgerparticipatie – in 2015 begon hij als redacteur van de dorpskrant ‘De Kiosk’ en in 2019 werd hij secretaris van de vzw Ontmoetingscentrum, die de Nieuwe Melac uitbaat. Zijn focus ligt op ruimtelijke ordening en mobiliteit, met een grote bezorgdheid voor klimaat, natuur en erfgoed. Hij verdiept zich in studies, beleidsdocumenten en plannen. Wat mobiliteit betreft, leest hij graag de teksten van ‘de andere Kris Peeters’, Dirk Lauwers, Kobe Boussauw, Cathy Macharis, Wout Baert, Hajo Beeckman en Marco te Brömmelstroet. In 2016 en 2017 nam hij voor het overlegplatform deel aan het mobiliteitsforum van de stad Gent. Daarna was hij actief in de participatietrajecten van de Vervoerregio Gent en het Complex Project E17-viaduct. Hij is een ‘fysieke’ netwerker – door aanwezig te zijn op vergaderingen, panelgespreken en uiteenzettingen – en een ‘virtuele’ met de Facebook groepen ‘Toekomst van Zwijnaarde’ en ‘Voor iets op de fiets’. Tijdens zijn beroepsloopbaan was Peter vooral een treinpendelaar. Voor zijn ‘solo’ verplaatsingen kiest hij voor de elektrische fiets. In gezinsverband spoort hij met de tram naar het stadscentrum. De auto is zijn laatste keuze, als de duurzame vervoersmodi geen optie zijn.

Ik begin dit stukje te schrijven in het laatste weekend van februari 2024. Op zaterdag geeft de Gentse burgemeester in het Kuipke (net niet) het startschot van de openingskoers van het wielerseizoen. Met een fietsactie aan Gentbruggebrug wordt geprotesteerd tegen het uitstel van een wijkmobiliteitsplan. De polarisatie tussen voor- en tegenstanders blijkt enerzijds uit belgerinkel en anderzijds uit op de weg uitgestrooide punaises.

Op zondagochtend is er het vreselijke ongeval met wielertoeristen in de Pantserschipstraat in Gent. Een dronken autobestuurder zonder geldig rijbewijs rijdt in op 5 fietsers. Voor 2 is het fataal.

De dinsdag erna worden tijdens de Verkeersveilige Dag in Oost-Vlaanderen 35 mensen achter het stuur gevat zonder geldig rijbewijs.

Op 1 maart 2024 verschijnt er een interview in De Morgen met 2 Politierechters. Tussen 1972 en 2022 waren er 80.000 verkeersdoden, bijna evenveel als het aantal Belgen die zijn gestorven tijdens de Tweede Wereldoorlog. En ook 3,4 miljoen gewonden. Kostprijs van al de verkeersongevallen: 14 miljard euro, op een jaar tijd.

De “5 killers in het verkeer” zijn snelheid, afleiding, vermoeidheid en rijden onder invloed van alcohol of drugs. Naar schatting zo’n 10% van de weggebruikers, hoofdzakelijk mannen, maken sociaal totaal foute keuzes in het verkeer. Het zijn hardnekkige overtreders, die niet vatbaar zijn voor regels.

Op 25 februari 2024 is Pommelien Thijs te gast in de ‘Zevende dag’ op VRT. Met het lied ‘Het Beste Moet Nog Komen’ wordt gewaarschuwd voor het gevaar van gsm-gebruik in het verkeer. In de clip zie je Pommelien videobellen op het moment dat ze met de fiets onder een brug door rijdt. Zij ziet de auto van rechts niet komen en wordt (in de clip) doodgereden. Goed dat fietsers de boodschap krijgen: ‘Laat je toekomst niet stelen door je gsm’. De bewustmakingscampagne richt zich tot de jongeren. Dat is werkelijk nodig. Respect voor Pommelien om zich daarvoor in te zetten.

Meteen valt het mij op dat de autobestuurder te snel rijdt in een stad. De avond valt. De auto rijdt in een éénrichtingsstraat, waar fietsers in twee richtingen mogen rijden. De auto nadert een kruispunt met zebrapaden, maar vertraagt niet. Aan deze snelheid kan de auto ook niet stoppen voor een overstekende voetganger. Maar over het rijgedrag van de autobestuurder gaat het gesprek niet.

Ik heb het boek ‘Het recht van de snelste’ naast mij liggen (uitgegeven door ‘de Correspondent’ in Nederland). De auteurs zijn journalist Thalia Verkade en wetenschapper Marco te Brömmelstroet (wiens naam zo moeilijk is om uit te spreken dat hij de Amsterdamse fietsprofessor wordt genoemd). Ik lees dat de eerste autogebruikers, zo’n 100 jaren geleden, voorzichtig moesten zijn voor de andere weggebruikers. Aan elk kruispunt moest de bestuurder vertragen en claxonneren. Nu is het precies omgekeerd. Wij leren alle weggebruikers van kinds af aan om voorzichtig te zijn voor auto’s. Vandaar de subtitel van het boek: ‘Hoe ons verkeer steeds asocialer werd’.

Het volgende nieuwsitem, op 25 februari 2024, is positiever. Ik zie dat de mooie en zeer talentvolle Kenza uit Sint-Amandsberg Miss België 2024 is geworden. De Gentse heeft Rwandese roots en is perfect drietalig. Meteen hoor ik dat de hoofdprijs een auto is. Na haar kroontje ontvangt zij de autosleutels.

Het woord ‘autodominantie’ schiet mij te binnen. Waar komt dat toch vandaan? Hoe komt het dat koning auto al ± 60 jaren heerst over de publieke ruimte?

In de vakliteratuur wordt het verklaard door de ‘Brever-wet’. Dat is de wet van behoud van reistijd en verplaatsingen. Er is wetenschappelijk vastgesteld dat mensen zich al decennialang over de gehele wereld (maximum) zo’n 70 tot 90 minuten per dag verplaatsen. Langere verplaatsingen worden als een probleem ervaren en zet mensen aan om te verhuizen, indien het haalbaar en betaalbaar is.

Met het wijd verspreide autobezit – en de laatste decennia een groeiende vloot salariswagens – gecombineerd met enorme investeringen in het autowegennet, konden Vlamingen – en bij uitbreiding velen in welvarende landen – steeds verder weg wonen van de plaatsen waar ze studeren, werken, ontspannen of moeten verzorgd worden, zonder dat de reistijd is toegenomen.

De voorbije 60 jaren waren gekenmerkt door gezinnen die geleidelijk alsmaar (veel) verder van de stad gingen wonen, om vervolgens frequent opnieuw met de auto naar de stad te rijden. De mobiliteitswinst door zich sneller te verplaatsen, resulteerde in hogere grondprijzen in landelijke gebieden. Gemiddeld bleven mensen zich per dag even lang verplaatsen. In dezelfde tijd legden ze met de auto een grotere afstand af. Het gevolg was de verkavelingsdrift en een bouwijver, die leidde tot een enorm verspreide bebouwing in wat ruimtelijke planners “de Vlaamse nevelstad” noemen. Vanuit privaat oogpunt heeft verspreid wonen onmiskenbaar voordelen. Daarom kozen jonge gezinnen voor de stadsvlucht. Maatschappelijk is het precies het omgekeerde. De kost van verspreide bebouwing loopt op tot 1,7 miljard euro per jaar (volgens de Vlaamse Bouwmeester).

Er zit echter een rem op de groei van het autowegennet. Dan krijg je de ‘Braess-paradox’. Volgens een wiskundige bewijsvoering levert het aanleggen van extra rijstroken of een extra autoweg (na een tijdje) geen winst meer op. Integendeel, het leidt tot een verlies van de reistijd.

Door met velen voortdurend grotere afstanden te willen afleggen, staat het autoverkeer op het hogere wegennet vaker stil in de file. Dat verkeer zoekt een traject via het lagere wegennet, o.a. door woonwijken. Dat is in strijd met de wegencategorisering. Grote wegen zijn bedoeld voor doorgaand auto- en vrachtverkeer, kleine wegen zijn bedoeld voor bestemmingsverkeer. Doorgaand verkeer over kleine wegen is sluipverkeer.

De steden in Vlaanderen (en Europa) zijn eeuwen geleden ontstaan, lang voor er auto’s reden. De straten zijn smal. Grote autowegen door de stad aanleggen zou het bouwkundig erfgoed vernietigen en de leefkwaliteit van wie er woont ondermijnen. Logisch dat het doorgaand auto- en vrachtverkeer rond de stad rijdt.

De consequentie is dat dit verkeer uit de stad wordt geweerd. Al heeft het veel moeite en tijd gekost om deze consequentie te aanvaarden. Pas in het vorige decennium is er daarvoor een voldoende groot draagvlak ontstaan.

Auto’s hebben twee parkeerplaatsen nodig: één bij vertrek en één bij aankomst. Een auto neemt evenveel oppervlakte in als een slaapkamer of de werkplek van een kantoormedewerker: 13 m2. Samen met de m2-prijs zijn de autoparkeertarieven fel gestegen. Met een stadstol wou Brussel de autopendelaars doen betalen, maar dat plan is (voorlopig) gestrand in de conceptfase. Antwerpen en Gent hebben een LEZ ingevoerd. In Antwerpen mag wie buiten ’t stad woont, niet meer bovengronds parkeren. De rand is de parking, vinden ze in Antwerpen. Het autobezit bij stedelingen daalt. Hun credo is de 15-minutenstad. Op een kwartier wandelen of fietsen van hun woning vinden ze alle essentiële functies: winkels, kantoren, scholen, gezondheidszorg, sport, cultuur en ontspanning. Als je verder moet, zijn er ook deelauto’s.

In 2009 werd het STOP-principe decretaal vastgelegd in het Mobiliteitsdecreet. Stappers, trappers, openbaar en gemeenschappelijk personenvervoer zijn, in die volgorde, de te verkiezen vervoermiddelen. Dat werd een leidraad om te komen tot een modal-shift. Sinds 2019 staat combimobiliteit centraal in de mobiliteitsswitch. Om de bestemming te bereiken combineer je verschillende vervoermiddelen. Om het overstappen te verbeteren komen er ‘Hoppinpunten’ en een applicatie, de ‘Hoppinreisplanner’. Al moet erkend worden dat de combimobiliteit na 5 jaren nog ‘in ontwikkeling’ is. De voorbije 15 jaren is het in Vlaanderen (en in Europa) duidelijk geworden dat er een beleid wordt gevoerd tegen de ‘autodominantie’ in het verkeer en in het mobiliteitsdenken.

Ik kan wel een 10-tal Vlaamse en een 20-tal Europese dichtbevolkte agglomeraties noemen – met meer en minder inwoners dan in de Gentse stadsregio – waar het mobiliteitsbeleid zeer gelijklopend is, overal gebaseerd op dezelfde kennis, studies en verkeersmodellen.

Vorige generaties kozen om te wonen in het landelijke en verkavelde Vlaanderen, veelal omdat zij vlotjes met de auto overal naar toe konden. De leuze “mijn auto = mijn vrijheid” hield wel in dat ze autoafhankelijk werden. Intussen zijn het beleid en de mentaliteit veranderd. Het autogebruik wordt ontmoedigd. Een campagne als ‘schakel slim’ zet mensen aan om na te denken over het juiste vervoersmiddel, op het juiste moment, voor de juiste afstand. Van iedereen worden inspanningen verwacht om te ‘autominderen’ zonder het zover te drijven dat je nooit meer, nergens meer en voor geen enkele reden nog met de auto mag rijden.

Een laatste aspect, dat in dit verband te weinig wordt belicht, is de maatschappelijke kost van transport – zowel van privaat als openbaar vervoer. Een rapport met de moeilijke titel ‘internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen’ (VMM, TML – in opdracht van MIRA, februari 2017) toont aan dat enkel fietsen maatschappelijke baten opleveren. Voor alle andere vervoersmodi betaalt de transportgebruiker minder dan de werkelijke kostprijs vermits ook de hinder wordt meegeteld van luchtvervuiling, klimaatverandering, file, lawaai, ongevallen en slijtage en schade aan de infrastructuur. Door de gezondheidswinsten brengen fietsers geld op voor de samenleving. Mocht het ongevalsrisico bij fietsers dalen, zou het uiteraard nog beter zijn.

Puur rationeel is er weinig in te brengen tegen wat ik hiervoor schrijf. Als ik deze kennis deel, komt er geen reactie of is het antwoord dat er geen draagvlak is voor ‘autominderen’. Autorijden is gewoontegedrag. Weerstand tegen verandering is eigen aan mensen. Vragen om een gedrag te veranderen raakt de mens persoonlijk heel diep. Instellingen en ondernemingen passen voortdurend hun processen aan. Met verandermanagement proberen organisaties de weerstand te overstijgen. Dat lukt nooit volledig. Een deel van de werknemers en klanten haken af. Dan komen er wel anderen in de plaats. Maar je kan een samenleving niet zien als een organisatie. Maatschappelijk kan je afhakers niet achterlaten en vervangen. Daarom roept de beleidsmatig gewenste mobiliteitsgedragsverandering inzake mobiliteit zoveel emoties op. Gewoontes veranderen van iedereen vraagt grote inspanningen.

Het verzet tegen de verandering begint altijd met het betwisten van de noodzaak ervan. Precies daarom vind ik het nodig om dit artikel te beginnen met het opsommen van redenen voor de onvermijdelijke mobiliteitsgedragsverandering, waarin de fiets vanzelfsprekend de hoofdrol speelt om het probleem op te lossen.

Een zeer lang volgehouden heldere communicatie moet het antwoord zijn op de emoties van mensen die (nog) niet klaar en ‘mee zijn’ met de mobiliteitsgedragsverandering. Wat meer empathie, pedagogie en diplomatie lijken mij aangewezen, al mag dat niet tot (nog meer) uitstel leiden. Er moet geduid worden dat het mobiliteitsbeleid enkel resultaat oplevert met een combinatie van honing- en azijnmaatregelen. Een arts moet niet eindeloos herhalen waarom een patiënt moet stoppen met roken. De patiënt doet alle moeite om te ontwennen van nicotine om zijn eigen leven te verlengen. De inspanningen om te autominderen zijn ook individueel, maar de winst is collectief. In een sterk geïndividualiseerde samenleving moet je daarom tot vervelens toe uitleggen waarom van iedereen inspanningen worden gevraagd, niet zo zeer uit onmiddellijk eigen belang, maar voor het algemeen belang.

Sta mij toe om hierna vooral te focussen op Zwijnaarde, waar ik sinds 15 jaren woon.

Er verschijnen de laatste dagen nieuwe verkeersborden in het Zwijnaardse straatbeeld. Op 25 maart 2024 is het zover. Bijna 7 jaren na het Gentse circulatieplan, wordt in Zwijnaarde – als eerste wijk in de stadsrand – een wijkmobiliteitsplan van kracht. Een buurtactiegroep voerde een juridische strijd voor de vrije autodoorgang in 2 richtingen. De pacificatie werd bereikt door hen dat te gunnen, maar enkel voor plaatselijk verkeer. Goed om weten is dat deze actiegroep het uitdrukkelijk wel eens was met de doelstellingen van het wijkmobiliteitsplan, maar niet met de methode waarop deze doelen zouden bereikt worden. Hun argumenten waren dat de omrijfactor voor auto’s disproportioneel groot zou worden en het autoverkeer langs 2 smalle landelijke wegen onveilig zou afgewikkeld worden.

Deze ervaring in Zwijnaarde leert dat niet alleen de doelstellingen telkens moeten herhaald worden. Ook elke concrete mobiliteitsingreep afzonderlijk moet zeer goed gemotiveerd worden.

Er zijn 5 doelstellingen van wijkmobiliteitsplannen opgesomd in punt 4.2 van de Beleidsnota Mobiliteit. Deze nota werd op 7 januari 2021 besproken in de themacommissie van de Gentse gemeenteraad en is eind maart 2021 goedgekeurd. Om volledig en precies te zijn, som ik de bedoelingen op: 1) het verhogen van de verkeersveiligheid en de leefkwaliteit 2) de publieke ruimte – de straten en pleinen – toewijzen aan mensen (die elkaar ontmoeten) eerder dan aan auto’s en verkeer 3) de beleving, het comfort en de veiligheid verbeteren van voetgangers en fietsers 4) de doorstroming van openbaar vervoer verbeteren 5) het ruimtegebruik van auto’s verminderen en doorgaand auto- en vrachtverkeer weren uit de woonbuurten.

Gemakshalve worden de doelstellingen herleid tot twee: het weren van sluipverkeer en veiliger voor fietsen. Door dat te verengen krijg je sommige maatregelen echter niet meer uitgelegd. Waarom verdwijnen er parkeerplaatsen? Misschien is dat voor doelstelling 2 (de publieke ruimte anders toewijzen) of 5 (het ruimtebeslag van auto’s verminderen)? Maar voor de eenvoud in de communicatie zijn deze doelstellingen onderbelicht en uiteindelijk onbekend. Dat is jammer.

Goed motiveren is niet alleen nodig om de maatregelen te doen aanvaarden, het is ook belangrijk om het wijkmobiliteitsplan in zijn geheel en elke maatregel afzonderlijk achteraf te kunnen evalueren (en eventueel bij te sturen).

Ondanks veel media-aandacht en politieke commotie over de rechtszaak, aangespannen in Zwijnaarde door een buurtactiegroep, zijn er volgens mij 2 relevante aspecten niet aan bod gekomen.

Het eerste aspect zijn de snelheidsovertredingen. Uit data van een ‘Telraam’-meetpunt en twee flitsacties, in 2019 en 2023, blijkt dat 35% van de auto’s in deze buurt veel te snel rijden, waar bij controles in een zone 30 gemiddeld 14% te snel rijdt. Telraam-metingen tonen bovendien aan dat daar minder sluipverkeer en vrachtvervoer is dan in andere Zwijnaardse straten met hetzelfde wegprofiel. Hoewel dat niet zo gecommuniceerd wordt, lijkt mij dat de trajectcontrole, die binnen een jaar zal toegepast worden, ook (en vooral ?) bedoeld is om de snelheid in een uitgebreide zone 30 te handhaven.

Het tweede aspect is het fietsroutenetwerk. In november 2017 luidde het 2e (van 12) bezwaren tegen de Structuurvisie 2030 ‘Ruimte voor Gent’ dat er in Zwijnaarde wel 2 groenassen zijn – nl. nummer 4 (Bovenschelde) en nummer 5 (Parkbos) – maar de fietssnelwegen, die langs de genoemde groenassen lopen, bedienen de kern van Zwijnaarde niet. Dat zou moeten gebeuren via een oost-west ‘tangentiële’ hoofdfietsroute, geënt op de fietssnelwegen. Met het wijkmobiliteitsplan worden op de oost-west as door Zwijnaarde – nl. Dorpsstraat – Hutsepotstraat – Rijvisschestraat – niet één (zoals oorspronkelijk was beslist) maar wel twee fietsstraten ingericht. Dat het compromis ook een fietsstraat omvat, werd wel genoemd, maar niet dat hiermee een fietsverbinding wordt gecreëerd tussen het jaagpad langs de Bovenschelde en de F7-fietssnelweg door het Parkbos. Het is bovendien een fietsverbinding waar veel kinderen en scholieren fietsen en waar ook 2 kleuter- en lagere scholen zijn gelegen.

Het opzet van het ultieme overleg met de buurtactiegroep was uiteraard ook om de angel uit het plan te halen, waardoor het effectief kan ingevoerd worden. Dat is dus gelukt. Desondanks voelt een grote groep Zwijnaardse inwoners het wijkmobiliteitsplan nog steeds aan als ‘een verlies’. Zij bekijken dit plan vanuit hun persoonlijke situatie en hun individueel belang. Zij focussen op hun directe omgeving en oordelen met een korte termijnperspectief van één of enkele jaren. Is essentie komen de vele klachten neer op: “ik ben al jaren gewoon om van A naar B met de auto te rijden en met dat plan zal ik een ‘verlies’ in tijd en afstand lijden t.o.v. de huidige situatie”. Zij voorspellen: “meer omrijden met de auto, meer afstand afleggen, meer in de file staan, het probleem verschuiven naar andere straten, meer vervuilen en verkeerslawaai veroorzaken”.

Ik zou kunnen antwoorden dat het draagvlak voor het circulatieplan in Gent tot het dieptepunt was gezakt de dag voor de invoering ervan. Maar het plan slaagde vrij snel in haar opzet. Twee lijvige evaluatierapporten (van maart 2018 en mei 2019) tonen dat aan. Het stadsbestuur werd omwille van het circulatieplan niet weggestemd op 14 oktober 2018. Eerder integendeel. De voorspelbare reactie van de ontevreden inwoners is dat Zwijnaarde Gent niet is.

Ik zou kunnen wijzen op het collectieve belang van autominderen. Echter daarmee overtuig je in Zwijnaarde (zoals elders) moeilijk een tegenstander. Dat autominderen nodig is, tot daar aan toe. Maar het zijn “de anderen die dat moeten doen”. De reactie is vaak “ik heb geen andere keuze dan met de auto te rijden, want ..” en dan volgt de uitleg en een reden. Dat deze redenen vaak valabel zijn, kan niet ontkend worden. Ik wijs er wel eens op dat autorijden met het wijkmobiliteitsplan nog altijd overal zal mogelijk zijn in Zwijnaarde. Elke woning blijft met de auto bereikbaar. Wel is het bedoeling dat je voor de gebruikelijke korte afstanden sneller, comfortabeler en liefst even veilig ter plaatse zal zijn met de fiets (in vergelijking met de auto). Wie werkelijk moet blijven auto rijden op elk moment, voor elke bestemming en voor elke reden – en dat zal toch niet de massa zijn – zal inderdaad tijdverlies lijden.

Mijn antwoord is dat zonder autominderen – en zonder het wijkmobiliteitsplan om dat doel te bereiken – het tijdverlies voor iedereen in Zwijnaarde nog veel groter zal zijn.

Daarvoor moet ik uitweiden over de plaatselijke – en vooral toekomstige – context. Door het weren van auto’s is Gent binnen de R40 veel aangenamer geworden om te wonen, wat zich vertaalt in hogere vastgoedprijzen en ‘gentrificatie’. Dat laatste heeft niets met ‘Gent’ te maken, want het is een woord ontleend aan het Engels. ‘Gentrificatie’ betekent dat wijken te duur worden voor sociaal zwakke mensen om er te blijven wonen.

Het gevolg is dat grootschalig onderwijs en zorgverlening, de bedrijvigheid, logistiek en uiteindelijk ook huisvesting verschuiven naar de stadsrand, waar de druk van de verstedelijking alsmaar groter wordt. Dat wordt het ‘waterbedeffect’ genoemd.

Als je Zwijnaarde op de radio hoort noemen, gaat het meestal over verkeersinformatie. Gelegen op het kruispunt van E40, E17 en R4 (binnen- en buitenring) rijden per werkdag zo’n 250.000 voertuigen door Zwijnaarde. Daarmee staat Zwijnaarde landelijk in de top 3 qua verkeersdruk – samen met de Antwerpse en de Brusselse ring. Zwijnaarde ligt ook aan 2 waterwegen, de Schelde en de Ringvaart, op minder dan 3 km van het drukste treinstation van Vlaanderen – net na de 3 in Brussel – en op 1 km of minder afstand van 2 ziekenhuizen, met spoeddiensten, die samen meer dan de helft van het aantal ziekenhuisbedden hebben in de ruime Gentse regio.

Zwijnaarde wordt bovendien de kennispoort van Gent genoemd. Met het plan ‘UGent verbeeldt 2050’ zal het zwaartepunt van de universiteit verhuizen naar de zuidrand en meer specifiek naar Zwijnaarde. De ambitie is om een technologiehoofdstad (van Europa) te worden. Dat de bedrijvigheid exponentieel groeit, merk je aan de vele bouwwerven op de 5 bedrijventerreinen, waarvan het Technologiepark en het Eiland Zwijnaarde de bekendste zijn. De combinatie van ‘top’ wetenschap en kenniseconomie zullen leiden tot een verdubbeling – op termijn – van het aantal personen in het noorden van Zwijnaarde. Geleidelijk stijgt ook het aantal inwoners, maar minder snel.

Samengevat: er zullen in het volgende decennium zo’n 10.000 meer mensen werken, studeren en wonen in Zwijnaarde dan in 2024. Als ook maar een minderheid van die 10.000 zich hier met de auto wil verplaatsen, zal het wegennet volledig verzadigd zijn en kan niemand nog vlot met de auto rijden. Zo’n grote toename van het gemotoriseerd verkeer op een oppervlakte van iets meer dan 1 km2 zou ten koste gaan van de leefkwaliteit in de woonwijken rond de onderwijs- en tewerkstellingspolen. Bekijk je de uitdaging met een horizon van 5 à 7 jaren dan is autominderen voor Zwijnaarde een absolute noodzaak.

Met autominderen alleen krijg je het verspreid wonen in Vlaanderen niet gekeerd. De verhardingsgraad neemt nog steeds toe, zo blijkt uit het betonrapport. Het in de voorbije 60 jaren gegroeide ruimtegebruik is een gegeven voor deze generatie. Iedereen heeft het recht om ‘er’ te geraken. Mobiliteit is een noodzaak. De afstand tussen wonen en het deelnemen aan andere facetten van het leven, moet overbrugd worden. De Vlaming verplaatst zich gemiddeld 2,7 keer per dag en legt gemiddeld 29,8 km af. 77% van de Vlaamse gezinnen heeft minstens één fiets. 35% van de gezinnen heeft een elektrisch exemplaar. Het is overduidelijk dat autominderen en meer fietsen twee kanten van hetzelfde verhaal zijn. Het alternatief voor de auto is hoofdzakelijk de fiets en sinds de veralgemening van de elektrische fiets geldt dat ook voor langere afstanden.

De vraag in de reeks ‘Zwanger van een fietsstad?’ – in aanloop naar het internationale fietscongres Velo-city van 18 tot 21 juni 2024 – is wat Gent meer kan doen om een fietsstad te zijn. Ik sluit mij aan bij de 25 vorige bijdragen waar tal van interessante voorstellen in stonden.

Veilige fietsparcours voor jonge kinderen is één van mijn favorieten. Van de Amsterdamse fietsprofessor heb ik onthouden dat autobestuurders zich als ganzen of trekvogels verplaatsen, heel strak in een formatie en met strikte regels, terwijl fietsers vergeleken worden met een zwerm spreeuwen, die heel wendbaar zijn, met alle zintuigen open. Autobestuurders, die als kind weinig hebben gefietst, vinden het fietsverkeer chaotisch en onveilig. Zij beschouwen zichzelf als de norm en vinden dat fietsen zich als auto’s moeten verplaatsen. Bijna iedereen in Vlaanderen leert fietsen, in de zin van het evenwicht kunnen bewaren en vooruit bewegen. Maar dat is onvoldoende. Fietsen verleer je nooit, luidt het spreekwoord. Toch moet je blijven oefenen, vooral als kind en als tiener. Wie van jongs af aan, goed begeleid, veel met anderen samen fietst en op het einde van de lagere school alleen mag fietsen, zal zich gans het leven beter en veiliger voelen op de fiets in het verkeer.

Hierboven samen met mijn kleinkinderen fietsen in Zwijnaarde.

Voldoende en afgesloten fietsstallingen zijn ook zeer belangrijk. Fietsdiefstallen en gestolen zadels zijn een ware pest. Of je trekt jouw slotvast achtergelaten fiets uit een overvol rek en je merkt dat de spaken van jouw wiel krom zijn gestampt. Daar sta je dan.

Moet het nog gezegd? Het belangrijkste blijft uiteraard een fietsnetwerk dat veilig, aangenaam en comfortabel is voor alle types van fietsverplaatsingen. Dat is om te werken en te studeren, functioneel (o.a. voor winkelen en sociale ontmoetingen) en recreatief (toerisme en sport).

Ik focus mij opnieuw op Zwijnaarde. Op het kaartje hierna heb ik een concept van een fietsroutenetwerk getekend voor de wijk, waar ik woon, dat volgens mij noodzakelijk is.

Groen zijn de groenassen nummer 4 (jaagpad langs de Bovenschelde) en nummer 5 (F7 – Parkbos).
Paars zijn 2 radiale fietsverbindingen, van Zwijnaarde naar het Sint-Pietersstation en de stadskern.
De groene en paarse noord-zuid fietsassen zijn verkeersveilig en gerealiseerd of beslist (dat laatste geldt voor de zgn. ‘Magnelbrug’ van het Technologiepark, over de E40 en de Ringvaart, naar Gent).
Zwart zijn de bestaande, veel gebruikte fietsroutes, die je ook terugvindt op de fietsrouteplanner van de stad Gent. Al ontbreekt op die planner de connectie met de groenas 4 (Bovenschelde). Dit zijn functionele routes omdat inwoners en anderen langs daar fietsen naar het Zwijnaardse kernwinkelgebied, de horeca, de lagere scholen, ouderenzorg en recreatie (sporthal Hekers, Hockey en Tennisclub Indiana, voetbal VC Zwijnaarde en de golfclub aan het kasteel). Met het wijkmobiliteitsplan Zwijnaarde verbetert de fietsveiligheid op de zwarte tracés, maar nog onvoldoende. Pas na de heraanleg van de Krekelstraat en daarna de Rijvisschestraat, zal het veilig genoeg zijn. Maar die heraanleg duurt ellendig lang. Op zaterdag 12 oktober 2013, toen Zwijnaarde “wijk van de maand” was, hebben bewoners van de Krekelstraat met videobeelden het drukke verkeer tijdens de ochtendspits en de onveiligheid voor fietsers aangeklaagd.
O.a. de foto hieronder werd toen getoond.

De Krekelstraat is in zeer slechte staat en heeft geen fietspaden, hoewel het deel uitmaakt van het Bovenlokale Functionele Fietsnetwerk van de Provincie, en de startnota voor het Fietsfondsdossier dateert van 8 oktober 2010.

Op 22 januari 2018 keurde de Gentse gemeenteraad de samenwerkingsovereenkomst goed met de gemeente De Pinte voor een studieopdracht voor de heraanleg. TMVW/Farys werd hiermee belast. Op 29 september 2022 werd de Krekelstraat-Eedstraat opgenomen op lijst 2 van de aanvragen voor subsidie ‘Kopenhagen’ voor projecten fietsinfrastructuur. Maar het inrichtingsconcept is nog steeds niet duidelijk. Er kunnen geen uitspraken worden gedaan over een timing van de herinrichting. In afwachting zullen enkele wegversmallingen worden ingevoerd. Daarnaast wordt ook de zone 30 ingevoerd, maar niet over de volledige lengte van de Krekelstraat omdat het een grensstraat betreft en De Pinte geen zone 30 wil invoeren in het stuk op hun grondgebied.

Dit dossier sleept dus al 15 jaren aan.

Hieronder een afbeelding van de Rijvisschestraat. Deze straat wordt met het wijkmobiliteitsplan vanaf 25 maart 2024 een fietsstraat. Dat zal al een verbetering zijn t.o.v. de fietssuggestiestroken. Al blijft de straat een meter of zo te smal voor de combinatie van fietsen en autorijden in 2 richtingen.

Ten slotte zijn er de blauwe lijnen op de kaart van Zwijnaarde. Dat zijn de ontbrekende schakels in dat fietsnetwerk, vooral voor wie in Zwijnaarde komt studeren en werken.

Het is zeer gevaarlijk op de oost-west as Adolphe della Faillelaan en Tramstraat, met moordstrookjes, waar – volgens Telraam – dagelijks zo’n 6.100 auto’s en, nog hachelijker, zo’n 1.800 vrachtwagens rakelings naast fietsers rijden. Voorheen was de Tramstraat een gewestweg. Op 14 december 2021 werd de straat overgedragen aan de stad Gent. Sindsdien is aan de weginrichting en fiets(on)veiligheid niets gewijzigd.

Foto’s van moordstroken in de Tramstraat

Er is plaats genoeg voor een breed en veilig tweerichtingsﬁetspad in de Tramstraat. Daarnaast moet er veilig kunnen geﬁetst worden door de Campusstraat, via de ﬁetsroute door het Technologiepark, en via een nog aan te leggen doorsteek naast de zetel van Colruyt naar de beloofde trage weg door het Parkbosportaal ‘de Ghellinck’. Een ﬁetspad ten noorden van het Kasteel van Zwijnaarde moet een veilige verbinding met het jaagpad tot stand brengen. Deze tracés bestaan of komen voor in wensbeelden en voorstellen, maar zijn nog niet als ﬁetsroute aangestipt of moeten nog gerealiseerd worden.

Een klein stukje blauw, dat essentieel is op de kaart van Zwijnaarde, is de zogenaamde ‘Don Bosco tunnel’ onder de N60 aan de Ovonde. Nadat de plannen op 14 december 2023 zijn bekend gemaakt voor de zogenaamde ‘Magnel fietsbrug’ van het Technologiepark, over de E40 en de Ringvaart, naar de noordelijke oever – kant Gent, is de studie voor de heraanleg van de Ovonde gestart. Het doel is om het gemotoriseerd verkeer en de bussen van De Lijn op de N60 in Zwijnaarde vlotter te laten rijden in combinatie met een veilige fiets- en voetgangersoversteek richting het Don Bosco college.

De foto hieronder toont dit knooppunt net voor de aanvang van de lessen in Don Bosco.

In Zwijnaarde wordt verwacht en gehoopt dat de volgende Vlaamse regering van de heraanleg van de Ovonde, met een ‘Don Bosco fietstunnel’, een (top)prioriteit zal maken.

Mijn vraag is dat Zwijnaarde een volwaardig en verkeersveilig stuk van Gent-fietsstad mag worden.

In de volgende legislatuur zou het fietsroutenetwerk in Zwijnaarde moeten voltooid zijn. Dat zal net op tijd zijn om de (bijna) 10.000 extra fietsers te verwelkomen, die in Zwijnaarde zullen studeren en/of werken.

Peter Provenier,
grootvader en inwoner van Zwijnaarde.

09.03.2024

_______________________________________________

Deze reeks loopt tot aan het internationaal fietscongres Velo-city half juni 2024. Alle bijdragen aan deze reeks staan hier mooi onder elkaar.

Wanneer wordt de Keizerpoort veilig?

Exact één jaar geleden, op een druilerige dag, stonden hier aan de Keizerpoort in Gent 200 fietsers op het kruispunt. Enkele dagen voordien werd hier een 13-jarige jongen levensgevaarlijk gewond nadat hij was aangereden door een vrachtwagenbestuurder die rechtsaf sloeg. De fietser was rechtdoor aan het rijden. Deze mensen kwamen op straat om aandacht te vragen voor dit gevaarlijk kruispunt dat al jarenlang op de zwarte lijst staat. Allemaal vonden ze het de moeite om na hun dagtaak tot hier te komen om actie te voeren. Het signaal was aangekomen bij de bevoegde instanties Agentschap Wegen en Verkeer en het Gentse stadbestuur. Snel volgden beloftes van beiden. Snel volgde ook een maar. Eén jaar later zijn de beloftes, op enkele kleine aanpassingen na, beloftes gebleven. Wat zouden de mensen die hier 1 jaar geleden stonden hiervan denken?

Bezetting Keizerpoort 7 maart 2023

Aanrijding 13 jarige jongen Keizerpoort 3 maart 2023

Fietsersbond Gent heeft getuigenissen van fietsers afgenomen aan dit kruispunt. Enkele zijn hier opgehangen. Steeds kwamen dezelfde woorden terug: gevaarlijk, druk, geen plaats,… . De getuigenissen van de fietsers die hier niet durven fietsen ontbreken spijtig genoeg. Ook de gemaakte beloftes van toen staan erop vermeld.

Getuigenissen aan de Keizerpoort

Het is er nog steeds niet conflictvrij zoals je kan zien op deze foto. 7 maart 2024

De stopstreep voor bestuurders werd enkele meters naar achter geplaatst zodat fietsers zichtbaarder worden. Ook werd een knipperlicht bijgeplaatst die moet wijzen op de aanwezigheid van fietsers. Merken bestuurders dit licht op? Ondertussen kunnen bestuurders nog steeds rechtsaf slaan terwijl fietsers rechtdoor fietsen. Ook werd de toepassing van het Gentse werfcharter uit 2018 nog eens vanonder het stof gehaald. Wordt hier ondertussen op gecontroleerd? Alle andere beloftes op deze borden? We wachten erop. Ondertussen blijft het kruispunt op de zwarte lijst staan en riskeren de fietsers hier elke dag hun leven..

3 jaar geleden gebeurde eenzelfde aanrijding aan het kruispunt Einde Were met de Nieuwe Wandeling. Een 40-jarige fietsster werd aangereden door een vrachtwagenbestuurder die rechtsaf sloeg. Enkele dagen later kwamen ook hier fietsers op straat om aandacht te vragen voor conflictvrije kruispunten. Dit gebeurde toen op 14 verschillende kruispunten in Vlaanderen.

Aanrijding 40 jarige fietsster kruispunt Einde Were-Nieuwe Wandeling 18 augustus 2021

Ondertussen is dit kruispunt “maximaal” conflictvrij gemaakt. En daar zit net de angel. Het is conflictvrij gemaakt voor de bestuurders. Linksaf slaan op rechtdoorgaand verkeer kan niet meer door de lichtenregeling. Rechtsaf slaan voor bestuurders terwijl fietsers ook groen licht hebben kan nog steeds.

Hoe kan dit? Zolang het heilige woord “doorstroming” opduikt zullen er geen sluitende verkeersveilige maatregelen genomen worden. En ja, een schepen of minister van mobiliteit is maar zo sterk als zijn of haar ambtenaren waarover ze beschikken. Als daar de overtuiging of de wil ontbreekt, als daar nog steeds de bril van de voorruit spreekt…

De aanrijdingen die hier ter sprake gekomen zijn worden specifiek niet als ongeval omschreven door de Fietsersbond Gent. Het zijn geen ongevallen, het zijn keuzes gemaakt door het beleid, systeemfouten, noem het zoals je wilt maar het zijn geen ongevallen. Fietsers aanvaarden dit niet meer.

In een reactie laat Agentschap Wegen en Verkeer weten dat er een studie loopt maar het niet evident is. Zo hebben ze te kampen met plaatsgebrek, wettelijke voorschriften en technische beperkingen. Ze zoeken naar een creatieve en pragmatische oplossing.

Ondertussen blijven we wachten op een veilige Keizerpoort en de vele andere zwarte kruispunten. Binnenkort zijn het verkiezingen en ook dan zullen weer veel beloftes gedaan worden. Momenteel is de verkiezingscampagne reeds op gang geschoten. Over verkeersveiligheid blijft het voorlopig stil…

Zwanger van een fietsstad? (25): Luc Hesters

Luc Hesters werd op 31 januari 1947 in Gent geboren. Hij behaalde het diploma van burgerlijk ingenieur aan de Rijksuniversiteit van Gent. Werkte van 1972 tot 1983 als studie-ingenieur in het Bruggenbureau van het Ministerie van Openbare Werken te Brussel. Hij was van 1983 tot 2012 werkzaam als projectingenieur in de afdeling Bovenschelde (AWZ, Administratie Waterwegen en Zeewegen, het huidige De Vlaamse Waterweg) van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

VOORTSCHRIJDEND INZICHT

In een ver verleden was de Gentse binnenstad doorspekt met allerlei waterlopen. Deze laatsten werden meestal gebruikt als afvoerriolen waardoor de waterkwaliteit lamentabel en de geurhinder ondraaglijk was. Om die reden werden vele van deze waterlopen gedempt en voor het verkeer aangewend.

Meer recentelijk werd, in de tijdsgeest van toen, de Nederschelde ter hoogte van de Reep gedempt en de Leie ter hoogte van de Ajuinlei overwelfd met een betonnen constructie in functie van parkeergelegenheid in het centrum van de stad.

Tot in de jaren ’50 was er in het centrum van de stad veel binnenscheepvaart. De beweegbare bruggen werden door dienstpersoneel bediend en de jaagpaden werden door de schippers gebruikt om niet-gemotoriseerde schepen voort te trekken. Na het openstellen van de Ringvaart in 1969 viel de scheepvaart in de binnenstad stil en moesten de bruggen niet meer bediend worden. Sommige bruggen werden door nutsmaatschappijen aangewend om leidingen van de ene naar de andere oever door te trekken. De op het eind van de 19de eeuw gebouwde Leiebruggen met beweegbare metalen bovenbouw waren rond 1980 zodanig door corrosie aangetast dat herstelling niet meer mogelijk was. Bij de studie van de restauratie is er bewust voor gekozen om de vernieuwde bovenbouw opnieuw beweegbaar te maken in functie van toekomstige pleziervaart of andere activiteiten op de waterweg. Dit had ook het gevolg dat de parkeergelegenheid over het water ter hoogte van de Ajuinlei moest verwijderd worden.

Het verlagen van de kaaimuren aan de Gras- en Korenlei heeft de historische site verkeersvrij en toegankelijk voor fietsers gemaakt, wordt door velen geapprecieerd en is door de Vlaamse Bouwmeester bekroond met een ‘Prijs Bouwheer‘.

Op suggestie van ing. Antoine Descamps (waarmee ik verschillende jaren op een buitengewoon constructieve manier heb kunnen samenwerken) is in februari 1988 door de afdeling Bovenschelde deelgenomen aan een in Het Pand gehouden studiedag ‘De toekomst van de Gentse binnenwateren‘ en is er een referaat ‘Herwaarderingsplan voor de Gentse binnenwateren‘ voorgesteld.

Naast de waterwegen omvat het herwaarderingsplan ideeën ten gunste van fietsers en wandelaars : zoveel als mogelijk openstellen van de voordien ontoegankelijke jaagpaden en bouwen van fietsbruggen over de waterweg (Keizerparkbruggen en Westerringspoorbrug) en onderdoorgangen langs de waterweg van bruggen met zeer druk verkeer (Jan Palfijnbrug, Ter Platenbrug, Jozef Guislainbrug, Bellevuebrug en Bargiebrug). Gelet op de positieve beoordelingen hebben deze onderdoorgangen navolging gekregen door de stad Gent (Europabrug, Sint-Jorisbrug en Rozemarijnbrug) en AWV (Nieuwevaartbrug).

De vormgeving van de leuning van de onderdoorgangen van de stadsring is geïnspireerd door de landschapsarchitectuur in het Parc de la Villette (Parijs). Deze vorm heeft opvolging gekregen in de door de stad gebouwde onderdoorgangen en in de door AWV gebouwde onderdoorgang van de Nieuwevaartbrug. De vormgeving van de leuning van de onderdoorgang van de Bargiebrug is geïnspireerd door de studie van de vormgeving van de voet van de communicatietoren op de Montjuich in Barcelona (cfr. Santiago Calatrava / Philip Jodidio / ‘Génesis de la forma de la pie’). Deze vormgeving heeft opvolging gekregen bij de onderdoorgang van de Rozemarijnbrug.

Het realiseren van de Westerringspoorbrug over het kanaal Gent-Brugge betekende de start van het door de stad Gent geplande aanleggen van een fiets- en wandelroute op het niet meer geëxploiteerde Westerringspoor, waarbij het bouwen van een brug over de Watersportbaan het slotpunt vormt.

De werken aan het Keizerpark zijn in eerste instantie ingegeven als een veilig alternatief voor fietsers en wandelaars van de drukke en gevaarlijke Brusselsesteenweg. Uit voortschrijdend inzicht zijn de Keizerparkbruggen, samen met de Bavobrug, ingepast in een door de stad Gent ontwikkelde Florafietsroute, een verbinding van Wondelgem in het noorden, via het stadscentrum, met Merelbeke in het zuiden van de stad. De Oost-West Fietsroute gaat eveneens door het centrum van de stad en loopt van Mariakerke naar Sint-Amandsberg.

In tweede instantie vormen de Keizerparkbruggen voor de recreatieve fietser de verbinding van het stadscentrum met de jaagpaden langs de Schelde, stroomopwaarts richting Oudenaarde en stroomafwaarts richting Antwerpen.

Door het veelvuldig gebruik van het Keizerpark met de fiets is de Visserij als één van de eersten omgevormd tot een echte fietsstraat. In 2013 werd het fietspad door het Keizerpark, van de Scheldekaai tot aan de Visserij verkozen tot ‘Beste fietspad van Gent’.

Door het grote succes van de herwaardering van de Leie in het historisch centrum van de stad zijn tussen AWZ en de stad Gent besprekingen gestart aangaande het openleggen van de Nederschelde ter hoogte van de Reep. De werken omvatten hoofdzakelijk het verstevigen en verlagen van de kaaimuren, bouwen van een sluis, de Wijdenaardbrug, de Nieuwbrug en de Bavobrug (voor fietsers en wandelaars).

VISIE OP DE WATERWEG

Gedurende lange tijd werden de Vlaamse waterwegen ontworpen en beheerd in functie van de scheepvaart en de waterafvoer. Rond de eeuwwisseling is deze visie, onder impuls van ir. Jan Strubbe, Directeur-generaal Administratie Waterwegen en Zeewezen, meer uitgebreid. Er wordt meer rekening gehouden met natuurontwikkeling, recreatie, landschappelijke waarde, kunst en architectuur.

Op bepaalde jaagpaden hebben zich na verloop van tijd waardevolle biotopen ontwikkeld. Verschillende parken in Gent grenzen aan de waterweg; de jaagpaden langs het water vormen een ideale verbindingsader tussen deze groenzones. Het bij gelegenheid van de Floraliën 1990 uitgegeven fotoboek ‘Groenassen in Gent‘ toont op een liggingsplan duidelijk het belang van de groenassen, die tot diep in het historisch stadscentrum reiken. In het boek ‘Kunst tussen Schelde en Dender‘ wordt de Keizerparkbrug als een voorbeeld van ‘ landschappelijke meerwaarde’ vermeld.

De meer uitgebreide visie op de verschillende functies van de waterweg is nuttig, voor fietsers en wandelaars, en is blijvend.

KUNSTWERKEN EN ARCHITECTUUR

Bij het ontwerp van bruggen in Gent heb ik kunnen genieten van een zeer goede samenwerking met de diensten ‘Stedenbouw en Ruimtelijke Planning’ en ‘Archeologie en Monumentenzorg’. Na overleg met ‘Monumentenzorg’ is voor het ontwerp van de Krommewalbrug en de Predikherenbrug, gelegen in het historisch centrum, gekozen voor hedendaagse architectuur.

Bij ‘Stedenbouw’ heb ik van arch. Herman Rosseau (waarmee ik een uitzonderlijk goede samenwerking heb gehad) een snelcursus ‘Bruggenarchitectuur’ gekregen onder de vorm van een kopie van de documenten ‘Fussgängersteg über die Autobahn‘ (Prof.dr.-Ing. Curt Siegel / Technische Hochschule Stüttgart), ‘Architecture in Engineering / Pierluigi Nicolin‘ en ‘For the new Accademia bridge—Venice Biennale / Paolo Portoghesi‘.

Prof.dr.-Ing. Fritz Leonhardt is één van de belangrijkste grondleggers van architectuur in de bruggenbouw. In februari 1968 heeft hij in het artikel ‘Aesthetics of Bridge Design‘ een aantal ‘Rules for Aesthetics’ vooropgesteld. Deze omvatten o.a. ordening in de lijnen, harmonische verhoudingen, eenvoud en puurheid van de structuur, duidelijk zichtbaar krachtenverloop, integratie in de omgeving, transparantie en (vooral) slankheid van de samenstellende elementen, in het bijzonder van het brugdek (cfr. ‘Fussgängerbrücken / Ursula Baus & Mike Schlaich-pg.88).

Tijdens het overleg binnen een werkgroep i.f.v. het opstellen van het boek ‘Gentse Bruggen-Verbonden door Tijd en Techniek’ heb ik toevallig ontdekt dat verschillende bruggen in Gent aan de criteria van Fritz Leonhardt voldoen: de Keizerparkbruggen, de Bavobrug, de Krommewalbrug en de Westerringspoorbrug.

BESLUIT

Er is tijdens de laatste decennia al veel gerealiseerd ten voordele van fietsers en voetgangers. Daarom ben ik ervan overtuigd dat er in de toekomst door navolging en nieuwe ideeën een nog meer fijnmazig net zal ontstaan ten gunste van de zwakke weggebruiker.

Luc Hesters

27.02.2024

____________________________________________

Deze reeks loopt tot aan het internationaal fietscongres Velo-city half juni 2024. Alle bijdragen aan deze reeks staan hier mooi onder elkaar.

Open vragen aan een onderzoeksrechter

Geachte onderzoeksrechter,

laat ik beginnen met te zeggen dat ik een juridische beunhaas ben en mij daarom tot u richt om enkele vragen te stellen teneinde als fietser te kunnen bijleren. Ik stel immers vast dat zowat elk ernstig conflict tussen zwakke weggebruikers en vierwielers leidt tot juridisch gehakketak. Enige juridische kennis en ondersteuning voor mij als fietser lijkt me dus wel nuttig. En hiervoor doe ik dus graag beroep op uw professionele kennis ter zake.

Wat is de situatie? In hetzelfde weekeind dat in Gent meer dan honderd fietsers op de Gentbruggebrug aandacht vroegen voor hun veiligheid in het verkeer, werden aan de andere kant van de stad twee fietsers – op het fietspad in hemelsnaam! – dodelijk van de weg gemaaid. Ik heb heel wat vragen bij de aanhouding van deze man en richt mij hiermee graag tot u. Mensen spuien – zeker vandaag met die sociale media – makkelijk kritiek op politie en gerecht. Dat wil ik niet doen. Ik wil niet bekritiseren, ik wil begrijpen. Mijn levensmotto is immers: een dag niets bijgeleerd is een verloren dag. Vandaar dat ik vol verwachting uitkijk naar uw antwoord op mijn vragen om een en ander beter te begrijpen.

Pantserschipstraat / foto: Sara Vandelanotte

Dat een ongeluk in een klein hoekje zit is volkswijsheid, maar zo klein lijkt mij dat hoekje deze keer toch niet, want wat zijn de feiten die ik verneem via verschillende media?

Tenzij de man dement is kan hij toch niet vergeten zijn dat hij in 2009 én in 2014 al eens werd veroordeeld voor ‘intoxicatie’, waarbij zijn rijbewijs werd ontnomen. Volgens Het Nieuwsblad verklaren zijn vrienden dat hij van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat aan de drank zit. In wakkere toestand is hij dus eigenlijk altijd aangeschoten, of is dat nu een contradictio in terminis? Ik vraag dit maar even omdat ik weet dat juristen graag wat latijn debiteren, en deze drie woorden schoten mij plots te binnen. Een Latijnse breinscheet als het ware.

Maar terug ter zake: met alle begrip voor alcoholisme als ziekelijke verslaving, ik verwacht van een onderzoeksrechter in deze geen aanhouding voor dronkenschap, want men kan ook thuis in de zetel dronken worden, niet?

De betrokken chauffeur weet volgens mij ook dat hij niet geslaagd is voor de medische testen die noodzakelijk zijn om zijn rijbewijs opnieuw in handen te kunnen krijgen, want als hij wel geslaagd was had hij zijn nieuw rijbewijs al aangevraagd, of maak ik hier een foute redenering?

De chauffeur rijdt blijkbaar al tien jaar zonder rijbewijs, maar betaalt wel jaarlijks zijn autoverzekering. Logischerwijze weet hij dus ook dat hij rondrijdt, zijn verzekeringmaatschappij herinnert hem daar jaarlijks aan en hij kiest ervoor zijn verzekering te betalen. Als hij niet zou rijden had hij geen verzekering nodig, toch?

Daarenboven lijkt het me bizar dat iemand die wettelijk gezien niet mag rijden toch een autoverzekering mag afsluiten? Wat is in ons land hierbij de verantwoordelijkheid van de verzekeringsmaatschappijen, mogen zij illegale activiteiten toch verzekeren?

Misschien getuigen bovenstaande vragen vooral van mij juridische klunzigheid. Ik zal dan ook blij zijn als u uw licht wil laten schijnen in mijn duisternis, en dat vooral op volgende vragen waarbij ik mij in complete duisternis bevind.

Want, wat mijn petje te boven gaat is waarom zo’n chauffeur wordt aangehouden op basis van ‘onopzettelijke’ doding, ‘onopzettelijke’ slagen en verwondingen,…. Roept de aanklacht hier misschien de beneveling van de geïntoxiceerde chauffeur in ter verontschuldiging? Hoezo onopzettelijk? Bewijst de recidive, het betalen van de autoverzekering, enzovoort hier niet dat dit om voorbedachte rade gaat?

Verder lees ik in sommige rechtbankverslagen ook wel eens dat men een auto aanziet als een moordwapen. Ik weet niet of deze chauffeur hiervan op de hoogte is, maar u wel mag ik veronderstellen, of voelt u zich nu toch aangevallen door mijn gevraag?

Als fietser, als echtgenoot, als vader en grootvader van velen die dagelijks onderweg zijn met de fiets, vraag ik mij af hoe het komt dat het gedrag van zo’n chauffeur niet wordt gezien als moord met voorbedachten rade? Gezien mijn argumentatie hierboven, meen ik immers dat dit een correcte reden tot aanhouding zou zijn?

Waarde onderzoeksrechter, als juridische beunhaas kijk ik vol interesse uit naar uw deskundig en onderlegd antwoord waarin u uw professionele licht laat schijnen op mijn amateuristische duisternis, want als het zelfs op het fietspad een kwestie van leven of dood wordt is verlichting meer dan welkom.

Hartelijk dank bij voorbaat voor uw bereidwilligheid,

Opa Vraagstaart (°), Pat Lowette

(°) zoals mijn kleinkinderen mij noemen

Zwanger van een fietsstad? (24): Janna Heyerick

Janna Heyerick (°1993) is geboren en getogen Gentenaar. Ze studeerde Journalistiek en werkte van 2014 tot 2022 als regioreporter voor AVS. De kleine grote verhalen van de doodgewone man in de straat bracht ze het liefst. In 2023 sloeg ze het roer om als fotografe voor baby’s en jonge gezinnen, om ook die weer heel verhalend vast te leggen. De liefde voor woord en beeld en de combinatie van de twee, is wat haar altijd bezig houdt. Of achter het gat van haar drie kinders rennen, dat ook.

Wij nemen amper nog de fiets

F***. Die ene keer dat ik dan dacht: ja, we doen het wel met de fiets, wij met ons allen. Kunnen we, doen we wel effe. Nee, nooit meer, ging er al snel door mijn hoofd. Ogen op uwe rug, dat moet je hebben. Je riskeert je leven.

Ik ben Gentenaar, geboren en getogen. Opgegroeid aan de Heirnis in Sint-Amandsberg. Mijn mama reed niet met de auto, dus wij deden alles te voet of met de fiets. Alles. Hoe mijn mama er ons door loodste? Geen flauw idee. Het verkeer was 25-30 jaar geleden misschien wel rustiger dan vandaag? Maar toch, ze deed het maar. Want ik durf het niet. Ik heb er de moed niet voor, de goesting niet in.

Ik vind het ongelooflijk straf van gezinnen die elke dag met de bakfiets gaan. Die sporadisch een deelauto hebben. Ik kan het niet.

Pas op, ik heb het grootste deel van mijn leven alleen maar gefietst. Ik deed alles met de fiets, of met het openbaar vervoer. Tot ik ging werken. Aan de andere kant van Gent, op The Loop. In het begin probeerde ik dat met de fiets te doen, maar het was gewoonweg niet te doen. Dus kochten we een auto. De afstand is één ding, maar het was ook veel te gevaarlijk. Van Sint-Amandsberg naar The Loop, probeer het maar eens uit met de fiets. Ik daag je uit.

Verschenen en bijna vergeten

Ondertussen wonen mijn lief en ik op Oude Bareel, samen met onze drie kinderen. Drie prachtige, lieve kinderen. En ik ben bang.

12 mei 2023, Antwerpsesteenweg, Oude Bareel

We wonen vlakbij de Antwerpsesteenweg, op een scheet van. Het fietspad daar is triest, de oversteekplaatsen gevaarlijk en het verkeer ongeduldig en veel te snel. Binnendoor is het rustig, en we geraken best makkelijk overal, maar toch doe ik het liever niet met de fiets.

De hele buurt is zone 30. Maar of iemand er zich aan houdt? Zelden. Het is chaos, zeker met drie kleine kinderen, in het drukke verkeer van vandaag. Binnen de straal van een kilometer vind je hier verschillende gedenkplekken. Als we er eentje passeren, op stap naar de frituur, vraagt mijn dochter: “Wat is dat?” Wie is dat… Lang vergeten, verschenen door de zon, in een poging om toch te herinneren. Een gevoel van tristesse overvalt me.

Ik voel me buitengesloten

Effe terug in de tijd. Was het nu 2014? Of 2013? Nee, ik denk zelfs 2012. Toen luidde de titel van mijn eindwerk voor Journalistiek aan de Arteveldehogeschool: Is Gent een fietsstad? Ik interviewde Yves De Bruyckere van de Fietsersbond, Karin Temmerman als oud-schepen van Mobiliteit, Johan De Mol van het Instituut voor Duurzame Mobiliteit en gemeenteraadslid Sven Taeldeman.

Schoon rijtje lokale fietsfanaten, als ik er nu op terugkijk. Toen al was de conclusie: goh ja, we mogen Gent misschien wel al een fietsstad noemen, maar we zijn er nog lang niet. Dat is een uitspraak van dik tien jaar geleden.

En eerlijk? Ik vind dat we zijn blijven stilstaan. Ja, er zijn veel dingen veranderd, vooral in de binnenstad. Goed he. Maar ik voel me vergeten, buitengesloten. Buiten de R40 slepen de beloftes en aanpassingen lang aan.

07 juni 2023, oversteekplaats Kasteellaan vanuit Dampoortstation naar Gandastraat (F400)

Ik faal

Ik zie het aantal fietsers groeien, elke dag. Daardoor lijkt de impact van de veranderingen door het stadsbestuur niet groot genoeg. Het stijgende aantal fietsers haalt het stadsbestuur in. En het stijgende aantal auto’s haalt dan weer de fietsers in. Alles stijgt in aantal, behalve dan de waargemaakte beloftes en aangepakte problemen.

Het gaat te traag, er zijn te weinig middelen, er is te weinig moed. En ondertussen gaan wij elke dag braaf te voet naar school en probeer ik toch minder de auto te nemen. Die blijft te aanlokkelijk, dus ik faal. Wij falen.

Ik begrijp niet dat de “snelheidsbeperking” op Antwerpsesteenweg ter hoogte van de grote Carrefour nog altijd 70 is. Daar fietsen, met de auto’s die je aan die snelheid voorbij schieten, het is eng. Ik begrijp niet dat er zo veel asfalt nodig is om de auto plaats te geven. Ik begrijp niet hoe er zo geknipt kan worden in het openbaar vervoer (en da’s dan weer een compleet ander verhaal). Ik begrijp het niet.

Oude Bareel & Antwerpsesteenweg bron: Google Maps

Op automatische piloot

Wat ik dan wel doe? Elke dag te voet naar school en naar de kinderopvang. Gelukkig op een scheet van ons, dat helpt. Elke ochtend stel ik me dezelfde vraag: hoe durven ouders hun kind met de wagen te brengen? En niet op de toon van: “hoe durven ze!”, wel: waar halen ze de moed? Het is zo gevaarlijk.

Mijn oudste dochter was op een zalig zonnige woensdagnamiddag bijna aangereden. Een moeder met twee kinderen op de achterbank reed achteruit terwijl wij daar net aan het oversteken waren. Had ik mijn oudste niet bij haar nekvel gegrepen, lag ze eronder. De moeder stapte razendsnel uit om zich te excuseren, ze had ons niet gezien.

Of hoe andere ouders ook maar het idee krijgen om – in plaats van een blokje rond te rijden – zich te keren in de straat van ‘t school. Een levensgevaarlijk manoeuvre, terwijl de fietsers er zich nog tussen wurmen, kinderen aan het oversteken zijn. Waarom? Hoe kom je erop?

Dan stel ik mij de vraag: waarom is niet elke schoolstraat autovrij? Een kleine maatregel die hier bij ons perfect mogelijk is. Of eenrichtingsverkeer, dat zou ook al een verschil maken. ‘t Is zo snel gebeurd. In de onoplettendheid, op automatische piloot, tijdens de ochtendrush, of eender welke rush.

Ik ben zo ooit zelf eens aangereden met de fiets: ik fietste naar school op een voorrangsweg, er kwam een wagen uit de straat langs rechts, had mij niet gezien en reed te ver door. Ik lag op de motorkap en kwam er met de schrik vanaf. Of die keer dat het portier wagenwijd open zwaaide tegen mijn stuur, ook op weg naar school. Dat deed pijn. Of toen ik uitslierde uitgleed over het ijs en achter mij een (toen nog) trolleybus reed, creepy.

Ik leef nog. Ik heb nooit iets ergs meegemaakt. Of het heeft toch niet veel gescheeld. En nu ben ik de broekschijter die niet met mijn kinderen de fiets op wil.

Doe iets, maak het beter.

Met vriendelijke groet, van een bezorgde moeder die buiten de stadsring woont.

Janna Heyerick

22.02.2024

____________________________________________

Deze reeks loopt tot aan het internationaal fietscongres Velo-city in juni 2024. Alle bijdragen aan deze reeks staan hier mooi onder elkaar.

Ongeval of moord?

Waar te beginnen? Waar?

Alweer, alweer, alweer reed een klootzak aan het stuur van een auto mensen dood. Wielertoeristen.

Alweer. We herinneren ons er al teveel. En telkens: een man aan het stuur. Een klootzak dus.

Alweer vinden mensen het nodig om op sociale media de domst mogelijke reacties te typen, zoals: “Maar hoevéél wielertoeristen rijden er ook niet onder invloed? Kijk de zondagochtend eens op de terrassen wie daar dikke trappisten zitten te drinken?” Een typisch Vlaamse -kuch- analyse. Want dan volgde: “Niet dat ik het goedkeur natuurlijk. Gelijk met welk voertuig je op de openbare weg komt.. je drinkt niet! Heel veel sterkte aan de nabestaanden.” Mijn maag keerde. Je kan maar hopen dat deze Facebookster nooit oog in oog komt met nabestaanden van dergelijk ongeval.

Perceptie is alles. Ooit lanceerde een domme journalist die zichzelf slim vond de term “wielerterrorist”. Wat een hoogst intelligent woordspelletje. Toerist. Terrorist. Wereldklasse! Ik heb me altijd afgevraagd of de brave man besefte welk een belediging dit was voor alle mensen die slachtoffer waren van terrorisme. Maar het hek was van de dam. De onderbuik had een nieuw speeltje.

Het VRT-nieuws: in 2022 waren er (volgens VIAS) 4.224 ongevallen met gewonden of doden door alcohol- en/of drugsgebruik. 4.224. Vierduizend tweehonderd vierentwintig. Dat is méér dan 11 per dag. Elf. En geen kat die het woord “autoterrorist” gebruikt. Ook al lezen we maandelijks (of is het wekelijks?) over auto’s die gevels inbeuken (meestal met een man aan het stuur), de onderbuikbelg accepteert het. En geen enkele journalist schrijft over “autoterrorist”. Laat ons dat zo houden.

Maar dames en -vooral- heren journalisten / eindredacteurs: laat ons stoppen met de domme / verhullende krantentitels stijl “auto rijdt fietser / voetganger aan”. Ofwel schrijf je over een voorwerp, en is het: “auto rijdt fiets / schoenen aan”. Ofwel schrijf je over personen, en is het “automobilist rijdt fietser / wielertoerist / voetganger aan“. De vraag uit de titel hoeft door jullie niet beantwoord te worden. Dat doet justitie wel. Maar een persoon heeft een verantwoordelijkheid, die door het gerecht kan beoordeeld worden. Een voorwerp of machine heeft dat niet. En dames en heren autofreaks: niets zegt dat een fietser of wielrenner niemand kan aanrijden. Net zoals een hardloper een voetganger kan aanlopen. Maar ik ken geen cijfers over doden en gewonden van aanlopingen in de Belgische stations. En jawel: ik verwacht me met de opkomst en groei van de snelle fietsen aan correcte cijfers over gewonden en dode(n). En ook die verantwoordelijkheid van fietsers wiens snelheid onaangepast was aan de omstandigheden zal door het gerecht beoordeeld moeten worden. Recht is recht. Krom is krom. Mèt analyses hoe dat aan te pakken en op te lossen. Alleen: er vallen duizenden krommen van automobilisten met onaangepaste rijsnelheden en met slachtoffers te berechten. Zonder oplossingen die naam waardig. Wat ons bij de verantwoordelijkheid van de autofabrikanten en hun marketingmannen brengt.

Het minste geringste product dat een risico inhoudt krijgt in de verpakking een papieren handleiding mee. Disclaimers, met als bottomline: “Opgelet: je bent gewaarschuwd! De fabrikant weigert hierna elke verantwoordelijkheid voor je mogelijke fout gebruik.” Zouden de fabrikanten van auto’s dat ook doen? In de klassieke 21e eeuwse westerse industrie is de zoektocht naar veiligheid voor werknemers bijna ingeburgerd. Bij de autoindustrie zoeken ze voor hun product alléén manieren om de klant en zijn/haar passagiers te beschermen. Dé uitvinding om ook de ànderen te beschermen weigeren ze standaardiseren. Voormalig schepen Karin Temmerman stak (meer dan 20 jaar geleden ) haar nek uit om ISA (intelligente snelheidsaanpassing) in Gent uit te testen. Lees hier en hier en hier. Maar de autolobby is rijk én sterk. ISA is pas recent door Europa verplicht, mààr het werd ISA met een doorduwknop. Individuen die een rijverbod overtreden zullen bijna per definitie die doorduwknop gebruiken. Jongeren die na een nachtje uitgaan naar huis racen zullen die knop gegarandeerd gebruiken. Misdadigers op de vlucht zullen de knop gegarandeerd gebruiken. ~~Autoterroristen zullen…~~ Wie nog?

Mijn stelling is simpel. Met ISA vermijden we een paar duizend zware ongevallen per jaar. Zone 30 is zone 30. Zone 50 is zone 50. Met ISA zijn verkeersdrempels op termijn quasi overbodig. Op termijn kunnen we stoppen met de (voor de overheid dure) ingrepen aan weginfrastructuur die de bedoeling hebben om snelheidsregimes af te dwingen. Met ISA kan een zatlap of iemand zonder rijbewijs nog steeds in een auto stappen en vertrekken, maar hij zal (op termijn met ISA in alle auto’s) geen overdreven snelheden meer kunnen rijden. Lees: de kans op doden en zwaargewonden zal zéér fors dalen. De twee wielertoeristen uit Lochristi zouden nog leven. Punt.

Dames en heren automobilisten: aan u de keuze. Wil u nog steeds meedoen met de marketingmythe “mijn auto, mijn vrijheid”? Of wil u dat auto’s zo veilig mogelijke gebruiksmachines worden, die louter dienen om mensen en dingen te vervoeren? Want laat me ook deze mythe uit de wereld helpen: de Fietsersbond is niet tegen “de auto” als handige machine. We willen allemààl ziekenwagens en taxi’s en deelauto’s en vuilniswagens en aannmerscamionettes en… . Maar we zijn wèl tegen de manier waarop -helaas tevéél- mensen die machine gebruiken. Tegen de dominantie van deze machine. Tegen de manier waarop we de vele doden en gewonden goedpraten. De doorsnee Vlaming of Belg praat graag recht wat krom is. Dààr zijn we sterk in. Tot we de dode of gewonde persoonlijk kennen?

Laat ons overstappen naar de groep mensen die verantwoordelijkheid krijgt om maatschappelijke problemen in ons aller belang op te lossen. We verkiezen ze om de 5 jaar Europees, nationaal en regionaal. Aan hen om daarna hun verantwoordelijkheid te nemen, en het autoterrorisme te doen vervellen tot autoveiligheid voor àllen. Ze kennen de 21e eeuwse recepten. Alcoholslot en rijbewijs met punten bijvoorbeeld geven volgens de specialisten resultaat op korte termijn. ISA geeft resultaat op lange termijn (een dergelijke nieuwe standaard vraagt een paar decennia om maximale integratie te kennen). En kan dan zelfs de argumenten tegen het rijbewijs met punten opheffen. En jawel: laat dit algemeen belang maar via Europa tot ons komen. Want de meeste Belgische politieke partijen durven niet te handelen. Al sinds de 20e eeuw pamperden ze hierover hun kiezers. Vijf minuten politieke moed komt niet ter sprake. Een staatshervorming is toch veel belangrijker dan mensenlevens?

Ik had vandaag de moed niet om snel naar de plaats van het ongeval te fietsen. Ik wilde mezelf de beelden vol leed en brokstukken besparen. Bekijk onderstaande beelden van de plaats van het gruwelijke ongeval, met de aanduidingen van de gerechtsdeskundige:

25 februari 2024, Pantserschipstraat, volgens de gerechtsdeskundige het nulpunt

Hierboven zie je: de aanrijding gebeurde na 70 à 80 meter.

Ondanks dat schoot de auto nog verder, om pas tegen het volgende hek tot stilstand te komen.

De zatte automobilist had 130 à 140 meter nodig om helemaal tot stilstand te komen. Toegestane snelheid op deze weg: 50km/u. Normale afstand om tot stilstand te komen bij 50km/u: 27 meter.

Dit is de tabel om de overdreven snelheid bij dit ongeval te begrijpen:

De reactiesnelheid van de geïntoxiceerde persoon kan langer geweest zijn. Met ISA aan boord van de auto was dit aan 50 kilometer per uur nooit zo’n dramatisch ongeval geweest. En hierdoor zijn er dus (gemiddeld) dagelijks 11 ongevallen met doden of gewonden. Ongevallen of moorden?

_______________________________________________

Los van dit ongeval: op vraag van de omliggende bedrijven kregen de portieken boven de zebrapaden recent ook accentverlichting. De arbeiders van die bedrijven moeten er namelijk vaak (in hun fluowerkpak, met werfhelm) oversteken. Volgens de arbeiders die ik er sprak: “je moet hier zéér goed uitkijken. Vele houden zich aan de snelheid, maar al te veel ook niet. Ook vrachtwagens van bedrijven uit de buurt: vele wel, vele niet”. Geef ze allen ISA zonder doorduwknop, en 50km/u is het maximum.

Allez allez allez circulez – nabeschouwing

Mobiliteitsplannen, wijkmobiliteitsplannen, knips… allemaal zaken die te maken hebben met een veranderende visie op mobiliteit en leefbaarheid. ‘Voortschrijdend inzicht’ heet dat. En als je zaken wil veranderen, stuit dat op weerstand. Elke keer weer is er hevig protest, elke keer weer voorspellen onheilsprofeten dat het helemaal fout zal lopen en vaak draait het uit op procederen.

GMF (Gents Milieu Front), Verenigde Straten Dampoortwijk, Veilig9040, Fietsersbond Gent en Fietsersbond Destelbergen lanceerden een positieve actie. De vraag: het mobiliteitsplan niet meer uitstellen. De reden hiervoor is dat het plan de leefbaarheid van beide dichtbevolkte deelgemeenten ten goede komt. Leefbaarheid betekent: minder verkeer, meer veiligheid voor onze jongste (en andere) weggebruikers en de straten teruggeven aan de omwonenden.

Het hele mobiliteitsplan voor Sint-Amandsberg en Gentbrugge lijkt ondertussen verengd tot Gentbruggebrug. De aanpassingen aan die doorgang, die veel fietsers nu met dichtgeknepen billen over rijden, zijn broodnodig. Dat werd alweer duidelijk tijdens de aanloop naar de actie: vele automobilisten die (op het vernieuwde deel aan de kant van Sint-Amandsberg) de volle witte lijn overschreden, fietsers rakelings passeerden, toeterend teken deden dat ze achter elkaar moesten gaan rijden… Enfin, de ene overtreding na de andere om toch maar enkele seconden te winnen. (En ja: er zijn ook fietsers die de regels niet volgen, maar dat is een andere discussie)

Veel te dicht inhalen op een helling en ondertussen toeteren omdat de fietsers opzij moeten terwijl die niets verkeerd deden.. De automobilist was zich duidelijk van geen kwaad bewust. Om met de auto te mogen rijden, moet je dus wel een rijbewijs hebben en dus zeker de regels kennen…

Over een volle witte lijn, te dicht in halen en ook weer tijdens het omhoog rijden op een helling…

Voor alle duidelijkheid: beide beelden zijn binnen dezelfde minuut gemaakt.

Actie dus. Op een frisse en grauwe zaterdagnamiddag. We hadden geen idee van hoeveel fietsers we mochten verwachten, maar dat bleken er maar liefst 120 te zijn!

De brugreling oogde kleurig met banners, vlaggen… van de diverse organisaties.

De fietsers oogden even kleurrijk. Een stoet van 120 fietsers, met twee naast elkaar, dat is een heel lange sliert. 120 deelnemers: dat duidt er ook op dat het thema leeft. Het signaal was duidelijk: wij wensen dat de plannen zo spoedig mogelijk uitgevoerd worden. Het stadsbestuur heeft een duidelijke timing opgegeven: na de paasvakantie, als de Dampoort weer open is voor het (auto-)verkeer. Daar is natuurlijk een ‘als’ bij: als er op het laatste moment niet weer een gerechtelijke procedure ingespannen wordt.

En ja: we moeten dat nuanceren. Bij een verandering zijn er altijd winnaars (in dit geval vooral de vele jonge gezinnen en de actieve weggebruikers) en verliezers (mensen die hun gewoontes moeten veranderen, sommige zelfstandigen en bedrijven). Maar we moeten zoiets ook een kans geven, objectief evalueren na pakweg een half jaar of een jaar. Bijsturen waar nodig, verkeersstromen opvolgen.

120 fietsers lieten zien dat voor het voor hen lang genoeg geduurd heeft. Dat ze geen zin meer hebben in politieke spelletjes. Dat leefbaarheid en veiligheid op de eerste plaats staan.

Een fietsersketting om u tegen te zeggen.

De tegenstanders lieten zich ook niet onbetuigd: affiches werden van de brugleuning getrokken en weggegooid, er werd ‘idioten’ gemopperd en blijkbaar vond iemand het zelfs nodig om duimspijkers te strooien…

De Nijverheidskaai: een pijnpunt in het wijkmobiliteitsplan.

Zal het genoeg zijn? Als we kijken naar Gentbruggebrug, verandert er in de plannen structureel niets. Geen fietspad (want onvoldoende ruimte), enkel een suggestiestrook. Wellicht ook geen ononderbroken witte lijn, die het extra zichtbaar zou maken dat je er niet mag inhalen (toch niet bergop). En hoewel GMF enkele jaren geleden met metingen aantoonde dat de meeste straten in de omgeving te smal zijn om op een wettelijke manier (minstens 1 m afstand houden) met de auto fietsers in te halen, is het misschien wel een idee om meteen van die deelgemeenten fietszones te maken? Of van de brug een fietsstraat te maken?
Zoals overal in ons landje is het beheer van wegen sterk versplinterd. In dit geval: rondom zijn bijna alle straten de bevoegdheid van de stad Gent, maar de brug valt onder de Vlaamse Waterweg. Het stadsbestuur kan dus wel vriendelijk vragen om bepaalde aanpassingen te doen, maar het is de beheerder die beslist.

Hoe dan ook: bedankt aan alle deelnemers. Jullie aanwezigheid maakte duidelijk dat onze organisaties en het ideaal waar we voor staan breed gedragen worden. Hopelijk kunnen we in de lente van volgend jaar even terugblikken op ‘een jaar na het invoeren van het wijkmobiliteitsplan’ en kunnen we dat positief beoordelen.

Allez allez circulez: actie op Gentbruggebrug

Een wijkmobiliteitsplan is een middel. Het werd aangekondigd, met participatie uitgewerkt en finaal door het beleid afgeklopt. Allez waar wachten we op?

Een leefbare wijk dat willen we allemaal. Kinderen die veilig naar school kunnen. Een thuis voor fietsers en voetgangers. Allez wat houdt ons tegen?

Een duw op de pedalen geeft energie. Een visie waar we warm van worden. Samen richting een duurzame toekomst. Allez allez circulez.

Ben je klaar voor een ludiek fietsfeest op en onder de brug? Wil je het circulatieplan een duw in de rug geven? Draag je de Fietsers(bond) in je hart?

Op zaterdag 24 februari om 14u00 circuleren we rond Gentbruggebrug, het ‘symbool’ van dit wijkmobiliteitsplan.

We spreken af aan de voet van Gentbruggebrug t.h.v. Vincent Evrardlaan en fietsen per twee over, onder en breder rond Gentbruggebrug om de pijnpunten van de huidige situatie op de brug en in de straten aan te kaarten!

Iedereen is welkom voor deze positieve actie. Breng toeters, bellen en vrolijke slogans mee! We kiezen bewust voor een zachte aansporingsactie en zeggen samen ‘allez, circulez’ tegen iedereen die het horen wil!

Je vindt het evenement ook op facebook.

Zwanger van een fietsstad? (23): Patrick D’haese

Patrick D’haese (54) studeerde, leefde en fietste in zijn jeugdjaren in Gent. Vele doorgezwommen waters later vestigde hij zich in Gent en is er vermoedelijk niet meer weg te krijgen. Patrick heeft jarenlange ervaring in mobiliteitsbeleid met een bijzondere passie voor fietsbeleid. Hij zat aan alle kanten van de mobiliteitstafel, bijvoorbeeld als voormalig directeur van de Fietsersbond en kabinetsraadgever van de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken Crevits. Sinds 2020 is hij projectmanager bij het Gentse mobiliteitsbureau Traject nv. Hij is ervan overtuigd dat lokale besturen een hoofdrol spelen in het realiseren van een duurzame en verkeersveilige mobiliteit. Dat uitgangspunt werd omgezet in o.a. het fietsbeleidsplan Torhout, de fietsparkeerstudie Sint-Truiden, studie fietsstraten in Deinze en Sint-Martens-Latem, het regionaal mobiliteitsplan Westhoek en de opmaak van het voetgangersnetwerk in Gent.

Nie neute, nie pleuje!

De afgelopen maanden fietste ik veel. Dat is op zich niet uitzonderlijk natuurlijk. Maar ik fietste vooral veel in het buitenland. Nederland, Kopenhagen, Parijs.

In Amsterdam fiets ik graag rond voor het fietsen op zich en het mensen kijken, de stad beleven.

In Kopenhagen fiets ik graag rond om vast te stellen dat het imago van Kopenhagen niet reikt aan de realiteit of omgekeerd. Brede fietspaden, dat wel.

november 2023, Kopenhagen foto: Patrick D’haese

Maar de fietsparkeervoorzieningen zijn gewoon ondermaats tot slecht, een ‘fietsland’ onwaardig. En de autodruk in de stad blijft groot, groter dan in Gent.

In Parijs fiets ik graag rond om vooral de steeds toenemende fietsinfrastructuur te beleven en te zien hoe een autostad stilaan vervelt tot een fietsstad. Al ligt daar nog immens veel werk op de plank.

januari 2024, Parijs foto: Patrick D’haese

In Gent fiets ik graag om de combinatie van al het voorgaande: het snelste transportmiddel in de stad, aangenaam om te fietsen en de stad te beleven en telkens opnieuw weer verwonderd om nieuwe fietsbruggen of fietsstraten en hun kwaliteit.

Ik stel dan al eens vast dat ik te vroeg student was in Gent. Toen de giraffen nog spraken. Ik had mijn kot aan de Sterre. Vanuit de keuken zagen we nagenoeg elke avond live een verkeersongeval. Voor fietsers was de Sterre de hel. En een fietsenstalling voor de deur, dat was al helemaal onbestaande. Fietsen stonden tegen de gevel of aan een boom. De fietsroute van de Sterre naar de Blandijn of Universiteitsstraat was toen nog laveren tussen veel te druk autoverkeer.

Gelukkig spreken de giraffen niet langer en is de veelheid aan fietsonderdoorgangen, fietsbruggen en fietstunnels, fietsstraten en fietsenstallingen ondertussen zo gewoon dat we de spectaculaire vooruitgang op dat vlak te weinig beseffen. We leerden zo Zoé Borluut, Louisa d’Havé en Annie Vande Wiele kennen. Dankzij deze ongelijkvloerse kruisingen – in mensentaal bruggen en tunnels – kregen fietsverbindingen een veilige opwaardering.

Net omdat het allemaal zo ‘gewoon’ is, is het dan ook heel vreemd om op autoloze zondag door Gent te fietsen: wat is daar nu zo bijzonder aan? Die campagnes – week van de mobiliteit, autoloze zondag,… – allemaal leuk, maar toch vooral nuttig tot ca. 10 jaar geleden. Nu zijn die campagnes in Gent een vorm van anachronisme.

Want wie de vele fietstellers passeert, kijkt toch vaak zijn of haar ogen uit. De stroom aan fietsers op de Visserij of de Coupure, al dan niet in de spits, wekt verwondering maar creëert vooral blijdschap en trots.

Ik kan nog even doorgaan met het bewieroken van mijn stad en haar fietsbeleid. Mijn stad, jawel. Ook al ben ik hier niet geboren, thuis voel ik me hier steeds meer.

Gent mag evenwel niet op zijn lauweren gaan rusten of zelfgenoegzaam worden. Want we mogen uiteraard niet blind zijn voor de mindere en zelfs heikele punten. De Dampoort, het Neuzeplein, de Heuvelpoort,… zijn bedroevende locaties voor een fietsstad. Niet toevallig toegangspoorten tot de binnenstad. Maar in plaats van toegangspoorten toch vooral barrières. Grenzen voor de fietser. De grootste symbolische infrastructuur op dat vlak is het binnenkomen van Gent via de fietssnelweg F4. Grotendeels veilig en comfortabel aangelegd tussen Antwerpen en Gent, maar net wanneer je de torens van Gent ziet, wordt de F4 een onveilige en onaangename toegangsweg tot de stad. Hoe ik van het SMAK veilig de Heuvelpoort over kan met de fiets richting Sint-Pietersplein: geen idee. Hoe ik het kruispunt op de Martelaarslaan met Bijlokehof richting Coupure wettelijk kan kruisen als fietser, ik breek er me elke avond op weg naar huis het hoofd over. Om vast te stellen dat dit punt zo onleesbaar en dus onveilig is en vooral, er is geen legale manier om dit kruispunt als fietser over te steken. Die onhebbelijkheden moeten er echt wel uit!

Wie een beetje thuis is in eigendomstitels en beheersverantwoordelijkheden van onze wegen, leest hierboven vooral wegen en kruispunten waar AWV – Agentschap Wegen en Verkeer, Vlaams Gewest – de plak zwaait en dus verantwoordelijkheid draagt. Tijdens of na de zomer wordt de nieuwe Vlaamse regering samengesteld. Dat creëert hoop op nieuwe impulsen voor een betere fietsveiligheid, ook op Gentse (fiets)wegen.

Nieuwe infrastructuur legt de lat ook steeds hoger. Geweldig, die nieuwe fiets- en voetgangersbrug over de Watersportbaan. Ik kan niet wachten om er straks over te fietsen. Maar hé, misschien kan er ten noorden nog wel een extra brug bij: een veilige en rechtstreekse verbinding tussen de Blaarmeersen en Bourgoyen-Ossemeersen en ineens over de Deinsesteenweg N466, dat moet toch ook kunnen?

30 januari 2024, Noorderlaan & Annie Vande Wielebrug

30 januari 2024, Zuiderlaan & Annie Vande Wielebrug

Gent is ook trots op haar fietsenstallingenbeleid. Ze heeft zelfs een eigen type Gent als fietsenstalling. Gelukkig is er sinds kort ook het type Gent 700, waarbij de hart op hart afstand 70 cm bedraagt. Geen overbodige luxe bij de diversiteit aan fietsen en vooral fietssturen om je fiets comfortabel te stallen. Want we kennen allemaal de situatie waarbij je je fiets niet tussen twee andere gestalde fietsen uit krijgt. Wat niet aanvaard wordt bij geparkeerde wagens, mag ook niet aanvaard worden voor gestalde fietsen. Ik wil geen remkabels kapot trekken, geen krassen op mijn fietscarrosserie als ik terug op mijn fiets stap. Hopelijk vindt dit type snel ingang, ook in Gent zelf.

Ook al is er een weesfietsenbeleid en neemt het aantal fietsenstallingen steeds toe, het aanbod volgt niet altijd de vraag. Bestemmingen als de Kunsthal Gent missen nog steeds een fietsenstalling voor de deur. Bij de opening van een tentoonstelling staan de fietsen daar rijen dik tegen de beschermde gevel. Een beeld dat ik niet graag zie in mijn stad.

Vorige zomer bezocht ik de ondergrondse fietsenstalling van Amsterdam Centraal. De capaciteit, het comfort, het design en de netheid steken schril af tegen de chaotische aanblik die de fietsenstallingen aan Gent-St-Pieters nu al decennia bieden. Daar is sinds mijn studententijd nauwelijks iets veranderd. Wie had ooit gedacht dat de Sagrada Familia nog sneller zou gefinaliseerd zijn dan het treinstation met het meeste aantal reizigers per dag in Vlaanderen?

augustus 2023, Amsterdam foto: Patrick D’haese

Vele columnisten hadden het al over ‘fietsbeleid is meer dan fietspaden en fietsenstallingen’. Dat is zo. Dus zetten we nog een boompje op over het circulatieplan. Ik was net weer in Gent aangespoeld toen affiches verschenen van schepen Watteeuw met clownsneus. Die restaurants of cafés stapte ik voorbij en stapte vrolijk binnen bij de buren. Geen verzuurde vol-au-vent of Stropke voor mij! Zoals in zoveel Vlaamse steden en gemeenten is het telkens weer een strijd van voor af aan om een stuk van de stad autoluwer te maken of de markt godbetert autovrij. Ik herinner me nog de zwarte vlaggen van de Dendermondse horeca toen de Grote Markt autovrij werd. Nog geen twee jaar later moesten de uitbaters ootmoedig toegeven dat hun omzet net gestegen was. En toch altijd weer opnieuw ‘het is hier Dendermonde niet’, ‘het is hier Gent niet’, ‘het is hier Amsterdam niet’,… Op weekenddagen durf ik al eens bij mezelf te denken dat we dat circulatieplan maar eens moeten terugschroeven want er is op zaterdag met de fiets geen doorkomen meer aan op de Korenmarkt of de Kraanlei. Maar net dat doet me misschien nog het meest verblijden: de toestroom aan voetgangers in de binnenstad en de wens van de stad om stevig in te zetten op voetgangersbeleid zal na Koning Fiets ook een Keizer Voetganger op zijn of haar troon zetten. Het STOP-principe in al zijn glorie uitgevoerd. Wie de noodzaak daartoe in twijfel trekt, moet maar eens proberen wandelen op de voetpaden in de Schouwvegersstraat.

Tot in den draai en al zeker tot op Velo-city!

En in tussentijd nie neute, nie pleuje, samen fietsen we verder!

Patrick D’haese

13.02.2024

_____________________________________________

Deze reeks loopt tot aan het internationaal fietscongres Velo-city in juni 2024. Alle bijdragen aan deze reeks staan hier mooi onder elkaar.

	Frederik op Zwanger van een fietsstad? (32…
	Joachim op Zwanger van een fietsstad? (30…
	Filip Watteeuw op Zwanger van een fietsstad? (28…
	Guy_VO op Zwanger van een fietsstad? (27…
	Frederik op Zwanger van een fietsstad? (26…
	Peter - Voor iets op… op Zwanger van een fietsstad? (26…
	Peter - Voor iets op… op Zwanger van een fietsstad? (26…
	Peter - Voor iets op… op Zwanger van een fietsstad? (26…
	Peter Provenier op Zwanger van een fietsstad? (26…
	Frederik op Zwanger van een fietsstad? (26…
	Guy_VO op Zwanger van een fietsstad? (24…
	Guy_VO op Open vragen aan een onderzoeks…
	Guy_VO op Zwanger van een fietsstad? (26…
	Machteld Ronny op Zwanger van een fietsstad? (12…
	Jacqueline Courtyn v… op Zwanger van een fietsstad? (26…

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen:

Dit delen: